Nouveauté: Ferrari Omologata: Unique en son genre

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Depuis 2008, la maison modenèse a choisi de privilégier les clients les plus fortunés en leur créant des modèles uniques, appelés en interne des one-off. Hier, sur la piste de Fiorano, les auditeurs attentionnés ont eu droit à un chant très célèbre, celui du V12 atmosphérique du Cavallino Rampante! Celui-ci s’est animé sous le capot d’un modèle inédit appelé Omologata. (Adaptation de l’italien avec Vittoria Lays)

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Le dernier modèle de la lignée des créations uniques a été commandé par un client européen qui souhaitait un concentré de toutes les valeurs qui définissent la relation spéciale entre Ferrari et le monde du Grand Tourisme. Il s’agit d’un coupé capable d’être aussi à l’aise sur route que sur piste dans les mains d’un gentleman driver. L’Omologata a fait l’objet d’un développement de plus de deux ans en s’inspirant des courses les plus mythiques à l’architecture moderne pour aboutir à un exercice destiné à marquer l’époque de son empreinte. Partant d’une plateforme de 812 Superfast dont on a gardé uniquement le pare-brise et les feux arrière, ils ont cherché à optimiser les formes de ce coupé en dosant savamment ses volumes fluides et ses ouvertures pour en améliorer l’aérodynamisme. Rappelons ici que le V12 atmosphérique de la Superfast a une cylindrée de 6,5 litres et procure une puissance de 800 ch. De quoi rendre l’Omologata particulièrement véloce: le 0 à 100 km/h est annoncé en moins de 3″ et la vitesse de pointe serait de plus de 340 km/h.

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Dans l’habitacle, de nombreux détails rappellent le lien entre cette voiture et le monde du sport automobile. Les sièges sont en cuir et tissus avec des harnais à 4 points bleu électrique dans un intérieur totalement noir. Le manque de lumière apporte une atmosphère intrigante dans l’habitacle, vestige d’une époque révolue. Les éléments métalliques du tableau de bord et le volant sont recouverts par un vernis particulier qu’on associe communément aux GT des années 50 et 60. Des détails imperceptibles sont disséminés sur la carrosserie en aluminium est réalisée à la main et permettent aux passionnés d’identifier toutes les sources d’inspiration qui ont eu un rôle dans la réalisation de ce modèle unique. Elle s’offre une teinte Rosso Magma et une livrée sophistiquée Racing s’inspirant de la tradition du GT à l’italienne.

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Nouveauté: Ford Puma ST: encore plus dynamique!

Dans la famille des SUV compacts, le Ford Puma est clairement notre préféré. Son caractère dynamique et ses lignes originales nous ont rapidement fait oublier l’injure faite à l’appellation réservée jusqu’alors à un petit coupé traction avant de la fin des années 90. Et comme pour affirmer davantage le caractère de son petit crossover, la marque à l’ovale bleu vient de présenter sa variante ST qui reçoit le 1.5 EcoBoost trois cylindres tout en alu de la Fiesta ST fort de 200 ch (320 Nm de couple).

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Une bonne nouvelle qui s’accompagne du montage d’un autobloquant dont la fonction est d’optimiser la motricité afin d’améliorer l’agilité en courbe en réduisant le sous-virage. Entièrement mécanique, le système distribue le couple à la roue disposant du plus d’adhérence : il limite le patinage tout en permettant au conducteur de tirer pleinement parti des performances du moteur. De son côté, le différentiel à glissement limité optionnel signé Quaife fonctionne en synergie avec le Torque Vectoring Control, qui améliore la tenue de route et diminue le sous-virage en appliquant une force de freinage à la roue avant intérieure des virages. Les ingénieurs Ford Performance ont peaufiné l’équilibre entre ces deux fonctions pour offrir une adhérence optimale sur les surfaces sèches et une fluidité parfaite sur les surfaces humides. On peut leur faire confiance, depuis bien des années, le comportement des Ford les plus dynamiques, pour ne pas dire sportives, enchantent les amateurs de pilotage.

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D’ailleurs, pour compenser le centre de gravité plus élevé du véhicule, l’essieu de torsion arrière affiche une rigidité supérieure de 2000 Nm/deg, ce qui représente une augmentation de plus de 40 % par rapport à la Fiesta ST, et de 50 % par rapport au Puma standard, avec une barre antiroulis de 28 mm intégrée à sa section U. À l’avant, une barre antiroulis de 24 mm contribue également à la stabilité en courbe. Si la direction du Puma classique ne manquait déjà pas de répondant, certains la trouvant carrément nerveuse, cella du ST a encore été retouchée pour une réactivité améliorée en entrée de virage. Et pour terminer ce long chapitre consacré aux boulons et aux rondelles, ajoutons que le freinage a bien évidemment été renforcé avec des disques avant de 325 mm, soit un diamètre de 17 % plus large que sur le Puma standard, tandis que des disques de 271 mm sont installés à l’arrière. Tout cela sent bon la grosse attaque!

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Tarte aux pommes

Avec son design déjà très caractéristique, le Puma limitait les possibilités de rendre le ST très différent. Ainsi, le pare-chocs avant intègre une lame Ford Performance qui augmente la déportance de près de 80 %, offrant une stabilité et une motricité accrues à l’avant. Le grand becquet de toit à l’arrière optimise l’aérodynamisme, avec un diffuseur distinctif intégré au pare-chocs arrière. Les calandres signées ST favorisent quant à elles les capacités de refroidissement du moteur. Côté personnalisation, le Puma ST offre les finitions Magnetite ou métal usiné pour les jantes en alliage de 19 pouce de série, ainsi que six teintes de carrosserie: Agate Black, Desert Island Blue, Fantastic Red, Frozen White, Magnetic et, exclusivement pour la version ST, Mean Green. C’est celle-là que vous découvrez sur les photos. La finition de série noir brillant du toit, des contours de calandre, des jupes latérales, des coques de rétroviseurs et du becquet de toit rendent le véhicule encore plus facile à identifier.

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À l’ouverture du véhicule, avant même de grimper à bord de l’habitacle, les rétroviseurs rabattables électriquement projettent au sol le logo ST. À l’intérieur, on retrouve des sièges sport Recaro, chauffants et confortables. Ces derniers, qui affichent le logo ST et sont garnis d’un revêtement Miko Dinamica adhérant, maintiennent fermement le conducteur et le passager avant. L’habitacle comporte également des seuils de portes Ford Performance, un volant en cuir à méplat et un levier de vitesses ST. Les sièges, le soufflet du levier de vitesses et les tapis de sol ST présentent des surpiqûres Metal Grey. Avec un volume de 456 litres, le coffre du Puma ST offre toujours le meilleur espace de chargement de sa catégorie, grâce à l’innovant Ford MegaBox. En effet, cette solution de stockage modulable propose un espace supplémentaire de 80 litres sous le plancher du coffre, permettant d’accueillir par exemple deux sacs de golf en position verticale.

