Envie de vacances insolites? par Dimitri Urbain

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Une partie de la flotte de Kombi Legend, constituée exclusivement de Volkswagen Transporter : 1967, 1978 et 1979.

Au sortir de la période éprouvante que nous venons de vivre, grande est l’envie de vacances ! Cependant, cette année, il est encore difficile de pouvoir faire des projets de voyage hors des frontières…  Kombi-Legend vous offre une solution !

Au volant d’une légende

Depuis plusieurs années déjà, Kombi-Legend propose la location d’utilitaires VW anciens aux entreprises et particuliers. Que ça soit pour un mariage, une soirée ou tout autre évènement, vous pouvez vous faire plaisir en arrivant dans un Kombi « Split » des années 60, ou son descendant des années 70. Désormais, Philippe Jacques va plus loin : il vous propose de prendre vous-même le volant d’un « Campomobile »  Westphalia Berlin de 1977. Tout équipé, méticuleusement entretenu et en parfait état, c’est idéal pour s’évader un week-end, une semaine, voire plus !

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« Toujours chez vous n’importe où » disait la publicité du Campmobile Westfalia…

Il est bien entendu couvert par toutes les assurances nécessaires et cette solution s’inscrit parfaitement dans l’idée d’un tourisme local, proche de la nature. Voilà de quoi profiter en famille des plus beaux endroits des Ardennes ou du pays Flamand, tout en respectant la distanciation sanitaire. Vous n’aurez plus qu’à passer l’intégrale des Beach Boys pour vous croire sur la route de Santa Monica…

Envie d’en savoir plus ? https://www.kombi-legend.be/nos-vehicules/t2-camper/ ou en appelant le 0493/70.18.88 ou par email : philippe@kombi-legend.be

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L’intérieur est astucieusement pensé et aucun espace n’est perdu.

Alfa Romeo Giulia et Stelvio Quadrifoglio: le haut de gamme évolue par Dimitri Urbain

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Ce magnifique vert est appelé « Montreal », en hommage au coupé du même nom. Une teinte originale marquant le 110ème anniversaire de la marque.

Celle que tout le monde aime… mais que personne n’achète, ou presque ! Même chaudement plébiscitée par toute la presse, la Giulia trouve peu d’amateurs, malgré les rabais et promotions. Le Stelvio peine également à trouver sa place sur le marché des grands SUVs sportifs. Les ventes ne sont pas au niveau espéré par les dirigeants de la marque. Vieillissante, la gamme s’est réduite comme peau de chagrin, après la disparition de la Mito et, bientôt, de la Guilietta, complètement dépassée par la concurrence. C’est dans ce contexte qu’Alfa Romeo fait évoluer ses versions haut de gamme Quadrifolgio. (Dimitri Urbain)

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Les Giulia et Stelvio Quadrifolglio 2020 reçoivent des feux arrière full LED avec des détails soulignés de noir brillant.

Versions 2020… disponibles au millésime 2021

Les berlines Giulia et le SUV Stelvio Quadrifoglio évoluent légèrement, à l’image des versions moins puissantes des deux modèles. La marque les repositionne en concurrentes des Classe C 63, future M3 et autres X3 M. Extérieurement, le Stelvio peut désormais être chaussé de jantes en 21’’ tandis qu’au rayon des accessoires (disponibles chez MOPAR) figurent désormais une calandre, un spoiler et des coques de rétroviseurs en fibre de carbone. De nouveaux feux arrière intégralement à LED, avec des détails soulignés en noir brillant permettent de faire la différence. Les nouvelles teintes ont été baptisées de noms historiques et évocateurs en cette année du 110ème anniversaire de la marque : Vert Montreal ; Rouge 6C Villa d’Este et Ocre GT Junior. Les moteurs sont inchangés, le V6 2,9 l turbo développe toujours 510 ch et 600 Nm de couple sur les deux voitures, la Giulia étant disponible uniquement en propulsion tandis que le Stelvio est un 4X4. En option, une ligne d’échappement Akrapovic en titane avec sorties en fibre de carbone fait son apparition.

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Une ligne d’échappement en titane signée Akrapovic est disponible en option. Les sorties sont finies façon fibre de carbone.

Autonomie niveau 2

Alfa Romeo a fait appel à Bosch afin de proposer une autonomisation de niveau 2 sur ces modèles. On y retrouve la panoplie habituelle : régulateur de vitesse adaptatif, détecteur de sortie de bande, élimination d’angles morts ou encore la reconnaissance des panneaux routiers. A l’intérieur, les modifications sont plus importantes : console centrale redessinée, afin d’obtenir « un impact visuel et tactile plus important » et, surtout, d’améliorer la taille des rangements intégrés. L’élément majeur est un nouvel écran tactile de 8,8’’, disposant d’une nouvelle interface donnant accès à différents services connectés.

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A l’intérieur de la Giulia, la console centrale évolue afin d’offrir une plus grande contenance et l’écran 8,8’’ est désormais tactile.

Dans le menu des version Quadrifoglio figure un nouvel onglet « Performances » informant le conducteur sur l’usage de la puissance et du couple disponibles, la température de fonctionnement de certains éléments ou encore la pression de turbo. Afin d’être plus qualitiatif, le volant abandonne les éléments façon fibre de carbone pour revenir à du cuir et des coutures, tout comme sur le pommeau de levier de vitesses. En option, un cuir perforé est disponible pour les sièges, tout comme des ceintures de sécurité rouges ou vertes ! Il sera possible de passer commande dès cet été, les tarifs n’étant pas encore connu à l’heure actuelle (ils sont, respectivement, de 90.500 € pour la Giulia et 100.500 € pour le Stelvio, en Italie).

