Essai: Alfa Romeo Stelvio 2.2d Q4: par petites touches

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Ils ont été bien inspirés, les ingénieurs italiens, de ne pas toucher aux lignes du Stelvio. Trois ans après son lancement, le premier SUV de la marque au biscione n’a pas pris une ride et reste à nos yeux l’un des plus réussis du genre. Mais alors, nous direz-vous, quel est l’intérêt de cette nouveauté?

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En choisissant de ne pas tout chambouler à l’occasion de son passage par la case rajeunissement, les concepteurs du Stelvio se sont penchés sur deux points sensibles d’un modèle qui n’a malheureusement pas connu le succès escompté. Ils ont amélioré la qualité perçue dans l’habitacle et ils ont également revu le système d’info-divertissement. Pas de quoi fouetter un âne, surtout si c’est celui de Saint-Nicolas, mais l’occasion de reprendre le volant d’un  véhicule dont nous avions gardé un excellent souvenir.

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J’aime bien

Avec sa suspension active optionnelle, notre modèle d’essai s’est, une nouvelle fois, montré particulièrement dynamique. Le caractère propre aux modèles de la marque italienne est bel et bien préservé même si nous sommes, probablement, de moins en moins nombreux à nous en émouvoir. L’époque ne comprend plus que l’on puisse s’amuser au volant d’une voiture. Tant pis. Nous irons à contre-courant en vous racontant nos exploits sur quelques jolies routes du royaume. En optant pour le mode Dynamic du système DNA, les suspensions durcissent et le moteur montre davantage de répondant. Les superbes palettes au volant ne demandent qu’à être exploitées. Et le train arrière se montre gentiment taquin, en toute sécurité, il enroule les courbes en faisant oublier la masse et le gabarit du Stelvio mais également qu’il s’agit d’une quatre roues motrices. Le 2.2 Diesel profite de ses 210 ch mais surtout de son couple de 470 Nm. Ce n’est que du bonheur!

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Plutôt malin

Mais ce n’est pas pour profiter de son comportement dynamique que nous retrouvions ce Stelvio. En effet, on l’a dit plus haut, il a reçu de nouveaux habillages intérieurs et la finition est en net progrès. Les ajustages sont enfin dignes de son rang et les cuirs employés sont très agréables à la vue et au toucher. Les plastiques ont également favorablement évolués pour se montrer à la hauteur des attentes. Pour profiter du Diesel dans sa puissance la plus élevée, il faut nécessairement opter pour la finition Veloce comprenant, entre autre, les sièges en cuir Sport et les jantes de 20″ en alliage mais il faut payer pour profiter du Pack performance (2.600€) incluant les palettes au volant, le différentiel autobloquant et la suspension active. Ah, nous allions oublier un gros point positif: une fois que le système d’assistance au maintien dans la voie de circulation est désactivé, il le reste à chaque redémarrage!

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J’aime moins

Nous aurons bien du mal à lui trouver des défauts. La position de conduite n’est pas parfaite sans vraiment pouvoir expliquer la raison. On dirait qu’il y a un léger décalage entre le siège et la colonne de direction mais on finit par s’y adapter. Les places arrière ne brillent pas per leur habitabilité mais cela reste correct. Et puis la boîte de vitesses automatique réagit parfois de manière surprenante à des vitesses réduites, comme si elle continuait à accélérer alors qu’on souhaiterait rouler sur sa lancée en vue d’un feu rouge par exemple.

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Pourquoi je l’achète

On vous rassure tout de suite, il existe des versions plus modestes et plus accessibles de ce Stelvio 2020. Mais on a adoré pouvoir profiter de ce 2.2 Diesel dans sa version la plus puissante parce qu’il est bien utile pour effacer les dimensions du Stelvio et son poids. Comme tous les véhicules de ce genre, il doit composer avec une masse de 1.745 kg haute sur patte. Heureusement, le couple du 4 cylindres turbo et le différentiel offrent à ce Stelvio un comportement vif et amusant, tout ce que l’on attend d’une Alfa. Et comme annoncé, la qualité a effectué un véritable bond en avant et le système d’infodivertissement, qui s’est inspiré de ce que fait BMW, est désormais à la page même si les geeks y trouveront encore à redire.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 57.490€ avant d’avoir choisi le moindre pack, l’Alfa Romeo 2.2 de 210 ch aligne un prix de haut de gamme mais elle peut se le permettre. Les concessionnaires ont toujours fait d’excellentes remises et on peut en bénéficier à de nombreuses reprises dans l’année. Mais il faudra assumer les coûts de fonctionnement qui vont des taxes dues pour une cylindrée aussi importante à la consommation qui peut rapidement s’emballer si vous aimez prendre du plaisir au volant. Et contrairement à ce que l’on pourrait croire, la position A (pour Advanced Efficiency Mode) du bouton DNA ne va pas privilégier l’économie d’essence mais plutôt la progression du Stelvio sur de la neige ou des terrains meubles. Un peu inutile vu l’usage qui en est fait la plupart du temps…

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Match: Peugeot 208 1.2 PureTech 100 vs 2008 1.5 BlueHDI 100: que choisir?

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Essayer la 208 et la 2008 à quelques jours d’écart nous a permis de mieux comprendre ce qui fait le succès des SUV…

Puisque Peugeot nous a proposé l’essai de ces deux nouveautés dans la foulée, on a pensé qu’il serait utile d’en profiter pour essayer de comprendre ce qui fait le succès de ces SUV. C’est d’ailleurs avec le 2008 que notre découverte a débuté. Un véhicule avec lequel on a effectué près de 1000 km en toute sérénité.

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Sur la route, le 2008 se montre assez avare en mouvements de caisse ce qui pousse le conducteur à dynamiser sa conduite sans se faire peur.

Ces deux voitures partagent évidemment la même plateforme, la CMP (Common Modular Platform), que l’on retrouve aussi sous la peau des Opel Corsa et autres DS3 Crossback. Avec l’avantage qu’elle peut adopter tout type de motorisations, essence, Diesel ou même tout électrique. Fidèles à nous même, on a préféré miser sur des motorisations classiques pour nos essais et il faut avouer que le 1.5 Diesel, même limité à 100 ch, constitue un choix idéal pour le petit SUV du lion. Sans être un foudre de guerre, il mène la 2008 avec un certain allant et comme les liaisons au sol sont souvent réussies chez Peugeot, on peut se surprendre à enchaîner quelques jolies courbes rapides à des vitesses que le commun des mortels n’envisage même pas. Bref, ce SUV relativement bas d’assise ne s’emporte jamais dans du roulis excessif.

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Avec ses faux airs de petite sportive, la 208 dans sa finition GT-Line nous fait regretter un manque de puissance d’autant plus flagrant que son châssis supporterait facilement danatage de chevaux sous le capot.

Dimensions comparables ? Pas vraiment !

