Essai: Subaru XV 2.0 i-S e-BOXER: envers et contre tout

Lancée en 2017, la Subaru XV n’est autre qu’une Impreza rehaussée et dotée d’un accastillage de baroudeuse. Mais contrairement à bon nombre de ses congénères jouant faussement la carte de l’aventure, cette japonaise peut parfaitement fréquenter des terrains meubles grâce à ses 4 roues motrices. Légèrement restylée en 2020, elle se voyait également adjoindre une motorisation légèrement électrifiée histoire de rester dans l’air du temps.

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Le groupe propulseur de cette Subaru XV e-BOXER est constitué du classique 2 litres 4 cylindres à injection directe couplé à un moteur électrique implanté dans la boîte de vitesses Lineartronic. Un ensemble qui procurerait une accélération plus douce, 30 % plus linéaire, mais aussi plus vive avec un couple très réactif. À l’arrêt ou à basse vitesse, seul le moteur électrique alimente le véhicule pour une conduite silencieuse et zéro émission. Selon le niveau de charge de la batterie, le groupe e-Boxer peut fonctionner en mode EV sur des distances allant jusqu’à environ 1,6 km et à une vitesse allant jusqu’à 40 km/h. Le groupe e-BOXER devrait permettre de réduire la consommation de carburant en circulation urbaine. Selon le style de conduite du conducteur, cette consommation diminuerait jusqu’à 11 % par rapport à la version 2 litres essence actuelle.

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J’aime bien

Toujours aussi confortable, la Subaru XV n’a rien perdu des qualités qui font se force de puis son lancement. La position de conduite parfaite, surélevée qui plus est, permet à son conducteur d’appréhender la route avec sérénité. Ok, les fans de technologie souriront dédaigneusement en découvrant son habitacle aux surfaces vitrées généreuses mais au vu des ventes de Subaru en Amérique et au Japon, cela plait encore dans une certaine partie du monde. Et l’on ne parle pas de ses 4 roues motrices qui lui permettent d’être la coqueluche des montagnards suisses ou italiens.

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Plutôt malin

Si l’on a finit pas faire une croix sur la sportivité de la marque aux étoiles, c’est désormais le sujet de la sécurité qui est prioritaire avec le fameux EyeSight, le système d’aide à la conduite utilisant une paire de caméras stéréo pour capturer des images couleur avec une excellente reconnaissance d’image. Lorsqu’il détecte un danger, tel que des véhicules, des motos, des vélos et des piétons, il avertit le conducteur et applique les freins lorsque cela est nécessaire. On peut, heureusement, désactiver assez rapidement certaines fonctions trop intrusives au goût d’un conducteur totalement impliqué dans sa conduite.

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J’aime moins

L’accord moteur/boîte CVT impose une conduite placide en toutes circonstances. Inutile d’appuyer sauvagement sur l’accélérateur, cela procure une sonorité désagréable et la puissance de 150 ch ne permet pas des miracles. Annoncée à 1.553 kg, la XV 2.0 i-S pèse une grosse centaine de kilos en plus que la 1.6i de 114 ch. Mais son modeste système hybride a bien du mal à s’exprimer et n’est réellement tangible qu’au démarrage ou en manœuvre de stationnement, de manière très brève. Pas de quoi peser véritablement sur le bilan des consommations qui restent élevées dans la plupart des cas.

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Pourquoi je l’achète

La Subaru XV est une voiture aux qualités intrinsèques: elle est sûre, confortable, richement équipée et assure le travail, à savoir rejoindre un point A à un point B en toutes circonstances. Sans oublier une fiabilité assez remarquable. Et parmi ses équipements, notre version d’essai richement dotée proposait les systèmes Apple CarPlay et Android Auto mais également les capteurs de luminosité et de pluie, le régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation automatique à deux zones, les phares LED, la radio numérique ou encore les sièges chauffants. A 34.985€, autant dire qu’il s’agit d’une offre correcte mais il faut savoir que le Forester, au coffre bien plus généreux, est affiché, avec le même moteur, à 35.995€.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Difficile de justifier l’utilisation d’un moteur Boxer, par définition plus énergivore, associé à une boîte automatique de type CVT sans oublier la transmission intégrale permanente, sur notre petit marché totalement opposé à ce genre de combinaison. Heureusement, il reste quelques amateurs inébranlables de la marque japonaise sur qui elle peut s’appuyer pour écouler quelques exemplaires par année mais il est clair que ce n’est pas vraiment la Belgique, ni l’Europe d’ailleurs, qui assure la rentabilité du label qui peut, heureusement, compter sur son grand frère Toyota pour l’aider à assurer son avenir dans l’électrique. Pourtant, aux yeux des journalistes auto, Subaru conserve son capital sympathie parce qu’elle a l’art de faire différent. Quoiqu’il en coûte…

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Essai : Subaru Forester 2.0i-S e-Boxer

On a également pu tester le Forester avec la même motorisation dans sa variante appelée pompeusement Sport. Là aussi, le dessin de la planche de bord est daté même si l’équipement est généreux et le design extérieur aurait besoin d’un sérieux coup de fraicheur. Car les nombreuses touches colorées de cette finition Sport ne font guère illusion très longtemps. Cela tombe bien, Subaru a présenté, en janvier dernier, une version légèrement modernisée de ce Forester qui manque, comme son petit frère le XV, de pêche à cause d’un moteur un peu juste au couple limité à 194 Nm.
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En l’absence de turbo, ce n’est pas le petit moteur électrique additionnel qui viendra vous sauver en côte. Et puis la sonorité de cette boîte CVT lorsqu’on la sollicite est assez énervante et contribue à l’adoption d’une conduite décontractée en toutes circonstances. Cela tombe bien, c’est comme cela que le Subaru Forester est le plus appréciable. Et puis comme la XV, il peut compter sur sa transmission aux 4 roues pour sortir du moindre faux pas, voire pour fréquenter certaines chemins à l’accès interdit aux si nombreux faux 4x4 appelés SUV…
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