Essai : Hyundai i10 : plus mordante

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Dynamique en ville ou en dehors, la nouvelle Hyundai i10 correspond parfaitement aux attentes du marché européen.

Disponible depuis le début de l’année, la troisième génération de la citadine coréenne conserve la même plateforme mais voit son empattement majoré de 4 cm. C’est assez rare pour être souligné mais la version que nous avons essayée était assez basique avec des enjoliveurs de roue et un équipement classique mais complet. Equipé du 1.0 3 cylindres de 67 ch, notre exemplaire d’essai ne s’en est pas moins montré assez vif, même sur autoroute. Et lorsque les virages se sont multipliés, il n’a pas faibli grâce à un comportement assez dynamique. Sincèrement, elle nous a surpris. Et nous donne à penser que la version N-Line forte de 100 ch et motorisée par le 1.0 T-GDI, vu sur d’autres modèles de la marque, pourrait bien venir brouiller les cartes sur le terrain des petites sportives dynamiques.

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Les portes arrière s’ouvrent sur des places plutôt généreuses pour la catégorie.

Mais revenons à notre plus sage version Twist qui représente le second niveau de finition et qui est proposée à 14.999€. Comme équipement, elle peut déjà compter sur le système de freinage autonome avec détection de piétons/obstacles, l’assistant au maintien de trajectoire, le display Audio de 8″, la radio MP3 avec fonction RDS et DAB, l’air conditionné à commande manuelle, les rétroviseurs extérieurs chauffants à commande électrique ou encore les phares halogènes mais ce ne sont là que quelques exemples. Bref, la petite coréenne propose des équipements assez étonnants pour la catégorie mais cela peut encore s’améliorer si vous vous aventurez vers la finition la plus haute (Sky N-Line) affichée à 20.049€ ! Ça commence à piquer pour une petite citadine…

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De loin, les petits phares ronds de jour semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version.

J’aime bien

On l’a dit au début de cette article, la Hyundai i10 offre une dynamisme assez surprenant pour cette catégorie de véhicule et cela nous la rend éminemment sympathique. Sans parler d’un physique à l’avenant avec une face avant réussie. A l’exception des feux diurnes ronds qui semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version. Mais elle n’a pas que ces atours parce qu’à bord, on est parfaitement installé et le joli volant à trois branches incite à la conduite. Face à lui, le conducteur découvre un tableau de bord intelligemment dessiné mais sans la moindre fioriture. Tout est noir et en plastique, de qualité certes, mais dur. L’écran central est tactile et peut, bien sûr, se connecter avec votre smartphone.

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Ici en version bi-ton, le tableau de bord est parfaitement agencé mais les plastiques sont dignes de la catégorie. 

Plutôt malin

Alors que l’assistance au maintien de voie, facilement déconnectable via un bouton au tableau de bord est montée dès le premier niveau de finition au même titre que le système de freinage autonome avec détection de piétons ou encore l’allumage automatique des phares, le niveau Twist ajoute l’aide au démarrage en côte. Des systèmes auxquels on s’habitue rapidement lorsqu’il s’agit d’évoluer en milieu urbain où la compacité de l’i10 fait des merveilles. Les 4 cm qu’elle a gagnés par rapport à sa devancière ne la handicapent guère en ville et font même le bonheur des occupants des places arrière à l’accès plutôt bon mais qui devront composer avec le dessin des vitres remontant vers la lunette arrière.

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La version que vous voyez ici est plus élevée en gamme que celle dont nous disposions. Jantes alu et carrosserie bi-ton ne sont disponibles qu’avec les finitions les plus chères.

J’aime moins

Il est bien difficile de trouver des défauts à cette petite coréenne qui a parfaitement compris les attentes du public européen, sans cesse culpabilisé et surtout fortement taxé lorsqu’il veut acheter une grosse voiture. A l’issue de notre essai, et après avoir bien profité des 67 ch du petit trois pattes, notre moyenne des consommations était de 6,7 l/100 km. En respectant parfaitement les limitations sur autoroute, nous avons signé un 6,0 l ce qui n’est pas extraordinaire…

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En ville, il sera difficile de limiter sa consommation. Le petit trois cylindres est vif mais en échange, il exige ses litres de « sans plomb ».

Pourquoi je l’achète

Alors que la nouvelle Toyota Yaris pointe le bout de son capot, la Hyundai i10 profite de sa position de dernière arrivée dans une catégorie où certains modèles disparaissent, faute de rentabilité, pour nous séduire. Alerte, bien amortie, parfaitement équipée, elle joue pleinement la carte de la citadine à la page pour justifier des tarifs assez salés. Mais son habitabilité générale, l’accès à ses places arrière et la qualité générale de son habitacle plaident en sa faveur sans parler de l’équipement plutôt généreux dès le second niveau de finition.

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L’équipement sécuritaire est impressionnant dès la finition Twist.

Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, ses prix ne sont pas bradés, loin de là. Et des lacunes dans son équipement, on pense au détecteur de pluie pour n’en citer qu’une, pousseront certains vers la concurrence. Où l’offre est plus datée, technologiquement et stylistiquement parlant. Ses consommations seront difficilement justifiables en ville. Et puis il y a cette minuscule planche à chapeau qui ne s’actionne qu’à la main. Pas toujours facile quand il s’agit d’extraire certains chargements.