Si l’on prend les chiffres bruts, la longueur du 2008 atteint 4,30 m pour 1,77 de large et 1,55 de haut. En face la 208 se contente de 4,05 m pour 1,76 de large et 1,43 de haut. Certes, le petit SUV est clairement plus long que la 5 portes mais pour le reste, lorsqu’on est dans l’habitacle, on est effectivement dans la même voiture et ce d’autant plus que la finition GT-Line était montée sur nos deux modèles. Nous retrouvions donc le petit volant auquel on finit par s’habituer mais également l’i-Cockpit en 3D qui amuse beaucoup les ados mais qui n’apporte pas de réel amélioration en termes de lisibilité.

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Aux places avant, être assis dans la 2008 ou la 208 ne change rien, leurs habitacles sont strictement identiques.

La position de conduite est bonne grâce à de beaux sièges en cuir au maintien plus que correct en regard des performances de ces deux Peugeot. Evidemment, l’espace aux places arrière est bien plus généreux dans la 2008 et c’est là qu’il justifie pleinement son existence. Et on en vient naturellement à parler du volume des coffres avec, pour la 208, un seuil de chargement assez haut pour atteindre les 311 litres de volume utile alors que le 2008 profite de ses 405 l particulièrement impressionnants. Voilà un autre pointe fort de ce SUV compacte.

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Plus agile en ville avec ses mensurations plus restreintes, la 208 fait preuve d’un bel allant sur les grands axes grâce à son tri-cylindre volontaire.

Moteurs adaptés

Non, le Diesel n’est pas mort! Le petit 1.5 turbo de 100 ch s’est révélé très agréable lors de nos longs déplacements en se faisant totalement oublier sous le capot du 2008, même à froid, et en consommant peu malgré le rythme souvent adopté. Une moyenne de 6,5l/100 a clôturé nos 1000 km sans qu’on ne se soit jamais soucier de jouer aux économes. Son couple de 250 Nm se joue parfaitement des 1.340 kg annoncés par Peugeot lorsqu’il s’agit de se lancer dans des manœuvres de dépassement. Curieusement, opter pour le mode Sport n’est vraiment pas utile si ce n’est pour faire hurler inutilement le moteur. Enfin, cette version de 100 ch n’est disponible qu’avec une boîte manuelle à 6 rapports. Il faut opter pour la version 130 ch si vous souhaitez retrouver la boîte auto à 8 rapports.

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Le i-cockpit et le petit volant sont les marques de fabrique du constructeur français mais l’on finit par s’y faire…

C’est d’autant plus frappant que la 208 et son petit 1.2 PureTech de 100 ch disposait de cette boîte automatique. Une boîte plutôt moderne qui s’accorde intelligemment avec le 1.2 essence qui emmène cette polyvalente avec enthousiasme. Les liaisons au sol sont affûtées et l’aspect extérieur de cette version GT-Line donnent envie de disposer de davantage de puissance. Oui, il y a bien le même tri-cylindre proposant 130 ch, mais les versions réellement sportives sont actuellement bannies de la gamme de la marque au lion. Ce que l’on regrette amèrement.

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Difficile de croire que la base est la même et pourtant… la plateforme est commune aux deux modèles ce qui leur permet d’offrir un choix de motorisations des plus variés.

Chou vert et vert chou ?

Si l’on se contente d’occuper les deux places avant, on peut difficilement savoir si l’on est à bord d’une 208 ou d’une 2008. Largeur identique, environnement repris de l’un chez l’autre, Peugeot partage ses coûts et ne s’en cache pas. Cependant, le SUV d’accès construit à Vigo, en Espagne, offre davantage d’espace aux occupants des places arrière mais également un coffre digne de ce nom. Motorisé par le Diesel de 100 ch, il est parfaitement apte à avaler des kilomètres sans jamais fatiguer ses occupants. On peut juste regretter que la boîte automatique ne lui soit pas accolée et, pour certains, l’ergonomie du i-cockpit qui ne convient pas à toutes les morphologies. Mais on retrouve celui-ci dans la petite 208 également. Celle-ci peut compter sur sa compacité pour se montrer aussi à l’aise en ville qu’à la campagne. Ses places arrière conviendront davantage à de jeunes enfants qu’à des adultes et son coffre ne recevra guère que les courses de la semaine ou des bagages en quantité limitée. Et plus personnellement, on regrette que son look et sa finition sportives ne s’accompagnent pas d’une motorisation plus énervée mais nous faisons probablement partie d’une minorité…

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La Peugeot 2008 profite de sa longueur pour offrir de l’espace aux places arrière mais surtout un volume de coffre bien plus généreux que sa « petite » soeur.

L’addition, svp!

Reste à aborder le chapitre du tarif. A motorisation égale, la 2008 exige 2.400€ de plus. Mais on comprendra rapidement que ce dernier aura les faveurs de bien des amateurs. Plus volumineux, il peut compter sur une attitude sur la route pas trop caricaturale tout en offrant cette sacro-sainte position de conduite surrélevée qui plaît tant. Le modèle du 2008 essayé est affiché à 30.726€. Et puis comme bien des jeunes se déplacent désormais dans des voitures destinées à une clientèle plus âgée, on n’oserait même pas écrire que la 208 leur est davantage destinée. Pourtant, si on avait encore 25 ans, c’est le genre de voiture bien sympathique qui nous ferait craquer… Avec la boîte automatique et la finition GT incluant, entre autre, les arches de roue noires, cette 208 coûte à 24.757€.

Les arches de roue noires font partie de la GT-Line. Mais on avouera que cela lui va plutôt bien.

Essai: Ford Focus 2.3i EcoBoost ST AT7: jeux de main

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Dans la vie, il ne faut jamais rater une occasion de se faire plaisir. Ainsi, lorsque Ford Belgique nous a proposé d’essayer la Focus ST désormais dotée d’une boîte automatique à 7 rapports, on n’a pas dit non. Parce que ce modèle, depuis l’annonce du non-renouvellement de la RS sacrifiée, comme bien d’autres sportives, sur l’autel des normes européennes, est devenu le plus sportif de la gamme si l’on excepte la Mustang V8!

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Profitant d’un châssis parfaitement mis au point, entre autres sur la piste belge de Lommel, d’un moteur puissant et volontaire et de liaisons au sol réglées tip top, la Focus ST est une réussite et profite en plus d’un tarif accessible. Mais que dire de cette transmission automatique inédite? Spécifique à la ST, cette nouvelle boîte auto à 7 rapports trouve ses origines dans la boîte à 8 rapports qui équipe les autres Focus. La rumeur veut que les ingénieurs aient retiré la troisième vitesse car les rapports entre la 2e et la 3e étaient trop proches. En attendant, cette boîte ravira les amateurs de conduite plus confortable.

