Une GTI chez BMW ? La nouvelle 128ti arrive ! par Dimitri Urbain

Pour la première fois de son histoire, BMW lance une « GTI » : une traction compacte et puissante. Au passage, le légendaire monogramme « ti » refait surface.

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Extérieurement, seules les notes rouges des éléments du pack M et les jantes permettent de distinguer cette nouvelle version sportive de la gamme Série 1. Forte de 265 ch, elle se pose d’emblée en concurrente des VW Golf GTI et autres Ford Focus.

La gamme Série 1 est coiffée par la M135i X Drive, à quatre roues motrices. Cette toute nouvelle 128ti (Pour « Turismo Internazionale », comme à la grande époque des… 2002) vient se placer juste en-dessous. BMW nous promet un plaisir de conduite non dilué, au volant de cette sportive 80 kg plus légère que la M135iX. Elle vient donc se positionner en concurrente directe des VW Golf GTI et autres Ford Focus ST. Ici, il ne s’agit de privilégier une expérience de conduite agréable plutôt que la vitesse maximale… Comme ces dernières, c’est une traction à cinq portes, la génération actuelle de la Série 1 ayant délaissé tant la propulsion que la carrosserie 3 portes.

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Un châssis M abaissé de 10mm, suspensions spécifiques et les barres antiroulis de la M135iX associés à une direction revue devraient procurer un réel plaisir de conduire…

Ti, le retour…

BMW se penche sur son glorieux passé pour ce nouveau modèle… « ti » signifie « Turismo Internazionale » et non « turbo injection », comme beaucoup pourraient être tentés de le croire… La première voiture de la marque ayant reçu ce monogramme était la 1800 ti, en 1963, soit quinze ans avant l’apparition de « M », sur la M1 dessinée par Giorgetto Giugiaro. La 1800 ti était une version sportive de la 1800 équipée de pièces… Alpina (pistons haute compression et une rampe d’admission avec deux carburateurs Solex). La puissance faisait ainsi un bond d’une vingtaine de chevaux et s’établissait à 108 ch mais la voiture conservait la souplesse et la fiabilité de la version de base. Ensuite, c’est au tour de la 2002 de le porter, soulignant ici aussi un surcroit de puissance. Par après, c’est la griffe « M » qui est utilisée. Un peu plus tard, au cours des années 90 et 2000, les versions « Compact » des Séries 3 E36 et E46 sont déclinées en version « ti », histoire de les rendre un peu plus sportives aux yeux des amateurs… sans pour autant qu’il y ait une augmentation de puissance à la clef. Cette fois, BMW ressort le fameux « ti » histoire de faire revenir des amateurs de conduite sportive dans sa clientèle.

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Doublement évocateur du passé de la marque, « 28 » rappelle les glorieux six en ligne à la bande son inimitable tandis que « ti » est un retour aux sources… il a été utilisé pour la première fois sur la berline 1800 ti, équipée de pièces spécifiques Alpina !

La 128ti en détails

BMW précise que le monograme « ti » a toujours été attribué à des modèles particulièrement sportifs de la gamme. Même si « 28 » est évocateur d’un autre glorieux passé, celui des moteurs six cylindres en ligne, la 128ti récupère le moteur quatre cylindres TwinPower Turbo de la 135i, dans une version moins puissante. Il développe ici 265 ch de 4750 à 6.500 tr/ min  et 400 Nm entre 1.750 et 4.500 tr/ min, pour un 0 à 100km/h abattu en 6,1 sec. Soit 1,3 sec de plus que la version plus puissante mais aussi… 1 sec de moins que la 120i. Au moment d’écrire ces lignes, BMW ne communique pas de vitesse maximale pour ce nouveau modèle. La consommation s’établit entre 6,1 et 6,4 l pour des émissions de CO2 comprises entre 139 et 148 gr, selon les normes WLTP. Elle n’est disponible qu’avec une boîte Steptronic automatique 8 rapports. Selon BMW, le marché pour ce genre de voitures en boîte manuelle tend à réduire comme peau de chagrin… et la boîte automatique permet de meilleures accélérations. En outre, il est également impossible de monter un régulateur de vitesse adaptatif avec une boîte manuelle. Les rapports peuvent néanmoins se passer à la volée via les palettes situées derrière le volant.

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Dans cette version, el quatre cylindres en ligne de deux litres est équipé d’un turbo. Il développe 265 ch de 4.750 à 6.500 tr/min tout en se contentant d’un peu plus de 6 litres aux 100 km !

Un châssis spécifique

Le châssis de la 128ti, abaissé de 10 mm, est identique à celui des autres versions Pack M de la gamme. Associé à une suspension « Direct Drive » M Sport, plus ferme et des ressorts tarés plus durs en série, il confère à la voiture un centre de gravité plus bas et une allure plus sportive. Les barres antirouils sont celles de la M135i. L’idée est ici d’offrir un comportement plus incisif en virage et de réduire les mouvements de caisse parasites. La technologie ARB agit sur la direction, calibrée afin d’éliminer les remontées de couple, un problème récurrent sur les tractions puissantes. Un différentiel Torsen à glissement limité améliore la traction et la stabilité des roues motrices lors de manœuvres à hautes vitesses. Le système de freinage est celui de la M135iX, avec des disques ventilés de 360 mm et des étriers 4 pistons à l’avant, tandis qu’à l’arrière ce sont des disques de 300 mm avec étriers flottants. Ces derniers sont peints en rouge.

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Ambiance sportive et raffinée à l’intérieur, les sièges sport BMW sont toujours bien présents, gage de confort et d’une position de conduite parfaite pour tous les gabarits.

Une esthétique revue et adaptée

Extérieurement, le pack M Sport est de série mais se démarque des autres versions de la gamme par ses touches rouges : déflecteurs de spoiler avant et arrière, partie inférieure des bas de caisses et autocollants « Ti » sur les côtés, à l’arrière. Sur les voitures commandées en Melbourne Red ou Misano Blue, ces éléments sont traités en noir et… peuvent toujours être supprimés lors de la commande, pour plus de discrétion. Des jantes bicolores en « Y » de 18 pouces (équipées de Michelin Pilot Sport 4 sur demande et sans supplément de prix) sont disponibles, ainsi qu’une série d’accessoires M sport : diffuseur en fibre de carbone et spoiler supérieur arrière ; lame de spoiler avant ; coques de rétroviseurs ou encore des jantes 19’’ bicolores. Pour le marché allemand, le « shadow line » est de série, (absence de chrome) et les grilles de calandre comme les coques de rétroviseurs sont noires. En option, le « shadow line Individual » est disponible pour les phares, ce qui leur donne un aspect plus sombre.

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L’accoudoir central avant reçoit un monogramme « ti » brodé en rouge, du plus bel effet. Il est assorti aux motifs des sièges, aux coutures du volant et aux tapis de sol.