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Essai: Ford Puma ST-Line 1.0 EcoBoost: évolution d’une espèce

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Dans les années 90, les constructeurs nous vendaient des Diesel comme des petits pains, à mon grand désarroi, mais les coupés avaient encore largement la cote et Ford proposait alors son petit Puma pour concurrencer, entre autres, le Tigra de chez Opel, son principal concurrent d’alors. Soyons clair, je ne garde guère de grands souvenirs de cette petite traction sous-motorisée et manquant de rigueur au niveau du train avant. Il faut croire que ce sont les rares exploits, la faute à une mécanique peu fiable, de François Duval à bord d’une version kit-car en WRC qui ont marqué l’imaginaire. Toujours est-il que revoir l’appellation Puma sur un sympathique crossover ne m’a guère choqué plus que cela. (Photos: Victoria Lays)

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Le nouveau Puma, on l’aime ou pas mais il ne laisse personne indifférent. Moi, je le trouve plutôt rigolo avec ses gros yeux globuleux et ses flancs joliment tracés. Avec ses porte-à-faux réduits, il semble prêt à bondir et il donne une image assez dynamique pour un véhicule raisonnablement surélevé. La ST-Line que j’ai eue à l’essai une semaine, à la sortie du confinement, offre une apparence encore plus sportive avec ses boucliers spécifiques et ses contours de roues dans le même bleu (Desert Island Blue) que le reste de la carrosserie. Le bas des vitres arrière remontant vers le dessus du hayon participent à la réussite des flancs alors que la face arrière offre un aspect costaud. Il y a de faux airs de Mazda dans ce nouveau Puma, ce qui ne constitue pas une mauvaise référence!

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J’aime bien

Vous pouvez reprendre tous mes essais du petit trois pattes 999cc de chez Ford, ce moteur m’a toujours enchanté. Je me souviens, mais il y a maintenant prescription, avoir été rejoint par un représentant des forces de l’ordre, alors que j’étais à bord d’un B-Max ainsi motorisé, « qui avait dû monter à 200 km/h pour me rattraper » au-dessus d’une célèbre côte de la E25. Le tout s’était terminé sur un sermon mais cette anecdote illustre bien la bonne volonté de ce moteur offrant, dans ce cas-ci, 125 chevaux particulièrement vifs. Son couple est de 170 Nm de 1400 à 4500 trs/min mais cela suffit amplement à animer joyeusement les 1280 kg de l’engin. S’il en était dépourvu ici, le 1.0 EcoBoost a également droit à une hybridation légère qui passe par un alternodémarreur de 11,5 kW entraîné par courroie. Une version de 155 ch est également disponible mais sincèrement, je conçois mal son intérêt tellement cette version est déjà bien vivante.

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Plutôt malin

L’intérieur est également réussi même s’il ne s’éloigne guère de celui de la Fiesta. Et puis Ford fait l’excellent choix de conserver des boutons sous l’écran du système Sync3, celui-ci étant un peu trop droit par rapport au conducteur. L’équipement est assez généreux d’autant que j’ai eu droit à une version ST Line X, l’avant-dernière en termes de finitions. Il sera donc plus facile de vous dire ce qui est encore en option: les phares full LED (750€), le pack Assistance Conducteur (Pre-Collision Assist – BLIS incl. Cross Traffic Alert – Régulateur de vitesse adaptatif – Evasive Steering – Active Park Assist – 1.150€), le toit ouvrant panoramique (850€), le pack hiver (Dégrivage électrique du pare-brise ‘Quickclear’ – Volant chauffant – Sièges chauffant à l’avant – 550€) ou encore l’alarme renforcée (250€). Toujours est-il que l’habitacle est agréable au quotidien, l’espace aux places avant est plus que correct et la position de conduite est réussie. Le volant ne comporte pas trop de boutons et le levier de vitesses tombe bien en main.

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J’aime moins

On ne peut pas tout avoir et si ce nouveau Puma offre un comportement très plaisant dans le sinueux, cela se paye au niveau du confort qui sera jugé plutôt ferme par les amateurs de marques françaises pour ne citer que ceux-là. Un sentiment encore accentué par la finition ST-Line qui joue clairement la carte du dynamisme en attendant une éventuelle version ST encore plus sportive puisqu’elle fournirait 200 ch. Ces derniers mois, on a même vu sur la toile des élucubrations (?) annonçant l’arrivée du modèle Puma en WRC en 2022. Il ne faudrait donc pas grand-chose pour que cette nouvelle Puma devienne à nouveau la coqueluche des amateurs de sport auto…

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Pourquoi je l’achète

Avec cette finition-là et ce moteur-là, il vous en coûtera 27.350€ avant d’avoir coché le moindre pack. Mais comme il est déjà parfaitement équipé, le Ford Puma constitue une belle offre dans un segment où la concurrence fait rage. Ne prenons que le Nissan Juke ou le Toyota CH-R, ils sont nombreux à viser une clientèle aimant une position de conduite plus haute et un look original. Mais le Ford oppose à celles-ci un caractère bien trempé, un dynamisme qui fait plaisir et qui colle très souvent aux produits à l’ovale bleu, qui peuvent toujours compter sur des châssis parfaitement mis au point, grâce, entre autres, au centre de développement belge de Lommel. L’intérieur est agréable à fréquenter quotidiennement, même s’il manque d’une petite touche de fantaisie aux yeux de certains, mais il peut également compter sur un coffre très pratique (de 456 à 1.216 litres), bien aidé par la MegaBox lui offrant une profondeur insoupçonnée.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit plus haut, les suspensions du Ford Puma sont assez fermes et ceux qui ont un certain feeling de la conduite auront également noté une certaine nervosité de la direction mais cela participe au plaisir de conduire ce crossover de manière plus dynamique que la concurrence. Les places arrière ne proposent pas une habitabilité impressionnante mais là aussi, ce n’est pas l’objectif de cette carrosserie qui s’adresse plutôt à des couples actifs. Et puis on l’a également dit en introduction, le design du Puma ne fait pas l’unanimité mais n’est-ce pas là la force des modèles bien nés? Reste le cas de la consommation, où nous avons, pour notre part et sans trop surveiller les chiffres, atteint une moyenne de 7,5l/100km mais il doit être possible, en surveillant son pied droit, de rester aux alentours des 5,5l /100km.