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J’aime bien

Se retrouver au volant d’une Focus ST est toujours synonyme de plaisir. Le rendu de la direction ferme, les suspensions encore plus raides et la vitalité du moteur apportent une ambiance course que l’on ne retrouve que rarement dans les voitures concurrentes. On adore! Même s’il faut tenir le volant fermement lorsque les 280 ch déboulent accompagnés de leur couple de 420 Nm. Ça envoie du lourd et la concentration doit être maximale. Les mauvaises routes de notre pays ne facilitent pas le travail du conducteur parce que le train avant a parfois tendance à suivre sa propre trajectoire en fonction des ornières qu’il rencontre. On allait presque oublier la boîte automatique, pas réellement à la hauteur du caractère bouillant de cette ST d’autant que ses palettes se montrent trop discrètes même si elle tournent avec le volant.

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Plutôt malin

Si certains regretteront le manque de personnalité de l’habitacle, on est déjà bien content d’y trouver de superbes sièges Recaro offrant une position de conduite parfaite mais également quelques touches de sportivité disséminées ici et là, du côté du volant, du pédalier ou encore de la finition du meuble de bord. L’absence de levier de vitesses est compensée par un bouton central qui offre évidemment toutes les fonctionnalités propres à une boîte automatique. Les programmes des modes de conduite sont sélectionnables via les boutons du volant. L’autobloquant électronique assure également sa parte de boulot pour rendre la conduite très active particulièrement gratifiante.

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J’aime moins

Si vous optez pour la boîte automatique en espérant davantage de confort, c’est raté. Ce mot ne fait pas partie des priorité du cahier des charges de cette compacte essence gavée de testostérone. On est là pour prendre du plaisir au volant en profitant pleinement de ce moteur coupleux mais qui n’aime pas qu’on l’emmène dans les tours. Attention aussi à la pédale de freinage particulièrement sensible et qui manque singulièrement d’allonge, un moment d’adaptation est nécessaire pour ne pas bousculer vos passagers à chaque freinage.

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, retrouver le volant d’une Focus ST, qui plus est motorisée par le 2.3 EcoBoost turbo, est toujours un moment de plaisir. Certes, la boîte automatique ne nous a pas totalement convaincu mais pour tout le reste, cette sportive conserve toutes ses qualités. Un châssis parfaitement mis au point, des liaisons au sol conçues pour l’attaque, même si les routes parfaitement revêtues de nos voisins européens ont visiblement servi de modèle, et une position de conduite parfaite poussent à vous encanailler dès que l’occasion se présente. Au risque de passer très souvent chez votre pompiste et de faire la richesse des manufacturiers de pneus. Mais quand on aime, on ne compte pas…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les premières remarques des plus sceptiques iront immédiatement à l’apparence de certains plastiques de l’habitacle et à son infodivertissement qui marque le pas sur certaines concurrentes. La boîte automatique ne nous a pas totalement convaincu mais nous faisons partie de ces dinosaures pour qui le plaisir au volant passe encore et toujours par le maniement du levier de vitesses. Enfin, le manque de confort rebutera certains. Mais il reste que cette Focus ST demeure raisonnable en termes de tarif puisqu’elle est annoncée à 38.600€ avec cette transmission. Et si le volume du coffre vous paraît trop limité, vous pouvez opter pour la version Clipper (break) en ajoutant 1.300€.

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Essai: Mercedes GLA200 : bonjour l’espace

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

Ce nouveau GLA lancé en début d’année adopte une démarche inédite en s’éloignant davantage de la berline d’entrée de gamme dont il dérive. Sa carrosserie adopte des allures de SUV plus marquées que la première génération apparue en 2014. Plus volumineux et plus haut, il a pris des dimensions qui changent la vie à bord.

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

En effet, par rapport au modèle qu’elle remplace, la nouvelle GLA gagne 10 cm en longueur, 3 en largeur et 12 en hauteur. Le voilà métamorphosé et avouons que cela lui donne une allure de SUV plus abouti. A bord, cela se sent dans l’encombrement en ville notamment. En revanche, face à lui, le conducteur retrouve l’environnement habituel des plus petites Mercedes dernièrement arrivées ce qui signifie qu’en sortant d’un ancien GLA, on prend immédiatement conscience des progrès apportés en termes de connectivité mais également de diversité du côté des informations dispensées par l’écran large ou encore des couleurs d’éclairage intérieur. Un gadget pour certains mais un élément indispensable chez les jeunes. Il faudra, pour en disposer, opter pour le Pack Premium à 3690€! Ce moteur essence est secondé par la boîte 7G-DCT alors que la version Diesel de base a opté pour la plus récente boîte robotisée à 8 rapports.

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

J’aime bien

Au sein de la rédaction, on est de grands fans de ces larges écrans digitaux qui apportent une touche vraiment moderne à l’habitacle des dernière Mercedes. Les ambiances peuvent varier et l’affichage des écrans propose une multitude de possibilité. On est parfaitement bien installé au volant avec une position plus haute mais également plus droite que l’ancienne mouture. Ce qui explique peut-être le sentiment de se retrouver davantage au volant d’un SUV. Ses dimensions plus généreuses permettent aux occupants des places arrière de bénéficier de plus d’espace et il est même possible de choisir une banquette arrière coulissante dans la longue liste des options. Le coffre propose 435 litres de chargement sous le couvre-bagages soit 14 de plus que dans l’ancien GLA.

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The new Mercedes-Benz GLA 2020

Plutôt malin

Serein et sécurisant, le GLA ainsi motorisé ne montre pas des aptitudes très dynamiques mais il assure le travail en toutes circonstances. La circulation quotidienne est appréhendée sans stress grâce à la position de conduite surélevée ce qui est bel et bien ce que recherchent les amateurs de SUV, petits et grands. Bons points également pour les commandes de la climatisation qui passent toujours par de vrais boutons là où certaines marquent ont définitivement tout misé sur les écrans tactiles ce qui n’est pas particulièrement sécurisant lorsqu’on conduit.

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The new Mercedes-Benz GLA 2020

J’aime moins

Annoncé à 1410 kg, ce GLA200 donne du travail à son petit 1.3 essence de 163 ch d’origine française. Et dire qu’il existe aussi une version d’accès appelée GLA180 à la puissance encore plus modeste de 136 ch. Bref, les performances sont discrètes mais signer des chronos de sportive n’est évidemment pas le rôle de pareil modèle. Et si le sous-virage peut apparaître assez rapidement, il sera parfaitement maîtrisé par toutes les aides électroniques habituelles. Le confort n’est pas non plus l’un des points forts de ce GLA à la finition AMG. C’est ferme et raide mais les sièges compensent bien…

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

Pourquoi je l’achète

Avec son intérieur au style très moderne et ses dimensions revues à la hausse, le nouveau GLA s’inscrit pleinement dans son époque en jouant la carte du SUV sans plus d’ambages. Il ne s’agit plus d’un dérivé vite fait bien fait d’une Classe A surélevée même si la base est encore commune entre les deux voitures. La modestie du moteur à essence ne devrait pas choquer les amateurs même si elle induit fatalement des consommations plus élevées en cas d’utilisation exceptionnelle comme les départs en vacances avec enfants et bagages à bord.

