A moins que vous n’ayez été dans un coma profond ces dernières années, vous ne pouvez pas ignorer que les normes européennes de pollution ont poussé tous les constructeurs vers les mécaniques dites hybrides rechargeables ou totalement électriques. Une évolution que l’on prétend inéluctable pour la santé de tous mais également parce que les ressources pétrolifères ne sont pas inépuisables. Un discours bien rôdé qui oublie de dire que les PHEV, plus lourds, consomment davantage qu’une berline classique et que les électriques profitent d’une énergie polluante mais bien cachée derrière quelques parcs éoliens servant d’écran de fumée…  (Photos : Pierre Fontignies)

Dans cette logique, le groupe FCA, désormais intégré à la galaxie Stellantis (voir l’excellent article de notre collègue Dimitri Urbain), s’est hâté d’électrifier ce qui pouvait l’être à moindre frais à l’image du Compass qui nous occupe aujourd’hui. Nous avons eu le plaisir d’y goûter dans deux configurations, l’une, classique, motorisée par le nouveau 1.3 turbo essence de 150 ch à boîte automatique et l’autre, hybride rechargeable, qui utilise le même moteur accouplé à une batterie de 11,4 kWh pour proposer une puissance combinée de 240 ch sous le capot de notre version Trailhawk. De bien beaux chiffres sur le papier mais dans la réalité, on n’a jamais l’impression de disposer d’autant de puissance. Il faut dire que cette version eco-compatible atteint 1935 kg sur la balance, là où notre version essence classique s’arrête à 1500 kg. Un poids qui se ressent inévitablement au volant, même si les dépassements s’effectuent de manière assez vive, à la grande surprise des autres automobilistes.

Les défauts de ses qualités

En plus de cette masse conséquente, le 4xe doit se contenter d’un réservoir de 37 litres pour laisser place aux batteries alors que le modèle à essence classique peut compter sur 55 litres de sans-plomb. Des chiffres qui ne donnent guère de chance au PHEV si l’on ne joue pas à fond la carte des recharges dès qu’elles sont possibles. Cela implique de disposer d’une borne de 7,4 kW au boulot et à la maison, capable de supporter les recharges pour remplir la batterie en 100 minutes. Une fois celle-ci chargée, Jeep annonce une autonomie de 50 km WLTP en mode totalement électrique. Comme toujours, cela variera fortement en fonction des conditions météo et de l’utilisation des différents accessoires assurant le confort dans l’habitacle.

De son côté, le 1.3 GSE ne se pose guère toutes ces questions et assure parfaitement le travail qu’on lui demande. Les 150 ch de notre version se sont montrés généreux dans l’effort et font de ce Compass un engin très agréable dans la circulation quotidienne. Sa boîte automatique à double embrayage compte six rapports et s’accorde parfaitement avec ce moteur inédit. La direction retouchée se montre plus précise qu’auparavant. Sur autoroute, le Compass affiche un comportement imperturbable, l’engin ne nécessitant quasiment aucune correction au volant. Cela se traduit par un confort rehaussé et, du même coup, par une conduite plus détendue pour le conducteur. Il faut ajouter qu’on se sent bien à bord. La position de conduite est bonne et le tableau de bord est bien conçu. Les compteurs classiques sont assistés par un combiné central (7″) reprenant les infos de conduite que l’on peut configurer via les boutons sur le volant. Au centre du tableau de bord, c’est un écran intégré de 8,4″ qui reçoit le système UConnect permettant d’être constamment connecté à son véhicule. On y commande les media, la climatisation, les applications, le GPS et bien sûr la connection avec son smartphone. Bref, les amateurs de technologie seront ravis. Personnellement, on a particulièrement apprécier la grosse touche présente sur la console centrale qui permet d’éteindre cet écran. A chacun ses priorités!

Astucieux et besogneux

Autre bouton très utile lors des longs déplacements, celui désactivant l’AFIL lui aussi parfaitement positionné au pied du levier de vitesses. A l’inverse, les boutons actionnant le volume de la radio et le choix des stations cachés derrière les deux branches du volant demandent un minimum d’accoutumance. Est-ce le fait qu’il soit désormais produit en Italie, à l’usine de Melfi, dans la province de Potenza et non plus au Mexique, mais on a trouvé que la qualité des matériaux de l’habitacle avaient bien progressé. Certes, il reste quelques plastiques moins flatteurs mais globalement, l’impression est bonne et les différents boutons et molettes sont agréables à manipuler. Les places arrière sont assez spacieuses et le coffre propose un volume chargement de 438 litres qui peut être porté à 1387 une fois la banquette rabattue pour le modèle à motorisation classique. Le PHEV doit se contenter de 420 litres ou 1230 en capacité maximale.

Tout cela parfaitement posé, parlons maintenant des sujets plus délicats, ceux ayant très à l’aspect financier de l’utilisation de ces deux SUV. Avec une consommation moyenne de 6,5 l/100 km sans jamais chercher l’économie, le 1.3 GSE le plus puissant ne souffre guère d’un appétit hors norme d’autant qu’une transmission automatique entraîne toujours une surconsommation. Ce que beaucoup de monde oublie à l’heure actuelle. Le PHEV doit être utilisé comme il se doit, c’est-à-dire en rechargeant le plus souvent possible ses batteries. Défi que votre serviteur est incapable de réussir, ne jouissant pas d’installations suffisamment modernes pour jouer le jeu à fond. Ce qui nous a valu une moyenne des consommations de 7,7 l/100 malheureusement mise en exergue par le petit réservoir nous contraignant à visiter le pompiste bien trop souvent.

Par ici la facture !

Enfin, au rayon des tarifs, il faudra mettre la main au portefeuille de manière plus douloureuse pour acquérir le PHEV le plus puissant affiché à 43.800€ (Trailhawk) alors que le 1.3 GSE en boîte automatique et finition Limited (intermédiaire) coûte 33.720€. Les indépendants pourront profiter d’une déductibilité maximale sur le PHEV mais les taxes, certes allégées, ne permettront au particulier de s’y retrouver. Le Rédacteur Auto s’adressant avant tout à ces derniers, il ne peut que les conseiller de rester fidèles aux motorisations classiques. Le Compasse peut également s’acheter en Diesel (1.6 Multijet- 120 ch) mais il n’est désormais plus disponible en 4×4 avec les moteurs à combustion. Ce qui n’étonnera personne vu l’usage traditionnellement réservé à ce genre de SUV compacts. Seul le PHEV peut compter sur ses batteries pour faire tourner les roues arrière…

Ne terminons pas ce match sans vous annoncer qu’une version 2021 du Compass est en approche. Si l’enveloppe extérieure n’évolue guère, l’habitacle fait l’objet de tous les soins avec une planche de bord totalement redessinée, dotée d’un écran central de type tablette et à la finition qualitativement améliorée.

Les photos illustrant cet article sont signées Pierre Fontignies. Un jeune photographe que vous retrouverez très bientôt sur notre site lors des prochains essais. En attendant, voici le lien vers son site: https://pierrefontignies.wixsite.com/pierref. Une fois encore, le Rédacteur Auto soutient à sa manière les talents prometteurs.