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Essai: DS3 Crossback 1.2 PureTech 130 Automatique: un bébé SUV au pays des Premium

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Fini les carrosseries classiques chez DS, place aux crossovers. Pourtant, à nos yeux, la petite DS3 et sa grande sœur la DS5 avaient réellement apporté quelque chose de différent dans le paysage automobile. Ce que DS7 et DS3 ne parviennent pas à faire, n’étant que des xièmes versions de ces SUV qui nous inondent. Et pour tout dire, les lignes tarabiscotées de la DS3 Crossback nous laissent quelque peu sceptique.

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Ce n’est peut-être pas évident au premier regard mais la DS3 Crossback est la première voiture du groupe PSA à avoir pu bénéficier de la nouvelle plate-forme modulaire appelée CMP en interne et que l’on retrouve depuis sous les carrosseries des nouvelles Peugeot 208 et Opel Corsa. Et si elle partage son empattement avec la petite lionne, la DS3 n’en montre pas moins un visage assez différent du fait de sa garde au sol surélevée et sa carrosserie plus large. Sous le capot de notre modèle d’essai, on retrouvait le petit 3 cylindres de 1.199 cc donné pour 120 chevaux et 230 Nm de couple. Une mécanique moderne lancée en 2014 et dont la course longue entraîne une belle disponibilité à bas régime.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime bien

Comme son grand frère le DS7, c’est au chapitre du confort que le DS3 Crossback se démarque de la concurrence. La recette des ingénieurs français n’est pas compliquée puisqu’ils ne font pas, dans ce cas, appel à un amortissement actif mais à des solutions classiques, Mc Pherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière. Et le résultat est assez bluffant sur les mauvaises routes belges, le DS3 Crossback accomplit des merveilles. Le débattement des roues et la taille des pneus participent à ce joli résultat complété par une insonorisation assez bluffante. Et si l’on a fréquenté un tant soit peu ses deux concurrentes actuelles, Audi Q2 et MINI Countryman, on se dit que ces deux marques premium feraient bien de s’inspirer du label français à ce chapitre.

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Plutôt malin

Si on laisse de côté le dessin tarabiscoté du tableau de bord, on peut souligner une qualité de finition en progrès et des matériaux plutôt qualitatifs qui placent la marque DS bien au-dessus de Citroën. Le volant et les sièges en cuir participent à cette ambiance haut de gamme complétée par le petit levier du changement de vitesses de la boîte automatique ou encore par les nombreuses touches tactiles fréquemment vues dans les marques les plus chères. Quelques bémols dans cet intérieur… l’écran placé face au conducteur trop limité en informations et l’écran du tableau de bord qui demande pas mal de manipulations pour obtenir certaines infos.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime moins

Avec ses 1.326 kg, le DS3 Crossback est loin de figurer parmi les plus lourds. Et pourtant ? On reste sur notre faim en termes de performances notamment comparé à l’Audi Q2 35 TFSI, bien plus alerte. Et puis il faut également avouer qu’il a horreur d’être brusqué. Alors on sait que ce genre d’engin n’est pas destiné à battre des chronos dans la Molignée mais justement, lorsqu’on se retrouve, seul au volant, à l’abord d’un tronçon virevoltant et que la voiture de 29.200€ essayée refuse la moindre incartade, ça nous les brise. Cela dit, en conduite dynamique, elle s’est montrée moins dangereuse que la Citroën C3.

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Pourquoi je l’achète

Sans trop singer son grand frère, le DS7 Crossback, le petit DS3 assure parfaitement sa fonction première, à savoir déplacer quatre personnes d’un point A à un point B en toute sécurité dans un confort assez impressionnant. Le tout dans un habitacle qui fleure bon le haut de gamme grâce à ses matériaux et ses boutons tarabiscotés. Le petit moteur essence assume également sa part dans une sobriété assez remarquable puisque notre consommation moyenne de l’essai a tourné aux alentours des 7,5 l /100 km. Il existe une version plus puissante de 155 ch mais nous doutons qu’elle se révèle plus dynamique même si elle devrait offrir une meilleure aisance dans certains cas.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Encore relativement esseulé dans son segment, le DS3 Crossback doit affronter, on l’a vu, l’Audi Q2 et la MINI Countryman qui sont à des tarifs assez proches. Voilà donc un joli défi pour les vendeurs de la marque DS qui n’ont pas encore une longue histoire derrière eux pour justifier leur position. S’ils pourront s’appuyer sur un look plutôt original, ils ne devront pas trop insister sur le volume du coffre assez quelconque ni sur la visibilité périphérique sacrifiée sur l’autel du design. Enfin, vis-à-vis des sociétés, DS Automobiles a encore bien du mal à faire grimper la valeur résiduelle de ses modèles…

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Essai: Ford Focus ST: au bonheur des hommes

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Merci Ford! Savoir qu’une semaine nous attendait au volant de la dernière Ford Focus ST nous a permis de supporter la longue et lancinante mélopée d’essais de SUV que les constructeurs nous vendent en affirmant effrontément que c’est ce que le client souhaite. Retrouver une berline 5 portes en étant assis plus près du sol nous emballait. Savoir qu’elle disposait de 280 ch pour un couple de 420 Nm encore plus.

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La quatrième génération de la Ford Focus ne s’est pas laissé impressionner par l’ambiance actuelle qui tend à vouer la voiture sportive aux gémonies. Et nous propose avec bonheur sa version ST motorisée par le 2.3 EcoBoost déjà vu sous le capot de la Mustang européanisée et de l’ancienne Focus RS. Seules les roues avant font passer la puissance au bitume mais un différentiel électronique anticipe l’adhérence du train avant grâce à de multiples capteurs. La boîte manuelle à 6 rapports a vu ses débattements raccourcis alors que la direction a privilégié une démultiplication plus directe.