Intérieur en rouge et noir

A l’intérieur, sièges sport et volant M sont bien entendu de la partie, tout comme le repose pied en alu. La couleur dominante est le noir mais des touches rouges se retrouvent également à l’intérieur, sur les dossiers de sièges, les coutures du volant ou la broderie « ti » sur le dessus de l’accoudoir central, le tableau de bord et les tapis de sol. L’écran 8.0’’ est de série mais il est possible de passer à une version digitale à deux écrans de 10.25’’ et un affichage tête haute de 9,2’’. Un amplificateur intérieur d’échappement est utilisé afin de donner une « expérience auditive riche et sportive » au conducteur, sans pour autant qu’elle soit plus bruyante à l’extérieur… dommage ! C’et équipement différencie la 128ti des autres versions plus sages de la gamme. A l’heure d’écrire ces lignes, pas encore de tarif disponible pour la Belgique mais il devrait se situer entre ceux de la 120i et de la M135iX, soit aux environs de 46.000 € et débutera en novembre. (Texte: Dimitri Urbain)

Essai: Mercedes GLB 250 4 Matic: plus utile que futile

Mercedes-Benz GLB und Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019

Mercedes-Benz GLB and Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019
Ses formes assez rectilignes font du GLB un SUV qui ne mise pas tout sur son physique. Amateur de poudre aux yeux, passez votre chemin!

L’arrivée d’un sixième SUV au sein de la gamme Mercedes était-elle réellement nécessaire? A l’issue de l’essai de ce nouveau GLB, notre réponse est affirmative. Car loin de l’image égocentrique des gros GLC et GLE Coupé, le dernier arrivé adopte une posture totalement justifiée grâce à des atouts qui font mouche.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Les surfaces vitrées généreuses lui offrent une luminosité qui ravira les occupants des places arrière.

Logiquement venu se placer entre le GLA, qui vient lui aussi de faire peau neuve, et le GLC, le petit dernier n’est pas si réduit que cela. S’il fait partie de la catégorie des SUV compacts de standing, il affiche des dimensions qui lui permettent de proposer, en option, sept vraies places ce qui reste rare dans ce segment. Mais au-delà de ça, le GLB offre une habitabilité et un espace impressionnants et un coffre au volume généreux en 5 places. Avec ses lignes assez carrées, il propose un retour aux sources du SUV en quelque sorte.

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Pas de surprise à l’intérieur, l’habitacle est particulièrement soigné et les finitions sont parfaites. Les écrans aux multiples affichages ne cessent de nous épater!

J’aime bien

Dans l’habitacle, on retrouve un environnement désormais bien connu des produits étoilés. Normal, le tableau de bord est semblable à celui des Classe A et B avec son écran large et ses ouïes de ventilation particulièrement soignées. Sous celles-ci, au centre du tableau de bord, une série de boutons permet de commander l’air conditionné. La console centrale est entièrement dédiée aux rangements puisque le levier de vitesses de la boîte automatique se retrouve à la droite du volant. Le pavé tactile central permet d’actionner toutes les fonctions de l’ordinateur de bord mais a sensibilité peut parfois créer des surprises (changement inopiné de média ou enclenchement inattendu d’une fonction). On reste toujours autant bluffé par les multiples possibilités de réglages des affichages sans parler des éclairage de nuit colorés frôlant souvent avec la vulgarité.

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Disponible, moyennant finance, avec le système 4Matic à 4 roues motrices, le GLB peut aussi quitter l’asphalte sans appréhension.

Plutôt malin

SUV oblige, on n’a pas voulu brusquer ce GLB 250 et c’est vrai que sa tenue de route stable et confortable n’incite pas à l’attaque. Sa transmission aux quatre roues lui assure également une sérénité en toutes circonstances, quelle que soit la météo. Mais c’est bien évidemment en termes de confort que le sixième SUV de la gamme marque des points même s’il n’affiche pas le toucher de route de ses grands frères équipés de suspension pneumatique. Et il y a également ces jantes AMG-Line de 19 pouces qui viennent un peu mettre à mal de belles dispositions. Le 2.0 essence caché sous le capot avant propose 224 ch et 350 Nm, de quoi signer des performances intéressantes à l’image du 0 à 100 km/h parcouru en 6″9.

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Son confort et son habitabilité sont les points forts de ce nouveau SUV étoilé qui peut, via la liste des options, s’offrir deux places en plus dans le coffre.

J’aime moins

S’il n’est que le deuxième membre dans la hiérarchie des SUV Mercedes, le GLB n’en n’est pas moins un solide gaillard. Il prend de la place sur la route et en ville, son encombrement exige son pesant d’espace de parking. Ses 1670 kg semblent raisonnables au vu des dimensions de ce véhicule très polyvalent.

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019
Voilà le GLB tel qu’il apparaît en version à sept places…

Pourquoi je l’achète

Voilà un SUV dont la légitimité est réelle. Ses formes utilitaires, ses capacités habitables et fonctionnelles sont remarquables et seront pleinement exploitées par certains. La boîte de vitesses à 8 rapports se fait complètement oublier et se montre ainsi totalement en accord avec la philosophie de l’engin. On peut prendre la main dessus par simple impulsion sur l’une des palettes ou en forçant le mode dédié mais cela n’apporte pas grand-chose, compte tenu de la philosophie de la voiture. Car il est essentiellement dédié au confort des occupants avec une luminosité impressionnante grâce à ses lignes carrées et son toit panoramique. Enfin, on profite également de toute la technologie habituelle du tableau de bord où les affichages sont multiples et variés.

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Ce SUV compact est le sixième dans la gamme du constructeur de Stuttgart mais il jouit à nos yeux d’une légitimité supérieure à d’autres modèles…

Pourquoi je ne l’achète pas

Soiffard si l’on n’y prend garde, le moteur peut aussi se révéler bruyant lors des accélérations franches. Mais une nouvelle fois, il préfère la conduite placide et évolue alors en toute sérénité. Les places supplémentaires dans le coffre sont optionnelles au même titre que le toit ouvrant panoramique ou encore la caméra à 360°. Notre véhicule d’essai affichait 14.250€ d’options à ajouter à son prix de base de 46.222€. Un tarif coquet qui le met en porte-à-faux face à la concurrence des 7 places au sein de laquelle on retrouve le Nissan X-Trail et le Peugeot 5008 mais bien moins puissants et donc moins coûteux. Ses vrais concurrents sont le BMW Série2 Gran Tourer, qui n’est pas un SUV, et le Land Rover Discovery Sport qui joue clairement dans la même catégorie en termes de luxe, d’espace et de tarifs.

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Reste, comme souvent chez Mercedes, à faire passer la pilule du prix de vente toujours largement gonflé par le détour par la liste des options.

Les carburants synthétiques: réelle solution d’avenir? par Dimitri Urbain

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Les sport automobile et le développement de carburants alternatifs sont étroitement liés.

Attaqués de partout, les moteurs thermiques classiques ont encore de nombreuses possibilités de développement. Il suffit de voir comment ils ont évolué ces dernières années: toujours plus économes et moins polluants mais leur avenir est remis en cause. Pourrait-il être lié au développement de carburants synthétiques? Leur neutralité en carbone suffira-t-elle à sauver les voitures que nous aimons? (Dimitri Urbain)

Pétroliers et constructeurs main dans la main

A l’heure où le nouveau gouvernement fédéral annonce l’interdiction des voitures de société essence et diesel pour 2026. L’interdiction de la vente des véhicules à moteurs thermiques est déjà décrétée en France mais…  de nombreuses questions restent sans réponse pour le moment: l’industrie automobile sera-t-elle en mesure de s’adapter et produire en suffisance des véhicules électriques? Le nombre de stations de charge sera-t-il suffisant par rapport aux besoins? L’électricité elle-même proviendra-t-elle de sources renouvelables (photovoltaïque, éolien…) ou sera-t-elle produite par des centrales nucléaires ou, bien pire, à gaz et à charbon?