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Parmi les différents écrans disponibles, il est possible de connaître la pression du turbo ou encore de comparer des temps au tour… sur circuit uniquement !

Un avenir plus radieux ?

Avec le rapprochement PSA- FCA, l’avenir d’Alfa Romeo semble se concrétiser un peu plus.  La nouvelle offre 2022 du constructeur milanais serait composée de trois SUVs, en plus du Stelvio, ainsi que de la Giulia. L’offre Alfa qui, pour le moment, ne comporte encore aucune version hybride et/ou électrique devrait évoluer profondément sur ce plan. En entrée de gamme, il s’agirait d’un engin électrique qui tenterait de concurrencer les Audi A2, Mercedes GLA et BMW X1. Bien entendu, la base proviendrait du groupe PSA mais avec des réglages de suspensions et une esthétique propres à Alfa.

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Troisième et dernière nouvelle teinte évocatrice, cet Ocre GT Junior rappelle les glorieux coupés GTAm du début des années 70.

En milieu de gamme, le Tonale annoncée avec des versions thermiques et hybrides, utilisera la plateforme CDW déjà adoptée sur d’autres véhicules du groupe au niveau mondial (Jeep Compass, etc) et qui a été prévue dès le départ pour l’hybridation thermique/électrique (comme l’indique le lancement prochain des modèle PHEV des Compass et Renegade). Carlos Tavares est parvenu en très peu de temps à renverser la vapeur chez PSA, le résultat chez Opel est tout aussi remarquable… il pourrait aussi enfin sortir Alfa Romeo du marasme ! En moins de deux ans, une toute nouvelle Corsa, avec une offre électrique, est arrivée sur le marché. Plutôt que de payer des royalties à GM et continuer avec un produit développé en partie avant la reprise, PSA est reparti d’une feuille presque blanche : la plateforme de la 208. Les mêmes méthodes, appliquées chez Alfa, devraient renverser la vapeur et éviter un scénario à la Lancia. Le retour d’Alfa, annoncé depuis au moins 35 ans, ne s’est que trop rarement concrétisé (le dernier vrai succès de la marque remonte à près de 20 ans, avec les 156 et 147). Il pourrait finalement être rapide. Au risque de choquer, pourquoi ne pas imaginer une déclinaison de la Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered, hybride de 360 ch) portant le Biscione ? De quoi, espérons-le, atteindre enfin l’objectif ambitieux des 400.000 ventes annuelles, fixé il y a déjà un certain temps. Le chemin sera long car l’an dernier, la marque n’a écoulé que 54.365 voitures… soit environ 50% de moins qu’en 2018 ! Croisons les doigts pour que le scénario soit enfin un succès et que les bonnes ventes des SUVs permette enfin le développement d’une nouvelle voiture de sport emblématique, un peu comme chez Porsche ou Cayenne et Macan financent la 911. (Dimitri Urbain)

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Le prototype Tonale, présenté au salon de Genève 2019, devrait enfin être disponible l’an prochain… sur une base PSA !

La bibliothèque idéale du Rédacteur Automobile : Le break Volvo 240 de mon père par Dimitri Urbain

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En couverture, un break 265, équipé d’un V6 de 2,7 litres développant une puissance modeste, 125 ch, mais faisant preuve de beaucoup de souplesse.

La collection « de mon père » des Editions E.T.A.I. couvre, en 120 pages et dans un format pratique, un large choix de marque et de modèles. Les Citroën, Peugeot, Renault et autres Simca s’y trouvent en nombre. Nous vous proposons de découvrir ici l’un des titres les plus originaux de la série, traitant de la Volvo 240 break. Les ouvrages consacrés à Volvo rédigés en français se comptant sur les doigts d’une main, ne boudons pas ce plaisir…

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A l’image des catalogues de la marque, cet ouvrage fait la part belle aux illustrations. Ici, les principaux éléments des trains roulants et de la direction.

Parpaing, boîte à chaussure, brique Lego…

Les qualificatifs relatifs aux formes anguleuses des breaks Volvo ne manquent pas ! En neuf chapitres, l’auteur retrace l’histoire des breaks maison et leur place dans la production de la marque. Depuis la Duett de 1953, en passant par l’Amazone et la 145, pour en arriver à la 240. Elle poursuit une carrière de presque 20 ans sans changer d’allure. Comme toujours chez Volvo, la sécurité est une préoccupation majeure et le break 240 ne fait pas exception, de ses pare-chocs renforcés aux zones d’absorption des chocs en passant par les sièges enfant spécifiques, rien n’est laissé au hasard. Toutes les motorisations sont évoquées, ainsi que les versions et équipements.

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Celle qui a fait évoluer l’image de la 240 : la version turbo. Des circuits et des courses d’endurance en passant par la gendarmerie belge et les antiquaires huppés adeptes du break, la 240 pouvait rivaliser avec nombre de sportives de son époque.