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The new Mercedes-Benz GLA 2020

Pourquoi je ne l’achète pas

Son manque de confort n’est pas une tare en soi mais il est un peu inattendu de la part d’une Mercedes qui plus est surélevée. Cependant, on peut regretter son poids trop important qui n’aide pas le petit moteur à signer des performances correctes. Enfin, on le répète à chaque essai d’une Mercedes, il faut encore et toujours envisager un budget conséquent au moment d’entrer dans une concession étoilée. Car pour embellir sa voiture avec, par exemple une AMG-Line, il faut impérativement passer par les packs et les options au risque de voir l’addition grimper à des sommets inavouables, notre voiture d’essai atteignant ainsi les 55.000€!

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The new Mercedes-Benz GLA 2020

Essai: BMW 220d Gran Coupé: (At)traction fatale

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Les lignes de cette Série 2 gran Coupé sont à nos yeux, plutôt réussies.

Les plaisirs de la propulsion sont réservés à une élite. Une petite secte de conducteurs qui apprécient d’enrouler les courbes sur le train arrière sans nécessairement signer de grands travers. Depuis l’arrivée de la dernière Série1 mais également de la nouvelle 2 Gran Coupé, ils se sont fait une raison. Même si BMW garde encore le suspense sur l’architecture des futures 2 Coupé et Cabriolet, le règne de la propulsion est passé. Les berlines les plus puissantes de la marque font désormais appel aux 4 roues motrices pour rassurer une majorité de mauvais conducteurs. Mais est-ce nécessairement une catastrophe?

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Amateurs de grands espaces et de fonctionnalité? passez votre chemin. Ici, on soigne son look.

Extérieurement, cette 2 Gran Coupé est assez réussie et si elle est 10 cm plus longue que la Coupé, c’est au bénéfice de l’espace arrière mais surtout du coffre qui gagne dans l’aventure 40 litres. Un minimum lorsqu’on sait que son architecture de traction libère dorénavant pas mal de place sous la voiture. Sous la capot de notre exemplaire, on retrouve un 2.0 4 cylindres Diesel fort de 190 ch et de 400 Nm! Un vrai moteur qui se montre souple et assez discret lorsqu’on le sollicite pleinement. La boîte Steptronic à 8 rapports s’accorde parfaitement à cette motorisation puisqu’on en oublie, la plupart du temps, son existence.

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La sellerie optionnelle est tout simplement splendide.

J’aime bien

Equipée de superbes sièges M Sport, la finition de l’habitacle est très réussie. Leur maintien est impeccable tout en maintenant un confort très soigné. Le tableau de bord est repris de la Série 1 ce qui signifie qu’il est bel et bien numérique mais qu’il manque toujours autant de fantaisie par rapport à celui d’une Mercedes Classe A. BMW joue la carte du classicisme et s’il existe bien trois mode de personnalisation, ils demeurent très proches les uns des autres. Le jolie volant à trois branches siglé M Sport est très agréable à manipuler et l’épaisseur de son contour ravira les personnes qui aiment en avoir pour leur argent!

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Sans rentrer dans les extravagances de certaines concurrentes, le tableau de bord joue davantage la carte du classicisme.

Plutôt malin

Sincèrement, nous avons été bluffés par l’agrément de conduite de cette… traction. On s’attendait à quelque chose de plus pataud mais force est d’avouer que la marque munichoise a bien travaillé. Malgré son amortissement de base et ses jantes de 18 pouces, la BM s’est montrée très amusante à pousser dans ses retranchements grâce à une agilité étonnante et un train avant mordant et précis. Même s’il faut, une fois encore, composer avec une direction renvoyant peu d’informations mais avouons-le, on finit par s’y habituer assez facilement. Et puis ce n’est pas non plus un modèle à vocation hyper sportive. Mais cette 2 Gran Coupé pourra répondre à toutes envies de son conducteur.

P90370550_highRes_the-all-new-bmw-2-seJ’aime moins

Même s’il s’agit d’une berline à 4 portes, n’attendez pas de cette BMW qu’elle vous serve de déménageuse. L’espace aux places arrière est bon au niveau des jambes mais la garde au toit est limitée et l’accès à celles-ci n’est guère aisé. Les concepteurs ont clairement misé sur l’aspect esthétique de cette voiture. Et si le coffre propose un volume intéressant, son accès est entravé par la largeur de l’auto mais cela est compensé par son seuil de chargement bas et son double plancher pratique à manipuler.

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Sur la route, la 2 telle qu’elle nous était proposée offre un agrément inattendu pour une traction avec un train avant franc et incisif. Vivement des déclinaisons sportives!

Pourquoi je l’achète

Voilà bien le genre de voiture qui ferait partie de ma liste d’achats si je devais changer aujourd’hui. Plus pratique qu’un coupé, même si elle ne fait pas preuve d’une accessibilité folle aux places arrière, elle soigne ses lignes et son habitacle est superbement fini. Les sièges optionnels apportent une réelle plus-value et son classicisme est rassurant dans une société où tout change rapidement. Elle cache sous son capot un moteur Diesel aux ressources plus que suffisantes contrairement à des moteurs plus modestes qui se révèlent plus bruyants et moins vaillants. Mais la réelle surprise vient de son comportement assez tranchant sans toutefois recourir à des artifices électroniques. Alors qu’il nous était arrivé de nous ennuyer au volant de certaines Série 3 et Série 5 récentes, cette petite 2 Gran Coupé traction rappelons-le, s’est montrée vive et précise dans les virages de nos vertes Ardennes. Chapeau BMW!

P90370580_highRes_the-all-new-bmw-2-sePourquoi je ne l’achète pas

Si l’accès aux places arrière malaisé et son coffre à l’accès délicat ne nous empêcheraient pas de l’acheter, on se montrer plus réservé sur le poste du prix. Affichée à 38.850€ avant d’avoir coché la moindre option, cette 2 Gran Coupé coûte plus de 5.000€ plus cher qu’une Série 1 pareillement motorisée. Et on ne vous parle pas des options. Heureusement BMW propose des packs avantageux mais cela n’a pas empêché « notre » modèle d’atteindre 53.910€ dans sa jolie configuration. Dernière remarque, quoi qu’on tente de nous faire croire, le Diesel reste le carburant le plus appréciable lorsqu’il s’agit d’aligner des kilomètres. Contrairement aux moteurs essence turbo, la moyenne des consommations ne s’envole pas si l’on fait appel à toute la puissance à quelques occasions (moyenne de 7l/100 km dans notre cas sans jamais avoir allégé notre pied droit) et du côté de l’électrique, attendre 30 minutes la recharge complète de sa voiture est un acte que nous ne comprendrons jamais…

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Cette version Diesel s’est révélée très agréable à vivre durant une semaine.