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Chez Porsche, on veut croire que les moteurs thermiques ont encore la vie longue et l’une des solutions à leur survie passerait par les carburants synthétiques…

Porsche, comme d’autres constructeurs et des pétroliers comme Exxon ou Shell, travaille sur les carburants synthétiques. Michael Steiner, responsable R & D chez Porsche, a annoncé récemment que le constructeur désire investir dans le développement de carburants synthétiques et est à la recherche de partenaires. Tout en développant une offre électrique (avec la Taycan et d’autres modèles qui vont suivre), Porsche ne croit pas réellement que la propulsion électrique permettra de réduire de façon significative la production de carbone dans un avenir proche. Porsche envisage également un usage en compétition pour ces carburants. Mr Steiner ajoute que les moteurs à combustion interne vont continuer à être présents encore durant de nombreuses années et les carburants synthétiques seront indispensables pour leur utilisation. Ils permettraient de pouvoir continuer à utiliser les véhicules actuels sans modifications majeures, tout en conservant leurs avantages en termes d’économie et de facilité d’usage, avec un réseau de stations déjà existant et ne nécessitant pas non plus de transformations coûteuses. Et sans que les risques liés à leur usage ne soient plus élevés que pour les carburants actuels, à la différence de l’électricité et de l’hydrogène.

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Ce schéma simple illustre tout ce qu’il est possible de fabriquer comme carburants synthétiques. Il est clair que c’est la source d’électricité qui va conditionner le côté vert et écologique de l’ensemble du processus.

Si, à l’avenir, l’électrification des voitures sera de plus en plus répandue, néanmoins, l’électrification ne conviendra pas à toutes les formes de transport. Pensons ici aux transport routier de marchandises, au transport maritime de containers ou encore aux avions long courrier. Actuellement, la montée en puissance et en nombre des véhicules électriques semble irrésistible. Cependant, la densité énergétique offerte par les batteries, peu importe leur type, est largement inférieure à celle offerte par les combustibles fossiles comme le diesel ou le kérosène. Afin de parcourir des distances équivalentes, la taille, le poids et l’encombrement des batteries serait tout simplement gigantesque. Ainsi, un Airbus A320 à propulsion électrique ne serait en mesure de voler qu’un cinquième de son autonomie actuelle s’il était propulsé par des batteries, tout en ne pouvant transporter que la moitié de sa charge utile! Les transports aériens, maritimes ou terrestres à longue distance ne vont pas disparaitre du jour au lendemain, quoi que puissent en penser et dire les tenants de la décroissance. Pendant de nombreuses années, ils continueront à utiliser des carburants fossiles. C’est pourquoi les évolutions dans le domaine des carburants synthétiques sont une excellente chose pour l’automobile, qu’elle soit essence, Diesel ou hybride. Le développement de ces carburants pourra être d’origine volontaire ou… imposé par les autorités. Des études britanniques estiment que si, du jour au lendemain, tous les avions volant en Europe utilisaient des carburants synthétiques, il faudrait une énergie proche des 2000 TWh par an pour les produire. Ce qui représente environ 2/3 de la production annuelle d’électricité en Europe, dont pas loin de 50% sont maintenant d’origine renouvelable.

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Chez Audi, on a déjà mis en oeuvre la production de e-carburants…

Quels sont leurs avantages ?

L’avantage principal de ces carburants de synthèse est d’être compatibles avec le parc actuel et de pouvoir utiliser toute l’infrastructure de distribution déjà en place. Leurs propriétés physiques et chimiques ne sont pas très éloignées de celles de l’essence, du diesel ou du kérosène, produits à base de pétrole brut. Produits à base de CO2, de déchets végétaux , d’algues, d’hydrogène… avec des énergies renouvelables, ils sont donc inoffensifs pour l’environnement. Si la technologie permettant leur production est au point, il en va tout autrement de la facilité à les produire et du coût de revient, par rapport à l’essence et au diesel.

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Absent du mix carburant en Belgique, l’E85 connaît un grand succès en France. Il permet même d’augmenter la puissance tout en étant beaucoup moins cher que l’essence classique. Son succès dans l’Hexagone n’est pas dû au hasard !

Bosch aussi y travaille…

Bosch travaille également au développement de carburants synthétiques. Pour l’équipementier, la moitié des véhicules qui seront sur la route en 2030 y sont déjà pour le moment, la plupart équipés de véhicules thermiques essence et Diesel. Il faudra bien que ces véhicules participent à la réduction des émissions de CO2… et les détruire n’aidera en rien l’écologie ! Même si les volumes de carburants synthétiques produits sont encore modestes, les ajouter petit à petit aux carburants fossiles est une bonne solution pour atteindre les objectifs fixés en matière d’émissions. De son côté, Porsche recherche donc des partenaires afin de construire une unité de production pilote qui montrera que les carburants synthétiques sont aussi viables économiquement que neutres pour l’environnement.

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Certains véhicules nécessitent des adaptations pour utiliser l’E85. Ainsi que le remplacement de certains tuyaux dont les matériaux ne résistent pas très bien… mais ce n’est ni coûteux ni très difficile. En tous cas, cela permet de continuer à faire rouler des véhicules plus anciens sans causer de pollution supplémentaire par leur mise à la casse pour cause de décision politique arbitraire.

Au sein du groupe Volkswagen, Bentley et Volkswagen travaillent également sur ce projet. Par ailleurs, un usage en formule 1 pourrait également réduire considérablement le temps nécessaire à la mise au point. Voulant être neutre en carbone à l’horizon 2030, le sport automobile phare a donc là une opportunité à saisir… C’est également un espoir pour la voiture ancienne, qui pourrait continuer à être utilisable sans pour autant devoir être électrifiée. Et également signifier l’arrêt du gaspillage provoqué par les zones de basse émission qui imposent la destruction de véhicules en bon état qui pourraient encore être utilisés de nombreuses années. Ainsi qu’un moyen de maintenir des emplois de proximité pour la maintenance de ces véhicules plus anciens, souvent les seuls que des familles défavorisées peuvent se permettre d’acheter.

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Le transport aérien sera certainement l’un des acteurs majeurs dans le développement des carburants synthétiques au cours des années qui viennent.

Comment produire des carburants synthétiques ?

Il existe deux façons de produire des carburants neutres en CO2. La première est d’utiliser du CO2 présent dans l’atmosphère, de le capter, ou utiliser celui produit par un processus de fabrication industrielle comme la production d’acier. Il faut ensuite synthétiser ce CO2 avec de l’hydrogène obtenu par électrolyse d’eau. La seconde méthode fait appel à la biomasse, à base de déchets végétaux, qui sont gazéifiés avant d’être catalysés avec de l’hydrogène au moyen d’un processus chimique ou thermique. La production de ces carburants serait la plus avantageuse dans certains pays d’Afrique où la quantité d’énergie renouvelable (soleil et éolien) est importante et bon marché. En Norvège, la société Sunfire produit des biocarburants au moyen d’énergie hydroélectrique. A terme, la société pense pouvoir les produire à moins de 2€/ litre… et précise que son produit est capable de servir à la fabrication de pas moins de 3000 produits dérivés du pétrole, du chewing gum aux smartphones.