La version la plus désirable est sans doute la turbo, produite entre 1981 et 1985. 155 ch, cela peut sembler modeste aujourd’hui mais à l’époque c’était le moyen d’atteindre les 200 km/h et de passer de 0 à 100 en 9 secondes… une vraie GTI ! Le tout avec un Cx de frigo… heureuse époque où il se trouvait même des Volvo sportives, non bridées. L’auteur explique également comment Volvo s’est forgé une image en béton pour ses breaks, entre capacités de chargement incroyables et robustesse inégalée. Le succès sur le marché américain, les chiffres de production, l’évolution chronologique de la gamme, les chiffres de production, tout y est. Le lecteur y trouvera en outre un guide d’achat et la présentation de son grand concurrent, le break Mercedes W123. Thomas Morales signe ici, outre l’originalité du sujet, un des titres les plus complets de la collection « de mon père ». (Dimitri Urbain)

Le break Volvo 240 de mon père, Thomas Morales, Editions E.T.A.I., 2009, ISBN 978-2-7268-8837-7 (+/- 30,00€)

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La fabrication de la 240 par le détail… histoire de comprendre sa longévité et sa résistance aux affres du temps.

Championne oubliée : La Talbot Sunbeam Lotus par Dimitri Urbain

 

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Dans les années 60, le groupe Rootes propose la Imp pour concurrencer la Mini. Son moteur arrière est bien né, il vient de chez Coventry Climax, également connu pour ses moteurs de Formule 1. Cependant, elle n’est pas aussi pratique que la Mini et ne sera jamais une concurrente sérieuse pour elle.

Peu s’en souviennent et pourtant il s’agit de la dernière 2 roues motrices à avoir remporté le championnat du monde des rallyes, en 1981… Avant que les monstres du groupe B, Audi Quattro en tête, ne fassent place nette en rallye, la petite anglaise a raflé la couronne.

Une histoire tortueuse

A l’image des trois grands de Detroit, jusque dans les années 70, la Grande Bretagne possédait elle aussi plusieurs constructeurs importants. Aux côtés de Ford, Vauxhall et British Leyland, il y avait aussi le groupe Rootes. Ce conglomérat de marques automobiles (Hillman, Singer, Humber et Sunbeam) et d’utilitaires (Commer et Karrier) partageait des bases techniques rustiques.  Les différentes marques du groupe se distinguaient par leur qualité de finition et leur côté plus ou moins sportif.

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Lors du lancement de sa nouvelle compacte, Chrysler UK fait appel à Petula Clark pour la promotion de la nouvelle 424.

En 1961, Rootes présente l’Imp, concurrente de la Mini. Commercialisée par Hillman et Sunbeam, elle est équipée d’un moteur 4 cylindres en aluminium monté à l’arrière. Il en sera dérivé des versions coupé, utilitaires et sportives tout au long des années 60 mais elles resteront toujours dans l’ombre de la Mini. Sa carrière se poursuit jusque dans les années 70, sous l’égide du groupe Chrysler, alors propriétaire de Rootes. L’étude de sa remplaçante est lancée dès janvier 1976 sous le nom de code « 424 ».

La nouvelle compacte Sunbeam

A cette époque, l’industrie automobile britannique est en bien mauvaise posture. British Leyland a été nationalisé quelques mois plus tôt et le groupe Chrysler ne se porte pas au mieux, toutes ses filiales  européennes étant alors en perte de vitesse. Rootes en Grande Bretagne, Simca en France et Barreiros en Espagne traversent des temps difficiles.  Dès lors, les budgets consacrés au développement d’un nouveau modèle compact sont réduits. Pas d’autre choix que de récupérer un maximum d’éléments existants. Alors que la traction avant s’impose de plus en plus pour l’ensemble du segment, à commencer par Simca, la nouvelle petite anglaise reste une propulsion. La situation est grave et le développement ne peut être réalisé que grâce au concours du gouvernement Britannique qui débloque de l’argent pour le projet.

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Afin de contenir les coûts et accélérer le développement du nouveau modèle, la base utilisée est celle de l’Avenger. C’est une propulsion dont la plateforme est raccourcie pour en faire une compacte en moins de 2 ans, avec l’aide de fonds du gouvernement britannique.

 

C’est le seul moyen pour que Chrysler continue à employer de la main d’œuvre à Linwood, une zone économiquement défavorisée en Ecosse.  Le projet 424 est développé en moins de deux ans. L’usage de la propulsion, imposé par la banque d’organes maison, oblige la nouvelle venue à adopter des dimensions plus importantes que ses rivales directes. Ce qui la place plutôt sur le segment supérieur… celui de la Simca Horizon ! C’est pour cette raison qu’elle n’existe qu’en version 3 portes. Sa plate-forme est dérivée de celle de l’Avenger, raccourcie de près de 8 centimètres.  Elle est également modifiée afin d’accueillir une version 928 cm3 dérivée du 875 cm3 de la Imp. Au passage, signalons que ce moteur est dérivé d’un Coventry Climax utilisé pour… des pompes à incendie ! La carrosserie est plutôt anguleuse et finalement assez proches des productions Simca de l’époque, les 1307/1308 et l’Horizon. Elle remplace donc la Imp sur les chaines de l’usine de Linwoood, en Ecosse. Plutôt réussie et originale, on pourrait même penser que c’est une Horizon 3 portes alors qu’il n’en est rien. Elle dispose d’un hayon vitré. Ses surfaces vitrées importantes rendent son intérieur très lumineux. Pour le lancement, en 1977, la marque fait appel à… Petula Clark, chanteuse ayant connu un certain succès dans les années 60 et 70.