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Confort préservé

Les équipements de série dédiés au confort et à la fonctionnalité comprennent un socle de recharge sans fil, le pare-brise chauffant Quickclear, les capteurs de stationnement avant et arrière, les détecteurs de pluie et le système d’info-divertissement SYNC 3 de Ford, permettant au conducteur de contrôler l’audio, la navigation et les smartphones connectés à l’aide de simples commandes vocales. Le système offre la compatibilité gratuite avec Apple CarPlay et Android Auto™. Il s’accompagne d’un écran tactile central de 8 pouces affichant le logo Ford Performance au démarrage. Un système audio B&O haut de gamme est également disponible. La technologie du modem FordPass, livrée de série, permet aux propriétaires de Puma ST de contrôler certaines fonctions du véhicule, comme le verrouillage et le déverrouillage des portes, ou encore la localisation du véhicule, via l’application mobile FordPass. Le modem reçoit également, via le cloud, les Local Hazard Information, informant le conducteur des risques liés à la circulation, même lorsque l’incident en question n’est pas immédiatement visible, en raison d’un virage ou de la présence d’autres véhicules. Les autres technologies d’aide à la conduite disponibles comprennent notamment les PreCollision Assist avec Active Braking, Active Park Assist, Cross Traffic Alert avec Active Braking et l’Intelligent Speed Limiter.

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Des modes adaptés à votre humeur

Les modes de conduite sélectionnables du Puma ST vous permettront de choisir le caractère voulu selon vos envies. Du mode Track, qui optimise le plaisir de conduite du SUV haute performance, au mode Eco (pour la première fois sur un modèle ST), les modes de conduite modèlent le caractère du Puma ST en fonction des besoins ou de l’humeur du conducteur.

  • En mode Normal, la cartographie du moteur, le contrôle de la traction, le contrôle de stabilité électronique (ESC), la soupape de l’échappement actif et la direction assistée électrique (EPAS) sont configurés pour offrir une réactivité naturelle et un bon retour d’informations.
  • En mode Eco, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont configurés afin d’optimiser la consommation de carburant.
  • En mode Sport, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont affutées, tandis que les réglages de l’EPAS sont ajustés pour offrir un meilleur feedback et un contrôle affiné en conduite rapide. La soupape active de contrôle du bruit s’ouvre pour intensifier la sonorité sportive de l’échappement. Le mode Sport est accessible immédiatement à l’aide d’une commande au volant.
  • En mode Track, toutes les fonctions dynamiques du véhicule sont réglées pour obtenir les meilleurs temps au tour: le contrôle de la traction est désactivé et les interventions de l’ESC sont réglées pour autoriser de plus larges dérives, pour une expérience de conduite des plus pures.
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De plus, l’ESC à trois modes permet aux conducteurs de choisir entre l’intervention complète du système, un mode permissif caractérisé par une intervention limitée et la désactivation complète du système. Exclusivement conçue pour la piste et disponible avec le Performance Pack, la fonction Launch Control, grisante pour le conducteur, permet d’obtenir le meilleur des accélérations depuis l’arrêt. Le système s’active au volant et fait apparaître un affichage graphique dédié au sein du combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces. Le maintien de la pédale d’accélérateur ordonnera au système de faire prendre ses tours au moteur et de le maintenir à son régime maximal. Une jauge se remplit alors à l’écran et indique lorsque la voiture est prête au départ. Le relâchement total de l’embrayage permet alors un départ arrêté optimisé, grâce à la gestion conjointe de la puissance et du couple par l’ESC, le contrôle de traction, le Torque Vectoring Control et le Torque Steer Compensation.

A la découverte de tout cela, il nous tarde de prendre le volant de ce Puma survitaminé!

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Essai: Toyota Camry: Hep taxi !

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Son bouclier très échancré impressionne mais au volant, la Camry est une berline des plus placides.

Elle ne manque pas de personnalité avec son bouclier largement échancré. Et pourtant. Qui a déjà croisé une Camry depuis son retour sur le marché belge en 2019? C’est probablement ce qui a éveillé mon intérêt à l’encontre de cette berline, venue reprendre la place laissée vacante depuis la disparition de l’Avensis en 2018. Ce modèle, qui avait disparu de nos contrées en 2004, nous vient directement des USA où il rencontre encore un joli succès. Il s’agit en effet de la familiale la plus vendue au monde avec 19 millions d’exemplaires depuis son lancement à la fin des années 70.

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C’est toujours intriguant cette spécificité Toyota qui fait qu’on n’a jamais un habitacle qui ressemble à un autre en fonction du modèle. Par les temps qui courent, là où la concurrence tend à utiliser les mêmes éléments dans une multitude de modèles, c’est original. Dans cette Camry de 8e génération, on découvre ainsi un meuble de bord aux lignes originales, peut-être un peu trop tarabiscotées pour certains mais qui participe à l’ambiance un rien datée de l’ensemble qui devrait plaire aux conducteurs allergiques à tous les écrans. L’équipement se montre très complet en finition haute appelée Premium, avec un affichage tête haute, des sièges chauffants, un réglage électrique du volant, une sellerie cuir et une climatisation à 3 zones pour ne citer que ceux-là. Il faut néanmoins noter que son système multimédia n’est pas compatible avec Apple CarPlay/Android Auto.

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On se sent bien à bord de cette Camry. L’espace habitable est généreux et la position de conduite est excellente. La finition est également très ajustée et, on l’a déjà dit, l’équipement est assez complet avec, par exemple, un chargeur sans fil et les phares LED. A condition d’oublier le toit ouvrant et les éventuelles palettes au volant. C’est aux places arrière que l’on profite le mieux des qualités de cette berline qui jouit pleinement d’une suspension confortable. On est à bord d’une voiture qui plait essentiellement à la clientèle américaine et cela se comprend. La banquette est fractionnable 60/40 dès le premier niveau de finition et le coffre propose 524 litres de chargement.

camry-2019-068-914854Plutôt malin

Derrière cette calandre impressionnante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4 cylindres 2.5 essence de 218 ch, optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) et associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Une combinaison onctueuse, comme souvent chez Toyota, qui colle parfaitement à cette carrosserie classique. Le moteur électrique dispose de suffisamment de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation. On en veut pour preuve notre moyenne de 5,9 l/ 100 km en conduite habituelle. Sincèrement, l’ensemble est très réussi et mériterait davantage de succès.

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Disponible à partir de 37.740€, la Toyota Camry doit affronter des concurrentes jouissant d’une grande renommée dans nos contrées à l’image des Audi A6 et autres BMW Série 5 nettement plus chères mais offrant des gammes bien plus fournies. Mais elle est loin d’être ridicule face à une Kia Optima ou une Mazda 6. Les plus nerveux, mais en reste-t-il ?, regretteront une certaine placidité de cette Camry mais sincèrement, on adopte très vite une certaine philosophie pour profiter au maximum de son confort et de sa capacité à rouler en mode électrique même si cela n’est réellement possible qu’au cœur de nos villes où les sections à 30 km/h se multiplient à l’excès…

camry-2019-007-833409Pourquoi je l’achète

Sincèrement, on a plutôt bien aimé cette berline traditionnelle aux aptitudes intéressantes. D’abord parce que le journaliste auto que je suis a toujours plus de curiosité à l’encontre de modèles peu courants. Connaissant l’amour des Américains pour cette berline classique, j’avais hâte d’en découvrir les raisons. Et c’est vrai qu’elle est particulièrement confortable et silencieuse, parfaite pour avaler des kilomètres en toute sérénité sans jamais avoir envie de dépasser les limites de vitesse. Et puis corde supplémentaire à son arc, la Camry se montre très raisonnable en consommation ce qui, sur notre vieux continent, constitue encore et toujours un solide argument pour une majorité d’automobilistes. Et puis son prix contenu et son équipement généreux finiront de convaincre ceux qui n’ont jamais été séduits par les SUV. Si, si, il en existe encore.

camry-2019-028-908492Pourquoi je ne l’achète pas

Pour véritablement concurrencer les rois du segment, il aurait fallu une véritable gamme avec davantage de moteurs et une carrosserie break au minimum. Mais cette berline classique ravira les adeptes de l’Avensis qui n’ont jamais pu retrouver leur bonheur depuis la disparition de celle-ci. Ainsi, il faut se contenter d’une malle certes profonde mais qui adopte des formes peu pratiques et une hauteur trop limitée. Enfin, l’encombrement exige un espace de stationnement généreux mais les aides habituelles au stationnement aideront les moins doués en manœuvres.