Essai: Toyota C-HR 2.0 Hybrid: poumons upgradés

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Lancé fin 2016 avec la mécanique hybride de la Prius et de la Corolla (1.8 de 122 ch) sous son capot, le C-HR s’est offert, en début d’année, un plus gros moteur soit le 2.0 hybride fort de 184 ch que l’on retrouve également sur la Corolla. Dans la foulée, quelques retouches stylistiques l’accompagnent au niveau des boucliers avant et arrière. De nouvelles teintes de carrosserie et des jantes inédites finissent de lui donner un joli coup de jeune.

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Dans l’habitacle, les nouveautés sont nettement plus limitées puisqu’elles se concentrent sur la compatibilité du système d’info-divertissement avec Android Auto et Apple CarPlay, laissant la possibilité d’utiliser une application tierce comme Google Maps ou Waze pour un meilleur guidage. Ce qui n’est pas du luxe au vu de la qualité du système de navigation au look daté et à la rapidité discutable. Autre grief, on n’a dénombré qu’une seule prise USB dans l’habitacle ce qui paraît particulièrement pingre au vu de ce que propose la concurrence.

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J’aime bien

L’arrivée de ce moteur plus puissant change la vie à bord du C-HR. Avec 184 ch, il est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8″2, contre 11″ pour la plus modeste version 122 ch. Comme toutes les hybrides de la marque japonaise, le SUV compact utilise un train épicycloïdal pour coordonner les blocs thermique et électrique en faisant office de transmission. Cette solution induit un effet CVT avec un emballement du moteur qui se cale sur un régime élevé pendant tout le temps de l’accélération, ce qui engendre des bruits de moteurs importants. Mais comme le 2.0 dispose de plus de couple que le 1.8 de la version 122 ch, il faut moins monter dans les tours pour accélérer suffisamment lorsque c’est nécessaire. Dans une majorité de cas, le 2.0 se montre donc moins bruyant que le 1.8 tout en offrant de meilleures performances, ce qui est plutôt appréciable.

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Comme toujours chez Toyota, la qualité des matériaux est soignée dans l’habitacle et la positon de conduite est plutôt bonne. Le volant à trois branches est agréable à manipuler et les lignes originales de la planche de bord s’accordent à merveille avec son design particulier qui semble plaire si l’on en croit le nombre d’exemplaires croisés sur nos routes. Ce SUV de taille moyenne a parfaitement répondu à cette mode en prenant pas mal de ventes aux berlines traditionnelles. Trois finitions sont au programme de l’importateur belge: C-Enter, C-Lub et C-Hic avec les peintures bi-ton en sus. Le haut de gamme est disponible à 31.620€.

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J’aime moins

L’habitabilité du C-HR n’est pas son point fort alors qu’il se révèle 23 cm plus long qu’un VW T-Roc pour ne citer que celui-là. A l’arrière, l’espace au jambe est compté si le siège avant est un peu trop reculé, et les toutes petites vitres induisent un sentiment de confinement pas très agréable. Le coffre est assez petit, surtout avec le moteur 2.0 qui réduit encore de 19 litres la capacité d’emport (358 l) dû à la batterie 12V qui migre de la baie moteur vers le plancher de coffre.

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Pourquoi je l’achète

Grâce à des amortisseurs tarés plus fermement qu’auparavant, le nouveau C-HR se montre davantage enclin à se laisser bousculer mais le mot sportivité est toujours banni de son vocabulaire. La précision de conduite est réelle et le C-HR s’affaisse peu sur ses appuis sur les lacets des petites route ou les longues courbes d’autoroute, alors que sa suspension encaisse mieux les aspérités de la chaussée. En ville, son supplément de fermeté enlève du confort mais on ne peut pas tout avoir. En jouant davantage la carte du bon père de famille, il est possible de rester dans la fourchette des 6,5 l/100 km en moyenne des consommations. Lors d’un trajet encore plus tranquille, j’ai réussi à descendre à 5,4 l!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Davantage destiné à un couple sans enfant qu’à une famille nombreuse, le C-HR restylé doit composer avec une fonctionnalité limitée par la taille du coffre et des places arrière peu accueillantes. Il faut également toujours composer avec sa transmission de type CVT peu agréable et son système d’info-divertissement manquant de modernité. Sans oublier une fiscalité désavantageuse en Wallonie…

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Essai: Mercedes GLB 250 4 Matic: plus utile que futile

Mercedes-Benz GLB und Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019

Mercedes-Benz GLB and Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019
Ses formes assez rectilignes font du GLB un SUV qui ne mise pas tout sur son physique. Amateur de poudre aux yeux, passez votre chemin!

L’arrivée d’un sixième SUV au sein de la gamme Mercedes était-elle réellement nécessaire? A l’issue de l’essai de ce nouveau GLB, notre réponse est affirmative. Car loin de l’image égocentrique des gros GLC et GLE Coupé, le dernier arrivé adopte une posture totalement justifiée grâce à des atouts qui font mouche.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Les surfaces vitrées généreuses lui offrent une luminosité qui ravira les occupants des places arrière.

Logiquement venu se placer entre le GLA, qui vient lui aussi de faire peau neuve, et le GLC, le petit dernier n’est pas si réduit que cela. S’il fait partie de la catégorie des SUV compacts de standing, il affiche des dimensions qui lui permettent de proposer, en option, sept vraies places ce qui reste rare dans ce segment. Mais au-delà de ça, le GLB offre une habitabilité et un espace impressionnants et un coffre au volume généreux en 5 places. Avec ses lignes assez carrées, il propose un retour aux sources du SUV en quelque sorte.

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Pas de surprise à l’intérieur, l’habitacle est particulièrement soigné et les finitions sont parfaites. Les écrans aux multiples affichages ne cessent de nous épater!

J’aime bien

Dans l’habitacle, on retrouve un environnement désormais bien connu des produits étoilés. Normal, le tableau de bord est semblable à celui des Classe A et B avec son écran large et ses ouïes de ventilation particulièrement soignées. Sous celles-ci, au centre du tableau de bord, une série de boutons permet de commander l’air conditionné. La console centrale est entièrement dédiée aux rangements puisque le levier de vitesses de la boîte automatique se retrouve à la droite du volant. Le pavé tactile central permet d’actionner toutes les fonctions de l’ordinateur de bord mais a sensibilité peut parfois créer des surprises (changement inopiné de média ou enclenchement inattendu d’une fonction). On reste toujours autant bluffé par les multiples possibilités de réglages des affichages sans parler des éclairage de nuit colorés frôlant souvent avec la vulgarité.

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Disponible, moyennant finance, avec le système 4Matic à 4 roues motrices, le GLB peut aussi quitter l’asphalte sans appréhension.