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La version TI coiffe d’abord la gamme. Equipée de jantes et d’un kit carrosserie, son moteur de 100 ch lui confère un niveau de performance honorable mais quand même en retrait par rapport à la reine de l’époque, la Golf GTI.

GTI sauce anglaise

Base d’Avenger, banque d’organes maison, il est très facile pour Chrysler de dériver une version sportive de la petite Sunbeam. Elle reçoit un quatre cylindres 1600 cm3 alimenté par deux carburateurs Weber développant 100 ch début 1979. Avec des jantes au dessin sportif, un spoiler, un becquet arrière avec un « TI » évocateur à souhait, elle donne le change. Tout comme l’intérieur, avec des baquets, un volant trois branches et une instrumentation plus fournie. Il faut dire que l’époque voit la Golf GTI voler de succès en succès et les propulsions sportives comme les Ford Escort RS 2000 ou Opel Kadett GTE ne sont pas en reste non plus. La seule autre sportive de la gamme de l’époque c’est la Simca Rallye 2, alors en fin de carrière. Le passage de témoin est vite fait. Sauf que la TI ne remplacera jamais la Rallye 2 dans le cœur des amateurs, surtout en France. Et si, en 1978, la Coupe SRT devient « TRT » pour Talbot Racing Team, la petite Sunbeam ne rencontre pas un succès important. Il faut dire que c’est une sportive à l’ancienne, brute de décoffrage plutôt qu’une GTI policée. Mais le meilleur est à venir…

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En version de série, la Sunbeam Lotus est plutôt discrète… mais ses bandes latérales ne laissent aucun doute quant à ce qui se trouve sous le capot !

 

Lotus entre en scène

A l’image de la marque, le service course de Chrysler UK est à la ramasse. Les Avenger sont complètement dépassées et Des O’Dell, le patron, raisonne simplement : la TI n’est pas de taille à aller chercher l’intouchable Ford Escort RS, l’arme fatale de l’époque. Celle-ci se fait alors tailler quelques croupières par une certaine Vauxhall Chevette HS. C’est une caisse d’Opel Kadett City 3 portes, une propulsion, dans laquelle est monté un quatre cylindres 2300 cm3 à 16 soupapes. Pourquoi ne pas faire de même avec la Sunbeam et y monter un moteur performant et puissant ? O’Dell contacte Lotus… dont il envisage de monter le moteur 4 cylindres 2 litres à culasse 16 soupapes sous le capot. Voilà qui pourrait la transformer en arme redoutable ! Colin Chapman, patron de Lotus, saisit la balle au bond et signe un contrat avec Chrysler UK.

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Sous le capot, justement, se trouve le 4 cylindres en ligne de 2,2 litres provenant de chez Lotus. Incliné, il est alimenté par deux carburateurs double corps Dell’ Orto. Associé à une boîte 5 vitesses ZF, ses 155 ch permettent à la petite Sunbeam de passer les 200 km/h en pointe.

Outre la fourniture des moteurs, Lotus va également participer au développement de la voiture de rallye. Un premier prototype motorisé par un deux litres est aligné aux mains de Tony Pond en 1978 mais, si le potentiel est bien présent, la fiabilité n’est pas au rendez-vous. Lotus revoit sa copie et augmente la cylindrée, ce qui résout les soucis de fiabilité. Le 2172 cm3 alimenté par des carburateurs Dell’Orto développe 155 ch et est associé à une boîte 5 rapports de chez ZF. Pesant 960 kg, elle dépasse les 200 km/h et le 0 à 100 ne demande que 6,8 secondes. Les caisses sont à la base des 1.6 GLS équipées de supports moteur et de suspensions renforcés. Elles sortent de l’usine de Linwood puis sont expédiées chez Lotus, à Hethel, où elles reçoivent moteur et boîte avant de… prendre le chemin de Coventry pour assemblage final.

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Au volant de la Talbot Lotus, Henri Toivonen et Paul White remportent le championnat du monde constructeur des rallyes en 1981. Ce sera l’unique couronne mondiale pour la voiture et la dernière pour une deux roues motrices.

Une série très limitée

Afin de satisfaire aux règlements FIA et pouvoir être homologuée en groupe 2 et 4, la Sunbeam Lotus doit être produite en petite série. Présentée lors du salon de Genève 1979, la version de route est noire, avec une bande de couleur grise sur les flancs et des jantes en alliage. Extérieurement, hormis le grand monogramme Lotus sur les flancs, elle est même plus discrète que la tapageuse TI… quelques semaines à peine après son lancement, la marque Chrysler est abandonnée et remplacée par Talbot. A cette époque le groupe PSA est en proie à de nombreuses difficultés et la nouvelle venue ne bénéficiera pas de tout le soutien qu’elle aurait mérité sans compter sur un choc pétrolier qui favorise les petites cylindrées. La production prévue était de 4.500 exemplaires mais PSA jette l’éponge après 2.308 voitures seulement.

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De leur côté, Guy Fréquelin et Jean Todt se hissent sur la seconde marche du podium mondial cette même année.