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Audi, au même titre que Porsche ou Bosch, travaille au développement de carburants synthétiques qui permettront de pouvoir continuer à utiliser des voitures à moteur thermiques de la même façon qu’aujourd’hui avec des carburants dérivés du pétrole.

Quels en sont les avantages ?

Ces carburants peuvent remplacer directement ceux produits à base de pétrole. Leur masse volumique et leur densité énergétique sont assez proches. Ils permettent de faire fonctionner des moteurs thermiques classiques sans modifications et peuvent être stockés et distribués de la même manière. Plus propres, ils émettent moins de particules fines et d’oxydes d’azote. Ils ne sont pas plus dangereux, ne nécessitent pas d’infrastructures de distribution spécifiques et ne présentent pas de dangers comme l’inflammabilité des batteries au lithium, par exemple.

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L’utilisation de ces derniers permettra de continuer à utiliser son ancienne sans y apporter de modifications trop onéreuses.

Et les inconvénients ?

Actuellement, ils sont au nombre de deux. D’une part, les prix de revient au litre sont toujours plus élevés que pour un litre d’essence ou de Diesel classique. Nul doute que de nouvelles évolutions technologiques permettent rapidement d’augmenter les quantités produites… Tout en diminuant leur coût ! Leur autre inconvénient, majeur actuellement, est lié aux processus de fabrication de ces carburants synthétiques. En effet, extraire l’hydrogène de l’eau ou capturer le carbone de l’atmosphère exige de l’énergie. Celle-ci ne peut qu’être d’origine renouvelable si le carburant doit être neutre en carbone. Et c’est là que tout se jouera, bien évidemment. (Texte: Dimitri Urbain)

Essai exclusif : BMW M2 CS : Pied droit sensible recommandé

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En ajoutant deux petites lettres à l’acronyme M2, BMW s’est permis d’augmenter la note finale de 37.000€ par rapport à la M2 classique qui faisait, à l’époque, 370 ch. On sait qu’il y a également eu la Compétition Coupé et ses 410 ch affichés à 65.350€. On atteint désormais les 450 ch et comme on sait que la propulsion disparait progressivement du catalogue de la marque munichoise, on a voulu en profiter. Retour sur 1000 km de pur plaisir. (Photos : Quentin Champion)

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Dans cette teinte noire, il est difficile de détailler les modifications reçues par la carrosserie de la version hardcore de la M2. D’autant que ce sont des éléments en carbone qui tentent d’abaisser la masse de ce monstre. Le toit, c’est ce qu’il y a de plus évident à voir, mais le carbone se retrouve également au niveau du capot moteur avec une fine ouverture en plein centre et deux fentes latérales, la lame avant sous le bouclier très ajouré, le spoiler de coffre et le diffuseur arrière sans oublier les spectaculaires jantes de 19 pouces allégées de 9 kg à l’avant et 10 à l’arrière. Pourtant, la CS pèse le même poids que la CC soit 1650 kg.

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J’aime bien

L’habitacle est, comme toujours chez BMW, parfaitement agencé avec une position de conduite réussie grâce aux superbes sièges multi-réglables et au volant à trois branches qui tombe parfaitement en main sans être trop épais. L’environnement ne décontenancera pas les habitués de la marque, les autres, amateurs d’écrans géants et autres gadgets colorés, passez votre chemin. Enveloppé de cuir, d’alcantara et de touches métallisées, on s’y sent bien.

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Mais il est temps d’allumer la chaudière. Le 6 en ligne à double turbo n’attend que cela. On démarre gentiment en gardant les modes les plus softs pour laisser les liquides prendre leur température. Mais très vite, le pouce de la main gauche est attiré par les deux boutons M1 et M2. Là, on ne rigole plus, les modes les plus sportifs sont enclenchés, le moteur est plus vif, la suspension plus ferme et le volant… comment dire, toujours aussi artificiel. Sur le sec, cette M2 se révèle diaboliquement efficace. On sent que les ingénieurs teutons ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour la rendre très performante, malgré son architecture, repoussant toute la puissance vers les roues arrière. Mais les glissades restent possibles, heureusement, et si le chrono vous intéresse moins que les traces sur le bitume des gommes arrière, la M2 CS peut aussi se montrer rebelle.

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Sous la pluie, le discours est différent. Les vitesses de passage sont logiquement réduites mais l’on s’amuse alors à jouer avec le pied droit pour doser savamment la puissance afin de fleurter avec la limite d’adhérence. Les changements d’asphalte fréquents sur les routes de notre beau royaume nous obligent à être prudent lors des freinages même si les disques en carbone qui équipent notre modèle d’essai se sont montrés à la hauteur en toutes circonstances.

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Plutôt malin

L’éternel point fort de cette M2 par rapport à sa concurrente directe qu’est le Porsche Cayman, c’est qu’elle dispose de deux places arrière mais également d’un coffre de 390 l.; de quoi emmener des enfants en bas âge et quelques bagages sans trop de problème. D’autant que le confort est plutôt bon à allure de croisière sur l’autoroute où l’on peut facilement converser avec son passager ou écouter de la musique. La position plutôt haute des deux sièges ravira également les claustrophobes pour qui le mot coupé signifie généralement absence totale de sécurité.

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J’aime moins

On en a parlé plus haut, la direction est vraiment le point faible de cette auto. Trop peu précise, elle donne un sentiment de flou qui ne colle pas avec le caractère très sportif de l’engin. Chaussée en Michelin Pilot Super Sport, elle demande beaucoup d’humilité sous la pluie et n’est clairement pas à mettre entre toutes les mains. Le petit réservoir (52 l.) vous envoie à la pompe beaucoup trop souvent. Sur nos 1000 km parcourus, nous sommes allés 4 fois chez le pompiste. Mais il faut ajouter que l’on a tiré toute la quintessence de cette rocket de poche! Au moment de rendre l’auto chez l’importateur, l’ordinateur de bord indiquait 14 l/ 100 km de moyenne…  

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Ah oui, on allait oublier cette boîte à double embrayage optionnelle à 4.000€ que nous ne choisirions guère. Avec les gros pneus qui suivent les saillies des mauvaises routes belges et cette transmission qui ne répond pas toujours à nos rétrogradages, on a occasionnellement le sentiment d’être mené par l’auto et cela, c’est assez désagréable.

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez l’automobile à l’ancienne, foncez chez votre revendeur BMW. Enfin, non. Il est trop tard. Cette M2 CS n’a été produite qu’à 2200 exemplaires et les 131 unités destinées au marché belgo-luxembourgeois ont rapidement été vendues. Voilà déjà un collector qui va prendre rapidement de la valeur. Surtout si vous héritez de cette voiture pilotée par un célèbre journaliste…

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Plus sérieusement, avec ses 450 ch et son couple de 550 Nm, la BMW M2 CS et ses roues arrière motrices font briller les yeux de ceux qui savent ce que le mot pilotage veut dire. Mais ce qu’il y a de bien avec cette auto, c’est qu’elle peut cacher son jeu si l’on garde les réglages les plus sobres en affichant un confort qui surprend toujours les propriétaires de 1M habituellement assis sur un bout de bois. L’un d’eux se reconnaîtra.