Plutôt malin

SUV oblige, on n’a pas voulu brusquer ce GLB 250 et c’est vrai que sa tenue de route stable et confortable n’incite pas à l’attaque. Sa transmission aux quatre roues lui assure également une sérénité en toutes circonstances, quelle que soit la météo. Mais c’est bien évidemment en termes de confort que le sixième SUV de la gamme marque des points même s’il n’affiche pas le toucher de route de ses grands frères équipés de suspension pneumatique. Et il y a également ces jantes AMG-Line de 19 pouces qui viennent un peu mettre à mal de belles dispositions. Le 2.0 essence caché sous le capot avant propose 224 ch et 350 Nm, de quoi signer des performances intéressantes à l’image du 0 à 100 km/h parcouru en 6″9.

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Son confort et son habitabilité sont les points forts de ce nouveau SUV étoilé qui peut, via la liste des options, s’offrir deux places en plus dans le coffre.

J’aime moins

S’il n’est que le deuxième membre dans la hiérarchie des SUV Mercedes, le GLB n’en n’est pas moins un solide gaillard. Il prend de la place sur la route et en ville, son encombrement exige son pesant d’espace de parking. Ses 1670 kg semblent raisonnables au vu des dimensions de ce véhicule très polyvalent.

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019
Voilà le GLB tel qu’il apparaît en version à sept places…

Pourquoi je l’achète

Voilà un SUV dont la légitimité est réelle. Ses formes utilitaires, ses capacités habitables et fonctionnelles sont remarquables et seront pleinement exploitées par certains. La boîte de vitesses à 8 rapports se fait complètement oublier et se montre ainsi totalement en accord avec la philosophie de l’engin. On peut prendre la main dessus par simple impulsion sur l’une des palettes ou en forçant le mode dédié mais cela n’apporte pas grand-chose, compte tenu de la philosophie de la voiture. Car il est essentiellement dédié au confort des occupants avec une luminosité impressionnante grâce à ses lignes carrées et son toit panoramique. Enfin, on profite également de toute la technologie habituelle du tableau de bord où les affichages sont multiples et variés.

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Ce SUV compact est le sixième dans la gamme du constructeur de Stuttgart mais il jouit à nos yeux d’une légitimité supérieure à d’autres modèles…

Pourquoi je ne l’achète pas

Soiffard si l’on n’y prend garde, le moteur peut aussi se révéler bruyant lors des accélérations franches. Mais une nouvelle fois, il préfère la conduite placide et évolue alors en toute sérénité. Les places supplémentaires dans le coffre sont optionnelles au même titre que le toit ouvrant panoramique ou encore la caméra à 360°. Notre véhicule d’essai affichait 14.250€ d’options à ajouter à son prix de base de 46.222€. Un tarif coquet qui le met en porte-à-faux face à la concurrence des 7 places au sein de laquelle on retrouve le Nissan X-Trail et le Peugeot 5008 mais bien moins puissants et donc moins coûteux. Ses vrais concurrents sont le BMW Série2 Gran Tourer, qui n’est pas un SUV, et le Land Rover Discovery Sport qui joue clairement dans la même catégorie en termes de luxe, d’espace et de tarifs.

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Reste, comme souvent chez Mercedes, à faire passer la pilule du prix de vente toujours largement gonflé par le détour par la liste des options.

Essai exclusif : BMW M2 CS : Pied droit sensible recommandé

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En ajoutant deux petites lettres à l’acronyme M2, BMW s’est permis d’augmenter la note finale de 37.000€ par rapport à la M2 classique qui faisait, à l’époque, 370 ch. On sait qu’il y a également eu la Compétition Coupé et ses 410 ch affichés à 65.350€. On atteint désormais les 450 ch et comme on sait que la propulsion disparait progressivement du catalogue de la marque munichoise, on a voulu en profiter. Retour sur 1000 km de pur plaisir. (Photos : Quentin Champion)

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Dans cette teinte noire, il est difficile de détailler les modifications reçues par la carrosserie de la version hardcore de la M2. D’autant que ce sont des éléments en carbone qui tentent d’abaisser la masse de ce monstre. Le toit, c’est ce qu’il y a de plus évident à voir, mais le carbone se retrouve également au niveau du capot moteur avec une fine ouverture en plein centre et deux fentes latérales, la lame avant sous le bouclier très ajouré, le spoiler de coffre et le diffuseur arrière sans oublier les spectaculaires jantes de 19 pouces allégées de 9 kg à l’avant et 10 à l’arrière. Pourtant, la CS pèse le même poids que la CC soit 1650 kg.

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J’aime bien

L’habitacle est, comme toujours chez BMW, parfaitement agencé avec une position de conduite réussie grâce aux superbes sièges multi-réglables et au volant à trois branches qui tombe parfaitement en main sans être trop épais. L’environnement ne décontenancera pas les habitués de la marque, les autres, amateurs d’écrans géants et autres gadgets colorés, passez votre chemin. Enveloppé de cuir, d’alcantara et de touches métallisées, on s’y sent bien.

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Mais il est temps d’allumer la chaudière. Le 6 en ligne à double turbo n’attend que cela. On démarre gentiment en gardant les modes les plus softs pour laisser les liquides prendre leur température. Mais très vite, le pouce de la main gauche est attiré par les deux boutons M1 et M2. Là, on ne rigole plus, les modes les plus sportifs sont enclenchés, le moteur est plus vif, la suspension plus ferme et le volant… comment dire, toujours aussi artificiel. Sur le sec, cette M2 se révèle diaboliquement efficace. On sent que les ingénieurs teutons ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour la rendre très performante, malgré son architecture, repoussant toute la puissance vers les roues arrière. Mais les glissades restent possibles, heureusement, et si le chrono vous intéresse moins que les traces sur le bitume des gommes arrière, la M2 CS peut aussi se montrer rebelle.

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Sous la pluie, le discours est différent. Les vitesses de passage sont logiquement réduites mais l’on s’amuse alors à jouer avec le pied droit pour doser savamment la puissance afin de fleurter avec la limite d’adhérence. Les changements d’asphalte fréquents sur les routes de notre beau royaume nous obligent à être prudent lors des freinages même si les disques en carbone qui équipent notre modèle d’essai se sont montrés à la hauteur en toutes circonstances.

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Plutôt malin

L’éternel point fort de cette M2 par rapport à sa concurrente directe qu’est le Porsche Cayman, c’est qu’elle dispose de deux places arrière mais également d’un coffre de 390 l.; de quoi emmener des enfants en bas âge et quelques bagages sans trop de problème. D’autant que le confort est plutôt bon à allure de croisière sur l’autoroute où l’on peut facilement converser avec son passager ou écouter de la musique. La position plutôt haute des deux sièges ravira également les claustrophobes pour qui le mot coupé signifie généralement absence totale de sécurité.