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J’aime bien

La position de conduite est excellente, bien calé dans les sièges Recaro spécifiques placés plus bas que dans la précédente. On est prêt pour lancer les festivités. En mode Normal, la Focus ST se présente comme une berline civilisée capable de répondre aux besoins quotidiens de son utilisateur; déposer les enfants à l’école voire conduire belle-maman à ses cours d’aquagym sans qu’elle ne se rende compte de rien. Mais une fois ces corvées terminées, vous pouvez enfin goûter à l’essence de cette voiture. Une fois que l’on opte pour le mode S, tout devient plus sauvage et plus direct. On profite des accélérations du 4 cylindres données pour 5″7 au 0 à 100 km/h. On enquille les vitesses, les virages nous sautent au visage mais jamais la Focus ne se désunit. Son châssis est particulièrement réussi, comme le veut une bonne habitude chez Ford. Bref, on se fait réellement plaisir au volant et cela fait un bien fou, n’en déplaise aux bien-pensants!

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N’hésitez pas à craquer pour le Pack Performance à 1.200 euros seulement. Il offre en plus le double débrayage automatique, le launch control, les étriers de frein rouges et le mode de conduite supplémentaire Track. Des petits plus qui peuvent sembler frivoles mais qui apportent un caractère encore plus typé Performance à cette Focus ST fournisseuse en volupté. Collée à la trajectoire, elle accepte aussi de délester son popotin à l’aide d’un coup de volant à l’inscription. Tout ce qu’on aime. Et dont on ne se lassera jamais. Tant qu’il y aura des hommes, et Ford pour leur fournir de vraies voitures…

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J’aime moins

Il faut malheureusement composer avec une masse de 1.500 kg. On peut regretter que Ford ne nous sorte pas une version extrême à l’image de la Renault Mégane R.S. Trophy-R donnée pour 1.300 kg à coups de pièces en carbone et d’enlèvements d’éléments inutiles comme la banquette arrière. Heureusement, le moteur de la ST est volontaire et sait faire oublier ce défaut.

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Pourquoi je l’achète

A chaque fois qu’on se retrouve au volant d’une voiture aussi typée, on veut en profiter à fond. Parce que cela risque de ne pas durer. Si nous avons la chance d’habiter en Belgique, c’est que pour une fois, nous ne sommes pas les pires en matière de taxations. Nos amis français paient dorénavant fort cher leur passion pour les 4 roues performantes. Certes, il faudra bien payer les 5.000 euros volés par la Région wallonne mais à 38.765€, la Focus ST fait partie des sportives accessibles même si la Mégane R.S. est affichée à 36.550€ alors que la Honda Civic Type-R exige 39.960€.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Difficile de lui trouver de gros défauts. Comme tout moteur turbocompressé, le 2.3 a tendance à se montrer soiffard lorsqu’on le fait chanter mais c’est tout à fait normal. Tablez sur un bon 12 l/100 km en conduite dynamique. Ford annonce 7,9 l/100 km en cycle mixte et cela nous semble être une bonne moyenne en conduite quotidienne. Autre léger grief, des roues avant qui veulent parfois suivre les imperfections de la route au détriment de la bonne trajectoire là où une Mégane R.S. ou une Civic Type R se montrent plus indépendantes.

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Essai: Volvo XC60 T8 Twin Engine: un SUV multiprise

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Première marque européenne à croire en l’hybride avec sa V60 PHEV de 2012, Volvo peut désormais fanfaronner en constatant que tout le monde s’y met, normes européennes oblige. Son XC60 a logiquement adopté, dès 2017, l’ensemble propulseur de son grand frère, le XC90 à savoir deux moteurs électriques accolés au 4 cylindres essence boosté à 320 ch. De quoi offrir des sensations inattendues au volant.

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A l’avant, Volvo a placé un petit moteur électrique de 46ch qui pèse 18 kilos et qui fait office d’alterno-démarreur tout en sachant qu’il peut également donner un coup de boost au moteur thermique en cas de besoin. A l’arrière, entre les roues, un deuxième moteur électrique, plus imposant, propose 87 ch pour un poids de 34 kg. Mais celui-ci peut mouvoir la grosse Volvo en mode tout électrique pendant une quarantaine de kilomètres lorsqu’on a pris la peine de le recharger complètement. Une autonomie que nous avons effectivement atteint en roulant normalement dans une circulation quotidienne. Cependant, il ne vaut mieux pas trop compter sur la recharge en roulant, qui peut être forcée, mais qui coûte alors cher en carburant, le moteur thermique devant assurer alors deux fonctions.

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J’aime bien

Avec une masse de 2.115 kg, le XC60 PHEV n’est pas un poids plume, loin de là. Pourtant, force est de constater qu’il parvient aisément à faire oublier son embonpoint grâce aux 392 ch cumulés de sa mécanique bimodale. Bizarrement, le finition Momentum Pro de notre voiture d’essai perd 13 chevaux par rapport à la finition Polestar Engineered. Mais on vous rassure, les chevaux sont bien là et on s’est amusé à enfumer quelques grosses berlines allemandes au grand étonnement de leurs propriétaires. C’est une constance avec toutes les PHEV essayées ces derniers temps, si l’on peut rétorquer aux écolos que l’on roule en ville avec un véhicule 100% vert, il est tout à fait possible de s’offrir des sensations de vitesse lorsque c’est autorisé et ça, on valide en bloc!

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Plutôt malin

Le confort et le bien-être font partie des sentiments indubitablement ressentis à bord de la Volvo XC60 Plug-In hybride. Le silence de marche est évidemment impressionnant en mode tout électrique mais l’ensemble de l’habitacle et son design très soigné participent également à ce sentiment de zénitude éprouvé au volant de ce SUV suédois. Le dessin de la planche de bord, les coloris utilisés dans l’habitacle mais aussi les matériaux, tout est parfaitement conçu et les passagers sont également choyés. L’écran central vertical est déjà passé dans les habitudes et son utilisation est plutôt facile même s’il nous est arrivé de chercher un peu certaines fonctions de réglages.