Championne du monde

Sa carrière sera courte mais le succès est bel et bien au rendez-vous, avec Henri Toivonen qui lui permet de remporter le championnat du monde des rallyes constructeurs en 1981 et, surtout, met un terme à une longue série de victoires pour la Ford Escort au RAC, un rallye alors très populaire et dont l’impact sur le public est très important. De son côté, l’équipage français Guy Fréquelin- Jean Todt se hisse sur la seconde marche du championnat pilote et copilote.  Cette même année, les modèles Sunbeam bénéficient d’un facelift afin d’être plus en phase avec le reste de la gamme… Talbot.

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En France, la Sunbeam TI remplace la Simca Rallye 2 dans les formules de promotion du Talbot Racing Team mais n’a pas la même cote d’amour auprès des pilotes ni du public.

Les indicateurs de direction sont accolés aux phares et la calandre est plus proche de celle de l’Horizon tandis que de nouveaux pare-chocs intégraux sont adoptés en série. Cependant, la fin est proche… Depuis la reprise de Chrysler Europe par PSA, en 1978, la rationalisation bat son plein, tout comme les fermetures d’usines. A l’été 1981, la fermeture de Linwood est annoncée, signant par ailleurs l’arrêt de la production des Avenger et de la Sunbeam.

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Pour sa fin de carrière, la Sunbeam est mise en phase avec le reste de la gamme et bénéficie de nouveaux indicateurs de directions, de pare-chocs plus enveloppants… ce qui ne sera pas suffisant pour relancer ses ventes.

200.000 exemplaires en quatre ans, c’est honorable… mais à la même époque, PSA avait déjà une gamme de compactes bien fournies avec les 104 et autres Visa et LNA chez Citroën… bientôt rejointes par la Talbot Samba, dérivée elle aussi de la 104 ! de son côté, les Sunbeam TI et Lotus ont continué à faire la joie de nombreux pilotes dans des épreuves nationales, régionales et provinciales… où il est encore possible d’en voir l’une ou l’autre en compétition. (Texte: Dimitri Urbain)

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La version Lotus est présentée comme une sportive prestigieuse mais elle est loin d’avoir la docilité de ses concurrentes. Base facile à préparer, elle est bien plus à l’aise dans une spéciale de rallye que dans les beaux quartiers de Londres ou Paris…

Essai: Ford Kuga ST-Line 2.0 EcoBlue AWD A8: la marche en avant

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Cela fait maintenant douze ans que le Ford Kuga s’est installé sur nos routes et l’on peut dire qu’il fait désormais partie du paysage. Si la première génération n’avait vécu que quatre ans (de 2008 à 2012), la seconde vient de laisser la place à la nouvelle venue, huit ans après son lancement. Et l’on peut écrire que cette troisième génération est logiquement la plus aboutie en matière de style. Ce Kuga utilise la nouvelle plateforme Ford C2 qu’il partage avec la Focus. De quoi lui garantir un comportement plaisant ?

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Bien charpentée, la nouvelle carrosserie soigne ses lignes et évolue avec son temps. Cela passe par une face avant moins anguleuse soulignée par des phares étirés tandis que les flancs bombés assurent une belle présence sur la route. L’arrière est tout aussi réussi et n’est pas sans évoquer une Focus élargie. Et ce n’est pas un hasard puisque le nouveau Kuga est plus large et plus long que celui qu’il remplace tout en étant plus bas. Cela donne un bel ensemble qui pèse, dans le cas de notre modèle d’essai, 1735 kg alors que l’ancien, dans la même configuration, était donné pour 1850… Autant dire que cette nouvelle plateforme est une belle réussite. Sous le capot, nous retrouvons le bien connu 2.0 EcoBlue transversal que Ford partage avec PSA, appelé DW10 en interne, et qui s’équipe d’un turbo VGT pour fournir ses 190 ch à 3500 tr/min pour un couple de 400 Nm disponible entre 2000 et 3000 tr/min!

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J’aime bien

Avec le Puma, le Kuga et l’Explorer, Ford a renouvelé ou créé, en peu de temps, trois SUV qui viennent s’ajouter à l’EcoSport, qui devrait être supplanté par le Puma, et à l’Edge en attendant l’arrivée du Mustang Mach-E électrique, plus crossover que SUV il est vrai. Voilà une gamme visiblement bien conçue qui va pouvoir affronter les prochaines années sereinement. D’autant que, comme toujours chez Ford, le Kuga bénéficie d’un châssis parfaitement mis au point qui permet de vivre la route en toute confiance. Confortable et dynamique, il se révèle être un compagnon très agréable sur la route. Monté en 18 pouces, notre exemplaire ne souffrait pas d’une dureté excessive grâce à des flancs de 60 mm.

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Plutôt malin

Les jolis sièges de la ST-Line participent au confort ressenti à bord et se sont montrés bien conçus. Comme l’habitabilité est également en hausse, tout est fait pour que l’on se sente bien à bord. A l’arrière, l’espace est accueillant pour deux adultes et les dossiers de la banquette rabattable 1/3:2/3 peuvent se régler sur deux crans d’inclinaison. Pas de prises USB à l’arrière de la console centrale mais des sièges chauffants et une grosse prise AC 230v. Si la tableau de bord n’est pas sans évoquer celui de la Focus, les plastiques sont assez convaincants et les matières utilisées à bord sont plaisantes. Parmi les détails qui font plaisir, le petit bouton qui annule l’action du système anti-dévoiement est appréciable. Les férus de sécurité seront ravis de savoir que le Kuga reçoit évidemment tous les systèmes les plus modernes mais également, et c’est une nouveauté, un système qui aide le conducteur à éviter les véhicules à l’arrêt, en cas de distraction, ou encore celui qui l’empêchera se prendre une voie rapide à contre-sens.

