Essai exclusif: Ford Puma ST: les chevaux du plaisir

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De la définition du puma, le Ford Puma ST peut s’enorgueillir de retenir une chose; il s’agit d’un des félins les plus puissants au monde. Certes, on me rétorquera que 200 chevaux, ce n’est pas une déferlante, il n’empêche que ceux issus du petit 3 cylindres 1.5 EcoBoost sont particulièrement généreux et disponibles dès les plus bas régimes. Ce qui en fait un engin particulièrement adapté à la conduite très dynamique et plutôt ludique. Et c’est justement ça qu’on aime!  (Photos: Emmanuel van de Brûle)

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En reprenant la mécanique de la dernière Fiesta ST, le Puma en survêt’ ne pouvait guère se tromper. Logiquement plus volumineux et plus haut que la petite traction, il contrecarre cette tare en optant pour un essieu arrière plus rigide de 40% par rapport à la Fiesta alors que la barre antiroulis arrière atteint 28 mm. Il reçoit également, en option (ST Performance Pack à 1.300€), un différentiel à glissement limité qui fonctionne en synergie avec un contrôle vectoriel de couple. Un montage qui lui permet d’assurer une tenue de route à toute épreuve et de diminuer le sous-virage en freinant la roue avant intérieure en virage. Et cela fonctionne plutôt bien mais nous vous en parlerons plus loin. Finissons ces quelques données techniques en signalant qu’il n’est disponible qu’avec une boîte manuelle à 6 rapports. Ce dont nous nous félicitons. Et que la direction présente une rapidité de réaction 25% plus élevée que celle du Puma Standard. Les disques avant ventiles atteignent 325 mm de diamètre et ceux de l’arrière mesurent 271 mm. Pour terminer la comparaison avec la Fiesta du même nom, sachez encore que le Puma est plus lourd de 75 kg (1.358kg), ce qui demeure raisonnable au vu de la masse atteinte par certains SUV…

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J’aime bien

Extérieurement, les modifications apportées à ce modèle ST nous plaisent sans exception. Et l’on ne parle même pas de cette teinte Mean Green qui lui va à ravir et que Ford Belgique nous avait gentiment réservée. Pour le reste, cette version se singularise à travers sa lame avant, sa calandre au motif spécifique, son toit contrasté, son becquet et sa double sortie d’échappement ce qui reste relativement discret si vous évitez ce vert pourtant seyant. De très belles jantes de 19 pouces viennent compléter le tableau. L’heure est maintenant venue d’appuyer sur le bouton de démarrage. Sans être démoniaque, la sonorité du petit moulin gronde goulûment et donne envie de le faire grimper dans les tours. Mais les routes de ce week-end de fin novembre sont délicates. Comme les autres ST de la gamme Ford, la Puma dispose de modes de conduite sélectionnables: Normal, Eco, Sport et Track. Vus les conditions rencontrées lors de notre essai, on s’est contenté du mode Sport qui affûte la cartographie du moteur et la réponse de l’accélérateur tout en ajustant les réglages de la direction assistée. La soupape active du contrôle du bruit intensifie la sonorité sportive de l’échappement. En Track, l’ESP est désactivé et l’ESC plus tolérant. Mais nous n’avons pas voulu en abuser.

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Plutôt malin

L’excellente position de conduite, assez basse pour un SUV, incite à la conduite dynamique. On retarde ses freinages, on accélère dès la corde du virage franchie et le train avant assure le boulot dans une certaine mesure. Les portions plus humides du tracé permettent quelques moments amusants où le train arrière enroule la courbe et déboîte gentiment lors des freinages appuyés. Ce n’est jamais vicieux et reste toujours contrôlable pour peu que l’on ait un peu d’entraînement et de maîtrise. Franchement, on en vient à se demander si ce Puma ST n’est pas plus amusant que la dernière Fiesta. Les pneus Hiver équipant notre voiture d’essai, sachant qu’il faisait 14° ce jour-là, glissaient probablement davantage que les Michelin Pilot Sport4S prévus en monte d’origine… Quoiqu’il en soit, le Puma ST est le SUV compact le plus joueur que nous ayons rencontré. Et fera indubitablement partie de nos coups de cœur de l’année!