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Pourquoi je ne l’achète pas

96.500€, c’est le prix affiché sans avoir choisi la moindre option. Mais les freins en carbone se paient cher, 8.000€ tvac, et la note peut rapidement grimper, avec quelques options comme la caméra de recul et les vitres teintées foncées à l’arrière, ″notre″ voiture atteignait 111.940€. Pour le reste, la BMW M2 CS rentre parfaitement dans notre garage idéal. Mais à l’heure de choisir entre le Cayman GT4 et le bolide de Munich, notre cœur penchera probablement pour le coupé de Stuttgart à l’ambiance inimitable et aux capacités époustouflantes. Ainsi, la Compétition Sport restera bien au chaud et prendra gentiment de la valeur… (pour retrouver davantage de photos de Quentin Champion, rendez-vous sur notre page Facebook!)

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Endurance: Deux journées-test dès demain en vue des 24 heures de Francorchamps!

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La préparation des 24 heures de Francorchamps 2020 entre dans sa phase finale cette semaine. Ces mardi 29 et mercredi 30 septembre, 50 voitures participeront à deux journées d’essais officiels sur le Circuit de Spa-Francorchamps. (Communiqué de presse).

Un peu moins de quatre semaines avant une édition 2020 exceptionnellement reportée en automne (22-25 octobre), ces journées de test constitueront une belle opportunité pour les équipes de reprendre leurs marques sur le Toboggan des Ardennes, de peaufiner leurs réglages et, parfois, de découvrir de nouveaux pilotes. Une bonne partie des participants à ces journées d’essais arriveront en droite ligne des Pays-Bas après avoir disputé la cinquième épreuve du GT World Challenge Europe le week-end dernier à Zandvoort.

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La liste complète des engagés pour le double tour d’horloge belge est traditionnellement révélée durant ces essais. Toutefois, comme les engagements sont ouverts jusqu’au jeudi 1er octobre, il faudra encore patienter un peu avant de connaître tous les protagonistes de cette année. Comme toujours, Spa constituera le point d’orgue du GT World Challenge Europe. En plus des animateurs habituels du championnat, on retrouvera des équipes visant la victoire dans la plus grande course de GT au monde.

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Ces 24 heures de Francorchamps 2020 seront aussi la troisième épreuve de l’Intercontinental GT Challenge , trois semaine après les 8 heures d’Indianapolis programmées ces 2 et 4 octobre. Les concurrents prenant part à l’épreuve américaine seront excusés pour ces Test Days et une séance d’essais supplémentaire leur sera proposée durant la semaine des 24 Heures.

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Les deux journées d’essais officiels proposeront pas moins de 18 heures de roulage. Les voitures prendront la piste pour la première fois ce mardi à 10h00 pour une séance de deux heures. Ensuite, une très longue session aura lieu de 13h00 à 22h00, les dernières heures permettant de se préparer au mieux à une nuit qui sera exceptionnellement longue durant la course cette année. Mercredi, deux autres sessions sont au menu : de 10h00 à 12h00 puis de 13h00 à 18h00. Malheureusement, dans le cadre des mesures prises pour lutter contre le COVID-19, ces deux journées d’essais se dérouleront à huis-clos.

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Le départ sera donné le samedi 24 octobre à 15h30. Rappelons que, outre cette date exceptionnelle, l’édition 2020 sera la 20e réservée aux voitures GT et la 10e faisant de la catégorie GT3 la référence, cette réglementation technique ayant été appliquée pour les voitures visant la victoire à partir de 2011.

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Nouveauté: Ferrari Omologata: Unique en son genre

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Depuis 2008, la maison modenèse a choisi de privilégier les clients les plus fortunés en leur créant des modèles uniques, appelés en interne des one-off. Hier, sur la piste de Fiorano, les auditeurs attentionnés ont eu droit à un chant très célèbre, celui du V12 atmosphérique du Cavallino Rampante! Celui-ci s’est animé sous le capot d’un modèle inédit appelé Omologata. (Adaptation de l’italien avec Vittoria Lays)

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Le dernier modèle de la lignée des créations uniques a été commandé par un client européen qui souhaitait un concentré de toutes les valeurs qui définissent la relation spéciale entre Ferrari et le monde du Grand Tourisme. Il s’agit d’un coupé capable d’être aussi à l’aise sur route que sur piste dans les mains d’un gentleman driver. L’Omologata a fait l’objet d’un développement de plus de deux ans en s’inspirant des courses les plus mythiques à l’architecture moderne pour aboutir à un exercice destiné à marquer l’époque de son empreinte. Partant d’une plateforme de 812 Superfast dont on a gardé uniquement le pare-brise et les feux arrière, ils ont cherché à optimiser les formes de ce coupé en dosant savamment ses volumes fluides et ses ouvertures pour en améliorer l’aérodynamisme. Rappelons ici que le V12 atmosphérique de la Superfast a une cylindrée de 6,5 litres et procure une puissance de 800 ch. De quoi rendre l’Omologata particulièrement véloce: le 0 à 100 km/h est annoncé en moins de 3″ et la vitesse de pointe serait de plus de 340 km/h.

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Dans l’habitacle, de nombreux détails rappellent le lien entre cette voiture et le monde du sport automobile. Les sièges sont en cuir et tissus avec des harnais à 4 points bleu électrique dans un intérieur totalement noir. Le manque de lumière apporte une atmosphère intrigante dans l’habitacle, vestige d’une époque révolue. Les éléments métalliques du tableau de bord et le volant sont recouverts par un vernis particulier qu’on associe communément aux GT des années 50 et 60. Des détails imperceptibles sont disséminés sur la carrosserie en aluminium est réalisée à la main et permettent aux passionnés d’identifier toutes les sources d’inspiration qui ont eu un rôle dans la réalisation de ce modèle unique. Elle s’offre une teinte Rosso Magma et une livrée sophistiquée Racing s’inspirant de la tradition du GT à l’italienne.

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Nouveauté: Ford Puma ST: encore plus dynamique!

Dans la famille des SUV compacts, le Ford Puma est clairement notre préféré. Son caractère dynamique et ses lignes originales nous ont rapidement fait oublier l’injure faite à l’appellation réservée jusqu’alors à un petit coupé traction avant de la fin des années 90. Et comme pour affirmer davantage le caractère de son petit crossover, la marque à l’ovale bleu vient de présenter sa variante ST qui reçoit le 1.5 EcoBoost trois cylindres tout en alu de la Fiesta ST fort de 200 ch (320 Nm de couple).