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Rallye du Mont-Blanc: Bux is back… et ça nous fait tellement plaisir

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On a retrouvé un excellent Gino Bux sur les routes du Rallye du Mont-Blanc.

Il a véritablement éclaboussé de son talent cette première manche de la Peugeot 208 Cup française, disputée dans le cadre magique des routes enchanteresses des alentours de Morzine. Lui, c’est Gino Bux, ce tout frais trentenaire qui a retrouvé une nouvelle jeunesse en faisant la connaissance de Steven Spittaels qui prend son pied en le copilotant depuis les Legend Boucles 2018.

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Un pilote qui s’amuse au volant est souvent synonyme de performance en rallye.

Un peu plus de cinq ans après sa violente mise à pied des rangs du RACB Junior Team, Gino Bux a retrouvé le volant d’une voiture de rallye moderne. Un projet qui n’est pas né par hasard.

«Depuis plusieurs mois, Steven envisageait sérieusement l’achat d’une voiture moderne, nous précise Gino joint ce jour au téléphone. Après une saison 2019 assez décevante en termes de fiabilité avec l’Escort, nous avions de plus en plus envie de miser sur une jeunette et oublier quelque peu la grand-mère. On a d’abord envisagé l’achat d’une Abarth R-GT pour garder le plaisir de la propulsion et puis Peugeot a annoncé l’arrivée de sa nouvelle 208 Rally4 et là, on s’est dit qu’il y avait sûrement quelque chose à tenter. Parce qu’au-delà d’une voiture visiblement bien née et facile à prendre en main, il y avait le calendrier du Volant Peugeot en France qui nous donnait vraiment l’envie de quitter la Belgique pour découvrir de nouveaux horizons.»

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Le premier jour, Gino a signé six fois le deuxième meilleur chrono sur un terrain qu’il découvrait.

Des belles épreuves au calendrier mais également des primes qui ne sont pas à négliger dans le portefeuille d’un équipage 100% amateur…

«En effet, il est tout à fait possible de se constituer un petit matelas à condition de signer des résultats évidemment. Comme je viens de le faire au rallye du Mont-Blanc qui m’a véritablement procuré un plaisir indescriptible. J’ai véritablement passer un week-end parfait et cela s’est vu, je pense, avec le large sourire que je n’ai cessé d’afficher. Le premier jour, on a attaqué en signant six fois le deuxième temps parmi quinze concurrents! Cherain nous a juste devancé dans la dernière de cette première étape. Et dès le lendemain, nous avions décidé d’en garder sous le pied. D’autant qu’on en a collé dix dès la première ES à Cédric. Mais quel décor, quelles routes, quelle ambiance! Cela n’a rien à avoir avec les rallyes belges. Et j’ai véritablement retrouvé des sensations qui me manquaient.»

Grâce à son excellente prise de notes, l’équipage Bux/Spittaels peut immédiatement attaquer!

Etonnamment, Gino n’a pas réellement amélioré ses chronos lors des seconds passages mais il y a une explication pertinente à cela.

«En effet, mais en fait, je n’avais pas le choix. Ne connaissant pas les spéciales, j’ai dû faire directement confiance aux notes et dans ces cas-là, on voit vite si elles sont bonnes. Après deux passages en reconnaissance et quelques visions de caméra embarquée pour contrôler deux-trois notes, j’ai pu constater que ma prise de notes est bonne. J’ai pu directement signer des chronos au premier passage. Mais ce n’est pas comme en Belgique où tu peux apporter des corrections pour gagner 10″, là-bas, cela tourne tout le temps et les routes se dégradaient assez bien entre deux passages. Et puis comme je l’ai dit plus haut, avec l’avantage que j’avais sur Cédric, j’avais choisi de ne plus attaquer à outrance. Je me suis juste encore lâché dans une ES où j’ai laissé 4″ au norvégien Furuseth qui connait très bien l’auto.»

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Deuxième du Volant Peugeot pour sa découverte de l’épreuve, Gino Bux a signé une réelle performance du côté de Morzine.

Second du Volant Peugeot à l’arrivée, Bux n’a rien pu faire face au local Mathieu Franceschi, un pilote Peugeot Sport qui avait déjà trois rallyes dans les jambes cette année et qui avait disputé 14 (!) rallyes français en 2019. Excusez du peu.

«On ne joue clairement pas dans la même catégorie et je n’ai jamais eu la prétention d’aller le chercher. En revanche, je ne suis pas peu fier d’avoir devancé un ex-champion de Belgique qui découvrait comme moi l’épreuve et la voiture. Pour revenir sur cette 208 Rally4, c’est une vraie réussite. Le châssis est facile, le train avant incisif, on y découvre une nouvelle fois tout le savoir-faire de Peugeot Sport en la matière. Elle est prévenante et son freinage est parfait. Mais, comme toujours avec une voiture facile, c’est toujours délicat d’en exploiter tout le potentiel. J’ai également été épaté par la vigueur de ce petit 1.2 3 cylindres qui pousse tout le temps. C’est aussi bon qu’une DS3 R3. ET puis ce qui n’est pas pour nous déplaire, à Steven et à moi, c’est qu’elle se montre particulièrement fiable. Sur tous les participants au Mont-Blanc, seuls des sorties de route ont causé des abandons dans le peloton des Lionnes. On sent qu’il y a eu beaucoup de travail de développement en amont.»

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On devrait retrouver Gino en championnat de France à plusieurs reprises cette saison.

Si l’auto pilotée ce week-end par Gino Bux était prêtée par Peugeot Sport, la nouvelle monture sera livrée dans les ateliers de Caren Burton, fidèle préparateur de l’équipage.

«En effet, on garde toute notre confiance dans le Burton Racing pour le bichonnage de notre future 208 Rally. Une voiture que j’espère retrouver au Terre des Cardabelles à Millau le week-end des 10 & 11 octobre. Je pars avec une expérience nulle et l’on sait que les pilotes français connaissent par cœur mais je garde mon esprit d’amateur éclairé qui est présent avant tout pour se faire plaisir et donner du plaisir à mon copilote sans prendre des risques inutiles. Sur la terre, on a droit à un seul passage en reconnaissance mais j’ai pleinement confiance en mes notes. On croise les doigts pour afficher le même sourire là-bas!»

Photos: Aurelien Petitnicolas, DPPI et Peugeot Sport

Le décor du rallye du Mont-Blanc est tout simplement exceptionnel!

Essai: Toyota Supra 2.0 : Moins, c’est bien aussi

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Ce sont les jantes qui distingue la Supra 2.0 de sa grande soeur à 6 en ligne.

Goûter à la petite Supra après avoir adoré la version 3.0 6 cylindres comporte une part de risques. Et pourtant. On s’est à nouveau laissé séduire par ce coupé aux lignes cartoonesques. Elles ne font pas l’unanimité mais nous, on adore cette exagération par ces temps où il ne fait pas bon sortir des rangs des SUV tristes à mourir. Sous son long capot galbé, ce modèle cache un 4 cylindres 2.0 turbo de 258 ch d’origine bavaroise. Conçue en étroite collaboration avec BMW, la Supra du 21e siècle profite des bonnes choses de la marque allemande. A l’image de son habitacle qui rappelle, par bien des aspects, celui de la Z4, sa cousine germaine.