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J’aime moins

Vous aurez compris que ce nouveau Ford Kuga nous a laissé une belle impression. Pourtant, il n’est pas exempt de quelques défauts parmi lesquels on notera les peu pratiques palettes au volant, trop petites et au plastique indigne d’une voiture de ce niveau. Si le tableau de bord peut désormais afficher des variantes en fonction du programme choisi, cela reste encore très timide face à la concurrence du groupe Volkswagen pour ne citer que celle-là. Enfin, certains plastiques du bas de l’habitacle nous ont semblé un peu légers au même titre que la plage arrière en tissus qui pourrait bien ne pas résister très longtemps à de sauvages manipulations. Dernier petit grief, on ne s’est pas fait à la molette de la boîte automatique, cherchant encore et toujours un levier en cas d’urgence…

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Pourquoi je l’achète

Totalement redessiné, mieux charpenté, le Ford Kuga 2020 nous arrive très sûr de lui dans un segment où la concurrence est sévère. Mais il peut compter sur de solides arguments comme le confort assez impressionnant, la qualité de son châssis, un poids en baisse sur toutes ses versions, de nombreuses possibilités de motorisations allant de l’essence au Diesel en passant par des hybrides conventionnels ou légers, il est parfaitement adapté à son époque. Et si le volume du coffre est en légère baisse par rapport à son prédécesseur, il peut offrir une habitabilité convaincante à l’arrière. Enfin, les geeks pourront compter sur de multiples prises USB mais aussi la désormais indispensable station de recharge par induction. Avec la motorisation Diesel de notre voiture d’essai, nous avons signé une consommation de 6,6 l/100 km mais il y a moyen de rester facilement sous les 6 litres…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec son gros Diesel de 190 chevaux et ses quatre roues motrices, le Ford Kuga que nous avons essayé ne sera guère courant dans notre petit pays lourdement taxé. Et c’est bien dommage parce qu’il constitue une belle alternative à certaines marques allemandes bien plus chères et à la réputation un peu surfaite. Affiché à 44.050€ tvac en prix de base dans la finition ST-Line, il offre franchement un équipement très complet puisqu’il n’existe alors que quelques accessoires peu coûteux. Cela représente quand même un surcoût de 2.850€ par rapport à l’ancienne version. A ce tarif-là, on peut peut-être se montrer davantage circonspect face à quelques détails de finition.

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Comment Audi Sport GmbH façonne le caractère de ses modèles RS

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Les modèles RS d’Audi Sport GmbH sont les fers de lance dynamiques de leur gamme respective. Ils ont un caractère bien trempé, marqué par une esthétique distinctive, une parfaite aptitude à un usage au quotidien, des performances de haut niveau innées et une expérience de conduite palpitante. Ils sont le fruit de l’attention constante portée aux détails les plus infimes par les ingénieurs de conception, de développement et d’essai, ainsi que des innombrables essais menés sur les routes du monde entier pour atteindre la perfection. Mais comment se déroule le travail de développement des véhicules ?

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La Nordschleife, la « boucle nord » du Nürburgring, est une légende parmi les circuits automobiles: la course de 24 heures qu’elle accueille chaque année est l’une des plus difficiles au monde. Il faut dire que le moindre mètre constitue à lui seul un véritable défi: la compression dans la section du Fuchsröhre, la plongée dans le Karussel, ou encore le saut au niveau du Pflanzgarten. Plus de 80 % de la distance d’un tour est effectuée à pleine puissance. Avec une charge maximale appliquée à une vitesse élevée, chaque kilomètre de cette course équivaut à plusieurs kilomètres de roulage sur route normale. 8.000 kilomètres de test d’endurance sur la Nordschleife représentent aisément la durée de vie totale d’une voiture. Avec ses exigences élevées, la Nordschleife est la référence pour n’importe quelle voiture de sport. Si elle réussit à survivre ici, elle résistera à toutes les routes du monde.

La Nordschleife peut également en apprendre beaucoup sur une automobile à un pilote chevronné: ses forces et ses faiblesses, la précision de sa direction pour réussir les meilleurs temps au tour, sa manœuvrabilité aux limites et, par-dessus tout, sa résistance même dans les conditions les plus ardues. Voici pourquoi la Nordschleife est l’une des références de l’univers du développement et des essais de véhicules chez Audi Sport GmbH.

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Un spécialiste de la Nordschleife pour Audi Sport : Frank Stippler

Frank Stippler est l’une des personnes qui connaît le mieux l’ »enfer vert ». Né à Cologne il y a 45 ans, il vit dans la région de l’Eifel. Il entretient une relation très spéciale, unique, avec l’histoire d’Audi Sport. Ses plus beaux succès comprennent notamment une victoire aux 24 heures de Spa en 2012 et deux succès aux 24 heures du Nürburgring (2012 et 2019). Stippler fait partie de l’équipe depuis le tout début, lorsque l’Audi R8 LMS a fait son entrée dans la catégorie GT3 en 2009. Outre ses qualités de pilote, il a également apporté son expertise technique. Depuis lors, il est devenu difficile d’imaginer la mise au point de voitures de compétitions-clients et même de n’importe quelle routière de sport sans lui. Ceci vaut tant pour les modèles RS que pour la R8, voiture de sport hautes performances qui a été profondément modernisée début 2019 et qui est proposée en versions Coupé, Spyder et en propulsion avec la R8 V10 RWD.

