Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

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La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

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Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

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Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

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Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

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Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

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Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

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La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

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Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Essai: Subaru XV 1.6 Pure Lineatronic CVT: silence, on roule

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Une fois l’Impreza renouvelée, c’est au tour du XV, sa version baroudeuse, de disposer de la nouvelle plateforme SGP (Subaru Global Platform) qui servira à tous les futurs modèles de la marque dans les 10 prochaines années. L’occasion de nous revenir avec un meilleur confort, un comportement équilibré et une sécurité passive et active renforcée.

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Sous ses parures de baroudeuse passant par des arches de roues et des boucliers plastifiés, des barres de toit et une garde au sol de 22 cm (9 de plus que l’Impreza), la XV cache la carrosserie de l’Impreza que nous avons essayée dans la foulée. Après 1.200 km au volant de la XV, nous l’avons adoptée. Avec son essieu arrière à double triangulation inédit à la rigidité accrue de 100% par rapport à l’ancien mais aussi sa barre antiroulis désormais directement boulonnée à la coque, le XV propose un comportement très équilibré et plaisant. Sans parler de la position de conduite surélevée qui plait tant à l’ensemble des automobilistes du 21e siècle.

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J’aime bien

Il est coutume de dire que les Subaru sont les Alfa Romeo japonaises. Un toucher de route à nul autre pareil, un certain confort marqué par une insonorisation impressionnante mais aussi quelques gimmicks qui peuvent déplaire aux habitués des productions européennes à l’image des écrans indicateurs de l’ordinateur de bord au design suranné. Mais la position de conduite est parfaite, bien aidée par le nouveau dessin des sièges qui maintiennent bien mieux le conducteur et son passager que dans la génération précédente.

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Plutôt malin

Le chapitre de la sécurité est particulièrement sensible chez l’autre marque étoilée. Le système EyeSight inclut la surveillance des angles morts, l’antidévoiement et le régulateur actif avec freinage d’urgence. Heureusement déconnectable si, comme moi, vous préférez encore conduire et choisir vous-même le moment où vous freinez… (mais je comprends que tous les « conducteurs » croisés téléphone à la main pour envoyer des sms ou téléphoner apprécient de pouvoir compter sur une voiture qui freine toute seule). Si l’antidévoiement reste éteint une fois que vous le désactivez, le freinage automatique d’urgence se remet, lui, automatiquement en marche. Enfin, comme toute Subaru, la XV comme l’Impreza, peuvent compter sur leurs 4 roues motrices.

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J’aime moins

Le XV et l’Impreza qui nous ont été confiés par l’importateur étaient équipés du petit 4 cylindres 1.6 atmosphérique de 114 ch. Un moteur un peu anémique, très mal servi par la boîte automatique CVT. Plus légère et moins encombrante, cette transmission manque de réactivité et n’aide pas à se défaire d’un sentiment de mollesse générale. Avec le XV sur autoroute, on n’en a pas trop souffert mais avec l’Impreza, sur les déplacements quotidiens, c’est assez rasoir. D’autant que la consommation de la berline n’est jamais descendue en dessous de 9,8l/100 là où nous avons réussi à obtenir 8,6l/100 avec le XV mais en empruntant davantage d’autoroutes.

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Pourquoi je l’achète

Avec 35.000 ventes en Europe en 2017, Subaru est considéré comme le petit poucet des constructeurs et l’on sait que c’est aux Etats-Unis et au Japon qu’il réalise ses meilleures ventes. Logique avec des véhicules qui sont clairement orientés vers ces marchés. Mais nous gardons toujours beaucoup de sympathie pour la marque qui propose des voitures de caractère. Non plus au sens sportif mais plutôt marquées par des habitudes qui lui sont propres. Confort, discrétion des moteurs (un passager a même cru que notre Impreza était électrique), équipement sécuritaire, lignes… un ensemblet d’éléments qui font d’une Subaru ce qu’elle est, une voiture qui ne ressemble en rien à celle de votre voisin.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 22.995€, le XV 1.6i CVT offre les 4 roues motrices et la boîte auto que l’on ne retrouve pas chez la concurrence, du moins pour ce prix-là: Toyota CH-R 1.2T – 22.830€ ou VW T-Roc 1.0 TSI – 21.500€ pour n’en prendre que deux. Mais il faut composer avec un moteur anémique et des consommations inévitablement élevées avec une boîte auto et un système de transmission aux 4 roues. Optez sans hésiter pour le 2.0 DI de 156 ch si vous craquez pour le XV. Pour l’Impreza, avec le seul 1.6i disponible, autant dire qu’en Belgique, sa mission est rendue impossible!

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