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Une bonne nouvelle qui s’accompagne du montage d’un autobloquant dont la fonction est d’optimiser la motricité afin d’améliorer l’agilité en courbe en réduisant le sous-virage. Entièrement mécanique, le système distribue le couple à la roue disposant du plus d’adhérence : il limite le patinage tout en permettant au conducteur de tirer pleinement parti des performances du moteur. De son côté, le différentiel à glissement limité optionnel signé Quaife fonctionne en synergie avec le Torque Vectoring Control, qui améliore la tenue de route et diminue le sous-virage en appliquant une force de freinage à la roue avant intérieure des virages. Les ingénieurs Ford Performance ont peaufiné l’équilibre entre ces deux fonctions pour offrir une adhérence optimale sur les surfaces sèches et une fluidité parfaite sur les surfaces humides. On peut leur faire confiance, depuis bien des années, le comportement des Ford les plus dynamiques, pour ne pas dire sportives, enchantent les amateurs de pilotage.

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D’ailleurs, pour compenser le centre de gravité plus élevé du véhicule, l’essieu de torsion arrière affiche une rigidité supérieure de 2000 Nm/deg, ce qui représente une augmentation de plus de 40 % par rapport à la Fiesta ST, et de 50 % par rapport au Puma standard, avec une barre antiroulis de 28 mm intégrée à sa section U. À l’avant, une barre antiroulis de 24 mm contribue également à la stabilité en courbe. Si la direction du Puma classique ne manquait déjà pas de répondant, certains la trouvant carrément nerveuse, cella du ST a encore été retouchée pour une réactivité améliorée en entrée de virage. Et pour terminer ce long chapitre consacré aux boulons et aux rondelles, ajoutons que le freinage a bien évidemment été renforcé avec des disques avant de 325 mm, soit un diamètre de 17 % plus large que sur le Puma standard, tandis que des disques de 271 mm sont installés à l’arrière. Tout cela sent bon la grosse attaque!

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Tarte aux pommes

Avec son design déjà très caractéristique, le Puma limitait les possibilités de rendre le ST très différent. Ainsi, le pare-chocs avant intègre une lame Ford Performance qui augmente la déportance de près de 80 %, offrant une stabilité et une motricité accrues à l’avant. Le grand becquet de toit à l’arrière optimise l’aérodynamisme, avec un diffuseur distinctif intégré au pare-chocs arrière. Les calandres signées ST favorisent quant à elles les capacités de refroidissement du moteur. Côté personnalisation, le Puma ST offre les finitions Magnetite ou métal usiné pour les jantes en alliage de 19 pouce de série, ainsi que six teintes de carrosserie: Agate Black, Desert Island Blue, Fantastic Red, Frozen White, Magnetic et, exclusivement pour la version ST, Mean Green. C’est celle-là que vous découvrez sur les photos. La finition de série noir brillant du toit, des contours de calandre, des jupes latérales, des coques de rétroviseurs et du becquet de toit rendent le véhicule encore plus facile à identifier.

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À l’ouverture du véhicule, avant même de grimper à bord de l’habitacle, les rétroviseurs rabattables électriquement projettent au sol le logo ST. À l’intérieur, on retrouve des sièges sport Recaro, chauffants et confortables. Ces derniers, qui affichent le logo ST et sont garnis d’un revêtement Miko Dinamica adhérant, maintiennent fermement le conducteur et le passager avant. L’habitacle comporte également des seuils de portes Ford Performance, un volant en cuir à méplat et un levier de vitesses ST. Les sièges, le soufflet du levier de vitesses et les tapis de sol ST présentent des surpiqûres Metal Grey. Avec un volume de 456 litres, le coffre du Puma ST offre toujours le meilleur espace de chargement de sa catégorie, grâce à l’innovant Ford MegaBox. En effet, cette solution de stockage modulable propose un espace supplémentaire de 80 litres sous le plancher du coffre, permettant d’accueillir par exemple deux sacs de golf en position verticale.

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Confort préservé

Les équipements de série dédiés au confort et à la fonctionnalité comprennent un socle de recharge sans fil, le pare-brise chauffant Quickclear, les capteurs de stationnement avant et arrière, les détecteurs de pluie et le système d’info-divertissement SYNC 3 de Ford, permettant au conducteur de contrôler l’audio, la navigation et les smartphones connectés à l’aide de simples commandes vocales. Le système offre la compatibilité gratuite avec Apple CarPlay et Android Auto™. Il s’accompagne d’un écran tactile central de 8 pouces affichant le logo Ford Performance au démarrage. Un système audio B&O haut de gamme est également disponible. La technologie du modem FordPass, livrée de série, permet aux propriétaires de Puma ST de contrôler certaines fonctions du véhicule, comme le verrouillage et le déverrouillage des portes, ou encore la localisation du véhicule, via l’application mobile FordPass. Le modem reçoit également, via le cloud, les Local Hazard Information, informant le conducteur des risques liés à la circulation, même lorsque l’incident en question n’est pas immédiatement visible, en raison d’un virage ou de la présence d’autres véhicules. Les autres technologies d’aide à la conduite disponibles comprennent notamment les PreCollision Assist avec Active Braking, Active Park Assist, Cross Traffic Alert avec Active Braking et l’Intelligent Speed Limiter.

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Des modes adaptés à votre humeur

Les modes de conduite sélectionnables du Puma ST vous permettront de choisir le caractère voulu selon vos envies. Du mode Track, qui optimise le plaisir de conduite du SUV haute performance, au mode Eco (pour la première fois sur un modèle ST), les modes de conduite modèlent le caractère du Puma ST en fonction des besoins ou de l’humeur du conducteur.

  • En mode Normal, la cartographie du moteur, le contrôle de la traction, le contrôle de stabilité électronique (ESC), la soupape de l’échappement actif et la direction assistée électrique (EPAS) sont configurés pour offrir une réactivité naturelle et un bon retour d’informations.
  • En mode Eco, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont configurés afin d’optimiser la consommation de carburant.
  • En mode Sport, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont affutées, tandis que les réglages de l’EPAS sont ajustés pour offrir un meilleur feedback et un contrôle affiné en conduite rapide. La soupape active de contrôle du bruit s’ouvre pour intensifier la sonorité sportive de l’échappement. Le mode Sport est accessible immédiatement à l’aide d’une commande au volant.
  • En mode Track, toutes les fonctions dynamiques du véhicule sont réglées pour obtenir les meilleurs temps au tour: le contrôle de la traction est désactivé et les interventions de l’ESC sont réglées pour autoriser de plus larges dérives, pour une expérience de conduite des plus pures.
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De plus, l’ESC à trois modes permet aux conducteurs de choisir entre l’intervention complète du système, un mode permissif caractérisé par une intervention limitée et la désactivation complète du système. Exclusivement conçue pour la piste et disponible avec le Performance Pack, la fonction Launch Control, grisante pour le conducteur, permet d’obtenir le meilleur des accélérations depuis l’arrêt. Le système s’active au volant et fait apparaître un affichage graphique dédié au sein du combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces. Le maintien de la pédale d’accélérateur ordonnera au système de faire prendre ses tours au moteur et de le maintenir à son régime maximal. Une jauge se remplit alors à l’écran et indique lorsque la voiture est prête au départ. Le relâchement total de l’embrayage permet alors un départ arrêté optimisé, grâce à la gestion conjointe de la puissance et du couple par l’ESC, le contrôle de traction, le Torque Vectoring Control et le Torque Steer Compensation.