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Elle adore les grands espaces et l’on prend beaucoup de plaisir que ce soit à allure modérée ou en mode Sport.

Une fois parfaitement calé dans ses superbes sièges très enveloppants, on découvre un environnement très soigné et particulièrement ergonomique. Et l’on sent bien l’inspiration BMW avec le levier de la boîte automatique, les commandes de l’airco ou encore de nombreux boutons mais cela ne choque pas. Et comme l’instrumentation est claire et lisible, on est prêt à se faire, une nouvelle fois, plaisir au volant de cette propulsion qui présente naturellement d’excellentes prédispositions au plaisir du pilotage. Avec sa répartition des masses de 50/50 entre l’avant et l’arrière, la Toy’ pousse au crime. Alors nous n’allons pas hésiter à plonger dans le vice…

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Ses formes tourmentées et ses fausses aérations ne plaisent pas à tout le monde. Nous on kiffe!

J’aime bien

Si cela ne se voit pas bien sur les photos, la Supra 2.0 pèse fatalement une centaine de kilos de moins que sa sœur à V6. Ce qui n’est pas du luxe sachant que l’on atteint encore 1.470 kg. Mais cela compense facilement les chevaux perdus dans l’aventure et finalement, cette Supra garde un sacré tempérament et peut se montrer très joueuse lorsqu’on désactive les aides à la conduite. Le drift devient la règle et charge à vous de ne pas remettre les gaz comme un saisi en sortie de virage sous peine de tête-à-queue. Avec des pneus moins larges, même si elle peut être montée en 19 pouces en options, elle décroche de manière plus téléphonée que sa grande sœur.

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Les grands travers sont sa religion. On désactive les aides à la conduite et on se fait plaisir!

Plutôt malin

Le mode Sport intervient sur de nombreux paramètres comme la direction, la gestion de l’accélérateur, la réactivité de la transmission ou encore les suspensions et il change véritablement le ressenti. On tutoie alors joyeusement le haut du compte-tours aux alentours de 7000 trs/min et grâce au couple de 400 Nm disponible dès 1500 trs/min, la Supra 2.0 peut signer le 0 à 100 km/h en 5″2 alors que sa vitesse maximale est de 250 km/h! Assis près du sol et sur les roues arrière, on sent parfaitement l’auto et cela permet de jouer avec ses points forts, sentir le train arrière se caler dans la courbe, viser la corde et remettre les gaz délicatement mais au bon moment pour être propulsé hors de la courbe… des plaisirs que d’aucun trouveront surannés, ceux-là même qui ont décidé que les petites BMW devaient désormais être des tractions, mais demeurent, pour l’amateur de conduite dynamique, le b.a.-ba du pilotage.

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L’influence de BMW est indéniable mais elle fait partie des grandes qualités de la Supra.

J’aime moins

Ce type de carrosserie a le défaut de ses qualités mais elles pèsent peu dans la balance. On pense à l’absence de places arrière ou au volume réduit des rangements dans l’habitacle mais à nos yeux, ce ne sont guère de vilains défauts. Et puis les acharnés de l’écoconduite pesteront sur ses consommations difficilement tenables sous les 9 l/100 km si l’on se fait plaisir à la moindre occasion. Mais si vous visez la moindre consommation d’énergie fossile, la marque  peut vous proposer des modèles bien plus adaptés à vos attentes.

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Avec 100 kg de moins que la 3.0 V6, la « petite » Supra offre davantage de ressenti.

Pourquoi je l’achète

Voilà typiquement le genre de voiture qui nous convient. Mais au Rédacteur Auto, on n’est pas branché sur la descendance et le bricolage donc les seules deux places de la Supra nous conviennent parfaitement. Et puis elle donne le sourire dès le démarrage. Certes la sonorité n’est pas excitante mais la puissance est là et le moteur répond à la moindre sollicitation. La finition est impeccable et la position de conduite irréprochable. Et puis l’environnement BM apporte une touche européenne à ce coupé 100% nippon. Bref, il n’y a guère de raison de ne pas se laisser tenter si l’on adhère au look extérieur qui ne laisse personne indifférent.

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Cette auto a beaucoup de qualité. Et que dire de son mode Sport qui lui donne une toute autre personnalité!

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 49.990€, la « petite » Supra exige son pesant de billets. Lorsqu’on sait qu’une GT86, certes en fin de vie, est affichée 34.900€ En boîte automatique, cela fait une fameuse marche à franchir pour l’éventuel candidat à la montée. On aime évidemment beaucoup cette Supra mais on lèvera néanmoins deux lièvres, le premier, c’est l’absence de boîte manuelle, qui participe encore et toujours, selon nous, au plaisir du pilotage mais qui implique l’absence de certaines aides à la conduite comme le cruise-control automatique. Et puis il y a les taxes wallonnes qui refroidiront plus d’un. Enfin, la concurrence est rude, l’air de rien, même si elle coûte encore beaucoup plus cher: l’Alpine A110 (56.100€), la Porsche Cayman 718 (58.395€) ou encore la Jaguar F-Type P300 (65.100€).

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Son prix fera tousser le propriétaire de GT86 éventuellement intéressé mais elle reste bien moins chère que ses principales concurrentes.

BRC: une nouvelle épreuve à Vresse-sur Semois grâce à DG Sport!

Avec l’annonce de l’annulation de plusieurs épreuves entrant en ligne de compte pour le Championnat de Belgique des Rallyes, et afin de permettre à cette compétition d’avoir suffisamment de manches pour attribuer le titre national, DG Sport a décidé d’avancer son projet d’organisation d’un rallye automobile dans la superbe région ardennaise qu’est celle de la Semois!

Ghislain de Mévius est le dernier vainqueur du Rallye de la Semois. Il partira donc en favori de l’épreuve mise sur pied désormais par DG Sport.

«Cela fait plus d’un an que nous réfléchissons à l’opportunité d’organiser une épreuve de type rallye dans cette magnifique région de l’Ardenne belge, commente, enthousiaste, Christian Jupsin, CEO de DG Sport. Les événements liés au Covid-19 nous ont motivés et incités à accélérer le processus. Je suis d’ores et déjà certain que les rallymen seront conquis par un tracé à couper le souffle, et que dès cette première édition, nous serons en mesure de proposer une organisation impeccable. Je tiens particulièrement à remercier Arnaud Allard, le dynamique Bourgmestre de Vresse-sur-Semois, qui s’est directement montré partant pour relever ce défi avec nous, et qui a chapeauté les contacts avec les communes voisines. Merci aux communes de Bièvre et Gedinne pour leur accord de principe, merci aussi à la province de Namur pour sa réactivité. Signalons que Promo Racing, organisateur du Rallye de la Semois, apportera son soutien pour que cette première édition du South Belgian Rally à Vresse-sur-Semois connaisse un vif succès.»

Grâce à DG Sport, le championnat de Belgique des Rallyes 2020 comptera suffisament d’épreuves.

Le South Belgian Rally à Vresse-sur-Semois reposera sur un parcours composé de quatre spéciales à parcourir à trois reprises. Comme c’est le cas pour le Spa Rally, Bernard Herman et Florian Jupsin seront à la manœuvre… «Nous sommes déjà bien avancés dans la préparation du parcours, et je dois dire que je suis particulièrement excité au vu des nombreuses opportunités offertes par cette superbe région », avoue Florian Jupsin. « Quel plaisir de pouvoir tracer des spéciales avec aussi peu de contraintes liées aux riverains, que nous voulons bien sûr impacter le moins possible», enchaîne Bernard Herman.