Le dernier joli coup en date de Stippler est le record du tour sur la Nordschleife, établi en automne 2019 au volant d’une Audi RS Q8. Le chronomètre a été arrêté à 7 minutes et 42,253 secondes, certifié devant notaire, le pilote professionnel originaire de Cologne pulvérisant de 12 secondes l’ancien meilleur temps enregistré par un SUV standard. Même si le nouveau record n’était pas l’objectif du travail de développement, il est toutefois la preuve indéniable de l’immense dynamisme qu’a à offrir le plus sportif des modèles Q d’Audi.

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Douze modèles proposés: l’initiative RS est en route

L’offensive des modèles RS bat son plein: la filiale sport d’AUDI AG possède déjà une palette de douze modèles RS: la RS3 en version Sportback et Berline, la RS4 Avant, la RS5 Coupé ou Sportback, la RS6 Avant, la RS7 Sportback, la TT RS Coupé ou Roadster, le RS Q3 et le RS Q3 Sportback, ainsi que le RS Q8. Huit de ces modèles ont été introduits en 2019 seulement, mais Audi Sport GmbH regorge déjà d’idées et est prête à retrousser ses manches dans un avenir proche.

Les futurs modèles RS amélioreront la gamme assez rapidement après le lancement de leurs familles respectives. Par conséquent, leurs caractéristiques seront définies à un stade très précoce et leur élaboration se fera en parallèle au travail sur la gamme de base correspondante. Les ingénieurs se pencheront certes sur le design, mais se concentreront aussi sur le groupe motopropulseur et la suspension. Après tout, le but est d’exacerber au maximum l’ADN sportif présent dans chaque Audi.

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L’efficience moderne constitue l’un des objectifs fondamentaux. Avec les RS6 Avant, RS7 Sportback et RS Q8, la liste des ingrédients comprend déjà un système d’hybridation légère sophistiqué basé sur le réseau électrique embarqué de 48 V, ainsi que la technologie de désactivation des cylindres (COD) pour le moteur V8 TFSI en charge partielle. Inutile de préciser que ces fonctions doivent également être mises en œuvre selon une méthode spécifiquement RS. « Réglage affiné et précis » sont les mots magiques sur la longue route du développement d’un modèle RS spectaculaire.

30 fois le tour du monde: le programme d’essai des RS et du RS Q8 en particulier

Pour le RS Q8, les ingénieurs chargés des essais chez Audi Sport GmbH ont passé près de deux ans sur la route, parcourant plus de 1,2 million de kilomètres, soit l’équivalent d’environ 30 fois le tour du monde, à bord de prototypes et de véhicules de développement. Les essais routiers les ont emmenés en Finlande, en Suède, en Italie, en Afrique du Sud, en Chine et aux États-Unis, et ont été effectués sur tous types de circuits et de routes.

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Les ingénieurs ont foulé des zones telles que l’anneau de vitesse circulaire de Nardò, dans le sud de l’Italie, où ils ont mis à l’épreuve la résistance de tous les composants à une vitesse élevée constante. En Scandinavie, ils ont tiré parti des conditions idéales offertes par la glace et la neige pour faire les derniers réglages en matière de réactivité de la suspension et des systèmes de contrôle. Sur une surface glissante, le plus infime changement de réglage est amplifié dans une mesure considérable. La chaleur et l’altitude en Afrique du Sud ont soumis la climatisation, le système de refroidissement du moteur et les caractéristiques de performance à des défis tout particuliers.

Inspiré des voitures de course: le design des modèles RS

Les proportions et la disposition de la calandre Singleframe de nombreux modèles RS sont basées sur la R8: à la fois plus large et plus basse que sur les autres membres de la famille, elle est dominée par des éléments noirs bruts et sportifs plutôt que chromés. Certains modèles RS présentent des fentes horizontales entre la calandre et le capot, une évocation de l’emblématique Audi Sport quattro de 1984. D’imposantes entrées d’air et de larges sorties d’échappement ovales symbolisent le puissance des moteurs suralimentés par turbo.

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La carrosserie affiche aussi une allure exclusive, particulièrement époustouflante pour l’Audi RS6 Avant. Elle est 80 mm plus large que le modèle de base et le design des ailes s’inscrit dans la plus pure tradition RS, à l’instar des portes arrière, des cadres de panneau latéral, de la face avant et du capot-moteur. Seules les portes avant, le toit et le hayon n’ont pas été modifiés. Les arches de roue de cette version Avant hautes performances accueillent des roues allant jusqu’à 22 pouces de diamètre, voire 23 pouces dans le cas du RS Q8.