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J’aime moins

Puissant et confortable, le Volvo XC60 n’apprécie guère d’être secoué. Ce n’est certes pas l’usage pour lequel il est conçu mais avec une mécanique aussi brillante, on se laisse parfois aller à un certain optimisme sur de jolies routes mais le SUV suédois n’aime vraiment pas ça. En revanche, il peut fréquenter facilement des chemins boueux et des routes non-asphaltées mais ne le poussez pas trop loin dans la nature. Son petit réservoir (50 litres) constitue un point faible d’autant que sa consommation peut s’emballer si jamais vous aimez gagner quelques minutes sur un trajet. En faisant bien les comptes, on pourra constater qu’il consomme logiquement moins qu’un T6 mais plus qu’un D4 ou un D5 pourtant nettement moins chers.

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Pourquoi je l’achète

Emboîter deux moteurs électriques au milieu d’une mécanique à essence est une bonne solution pour mieux faire passer la pilule du SUV urbain puisque ce XC60 est tout à fait capable de se déplacer sur une quarantaine de kilomètres en mode totalement électrique. Le confort y est alors impérial et la sérénité à bord indubitable. Mais ce qu’il y a de bien avec ce T8 Twin Engine, c’est qu’il est parfaitement capable d’envoyer du très lourd à la demande pour rejoindre plus rapidement une destination. De quoi tailler un costard aux constructeurs allemands qui se demanderont ce que peut bien avoir avalé ce SUV à l’aspect si conventionnel.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Alors que la marque suédoise avait bradé ses modèles de l’ancienne génération au milieu des années 2010, les prix sont repartis fortement à la hausse à l’arrivée de ces nouvelles générations. Il faut dire que Volvo a bien travaillé en termes de look, de confort et de technologie et cela doit fatalement se faire payer. Au grand dam de tous ceux qui avaient découvert une marque trop souvent boudée. A 71.850€ en prix de base, le T8 est très cher. Face à ses confrères mazoutés, il ne fera guère le poids. Mais il a pour lui de pouvoir compter sur ses moteurs électriques pour accéder aux zones basse émission pendant longtemps. Son petit réservoir le handicape lors des longs déplacements qui se feront à vive allure au prix d’une consommation plus importante que celle des versions Diesel. Faites vos calculs.

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Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

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Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

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J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

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Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

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J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

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Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

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Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

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Essai: Nissan Qashqai 2019: souffle aux normes

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En s’offrant une nouvelle motorisation essence et une boîte robotisée, le Qashqai espère poursuivre sa belle carrière.

La meilleure vente de Nissan ne cesse d’évoluer pour rester sur la vague. Après son restylage de 2017, le Nissan Qashqai s’offre de nouvelles motorisations pour répondre aux dernières normes de dépollution. Une bonne raison pour goûter, dans un premier temps, au DIG-T 140 2WD à boîte manuelle avant de basculer sur un DIG-T 160 utilisant la nouvelle boîte robotisée à double embrayage.

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Sans être extravagant, son design garde ses spécificités et semble plaire.

J’aime bien

Motorisés tous les deux par le nouveau 4 cylindres turbo 1.3, on peut dire que cette motorisation est clairement une bonne surprise tant il s’est montré agréable et en adéquation avec le Qashqai. On passera sur son bruit banal pour souligner sa belle santé qui permet d’envisager sereinement tous les dépassements sur voie rapide. Il faut dire que qu’avec une masse de seulement 1375 kg, les versions à essence gagnent 150 kg sur les Diesel (et même 233 kg pour la version 4WD). Ainsi, les performances sont meilleures, avec un 0 à 100 km/h de 8″9 contre 9″5 pour le dCi, alors que la consommation lors de l’essai s’est limitée à 7,8 l/100 km. Enfin, les émissions de CO2 sont les mêmes et, à finition équivalente, le 160 ch essence est 4050 € moins cher que le 150 ch Diesel.

QASHQAI - New HR13 Engine - Dynamic 2-source
Nous avons essayé le petit moulin essence 1.3 T dans ses deux puissances avec deux transmissions différentes. 

Plutôt malin

Si l’on se penche sur le comportement routier, les deux Qashqai essayés ménagent la chèvre et le chou. Indubitablement confortables sur long trajet, ils ne s’affaissent pas pour autant sur leurs suspensions en virage quand vous haussez le rythme. Pour un SUV compact profitant d’un bon compromis entre confort et dynamisme, vous avez frappé à la bonne porte. Les jolies jantes de 19 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 4 en font clairement un peu trop et induisent des remontées un peu trop marquées dans l’habitacle (les petites imperfections sont bien perceptibles, surtout à basse vitesse). Sur route bosselée, un effet de pompage peut se faire sentir et l’auto se déleste facilement à vive allure, mais l’effet n’est pas vicieux. En définitive, le Nissan Qashqai 2019 n’en fait pas des tonnes mais s’affirme plus que jamais comme la recrue discrète sur qui l’on peut compter.

Nissan Qashqai mit neuem 1,3-Liter-BenzinmotorNissan Qashqai mi
L’intérieur est soigné et comme l’extérieur, ne se démarque pas vraiment de la concurrence.

J’aime moins

Chaussé avec des pneus de sportive, le Nissan Qashqai ne ménagé pas vos lombaires et pourrait se montrer plus confortable. Une fermeté qui ne dérange pas trop sur autoroute mais qui est trop marquée sur petites routes au revêtement douteux tel qu’il en existe par dizaines en Belgique. La position de conduite est bonne et les instruments sont là où on les attend. Nos véhicules d’essai ne bénéficiaient pas encore du new NissanConnect donc il nous est impossible de vous détailler ce nouvel interface multimedia.

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Sur la route, le Nissan Qashqai se comporte comme un SUV mais il aurait pu se montrer davantage confortable.