Le terrain le long de la Semois devrait offrir un spectacle à nul autre pareil!

Comme le souligne Christian Jupsin, une telle organisation est inimaginable sans le soutien des autorités communales. Ce que confirme Arnaud Allard, Bourgmestre de Vresse-sur-Semois: «Je suis particulièrement heureux d’accueillir sur le territoire de notre commune une épreuve qui entrera d’emblée en ligne de compte pour le Championnat de Belgique des Rallyes. Et qui donnera surtout à notre région une belle visibilité. Je connais la réputation de cette structure professionnelle qu’est DG Sport, et je suis certain qu’un magnifique événement sera mis en place le samedi 24 octobre. Cette manifestation ne manquera pas d’attirer de nombreux visiteurs durant une arrière-saison habituellement creuse, ce qui constitue une aubaine en cette année compliquée pour le secteur Horeca. Nous serons évidemment très attentifs à l’évolution de la situation liée à la pandémie de Covid-19, et toutes les mesures adéquates seront prises afin que cet événement se déroule en totale sécurité, dans le respect des prescriptions en vigueur. Rappelons aussi qu’un protocole a été validé par Madame la Ministre Glatigny.»

Coinnaissant le flair de Christian Jupsin et de toute son équipe pour dénicher les plus belles routes du royaume, nous devrions assister à une toute belle épreuve le samedi 24 octobre.

Les premières informations pratiques au sujet du South Belgian Rally à Vresse-sur-Semois seront communiquées très prochainement, tandis que le site http://www.southbelgianrally.be sera mis en ligne sous peu. Et pour avoir suivi, en son temps le championnat des rallyes de 2e division qui comptait alors le Rallye de la Semois dans son calendrier, je peux vous dire que les routes de cette région promettent un beau spectacle et que les braves feront véritablement la différence!

Essai : MINI Cooper SE: électrifiée et électrisante par Dimitri Urbain

En 1959, la Mini originale, frugale en carburant, constituait une réponse adéquate à la crise de Suez. 60 ans plus tard, la Mini Cooper SE électrique correspond aux demandes de la clientèle pour une mobilité durable. Conserve-t-elle le caractère et les qualités de ses sœurs à moteur thermique ? Ou a-t-elle vendu son âme au diable ? Découvrez notre essai pour le savoir…

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Electrique ou pas, c’est toujours bien une Mini… Ici dans un magnifique British Racing Green, avec son monogramme « E » bien visible à l’arrière.

Elargissement de la gamme

La génération actuelle de Mini, dénommée « F56 », est sortie en 2014. Une version full électrique ne faisait pas partie du cahier des charges lors de son étude. Face à l’évolution du marché, BMW n’avait donc pas d’autre choix que d’adapter la Mini à cette motorisation « propre et silencieuse ». Révélée au salon de Francfort 2019, la Mini électrique est entrée en production au début de cette année. Cependant, ce n’est pas la première Mini du genre… En 2008, à titre expérimental, une série de 600 Mini « E » sont assemblées.

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La Mini E de 2008 était expérimentale. 600 exemplaires ont été assemblés et… ont servi de banc test pour la BMW i3, celle-là même qui donne son moteur à la Cooper SE actuelle.

A cette époque, elle offre 150 kW (ou 204 ch) pour une autonomie théorique d’environ 240 km. Cependant, avec l’encombrement de la batterie, la banquette arrière est absente, le coffre plus que symbolique et la voiture pèse 350 kg de plus qu’une Mini à moteur thermique ! Cette Mini « E » va surtout servir au développement de la BMW i3… celle-là même qui donne aujourd’hui son moteur à la Cooper SE de notre essai ! Ce moteur « hybride synchrone » développe 135 kW (ou 184 ch) pour un couple instantané de 270 Nm. Il combine une conception de rotor particulière, utilisant des aimants permanents et est associé à un phénomène de reluctance (l’opposition d’un circuit magnétique à la pénétration par un champ magnétique). Cette technique diminue le besoin en terres rares comme le Neodyum. Ce qui le rend plus léger, lui permet de tourner plus vite et de fournir de la puissance sur une plage plus large. Par rapport à l’i3, il est ici installé à l’avant, plutôt qu’à l’arrière. Il prend place dans un berceau qui se monte sur les fixations des motorisations thermiques, facilitant ainsi l’assemblage des versions électriques sur la même chaine que les autres Mini. Toujours en comparaison avec l’i3, la batterie lithium-ion est ici un peu plus petite ; sa capacité est de 28,9 kWh. Elle est située sous la banquette arrière, à la place du réservoir et est en forme de « T ».

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Le prototype du salon de Francfort 2019 est très proche de la définition de la Cooper SE. On y retrouve ces fameuses jantes inspirées par une prise domestique à 3 broches, typiquement britannique !

La partie supérieure du « T » est située au-dessus de l’essieu arrière, tandis que la base est orientée au centre du plancher. Par rapport à une Cooper S thermique, le supplément de poids est ici de l’ordre de 150kg, ce qui demeure très convenable. La voiture pèse 1365 kg à vide, passe de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes et plafonne à 150 km/h. Le centre de gravité est abaissé de 30 mm, par rapport à une Cooper essence. Les roues sont en 16 ou en 17’’, pas de 18’’ ici, Mini a résisté à l’appel du « toujours plus ». C’est d’ailleurs tout bénéfice pour le confort ! Et le portefeuille des acheteurs…

Mini SE 5

Rien ne permet de reconnaître ce moteur comme étant celui de la BMW i3. Placé à l’avant dans la Mini, il utilise les mêmes fixations que les moteurs thermiques de la gamme, ce qui facilite l’assemblage.

J’aime bien

C’est toujours une Mini à part entière… et tant mieux ! Sa bouille craquante à nulle autre pareille, ses rappels de drapeau britannique dans les feux…  Extérieurement, outre de discrets monogrammes « E », elle se reconnaît à la calandre bouchée : nul besoin d’ouvertures pour refroidir le moteur électrique et c’est tout bon pour l’aérodynamique. A l’arrière, pas de canule d’échappement, bien évidemment : le diffuseur court sur toute la largeur. La goulotte de réservoir, sur l’aile arrière droite, est modifiée afin d’accueillir deux bornes de charge (plus lente et plus rapide), ainsi qu’un témoin lumineux indiquant l’état de charge. L’intégration d’une chaine cinématique électrique ne s’est pas faite ici au détriment de l’espace intérieur.

Mini SE 6

Commun avec la GP, cet écran situé en face des yeux du conducteur indique l’autonomie, le pourcentage de charge restante et la façon dont la régénération s’opère. Garder l’aiguille jaune dans la partie basse du cadran devient vite un jeu en ville, afin de maintenir le niveau d’autonomie. Seul souci, il n’y a pas de visière et la visibilité n’est pas toujours idéale, comme le montre cette photo prise sous un grand soleil.

Les mauvaises langues diront qu’il n’y a toujours pas de place à l’arrière ! La banquette est juste un rien moins épaisse, afin de maintenir les passagers à la même hauteur que dans une version thermique. L’ambiance de cette version haut de gamme reste très Mini, avec des rappels du drapeau de la Grande Bretagne sur les sièges, les appuie-têtes ou encore la partie du tableau de bord se trouvant devant le passager. Pour le reste, tous les éléments marquants de la Mini s’y retrouvent : grand écran circulaire central, gros interrupteurs à basculeur, finition et matériaux de belle facture. Les différences les plus notables sont le bouton de démarrage et d’arrêt, jaune, la commande de boîte et… l’écran qui se trouve devant le conducteur, commun avec la GP.