A la découverte de tout cela, il nous tarde de prendre le volant de ce Puma survitaminé!

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BRC: une nouvelle épreuve à Vresse-sur Semois grâce à DG Sport!

Avec l’annonce de l’annulation de plusieurs épreuves entrant en ligne de compte pour le Championnat de Belgique des Rallyes, et afin de permettre à cette compétition d’avoir suffisamment de manches pour attribuer le titre national, DG Sport a décidé d’avancer son projet d’organisation d’un rallye automobile dans la superbe région ardennaise qu’est celle de la Semois!

Ghislain de Mévius est le dernier vainqueur du Rallye de la Semois. Il partira donc en favori de l’épreuve mise sur pied désormais par DG Sport.

«Cela fait plus d’un an que nous réfléchissons à l’opportunité d’organiser une épreuve de type rallye dans cette magnifique région de l’Ardenne belge, commente, enthousiaste, Christian Jupsin, CEO de DG Sport. Les événements liés au Covid-19 nous ont motivés et incités à accélérer le processus. Je suis d’ores et déjà certain que les rallymen seront conquis par un tracé à couper le souffle, et que dès cette première édition, nous serons en mesure de proposer une organisation impeccable. Je tiens particulièrement à remercier Arnaud Allard, le dynamique Bourgmestre de Vresse-sur-Semois, qui s’est directement montré partant pour relever ce défi avec nous, et qui a chapeauté les contacts avec les communes voisines. Merci aux communes de Bièvre et Gedinne pour leur accord de principe, merci aussi à la province de Namur pour sa réactivité. Signalons que Promo Racing, organisateur du Rallye de la Semois, apportera son soutien pour que cette première édition du South Belgian Rally à Vresse-sur-Semois connaisse un vif succès.»

Grâce à DG Sport, le championnat de Belgique des Rallyes 2020 comptera suffisament d’épreuves.

Le South Belgian Rally à Vresse-sur-Semois reposera sur un parcours composé de quatre spéciales à parcourir à trois reprises. Comme c’est le cas pour le Spa Rally, Bernard Herman et Florian Jupsin seront à la manœuvre… «Nous sommes déjà bien avancés dans la préparation du parcours, et je dois dire que je suis particulièrement excité au vu des nombreuses opportunités offertes par cette superbe région », avoue Florian Jupsin. « Quel plaisir de pouvoir tracer des spéciales avec aussi peu de contraintes liées aux riverains, que nous voulons bien sûr impacter le moins possible», enchaîne Bernard Herman.

Le terrain le long de la Semois devrait offrir un spectacle à nul autre pareil!

Comme le souligne Christian Jupsin, une telle organisation est inimaginable sans le soutien des autorités communales. Ce que confirme Arnaud Allard, Bourgmestre de Vresse-sur-Semois: «Je suis particulièrement heureux d’accueillir sur le territoire de notre commune une épreuve qui entrera d’emblée en ligne de compte pour le Championnat de Belgique des Rallyes. Et qui donnera surtout à notre région une belle visibilité. Je connais la réputation de cette structure professionnelle qu’est DG Sport, et je suis certain qu’un magnifique événement sera mis en place le samedi 24 octobre. Cette manifestation ne manquera pas d’attirer de nombreux visiteurs durant une arrière-saison habituellement creuse, ce qui constitue une aubaine en cette année compliquée pour le secteur Horeca. Nous serons évidemment très attentifs à l’évolution de la situation liée à la pandémie de Covid-19, et toutes les mesures adéquates seront prises afin que cet événement se déroule en totale sécurité, dans le respect des prescriptions en vigueur. Rappelons aussi qu’un protocole a été validé par Madame la Ministre Glatigny.»

Coinnaissant le flair de Christian Jupsin et de toute son équipe pour dénicher les plus belles routes du royaume, nous devrions assister à une toute belle épreuve le samedi 24 octobre.

Les premières informations pratiques au sujet du South Belgian Rally à Vresse-sur-Semois seront communiquées très prochainement, tandis que le site http://www.southbelgianrally.be sera mis en ligne sous peu. Et pour avoir suivi, en son temps le championnat des rallyes de 2e division qui comptait alors le Rallye de la Semois dans son calendrier, je peux vous dire que les routes de cette région promettent un beau spectacle et que les braves feront véritablement la différence!

BMW annonce une version Touring de la M3 : de quoi bousculer le marché des breaks ultra rapides ! par Dimitri Urbain

Le premier break sorti des ateliers M est la génération E34 de la série 5, en 1992. C’est la dernière M assemblée à la main dont 891 exemplaires ont été assemblés jusqu’en 1995.
Le premier break sorti des ateliers M est la génération E34 de la Série 5 en 1992. C’est la dernière M assemblée à la main dont 891 exemplaires ont été assemblés jusqu’en 1995.

Les nouvelles M3 (G80) et M4 coupé (G82) seront dévoilées dans quelques semaines. Pour la toute première fois, BMW développe en parallèle une version Touring de la M3 qui devrait être commercialisée en 2022. En attendant, les prototypes seront testés sur route ouverte et, bien entendu, au Nürburgring…

La E61 Touring en version M5 est équipée d’un V10 de 5 litres. 1025 breaks sont sortis d’usine entre 2005 et 2010.
La E61 Touring en version M5 est équipée d’un V10 de 5 litres. 1025 breaks sont sortis d’usine entre 2005 et 2010.

Un break M ?

Jusqu’à présent, aucune M3 n’a jamais été déclinée officiellement en break. Il n’y a eu que deux versions Touring de M5 commercialisées : en 1992, avec la génération E34, et en 2007, la génération E60. Depuis longtemps sont les amateurs qui réclament cette version mais BMW a toujours laissé le champ libre en la matière à Alpina.

La seule photo de la future M3 actuellement disponible… elle laisse bien voir les traditionnelles sorties d’échappement au nombre de 4 et les ailes qui seront gonflées. Pour le reste, encore un peu de patience.
La seule photo de la future M3 actuellement disponible… elle laisse bien voir les traditionnelles sorties d’échappement au nombre de 4 et les ailes qui seront gonflées. Pour le reste, encore un peu de patience.

Future M3 Touring :  en développement !

Très peu de détails sur la future M3 Touring ont filtré pour le moment… Néanmoins, BMW a quand même dévoilé quelques éléments : voies seront larges, grandes prises d’air à l’avant et les traditionnelles sorties d’échappement, au nombre de 4, seront bien là. Les quelques prototypes des futures M3 et 4 qui ont été surpris en essai sont tous équipés de la nouvelle calandre bien haute et étroite, rompant complètement avec la tradition maison. Cet aspect controversé du design aura -t-il un impact sur les ventes ? BMW a l’habitude de sortir des designs particuliers sans que cela pose problème à sa clientèle mais, dans ce cas, rien n’est gagné ! Le constructeur a confirmé que les futures M3 seront équipées d’un moteur six cylindres M Twin Power turbo de 3 litres de cylindrée.