Pourquoi je l’achète

La variante 160 ch du petit 1.3 turbo essence offre un couple de 270 Nm avec la boîte de vitesses robotisée à 2 embrayages et 6 rapports figurant parmi les options. A terme, elle sera également proposée avec le 1.5 dCi. Si l’on oublie l’extraordinaire GT-R, c’est la première fois que Nissan commercialise une boîte robotisée: jusqu’à présent, la marque japonaise ne jurait que par la CVT. Le résultat est probant avec une belle discrétion généralisée et une réactivité assez marquée lorsqu’on joue avec les palettes au volant. Mais nous vous avouerons qu’on n’a pas trop titillé celles-ci, l’attaque à outrance n’étant définitivement pas la tasse de thé de cette Nissan made in UK. Le nouveau moteur essence déjà connu des Renault et des Mercedes-Benz fait merveille sous le capot d’un Qashqai dont le succès ne devrait pas ralentir…

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Il est depuis longtemps le SUV le plus vendu en Belgique. Cette mise à niveau devrait l’aider à défendre sa place face à une opposition de plus en plus vive!

Pourquoi je ne l’achète pas

Bon partout, le Nissan Qashqai n’a pas de gros défauts. Seulement voilà, il n’a rien pour donner envie. Des lignes assez banales, un habitacle joliment tracé mais sans originalité, il constitue un excellent produit. On conclura sur ces mots: pas désirable à tout prix mais certainement recommandable. On peut juste regretter que les variantes à quatre roues motrices ne soient réservées qu’aux seuls Diesel. Au niveau des prix, cela démarre à 23.990€ pour un DIG-T 140 Visia et cela peut aller jusqu’à 32.290€ pour le DIG-T 160 DCT Connecta.

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Essai: BMW 320d: enthousiasme étriqué

Fabian Kirchbauer Photography
La nouvelle BMW Série 3 s’offre des lignes très travaillées.

Avec plus de 15.5 millions d’exemplaires vendus depuis son apparition en 1975, la Série 3 du constructeur munichois représente un vrai casse-tête lorsqu’il s’agit de la renouveler. Pour cette 7e génération, BMW a opté pour la méthode forte et avouons que ses lignes extérieures ne laissent pas indifférent. Mais au-delà du physique, c’est sur le mental que la marque à l’hélice a également travaillé pour retrouver une notion de plaisir de conduire un peu mise de côté ces derniers temps…

Fabian Kirchbauer Photography
Il va falloir s’habituer à ses feux arrière effilés totalement inédits sur une 3.

J’aime bien

Lorsqu’on s’installe à bord, le doute n’est plus permis, nous sommes bien dans une BMW. Et pourtant… cette Série 3 inaugure un dessin de tableau de bord inédit que l’on retrouve aussi sur la récente X5. Il se veut toujours orienté vers le conducteur mais il fait désormais la part belle aux équipements de sécurité, d’aides à la conduite, mais aussi de technologies d’avant-garde. Comme chez la concurrente ornée d’une étoile, la BMW s’offre un système de commande vocal personnalisé « Hello BMW » qui permet de s’adresser à la voiture pour lui demander d’effectuer n’importe quelle tâche; vous donner la météo à l’autre bout du monde, augmenter la température de l’habitacle ou encore vous trouver le dernier restaurant à la mode dans votre ville de destination. Enfin, le clan de ceux qui maudissaient une instrumentation trop classique ont gagné: le compteur a été remplacé par une instrumentation entièrement digitale de 12,3 pouces qui permet notamment d’intégrer la navigation tandis que l’écran central est désormais tactile et qu’il dispose de la commande gestuelle inaugurée par la Série 7 voici deux ans. Il est même désormais possible de déverrouiller sa voiture depuis son smartphone grâce au système Digital Key.

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En termes d’info-divertsissement, la 320d 2019 est véritablement à la page pour le plus grand bonheur de tous les branchés.

Plutôt malin

Plus c’est mieux alors oui, vous pouvez déjà trouver une BMW Série 3 diesel de 150 ch mais en optant pour la 320d, vous bénéficiez d’un surcroît de puissance et de couple qui rendent la vie tellement plus agréable. Avec ses 190 chevaux et ses 400 Nm de couple, notre version s’est révélée très agréable dans un usage quotidien en jouant la carte du confort et de l’agrément sans esbrouffe. La position de conduite est parfaite, malgré des commandes manuelles de règlage de sièges, et la boîte de vitesses automatique Steptronic à 8 rapports joue sa partition avec justesse. Alors certes, on peut souligner un certain dynamisme mais cela passe une nouvelle fois par des sensations trop aseptisées par les différents filtres qui se retrouvent entre le conducteur et la route, et qui coupent toute envie de s’amuser au volant.

Fabian Kirchbauer Photography
Avaleuse de kilomètres, la BMW 320d 2019 est confortable et sécurisante. Pour le vrai plaisir au volant, on attendra des versions plus pêchues.

J’aime moins

Une calandre élargie entourée de feux plus agressifs, un bouclier inédit, des lignes de carrosserie plus tendues et des feux arrière plus étirés sont les marques principales de cette nouvelle Série 3. Tout est question de goût mais on a un peu de mal avec ces éléments superflus en forme de T inversés venus se greffer sur les extrémités des boucliers avant et arrière. On ne voit pas ce que cela apporte sinon d’inutiles complications. Et puis je ne suis pas non plus convaincu par l’épaisseur du cerceau du volant même si un confrère, propriétaire de BMW, aimait cela parce que cela lui donne l’impression d’en avoir pour son argent…

Fabian Kirchbauer Photography
La 320d a remporté le prix de la voiture de leasing de l’année en Belgique. Gageons qu’elle se retrouvera rapidement au coeur des flottes de notre royaume.