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Ambiance Mini… grand écran central, interrupteurs basculeurs et… volant cuir du programme Mini Yours, idéalement placé. De quoi déjà donner envie !

La gamme Mini électrique en détails

Côté tarifs, Mini pratique une politique « tout compris », sans liste d’options longue comme un bottin téléphonique. 4 versions sont disponibles, toutes bien équipées. La S est la version de base, affichée à 33.100 € TVAC. Le volant cuir est de série, tout comme les sièges sport en tissu, les phares LED, la climatisation automatique et un régulateur de vitesse avec fonction de freinage. On y trouve également un système de navigation avec infos routières en temps réel, affichées sur un écran 6,5’’. Le « Mini Connected », les services mobiles et Apple CarPlay sont de série. L’application Mini Connected permet de trouver l’itinéraire le plus court jusqu’à une borne de recharge (payante ou gratuite), elle indique aussi le niveau de charge et l’autonomie disponible. Elle permet également de programmer le préchauffage ou la préclimatisation de l’intérieur avant de prendre la route. 2 teintes sont au programme et 3 types de jantes. Dont une présentant une forme de… prise domestique anglaise à 3 broches !

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Le second niveau, M, est affiché à 35.900 € TVAC et y ajoute une assistance à la conduite avec caméra, l’entrée confort, les sièges avant chauffants, l’accoudoir avant, un pack éclairage, le détecteur de distance à l’avant, une caméra de recul ou encore le « Mini Excitement Pack » (ce sont les lumières qui changent de couleur autour de l’écran central, dans les portes…). La palette des teintes s’agrémente du British Racing Green, du Rouge Chili et du Noir. A l’intérieur, les garnitures sont en noir brillant et les sièges sont mixtes, tissu et cuir. 2 types de jantes supplémentaires sont également disponibles. Dès le troisième niveau, la finition L, à 38.400 € TVAC, inclut un pack media « Mini Connected Plus » avec écran 8,8’’, deux prises USB, la recharge de smartphone sans fil, l’assistance au parking, l’éclairage adaptatif à LED avec éclairage matriciel, le système HiFi Harmann Kardon, l’affichage tête haute, les sièges en cuir réglables en hauteur à l’avant et des possibilités plus étendues en matière de combinaisons de teintes, de jantes et de coques de rétroviseurs. Enfin, en haut de gamme, le niveau de finition « XL », annoncé à 40.400 € TVAC, est livrable avec une teinte spécifique, « Enigmatic Black », un modèle de jante en 17’’ « Roulette », spécifique à cette finition, et reçoit, en série, un toit vitré et ouvrant en deux parties. L’intérieur est tendu de cuir et s’accompagne d’un volant « Mini Yours » (le pendant de BMW Individual pour la marque), spécifique. L’Union Jack, le drapeau de la Grande Bretagne, est rétro éclairé dans le tableau de bord, côté passager ! A titre de comparaison, une Mini Cooper S essence annonçant 141 kW est affichée au prix de base de 27.350 €, hors options.

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Les sièges sport tendus de cuir sont confortables. Tout comme chez BMW, la partie frontale de l’assise est réglable afin de soutenir les genoux. Un peu plus de soutien latéral serait le bienvenu, vu les accélérations foudroyantes de l’engin et ses facultés à enchainer les virages à des allures très rapides.

Plutôt malin

Quatre modes de conduite sont disponibles. Par rapport au mode « mid », le mode « sport » raffermit la direction et diminue l’autonomie de quelques km et… c’est à peu près tout. Un mode « green » permet, lui, d’augmenter l’autonomie d’une dizaine de km, sans pour autant devoir se passer de climatisation, à la différence du mode « Green + ». Au quotidien, passer du mode normal au green est amplement suffisant. En ville, on se prend même facilement au jeu de maintenir l’aiguille jaune dans la zone de rechargement et… gagner ainsi quelques km d’autonomie. Le mode de récupération d’énergie est modulable. La plupart du temps il évite d’utiliser la pédale de frein et est commandé par un interrupteur situé à gauche du bouton de démarrage. A son niveau maximal, le ressenti est parfois déroutant tant la voiture semble lourde… diminuer son intensité permet alors de conserver des réactions plus habituelles. Une charge à hauteur de 80% ne demande que 35 minutes… à condition d’utiliser une borne prévue pour le courant continu en 50 kWh. Nous ne vous disons rien mais… c’est juste le temps d’aller faire les courses au Lidl du coin et de laisser la Mini se recharger gratuitement en vous attendant ! Une borne classique ou murale, à la maison, charge en courant alternatif à raison de 11,2 kWh. Elle exigera de laisser la voiture en charge 2H30 pour obtenir le même résultat. Quant à une charge complète sur le 220V, comptez pas moins de 12 heures. Une fois en charge, la voiture indique le pourcentage d’énergie stockée, le nombre de km d’autonomie et le temps restant jusqu’à la charge complète. Bien entendu, ces informations peuvent aussi être disponibles sur votre smartphone.

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La commande de boîte tombe bien en main et son usage est d’une facilité déconcertante.

J’aime moins

A la différence de certaines de ses concurrentes haut de gamme, ici il n’y pas de combiné de bord configurable. L’espace arrière est mesuré et, si des enfants peuvent y prendre place sans problème, deux adultes pas trop corpulents n’y auront pas leurs aises. Le volume du coffre, identique à une Mini thermique, permet de ranger les deux câbles de rechargement sous un plancher mobile sans empiéter sur le volume disponible. Devant le conducteur, l’écran indiquant la charge et son niveau de régénération n’est pas sous visière. Sa surface a été traitée afin de ne pas souffrir de l’éclairage direct du soleil mais son graphisme est un peu flou.

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Pas de calandre, c’est inutile sur une électrique… et tout bénéfice pour l’aérodynamique. La combinaison du British Racing Green et du jaune est très rafraichissante !

Pourquoi je l’achète

Elle réagit comme une vraie Mini ! Les suspensions sont réglées afin de procurer les mêmes sensations qu’une Cooper S essence mais les différences sont bien réelles… comme la caisse rehaussée de 18 mm, afin de dégager de l’espace pour la batterie. Le centre de gravité est situé plus bas que sur une Cooper S thermique car une masse plus importante est concentrée plus bas, tout à l’arrière (la batterie). La répartition des masses est spécifique, avec 54% sur l’avant et 46% sur l’arrière, plutôt que 60 et 40%. La direction reste très directe et la boîte permet d’enchaîner les ronds-points et les courbes très rapidement, sans prise de roulis ou tangage excessif, souvent un trait des voitures électriques. Une électrique peut être fun et procurer du plaisir à son conducteur ! Si vous désirez passer à l’électrique ET acheter une Mini, vous ne serez pas déçu par le plaisir de conduite et le coût d’usage de l’engin. Qui plus est, seul un œil averti et une oreille attentive permettent de la distinguer de ses sœurs à moteurs thermiques. Et le British Racing Green associé au jaune est aussi rafraîchissant qu’un Perrier citron !

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Une multitude de détails rappellent les origines de la Mini : des surpiqûres des appuie-têtes au panneau de tableau de bord côté passager, jusqu’aux feux.