Depuis l’Audi RS 2, le constructeur allemand a toujours offert une version RS sur base de l’A 4 Avant, avec transmission intégrale. Développée avec l’aide de Porsche, elle disposait de « seulement » 315 ch, en 1993. Depuis, RS4 et RS6 ont bâti une solide réputation à la marque, au travers de multiples générations, toujours plus puissantes. La RS4 actuelle offre des performances de supercar dans un format familial compact relativement discret.
Depuis l’Audi RS 2, le constructeur allemand a toujours offert une version RS sur base de l’A 4 Avant, avec transmission intégrale. Développée avec l’aide de Porsche, elle disposait de « seulement » 315 ch, en 1993. Depuis, RS4 et RS6 ont bâti une solide réputation à la marque, au travers de multiples générations, toujours plus puissantes. La RS4 actuelle offre des performances de supercar dans un format familial compact relativement discret.

En version « de base », la puissance sera de 480 ch et elle montera à 510 ch à 6.250 tr/ min pour la variante « Compétition ». Le couple disponible est de 600 Nm à 2.600 tr/ min dans les deux cas.  Ce moteur, dénommé S58, se retrouve déjà sous les capots des X3 et X4 M. D’emblée, plusieurs versions de la M3 sont prévues, en deux et quatre roues motrices, avec boîte manuelle et/ ou automatique. Cependant, actuellement, rien ne nous permet de confirmer que toutes seront également déclinées en Touring.

L’Alpina B3 Touring est sans doute celle qui risque le plus de souffrir de la concurrence d’une M3 Touring… raffinée, discrète et très performante, elle continuera sans doute à plaire à une clientèle qui trouvera la M3 Touring trop tapageuse. Surtout si la nouvelle calandre « qui ne laisse personne indifférent » est de la partie !

Le principal marché pour M sont les USA, qui absorbent pas moins de 45% de la production, suivis par l’Allemagne et la Grande Bretagne, avec 10% chacun. Le segment des breaks est plutôt en recul depuis plusieurs années, au profit des SUVs, mais nul doute que BMW puisse écouler aux environs de 5 à 6.000 M3 Touring sur la durée de vie du modèle. Et, au passage, tailler quelques croupières à Audi et Mercedes. Les tarifs ne sont évidemment pas encore connus mais voici déjà de quoi placer les choses en perspective :

Chez Mercedes, les versions sportives sont les AMG. La génération actuelle de la Classe C se décline en pas moins de 3 versions, avec V6 de 3 litres ou V8 de 4 litres, en deux niveaux de puissance. La plus élevée, la S, dispose de 510 ch et sera donc en concurrence directe avec la future M3 Touring Competition. Le choix se fera donc entre un V8 ou un 6 en ligne…

Premier Essai: Mercedes E300 e Berline 2020: maîtrise absolue

Même si les historiens de la marque à l’étoile citeront 1946 comme date de la première apparition d’une berline de milieu de gamme au sein du constructeur allemand, c’est bel et bien la W124 de 1993 qui marqua l’ère moderne de celle que l’on appelle depuis la Classe E. Jouant à fond la carte de la solidité et du luxe, ce modèle emblématique n’a jamais cessé d’être la familiale la plus importante de la marque.

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Présentée en 2016, la W213 s’est déjà vendue à 1,2 millions d’exemplaires. Il était donc important pour Mercedes de lui apporter quelques modifications pour la rendre plus dynamique, plus efficace et plus intelligente. Extérieurement, cela passe par des phares à LED d’origine sur la finition d’accès toujours appelée Avantgarde. L’appellation Elegance devient Exclusive mais l’on sait déjà que c’est le look AMG qui cartonne le plus avec 70% des ventes! Mais revenons aux modifications esthétiques qui rendent cette nouvelle Classe E plus dynamique grâce à un bouclier redessiné accompagné d’une calandre inédite. Mais c’est l’arrière qui évolue davantage grâce à des feux modifiés et affinés qui lui donnent une certaine légèreté et qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Classe A berline.

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L’intérieur reste plus conforme à ce que l’on connaissait dans la version précédente et ce n’est guère un défaut. Mercedes insiste cependant sur le nouveau volant capacitif qui intègre des capteurs comme sur un écran de smartphone. De quoi vous obliger à reprendre le volant en main après 15 secondes… Son nouveau dessin est plutôt réussi. Devant lui, le conducteur retrouve les superbes écrans de 10,5″ en série ou de 12,3″ en option. La résolution de celui-ci est excellente et la sensibilité tactile de l’écran central est parfaite. Il demande évidemment plus d’attention que de simples boutons physiques. Le système MBUX est bien sûr de série et, en accord avec le système de navigation, intègre la fonction de réalité augmentée qui montre des images en direct de la route aux carrefours ou lors des changements de direction, avec des clignotants insérés numériquement montrant clairement où exactement l’itinéraire tracé vous mènera. Cette fonction est agréable mais pas indispensable et n’est en aucun cas utilisée si vous naviguez via Apple CarPlay ou Android Auto avec, par exemple, Waze.

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La nouvelle gamme comprend sept modèles hybrides rechargeables disponibles en version berline et break, essence et Diesel, avec propulsion arrière ou transmission intégrale. L’offre de moteurs ultra efficients, dépollués et puissants couvre, pour les modèles essence, une plage de puissance comprise entre 156 et 367 ch, et pour les Diesel entre 160 et 330 ch. L’EQ Boost, une hybridation légère via un alterno-démarreur assistant le moteur thermique, mais il existe également, et Mercedes insiste vraiment sur cette gamme, des plug-in hybride très avantageuse sur le marché des flottes. C’est ainsi que nous avons découvert, en avant-première, une E300 e berline essence qui associe un quatre cylindres de 1991 cm3 de 211 ch à un moteur électrique de 122 ch pour délivrer une puissance de 320 ch et un couple de 700 Nm. La batterie dispose de 13,5 kWh et offre, selon le constructeur, une autonomie électrique pure de 49 à 53 kilomètres. Les émissions officielles de CO2 sont de 41 g / km.

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Il faudra, comme souvent avec les hybrides, composer avec une masse conséquente de  1.985 kg mais cela n’empêche pas la marque à l’étoile d’annoncer un 0 à 100 km/h en 5″7 et une vitesse de pointe de 250 km/h. Au départ avec une batterie pleine, notre E 300 e indiquait une autonomie électrique de 44 kilomètres, et après notre essai routier sur un parcours varié avec pas mal de kilomètres d’autoroute à des vitesses assez élevées, nous sommes arrivés à 5,2 l / 100 km en moyenne. C’est une valeur qui peut être nettement inférieure si vous conduisez plus lentement et que la batterie est systématiquement chargée. Mais le confort est souverain et la facilité de conduite vous pousse à manger du kilomètres sans la moindre appréhension. La nouvelle Mercedes Classe E est le genre d’engin avec lequel on traverserait l’Europe en toute quiétude. La marque à l’étoile fait véritablement preuve d’excellence et la discrétion de ce moteur essence épaulé par le système hybride participent à la continuité de cette expertise. Petit bémol, si vous voyagez en famille, il faudra composer avec un volume de coffre ramené à 370 litres à cause et batteries qui entravent le bas du dossier de la banquette arrière…

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Le prix de cette E300 e est de 63.888€ alors qu’une E classique est affichée 56.991€. Mais cette dernière est moins puissante et elle est surtout bien plus taxée que la version hybride n’annonçant que 41 g de rejets de CO²!

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