Pourquoi je l’achète

Lauréate du prix de la meilleure voiture de leasing en 2019, cette nouvelle 3 va probablement faire des ravages auprès des flottes. Et c’est mérité dans le sens où elle correspond parfaitement à son époque. Cette septième génération a su évoluer suffisamment pour marquer son temps, pour qu’on parle d’elle en bien ou en mal. A l’intérieur, tout est à l’image de ses devancières en termes de confort et de finition. Mais le bon technologique est réel et les geeks seront enchantés. Ils pourront parler à leur voiture ou lui faire des gestes, – qui a dit obscènes ? -, pour lui transmettre leurs ordres. L’habitabilité au place arrière est bonne et le volume du coffre conforme aux standards de la catégorie. Pour être complet, sachez que j’ai parcouru 580 km avec cette 320d pour une consommation moyenne de 7,1 l/100 km.

Fabian Kirchbauer Photography
Certains ajouts à la ligne générale nous semblent un peu inutiles mais les designers sont désormais obligés de recourir à pareils artifices pour se démarquer de la concurrence.

Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on vous dit que le modèle qui nous était confié par l’importateur valait 60.000 euros, nous croirez-vous? C’est pourtant bel et bien le cas. Et de me souvenir de mon parrain qui achetait à l’époque, ses mélodieuses 320i 6 cylindres essence, à un peu plus de 25.000 euros… En embarquant 19.000 euros d’options, notre voiture d’essai illustre bien la politique de BMW. Mais ses défauts sont rares, heureusement. Au-delà des histoires de goûts dont nous vous avons parlé précédemment, on peut encore citer une certaine fermeté globale de l’auto ou encore la direction trop artificielle à nos yeux.

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Affichée à plus de 60.000 euros, la 320d qui nous fut confiée durant une semaine n’était pourtant pas recouverte de feuilles d’or…

Essai : Suzuki Swift Sport : une vraie teigne assez discrète

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Trente ans après le lancement de la première Swift GTI, la petite marque japonaise n’a pas perdu la recette et remet le couvert à l’occasion de la troisième génération de la Sport. Sportivité, simplicité et spontanéité pourraient résumer les sensations rencontrées à bord de ce petit bolide. La plus grosse nouveauté de ce troisième opus se cache sous le capot puisque le traditionnel 1.6 atmosphérique laisse la place à un 1.4 turbocompressé à injection directe.

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Le jaune de ces photos n’est pas discret mais en blanc, comme nous l’avons essayée, la Swift Sport passe inaperçue!

Extérieurement, on a le sentiment que l’auto s’est un peu assagie, tout du moins dans le blanc nacré qui enveloppait notre exemplaire d’essai. Le bouclier avant ajouré et la grille de calandre spécifique, les grandes roues de 17 pouces, la double sortie d’échappement dans le bouclier arrière et le spoiler de toit sont là pour différencier cette sportive du reste de la gamme mais il n’en fallait pas moins. Et puis dorénavant, la Swift Sport n’est malheureusement plus disponible en trois portes ce qui enlève aussi de son caractère même si la poignée des portes arrière est joliment dissimulée dans le montant C.

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Elle adore être secouée cette petite bombinette japonaise. Ca tombe bien, on est là pour ça!

J’aime bien

L’habitacle est sérieusement fini et les touches de sportivité sont subtiles. Le volant à trois branches revêt une surpiqûre rouge tandis que cette couleur est également présente sur les portes, le bas de la console centrale ou encore à travers le tableau de bord. Les sièges semi-baquets reçoivent également leurs surpiqûres rouges mais offrent surtout un maintien très correct lorsque les routes se font sinueuses et que le conducteur est d’humeur ludique. Enfin, le pédalier en inox complète la panoplie sportive du modèle. Les plastiques sont corrects et la finition correspond parfaitement à la catégorie visée par cet auto qui s’adresse avant tout à un public de jeunes amateurs de conduite sportive. Si, si, on vous l’assure, il en existe encore!

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Les nombreuses touches rouges dans l’habitacle ne laissent guère la place au doute, vous êtes bien à bord d’une sportive!

Plutôt malin

En remplaçant son 1.6 atmo contre un 1.4 turbo, la Suzuki Swift Sport n’a pas perdu au change. Vif, alerte et bien plein, le petit moulin se révèle très agréable à l’usage. Il réagit au quart de tour et ce, quel que soit le rapport engagé grâce à son couple de 230 Nm. La suspension propose un beau compromis entre efficacité et confort. Elle ne se révèle pas trop ferme en ville mais jamais trop molle lorsqu’on avale des petites routes bosselées et rarement droites. Le train avant est précis même s’il est logiquement nécessaire de doser en sortie de courbe si on ne veut pas subir l’arrivée du couple. La boîte de vitesses est agréable à manier et les rapports sont plutôt bien échelonnés. Enfin, grâce à un poids bien contrôlé (970 kg), les disques ventilés avant assurent un freinage efficace en toutes circonstances.

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Elle avale les courbes avec appétit et ce en toutes circonstances. Un vrai petit jouet!

J’aime moins

Comme le veulent les lois de la physique, les consommations s’emballent lorsqu’on titille le petit moteur turbo sans jamais le laisser souffler. Du coup, les 37 litres du réservoir d’essence sont rapidement avalés. Nous avons parcouru 725 km à bord de cette bombinette et notre consommation moyenne s’est chiffrée à 8,8 l / 100 km mais il est possible de rester aux alentours de 7 litres en réduisant fortement le rythme. Malheureusement, quand nous sommes à bord de petites sportives, il nous est impossible de rouler calmement…

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La consommation s’envole rapidement et d’autant moins discrètement que le réservoir est rikiki: 37 litres seulement.

Pourquoi je l’achète

Même si son prix augmente à chaque nouvelle génération, la petite Suzuki Swift Sport demeure la petite sportive la plus abordable du marché. Affichée à 23.974 euros, elle se mesure à une concurrence plus lourde mais aussi plus puissante. Mais sincèrement, elle possède toutes les qualités pour vous donner la banane dans les virages avant de se muer en citadine parfaite avec quatre vraies places et un coffre digne de ce nom.

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Les sièges proposent un bon compromis entre maintien et confort. C’est du beau travail !