Pourquoi je ne l’achète pas

Sur les mauvaises routes belges pleines de trous et de crevasses, le train avant de la Mini Cooper SE semble parfois se chercher. Le choix de ne pas monter des jantes en 18’’ s’avère ici très judicieux. Entre les 16 et les 17, à vous de voir, si vous privilégiez le confort ou… le look. L’absence de bruit, propre aux électriques, aurait ici pu être compensée par une bande son « de synthèse », au moins diffusée à l’intérieur. Les accélérations puissantes qui collent au siège ne laissent pas imaginer une vitesse de pointe limitée à 150 km/h… voilà donc une Mini à éviter pour aller en Allemagne ! L’autonomie reste limitée, même si elle est suffisante pour la plupart des usages. Selon le cycle WLTP, elle atteint 234 km… Au quotidien, avec les fortes chaleurs, elle est plus de l’ordre de 150 km en mode normal et 160 en mode « Green ». Si vous recherchez une seconde voiture, électrique, cette Mini aura du mal à vous convaincre. Il est en effet possible de trouver une autonomie similaire à des tarifs plus compétitifs (comme la Volkswagen e Up ! : bien moins puissante avec seulement 61 kW, une batterie de 32,3 kWh pour une autonomie WLTP annoncée de 260 km mais affichée dès 23.300 € ; ou encore la Renault Zoé, avec sa puissance de 100 kW, sa batterie 52 kWh, son autonomie WLTP annoncée de 300 km, à partir de 24.400 €). Il est aussi possible de trouver une autonomie plus importante, affichée à des tarifs proches. (Peugeot e 208, puissance : 100 kW, batterie 50 kWh et 340 km d’autonomie WLTP, pour un prix de base de 30.294 € ; Nissan Leaf, avec ses 110 kW, sa batterie 40 kWh, 36.540 €, ses 270 km d’autonomie WLTP et un tarif de 36.540 €).

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En conclusion, choix rationnel ? Ou choix passion ? Dans le cas d’une Mini, c’est plutôt la passion qui va prendre le dessus. Son charme indéniable, son côté décalé très British et son comportement routier unique… C’est bien sur ces points-là que toute la différence se fait. Et que la Mini Cooper SE nous prouve que propulsion électrique et plaisir de conduire ne sont pas incompatibles ! (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

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La bibliothèque idéale du Rédacteur Auto: La Mercedes W123 de mon père par Dimitri Urbain

Reconnaissable entre mille, la W123 est sortie en 1976 et a bien vieilli. Increvable, nombreux sont les exemplaires qui alignent des kilométrages stratosphériques.

Archétype de la berline Mercedes, la W123 est apparue en 1976. Elle reste au catalogue dix ans et sa qualité de construction à nulle autre pareille lui assure une longévité hors pair. De nos jours, elle est encore bien présente sur les routes… et si elle jouit d’un statut d’objet de collection en Europe, il n’en va pas de même dans nombre de pays africains où elle travaille toujours comme taxi au quotidien, alignant des kilométrages extraordinaires.

La sécurité n’est jamais un vain mot chez Mercedes… la W 123 n’échappe pas à la règle. Comme la forme des feux arrière conçue pour préserver leur visibilité même en cas d’encrassement sévère.

Signé Antoine Grégoire, dans la collection « de mon père » aux Editions E.T.A.I., ce volume traite de la genèse de la voiture, la replaçant dans un contexte historique plus large. C’est la W123 qui a permis à Mercedes de passer d’un stade de « petit » constructeur à celui d’un « grand » en dix ans seulement. Elle a été produite quasiment à 3 millions d’exemplaires ! Outre les berlines, la marque a aussi développé une version coupé ainsi qu’un break. Celui-ci est d’ailleurs le tout premier produit en série par la marque. Auparavant, ils étaient l’œuvre de carrossiers indépendants comme I.M.A., à Malines.

En version américaine, les phares ne sont pas recouverts et les pare-chocs sont plus robustes, tout en restant discrets.

Avec la 123, Mercedes met en avant la sécurité. Et si le souvenir des versions 200D poussives et lentes (mais absolument increvables !) est encore bien vivant, les motorisations six cylindres essence de 2,8 l lui ont donné des ailes… Ces voitures sérieuses ne laissent pas de place à la fantaisie mais leurs aspects pratiques, surtout en break, en font toujours des voitures pratiques et surtout utilisables au quotidien. Plutôt méconnues sont les versions uniques et dérivées, des berlines 6 glaces aux ambulances, en passant par les corbillards, le cabriolet Crayford ou encore la version AMG avec spoilers !

En version break et propulsée par un six en ligne de 2,8 l de cylindrée, la W 123 reste discrète mais peut se transformer en engin hautes performances polyvalent.

L’ouvrage est complet, les textes et nombreuses illustrations sont agréables et l’ensemble plutôt rigoureux avec, en fin d’ouvrage, des annexes particulièrement complètes.  S’y trouvent des fiches techniques, des codes versions, les références des teintes et des intérieurs ainsi que tous les chiffres de production. De quoi donner envie de les regarder d’un autre œil et, pourquoi pas, de passer à l’achat… (Texte: Dimitri URBAIN)

La Mercedes W123 de mon père, Antoine Grégoire, Editions E.T.A.I., Antony, France. ISBN 979-10-283-0406-5, prix : 29,90 €.

BMW annonce une version Touring de la M3 : de quoi bousculer le marché des breaks ultra rapides ! par Dimitri Urbain

Le premier break sorti des ateliers M est la génération E34 de la série 5, en 1992. C’est la dernière M assemblée à la main dont 891 exemplaires ont été assemblés jusqu’en 1995.
Le premier break sorti des ateliers M est la génération E34 de la Série 5 en 1992. C’est la dernière M assemblée à la main dont 891 exemplaires ont été assemblés jusqu’en 1995.

Les nouvelles M3 (G80) et M4 coupé (G82) seront dévoilées dans quelques semaines. Pour la toute première fois, BMW développe en parallèle une version Touring de la M3 qui devrait être commercialisée en 2022. En attendant, les prototypes seront testés sur route ouverte et, bien entendu, au Nürburgring…

La E61 Touring en version M5 est équipée d’un V10 de 5 litres. 1025 breaks sont sortis d’usine entre 2005 et 2010.
La E61 Touring en version M5 est équipée d’un V10 de 5 litres. 1025 breaks sont sortis d’usine entre 2005 et 2010.

Un break M ?

Jusqu’à présent, aucune M3 n’a jamais été déclinée officiellement en break. Il n’y a eu que deux versions Touring de M5 commercialisées : en 1992, avec la génération E34, et en 2007, la génération E60. Depuis longtemps sont les amateurs qui réclament cette version mais BMW a toujours laissé le champ libre en la matière à Alpina.

La seule photo de la future M3 actuellement disponible… elle laisse bien voir les traditionnelles sorties d’échappement au nombre de 4 et les ailes qui seront gonflées. Pour le reste, encore un peu de patience.
La seule photo de la future M3 actuellement disponible… elle laisse bien voir les traditionnelles sorties d’échappement au nombre de 4 et les ailes qui seront gonflées. Pour le reste, encore un peu de patience.

Future M3 Touring :  en développement !

Très peu de détails sur la future M3 Touring ont filtré pour le moment… Néanmoins, BMW a quand même dévoilé quelques éléments : voies seront larges, grandes prises d’air à l’avant et les traditionnelles sorties d’échappement, au nombre de 4, seront bien là. Les quelques prototypes des futures M3 et 4 qui ont été surpris en essai sont tous équipés de la nouvelle calandre bien haute et étroite, rompant complètement avec la tradition maison. Cet aspect controversé du design aura -t-il un impact sur les ventes ? BMW a l’habitude de sortir des designs particuliers sans que cela pose problème à sa clientèle mais, dans ce cas, rien n’est gagné ! Le constructeur a confirmé que les futures M3 seront équipées d’un moteur six cylindres M Twin Power turbo de 3 litres de cylindrée.