Quatre sites: la production des modèles RS

La famille RS est produite à quatre endroits différents. Les RS3 Sportback, RS3 Berline, RS4 Avant, RS5 Coupé et RS5 Sportback sont assemblées sur les lignes de l’usine allemande d’Ingolstadt. La RS6 Avant et la RS7 Sportback sont quant à elles fabriquées à Neckarsulm. L’usine hongroise de Győr accueille pour sa part les TT RS Coupé et Roadster, le RS Q3 et le RS Q3 Sportback. Enfin, le RS Q8 est construit en Slovaquie, dans l’usine de Bratislava. Tous les modèles RS sont élaborés sur des systèmes communs avec leurs homologues de la gamme. L’atelier d’emboutissage d’Audi fournit les tôles métalliques spécifiques en acier, ou dans de nombreux cas, en aluminium, qui sont ensuite assemblées dans l’atelier de tôlerie.

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Le mariage, c’est-à-dire le stade où la suspension et le groupe motopropulseur sont assemblés à la carrosserie, est l’étape la plus délicate, en particulier pour les modèles équipés d’un moteur V8. Les pièces spécifiques aux RS, comme les systèmes d’échappement, les pare-chocs, les jupes arrière et les roues, parachèvent les modèles RS. Un nombre à deux chiffres de RS6 Avant et de RS7 Sportback sont construites à Neckarsulm chaque jour ouvré. Chaque exemplaire est soumis à un essai sur route avant d’être remis au client.

L’usine Böllinger Höfe, située à deux pas de l’usine de Neckarsulm, est le quartier général d’Audi Sport GmbH. Elle abrite la construction, en grande partie à la main, des voitures de sport et de course de la famille R8. C’est également ici que sera assemblée prochainement l’Audi e-tron GT 100 % électrique. (adaptation d’un communiqué de presse)

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Le calendrier du BRC totalement remanié

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Vainqueur à Landen lors de la première manche du Championnat de Belgique des Rallyes 2020, Ghislain de Mévius poursuivra sa quête dès les 4 et 5 septembre à l’Omloop.

Le promoteur du Championnat de Belgique des Rallyes et le RACB, la fédération belge en charge du sport automobile, ont établi, en collaboration avec les différents organisateurs des épreuves, un nouveau calendrier pour 2020. Ce calendrier comporte sept épreuves, dont notamment le Rallye d’Ypres, le Rallye de Wallonie et le Spa Rally, pour lesquels de nouvelles dates ont pu être trouvées.

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Pour ses débuts à bord de la Hyundai i20 R5, Grégoire Munster a mené une course intelligente le menant à une belle 4e place à Landen. On a hâte de le revoir en action!

Suite à la pandémie mondiale du Covid-19, le Championnat de Belgique des Rallyes 2020 avait dû être interrompu juste avant le Spa Rally. À ce jour, les épreuves sportives restent interdites dans notre pays. Maintenant que le déconfinement est entamé, une stratégie de sortie a été fixée également pour le rallye. Deux épreuves ne seront pas organisées à d’autres dates. Le RACB et le promoteur expriment toute leur compréhension et leur sympathie pour l’équipe organisatrice du Sezoensrally, durement touchée par la disparition de son président, Jeff Steensels, qui a décidé de reporter à la saison prochaine l’organisation de leur épreuve. Les organisateurs du TAC Rally ont également été contraints d’annuler l’édition 2020 de leur épreuve en raison de l’indisponibilité du centre nerveux du rallye.

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La pandémie a eu raison des débuts de Thomas Rensonnet sur la 206 du RACB National Team. Comme lui, on attend la reprise de pied ferme.

Les autres organisations ont pu recevoir tout le soutien nécessaire pour trouver une autre date. Le Championnat de Belgique des Rallyes reprendra ainsi les 4 et 5 septembre avec l’Omloop van Vlaanderen, qui sera suivi par l’East Belgian Rally le 26 septembre. Le Rallye d’Ypres ne pouvait pas être organisé fin juin. La classique flandrienne a trouvé de nouvelles dates et se disputera les 2 et 3 octobre. Le Rallye du Condroz se tiendra quant à lui aux dates prévues, les 7 et 8 novembre, mais il ne clôturera pas cette année le championnat.

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Déjà pas réputé pour la facilité de ses tracés, la suite du championnat de Belgique des rallyes va se disputer durant tout l’automne. Les hommes et les mécaniques vont souffrir.

Fin novembre, les concurrents du BRC se retrouveront ainsi à Namur pour le Rallye de Wallonie. L’épreuve se disputera cette année sous un format compact et une seule journée de course durant le week-end des 28 et 29 novembre (date exacte à confirmer). Le Rallye de Wallonie accueillera aussi une manche du RACB Criterium. Cette saison très particulière du Championnat belge se clôturera les 12 et 13 décembre avec le Spa Rally, qui avait déjà confirmé antérieurement sa nouvelle date.

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Vincent Verschueren n’aura pas droit cette saison au TAC et au Sezoens. De quoi lui compliquer encore un peu la tâche.

La seconde moitié de saison 2020 du Championnat de Belgique des Rallyes s’annonce donc particulièrement passionnante.

CALENDRIER BRC 2020

29/02            Rally van Haspengouw
4-5/09           Omloop van Vlaanderen
26/09            East Belgian Rally
2-3/10           Ypres Rally
7-8/11           Rallye du Condroz
28-29/11       Rallye de Wallonie
12-13/12       Spa Rally

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Il va y avoir du spectacle pour la fin de saison compacte du championnat des rallyes. Pour le plus grand plaisir des suiveurs?