Pourquoi je ne l’achète pas

Avec un couple de 260 Nm, il arrive que la motricité ne soit pas idéale mais c’est une donnée inévitable pour toute traction un brin sportive. La qualité de certains plastiques n’est pas toujours celle que l’on attend d’une voiture japonaise mais le prix justifie pareils efforts. Un prix qui a augmenté mais il faut ajouter que l’attirail technologique de la petite Swift Sport est digne des segments supérieurs. Tout y est, jusque et y compris tous ces machins qui bippent à tour de bras pour notre plus grand agacement !

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Essai: Suzuki Jimny 1.5: ne vous fiez pas à sa taille!

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C’est au milieu des bois que le Jimny se sent le plus à son aise…

Petit mais costaud, dessous rustiques mais technologies à la pointe, le Jimny II de Suzuki semble viser juste si l’on en croit le joli succès qu’il rencontre. En Belgique, les carnets de commandes sont remplis jusqu’en 2020. Alors nous étions plutôt impatients de goûter à ce joli phénomène d’autant que pour nous, Suzuki rimait avec tendres souvenirs d’enfance…

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Ils ont vraiment réussi le dessin de ce 4×4 miniature. 

Maman n’ayant jamais aimé conduire, c’est son amie qui nous emmenait, ma sœur jumelle et moi, aux quatre coins du pays à bord de sa petite Suzuki Samouraï, l’ancêtre du Jimny. Il s’agissait d’une version à capote et l’été, nous nous faisions une joie de rouler décapoté pour saluer les automobilistes qui nous suivaient. Une époque d’insouciance où les ceintures à l’arrière n’existaient pas encore…

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Trois portes et quatre places dans un mouchoir de poche.

En découvrant le nouveau Suzuki Jimny, il est impossible de ne pas penser à l’histoire de l’automobile et des 4×4 en particulier. Son look peu raffiné l’assimile aux plus authentiques des tous-terrains comme le Mercedes Classe G ou le Range Rover Defender. Et c’est probablement l’une des explications de son succès parce qu’il est disponible, lui, dès 17.999 euros! Une fois à bord, les grands gabarits déchantent avec un volant uniquement réglable en hauteur et une position de conduite très droite. Le confort est réduit à sa plus simple expression ce qui contraste avec le tableau de bord visiblement très à la pointe.

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L’écran central est disponible en finition haute uniquement.

J’aime bien

Dès l’entrée de gamme appelée Avantage, le Jimny propose d’office la transmission intégrale AllFGrip Pro et une cinquième roue montée sur la porte arrière. Les feux de jour à diodes, les phares à allumage automatique, les vitres teintées et la direction assistée sans oublier le volant à trois branches multifonction. Mais en montant en gamme, il est également possible d’équiper le petit 4×4 nippon de l’airco automatique mais aussi des jantes en alliage ou encore du système multimédia à écran tactile de 7 pouces, de la navigation 3D ou de la radio DAB. A l’arrière, les places conviendront davantage à des enfants et surtout, elles condamnent d’office le volume du coffre. Il faut dès lors choisir entre bagages ou passagers.

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Motorisé par un petit 1.5 inédit dans la gamme, le Jimny est un véhicule pour de courts déplacements.

Plutôt malin

Pour cette seconde génération, le Jimny s’offre un moteur inédit dans la gamme, un petit 1.5 de 102 ch pour 130 Nm de couple qui se révèle plus léger et plus compact que son prédécesseur. L’idéal pour évoluer sereinement et longuement à bord du Jimny qui bénéficie, comme tous les vrais 4×4 d’une boîte de transfert et de ses rapports courts. Un bon vieux petit levier prend place entre les deux sièges alors qu’il s’agissait d’un bouton dans l’opus précédent. La commande de boîte n’a rien de vif et là aussi, on replonge quelques années en arrière au niveau du ressenti mais cela ne va pas sans un certain charme.

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A l’arrière, vous avez le choix entre les sièges ou un espace de chargement mais jamais les deux ensemble.

J’aime moins

Le confort ne fait évidemment pas partie des priorités de ce petit crapahuteur. Il réagit à toutes les déformations de la route mais il se révèle plutôt bon lorsqu’il s’agit de gommer les chaussées défoncées caractérisant notre réseau routier. Le bruit demeure l’autre gros inconvénient au quotidien surtout sur autoroute. Il n’est clairement pas fait pour ce genre de fréquentation. En revanche, une fois sur les chemins de traverse, il retrouve tout son allant et l’on sait que rien ne l’arrêtera. Ses angles d’attaque et sa garde au sol donnent ton son sens au croisement de ponts!

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Les éléments extérieurs noirs lui donnent une certaine classe.

Pourquoi je l’achète

Avec ses 3,60m de long, le Suzuki Jimny ne craint pas la ville. Mais il faudra composer sans la moindre aide au stationnement. Sur route, il s’agrippe comme il peut au bitume mais c’est définitivement dans la terre et dans les bois qu’il fera merveille. Les professionnels de la nature ont souvent opté pour sa polyvalence mais au vu du succès de ses ventes, il semblerait qu’une clientèle plus branchée ait craqué pour son look sympa. Ses arches de roues noires, son toit noir et son dessin oldschool le rendent très populaire.

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Le croisement de pont, c’est sa spécialité alors il passe partout à condition d’opter pour les gommes adéquates.

Pourquoi je ne l’achète pas

Habitant, la ville, je me vois mal arpenter les rues à bord de ce petit 4×4 authentique et donc rustique. Son confort est trop sommaire et sa tenue de route ne permet pas la moindre distraction une fois en mouvement. Ce n’est pas que c’est dangereux, loin de là, vu les vitesses atteintes mais le bruit finit par lasser. La version la plus chère est affichée à 21.999 euros avec une boîte auto. Cela reste une bonne affaire pour deux passagers qui ne doivent guère parcourir de longue distance. Et si c’était tous ces défauts qui le rendaient si attachant?

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Le confort, c’est pas son fort!