Depuis l’Audi RS 2, le constructeur allemand a toujours offert une version RS sur base de l’A 4 Avant, avec transmission intégrale. Développée avec l’aide de Porsche, elle disposait de « seulement » 315 ch, en 1993. Depuis, RS4 et RS6 ont bâti une solide réputation à la marque, au travers de multiples générations, toujours plus puissantes. La RS4 actuelle offre des performances de supercar dans un format familial compact relativement discret.
Depuis l’Audi RS 2, le constructeur allemand a toujours offert une version RS sur base de l’A 4 Avant, avec transmission intégrale. Développée avec l’aide de Porsche, elle disposait de « seulement » 315 ch, en 1993. Depuis, RS4 et RS6 ont bâti une solide réputation à la marque, au travers de multiples générations, toujours plus puissantes. La RS4 actuelle offre des performances de supercar dans un format familial compact relativement discret.

En version « de base », la puissance sera de 480 ch et elle montera à 510 ch à 6.250 tr/ min pour la variante « Compétition ». Le couple disponible est de 600 Nm à 2.600 tr/ min dans les deux cas.  Ce moteur, dénommé S58, se retrouve déjà sous les capots des X3 et X4 M. D’emblée, plusieurs versions de la M3 sont prévues, en deux et quatre roues motrices, avec boîte manuelle et/ ou automatique. Cependant, actuellement, rien ne nous permet de confirmer que toutes seront également déclinées en Touring.

L’Alpina B3 Touring est sans doute celle qui risque le plus de souffrir de la concurrence d’une M3 Touring… raffinée, discrète et très performante, elle continuera sans doute à plaire à une clientèle qui trouvera la M3 Touring trop tapageuse. Surtout si la nouvelle calandre « qui ne laisse personne indifférent » est de la partie !

Le principal marché pour M sont les USA, qui absorbent pas moins de 45% de la production, suivis par l’Allemagne et la Grande Bretagne, avec 10% chacun. Le segment des breaks est plutôt en recul depuis plusieurs années, au profit des SUVs, mais nul doute que BMW puisse écouler aux environs de 5 à 6.000 M3 Touring sur la durée de vie du modèle. Et, au passage, tailler quelques croupières à Audi et Mercedes. Les tarifs ne sont évidemment pas encore connus mais voici déjà de quoi placer les choses en perspective :

Chez Mercedes, les versions sportives sont les AMG. La génération actuelle de la Classe C se décline en pas moins de 3 versions, avec V6 de 3 litres ou V8 de 4 litres, en deux niveaux de puissance. La plus élevée, la S, dispose de 510 ch et sera donc en concurrence directe avec la future M3 Touring Competition. Le choix se fera donc entre un V8 ou un 6 en ligne…

Premier Essai: Mercedes E300 e Berline 2020: maîtrise absolue

Même si les historiens de la marque à l’étoile citeront 1946 comme date de la première apparition d’une berline de milieu de gamme au sein du constructeur allemand, c’est bel et bien la W124 de 1993 qui marqua l’ère moderne de celle que l’on appelle depuis la Classe E. Jouant à fond la carte de la solidité et du luxe, ce modèle emblématique n’a jamais cessé d’être la familiale la plus importante de la marque.

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Présentée en 2016, la W213 s’est déjà vendue à 1,2 millions d’exemplaires. Il était donc important pour Mercedes de lui apporter quelques modifications pour la rendre plus dynamique, plus efficace et plus intelligente. Extérieurement, cela passe par des phares à LED d’origine sur la finition d’accès toujours appelée Avantgarde. L’appellation Elegance devient Exclusive mais l’on sait déjà que c’est le look AMG qui cartonne le plus avec 70% des ventes! Mais revenons aux modifications esthétiques qui rendent cette nouvelle Classe E plus dynamique grâce à un bouclier redessiné accompagné d’une calandre inédite. Mais c’est l’arrière qui évolue davantage grâce à des feux modifiés et affinés qui lui donnent une certaine légèreté et qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Classe A berline.

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L’intérieur reste plus conforme à ce que l’on connaissait dans la version précédente et ce n’est guère un défaut. Mercedes insiste cependant sur le nouveau volant capacitif qui intègre des capteurs comme sur un écran de smartphone. De quoi vous obliger à reprendre le volant en main après 15 secondes… Son nouveau dessin est plutôt réussi. Devant lui, le conducteur retrouve les superbes écrans de 10,5″ en série ou de 12,3″ en option. La résolution de celui-ci est excellente et la sensibilité tactile de l’écran central est parfaite. Il demande évidemment plus d’attention que de simples boutons physiques. Le système MBUX est bien sûr de série et, en accord avec le système de navigation, intègre la fonction de réalité augmentée qui montre des images en direct de la route aux carrefours ou lors des changements de direction, avec des clignotants insérés numériquement montrant clairement où exactement l’itinéraire tracé vous mènera. Cette fonction est agréable mais pas indispensable et n’est en aucun cas utilisée si vous naviguez via Apple CarPlay ou Android Auto avec, par exemple, Waze.

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La nouvelle gamme comprend sept modèles hybrides rechargeables disponibles en version berline et break, essence et Diesel, avec propulsion arrière ou transmission intégrale. L’offre de moteurs ultra efficients, dépollués et puissants couvre, pour les modèles essence, une plage de puissance comprise entre 156 et 367 ch, et pour les Diesel entre 160 et 330 ch. L’EQ Boost, une hybridation légère via un alterno-démarreur assistant le moteur thermique, mais il existe également, et Mercedes insiste vraiment sur cette gamme, des plug-in hybride très avantageuse sur le marché des flottes. C’est ainsi que nous avons découvert, en avant-première, une E300 e berline essence qui associe un quatre cylindres de 1991 cm3 de 211 ch à un moteur électrique de 122 ch pour délivrer une puissance de 320 ch et un couple de 700 Nm. La batterie dispose de 13,5 kWh et offre, selon le constructeur, une autonomie électrique pure de 49 à 53 kilomètres. Les émissions officielles de CO2 sont de 41 g / km.

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Il faudra, comme souvent avec les hybrides, composer avec une masse conséquente de  1.985 kg mais cela n’empêche pas la marque à l’étoile d’annoncer un 0 à 100 km/h en 5″7 et une vitesse de pointe de 250 km/h. Au départ avec une batterie pleine, notre E 300 e indiquait une autonomie électrique de 44 kilomètres, et après notre essai routier sur un parcours varié avec pas mal de kilomètres d’autoroute à des vitesses assez élevées, nous sommes arrivés à 5,2 l / 100 km en moyenne. C’est une valeur qui peut être nettement inférieure si vous conduisez plus lentement et que la batterie est systématiquement chargée. Mais le confort est souverain et la facilité de conduite vous pousse à manger du kilomètres sans la moindre appréhension. La nouvelle Mercedes Classe E est le genre d’engin avec lequel on traverserait l’Europe en toute quiétude. La marque à l’étoile fait véritablement preuve d’excellence et la discrétion de ce moteur essence épaulé par le système hybride participent à la continuité de cette expertise. Petit bémol, si vous voyagez en famille, il faudra composer avec un volume de coffre ramené à 370 litres à cause et batteries qui entravent le bas du dossier de la banquette arrière…

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Le prix de cette E300 e est de 63.888€ alors qu’une E classique est affichée 56.991€. Mais cette dernière est moins puissante et elle est surtout bien plus taxée que la version hybride n’annonçant que 41 g de rejets de CO²!

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