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J’aime moins

On en a parlé plus haut, la direction est vraiment le point faible de cette auto. Trop peu précise, elle donne un sentiment de flou qui ne colle pas avec le caractère très sportif de l’engin. Chaussée en Michelin Pilot Super Sport, elle demande beaucoup d’humilité sous la pluie et n’est clairement pas à mettre entre toutes les mains. Le petit réservoir (52 l.) vous envoie à la pompe beaucoup trop souvent. Sur nos 1000 km parcourus, nous sommes allés 4 fois chez le pompiste. Mais il faut ajouter que l’on a tiré toute la quintessence de cette rocket de poche! Au moment de rendre l’auto chez l’importateur, l’ordinateur de bord indiquait 14 l/ 100 km de moyenne…  

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Ah oui, on allait oublier cette boîte à double embrayage optionnelle à 4.000€ que nous ne choisirions guère. Avec les gros pneus qui suivent les saillies des mauvaises routes belges et cette transmission qui ne répond pas toujours à nos rétrogradages, on a occasionnellement le sentiment d’être mené par l’auto et cela, c’est assez désagréable.

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez l’automobile à l’ancienne, foncez chez votre revendeur BMW. Enfin, non. Il est trop tard. Cette M2 CS n’a été produite qu’à 2200 exemplaires et les 131 unités destinées au marché belgo-luxembourgeois ont rapidement été vendues. Voilà déjà un collector qui va prendre rapidement de la valeur. Surtout si vous héritez de cette voiture pilotée par un célèbre journaliste…

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Plus sérieusement, avec ses 450 ch et son couple de 550 Nm, la BMW M2 CS et ses roues arrière motrices font briller les yeux de ceux qui savent ce que le mot pilotage veut dire. Mais ce qu’il y a de bien avec cette auto, c’est qu’elle peut cacher son jeu si l’on garde les réglages les plus sobres en affichant un confort qui surprend toujours les propriétaires de 1M habituellement assis sur un bout de bois. L’un d’eux se reconnaîtra.

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Pourquoi je ne l’achète pas

96.500€, c’est le prix affiché sans avoir choisi la moindre option. Mais les freins en carbone se paient cher, 8.000€ tvac, et la note peut rapidement grimper, avec quelques options comme la caméra de recul et les vitres teintées foncées à l’arrière, ″notre″ voiture atteignait 111.940€. Pour le reste, la BMW M2 CS rentre parfaitement dans notre garage idéal. Mais à l’heure de choisir entre le Cayman GT4 et le bolide de Munich, notre cœur penchera probablement pour le coupé de Stuttgart à l’ambiance inimitable et aux capacités époustouflantes. Ainsi, la Compétition Sport restera bien au chaud et prendra gentiment de la valeur… (pour retrouver davantage de photos de Quentin Champion, rendez-vous sur notre page Facebook!)

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Expérience: Au volant d’une Ferrari 488 à Mettet? Rendez-vous les 24 et 25 octobre!

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Vous avez toujours rêvé de prendre le volant d’une voiture sportive sur un circuit? Avec Expertpilot, c’est tout à fait réalisable et abordable. Cette société française est spécialisée dans les baptêmes de piste et dispose d’une flotte de véhicules impressionnante. Elle sera présente à Mettet, le week-end des 24 et 25 octobre prochains. C’est le moment de vous faire plaisir!

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C’est en 2005, lors de la création du circuit Geoparc, que l’école de pilotage Expertpilot voit le jour. Située au cœur des Vosges, cette piste est utilisée pour des stages de pilotage, avec une flotte de véhicules très récents allant de la Renault Mégane RS à la Porsche 911 GT3 RS en passant par l’Alpine, les Porsche Cayman et Cayman GT4, l’Audi R8, la Lamborghini Gallardo sans oublier deux Ferrari, une 488 et une Pista! Des modèles en excellent état qui font l’objet de toutes les attentions de la part de l’équipe. Le Geoparc est également devenu le centre de formation des Moniteurs de Sport Auto de l’Est de la France. Vu son succès, Expertpilot a élargi ses activités et transporte ses voitures sur d’autres circuits européens pour accueillir des apprentis-pilotes à Hockenheim, à Dijon, à Spa-Francorchamps, au Nürburgring et même à Mettet…

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Progression en toute sécurité

Idéalement situé, le petit circuit belge sera une nouvelle fois privatisé, les 24 & 25 octobre, par toute l’équipe d’Expertpilot qui pourra vous accompagner à bord de votre propre véhicule pour vous aider à progresser en toute sécurité. Points de corde, freinages et trajectoires sont au menu de ces coachings et les progrès sont assez bluffants grâce aux nombreux conseils prodigués par les instructeurs. Mais à Mettet, vous pourrez également vous offrir quelques tours au volant des voitures citées précédemment grâce au Stage GT. Toutes les formules sont possibles, selon l’épaisseur de votre portefeuille, puisque cela débute avec 2 tours en Cayman à 50€ et cela peut aller jusqu’à 349€ pour 6 tours en Ferrari 488 Pista… D’autres options sont possibles comme l’enregistrement de vos tours en caméra embarquée (39€) ou encore des baptêmes en compagnie d’un pilote professionnel, en Cayman GT4, pour 49€.

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Mais Expertpilot, c’est encore bien d’autre activités comme nous l’a précisé  Arnaud Hildenbrand, le jeune patron de la société: «Si vous venez nous rendre visite au Geoparc à Saint-Dié-des-Vosges, nous pourrons, par exemple, vous proposer des baptêmes de l’air. Vous pourrez prendre les commandes un instant et admirer le massif des Vosges. Nous pouvons également y organiser des séminaires en maîtrisant 100% des paramètres.  Et depuis 2012, nous pouvons même initier les amateurs aux plaisirs du pilotage sur glace au circuit d’Abondance situé en Haute Savoie (domaine ski des Portes du Soleil). Son tracé de 1,2 km est un des plus beaux des Alpes et se montre idéal pour découvrir la conduite sur glace au volant de Porsche et, depuis cette année, de l’Alpine!»

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Vécu: Au volant de la Ferrari 488 Pista!

C’est Benoît qui nous accueille lors de notre arrivée à Mettet le dimanche 27 septembre. Le ciel est gris, la piste est humide mais il ne pleut pas. On s’installe à bord et l’on revoit ensemble les différents points importants avant de prendre la piste. Position de conduite, quelques notions de trajectoires et surtout, écouter son passager. Des cônes sont disposés sur le circuit pour indiquer les points de cordes et les freinages. Les rétros sont réglés pour Benoît et c’est lui qui nous dira si l’on peut doubler. Un rien déroutant mais on lui fait confiance. Avec le casque sur la tête et la radio reliée à notre passager, autant dire que la sonorité du  V8 de 720 ch est totalement effacée. On opte pour le mode Automatique de la boîte et on se concentre sur les trajectoires et les freinages. Les réglages sont en Wet et l’on roule avec un œuf sous le pied mais quel plaisir de profiter de l’accélération de la bête dans la trop courte ligne droite. Les 200 km/h sont rapidement atteints avant de plonger à la corde du premier gauche. On avale une Alpine dans notre deuxième tour, en toute sécurité, Benoît ayant prévenu ses passagers de nos intentions. Bref, il n’est pas question d’abîmer l’Italienne à la valeur de plus de 300.000€…

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Mais est-ce toujours facile pour l’instructeur, de calmer l’enthousiasme des pilotes d’un tour?

«Il faut remettre tout à zéro avant de démarrer,» nous explique Benoît en empruntant la voie des stands à la fin de nos tours. «Et généralement cela se passe bien. Certains progressent en quelques tours. D’autres sont plus timorés mais je parviens toujours à les pousser plus loin et très souvent, les candidats sont bluffés par les progrès réalisés en quelques tours. On adore venir à Mettet et rencontrer le public belge. Ce sont de vrais passionnés qui réalisent un rêve alors c’est forcément toujours positif. L’ambiance est bon enfant et les sourires garantis. Les filles sont de plus en plus nombreuses à prendre le volant de nos bolides et ensuite, elles s’offrent quelques tours à côté du pilote pro pour connaître d’autres sensations. Mais si vous voulez connaître encore autre chose, je vous invite à nous rejoindre sur la glace. On pourrait penser que c’est une conduite spécifique, plus compliquée mais en fait, nos élèves sont beaucoup plus ouverts parce qu’ils n’ont jamais posé leurs roues sur la glace. Et là aussi, les progrès sont impressionnants et la confiance arrive vite. C’est vraiment une expérience unique sans devoir courir dans le Grand Nord pour des prix de dingue!»

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Vous l’aurez compris, le Stage GT, c’est une occasion unique de piloter la voiture de ses rêves sur quelques tours du circuit de Mettet en toute sécurité et en fonction de son budget. Alors réservez déjà les dates et rendez-vous sur le circuit Jules Tacheny!

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Essai: Toyota Camry: Hep taxi !

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Son bouclier très échancré impressionne mais au volant, la Camry est une berline des plus placides.

Elle ne manque pas de personnalité avec son bouclier largement échancré. Et pourtant. Qui a déjà croisé une Camry depuis son retour sur le marché belge en 2019? C’est probablement ce qui a éveillé mon intérêt à l’encontre de cette berline, venue reprendre la place laissée vacante depuis la disparition de l’Avensis en 2018. Ce modèle, qui avait disparu de nos contrées en 2004, nous vient directement des USA où il rencontre encore un joli succès. Il s’agit en effet de la familiale la plus vendue au monde avec 19 millions d’exemplaires depuis son lancement à la fin des années 70.

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C’est toujours intriguant cette spécificité Toyota qui fait qu’on n’a jamais un habitacle qui ressemble à un autre en fonction du modèle. Par les temps qui courent, là où la concurrence tend à utiliser les mêmes éléments dans une multitude de modèles, c’est original. Dans cette Camry de 8e génération, on découvre ainsi un meuble de bord aux lignes originales, peut-être un peu trop tarabiscotées pour certains mais qui participe à l’ambiance un rien datée de l’ensemble qui devrait plaire aux conducteurs allergiques à tous les écrans. L’équipement se montre très complet en finition haute appelée Premium, avec un affichage tête haute, des sièges chauffants, un réglage électrique du volant, une sellerie cuir et une climatisation à 3 zones pour ne citer que ceux-là. Il faut néanmoins noter que son système multimédia n’est pas compatible avec Apple CarPlay/Android Auto.

camry-2019-012-657572J’aime bien

On se sent bien à bord de cette Camry. L’espace habitable est généreux et la position de conduite est excellente. La finition est également très ajustée et, on l’a déjà dit, l’équipement est assez complet avec, par exemple, un chargeur sans fil et les phares LED. A condition d’oublier le toit ouvrant et les éventuelles palettes au volant. C’est aux places arrière que l’on profite le mieux des qualités de cette berline qui jouit pleinement d’une suspension confortable. On est à bord d’une voiture qui plait essentiellement à la clientèle américaine et cela se comprend. La banquette est fractionnable 60/40 dès le premier niveau de finition et le coffre propose 524 litres de chargement.

camry-2019-068-914854Plutôt malin

Derrière cette calandre impressionnante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4 cylindres 2.5 essence de 218 ch, optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) et associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Une combinaison onctueuse, comme souvent chez Toyota, qui colle parfaitement à cette carrosserie classique. Le moteur électrique dispose de suffisamment de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation. On en veut pour preuve notre moyenne de 5,9 l/ 100 km en conduite habituelle. Sincèrement, l’ensemble est très réussi et mériterait davantage de succès.

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Disponible à partir de 37.740€, la Toyota Camry doit affronter des concurrentes jouissant d’une grande renommée dans nos contrées à l’image des Audi A6 et autres BMW Série 5 nettement plus chères mais offrant des gammes bien plus fournies. Mais elle est loin d’être ridicule face à une Kia Optima ou une Mazda 6. Les plus nerveux, mais en reste-t-il ?, regretteront une certaine placidité de cette Camry mais sincèrement, on adopte très vite une certaine philosophie pour profiter au maximum de son confort et de sa capacité à rouler en mode électrique même si cela n’est réellement possible qu’au cœur de nos villes où les sections à 30 km/h se multiplient à l’excès…

camry-2019-007-833409Pourquoi je l’achète

Sincèrement, on a plutôt bien aimé cette berline traditionnelle aux aptitudes intéressantes. D’abord parce que le journaliste auto que je suis a toujours plus de curiosité à l’encontre de modèles peu courants. Connaissant l’amour des Américains pour cette berline classique, j’avais hâte d’en découvrir les raisons. Et c’est vrai qu’elle est particulièrement confortable et silencieuse, parfaite pour avaler des kilomètres en toute sérénité sans jamais avoir envie de dépasser les limites de vitesse. Et puis corde supplémentaire à son arc, la Camry se montre très raisonnable en consommation ce qui, sur notre vieux continent, constitue encore et toujours un solide argument pour une majorité d’automobilistes. Et puis son prix contenu et son équipement généreux finiront de convaincre ceux qui n’ont jamais été séduits par les SUV. Si, si, il en existe encore.

camry-2019-028-908492Pourquoi je ne l’achète pas

Pour véritablement concurrencer les rois du segment, il aurait fallu une véritable gamme avec davantage de moteurs et une carrosserie break au minimum. Mais cette berline classique ravira les adeptes de l’Avensis qui n’ont jamais pu retrouver leur bonheur depuis la disparition de celle-ci. Ainsi, il faut se contenter d’une malle certes profonde mais qui adopte des formes peu pratiques et une hauteur trop limitée. Enfin, l’encombrement exige un espace de stationnement généreux mais les aides habituelles au stationnement aideront les moins doués en manœuvres.

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