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J’aime moins

La direction ferme demande une petite accoutumance mais cela vient vite et elle est plutôt précise et agréable en mode dynamique. La dureté des suspensions sera également soulignée par certains mais elle garantit tellement de plaisir au volant qu’elle ne constitue pas à nos yeux un gros défaut pour cette voiture. Les places arrière ne sont pas les plus généreuses de la catégorie mais là aussi, qui s’en soucie. En revanche, il faut composer avec la planche de bord de la Fiesta qui reste très typée Ford. Notamment dans les graphiques des différents écrans. Cela dit, toutes les fonctionnalités modernes sont présentes (socle de recharge sans fil, pare-brise chauffant, capteurs de stationnement…) et s’ajoutent au système d’info-divertissement SYNC3 compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

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Pourquoi je l’achète

A l’heure où le comportement des voitures et de plus en plus aseptisé par toutes les aides à la conduite électroniques rendues obligatoires par les normes européennes, quel bonheur de découvrir un modèle qui fait fi de tout cela et qui garde le plaisir du conducteur au centre de ses préoccupations. Un objectif d’autant plus compliqué qu’il a été donné à un SUV réputé pour leur manque de dynamisme. Eh bien le Ford Puma ST réussit brillamment l’exercice en utilisant toutes les ficelles du métier véritablement maîtrisées par les concepteurs des Ford les plus sportives. Il ne renie pas son appellation et ravira les amateurs de pilotage tout en conduisant les enfants à l’école le matin ou en assurant quelques livraisons grâce à son volume de chargement de 456 l. Et puis son prix de 33.800€ est particulièrement ajusté, comme souvent chez la marque à l’ovale bleu.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Le manque de confort pourrait inciter les acheteurs les plus frileux à se rétracter. Ce Ford Puma St s’adresse clairement aux amateurs de conduite dynamique et il ne veut surtout pas se faire passer pour autre chose. Ses déclinaisons plus sages sont là pour répondre à d’autres priorités. Notre seul bémol ira à la consommation qui devient vite effrayante si l’on veut profiter de chaque kilomètre parcouru. L’ensemble de notre essai s’est soldé par une moyenne de  12,4 l/100 mais l’on s’empressera d’ajouter que l’on n’a jamais opté pour le mode Eco qui peut désactiver un cylindre lorsque la capacité totale de la mécanique n’est pas nécessaire. De quoi rassurer les plus économes d’entre vous… (Photos: www.emmanuelvandenbrule.com)

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Essai: Alfa Romeo Stelvio 2.2d Q4: par petites touches

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Ils ont été bien inspirés, les ingénieurs italiens, de ne pas toucher aux lignes du Stelvio. Trois ans après son lancement, le premier SUV de la marque au biscione n’a pas pris une ride et reste à nos yeux l’un des plus réussis du genre. Mais alors, nous direz-vous, quel est l’intérêt de cette nouveauté?

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En choisissant de ne pas tout chambouler à l’occasion de son passage par la case rajeunissement, les concepteurs du Stelvio se sont penchés sur deux points sensibles d’un modèle qui n’a malheureusement pas connu le succès escompté. Ils ont amélioré la qualité perçue dans l’habitacle et ils ont également revu le système d’info-divertissement. Pas de quoi fouetter un âne, surtout si c’est celui de Saint-Nicolas, mais l’occasion de reprendre le volant d’un  véhicule dont nous avions gardé un excellent souvenir.

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J’aime bien

Avec sa suspension active optionnelle, notre modèle d’essai s’est, une nouvelle fois, montré particulièrement dynamique. Le caractère propre aux modèles de la marque italienne est bel et bien préservé même si nous sommes, probablement, de moins en moins nombreux à nous en émouvoir. L’époque ne comprend plus que l’on puisse s’amuser au volant d’une voiture. Tant pis. Nous irons à contre-courant en vous racontant nos exploits sur quelques jolies routes du royaume. En optant pour le mode Dynamic du système DNA, les suspensions durcissent et le moteur montre davantage de répondant. Les superbes palettes au volant ne demandent qu’à être exploitées. Et le train arrière se montre gentiment taquin, en toute sécurité, il enroule les courbes en faisant oublier la masse et le gabarit du Stelvio mais également qu’il s’agit d’une quatre roues motrices. Le 2.2 Diesel profite de ses 210 ch mais surtout de son couple de 470 Nm. Ce n’est que du bonheur!

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Plutôt malin

Mais ce n’est pas pour profiter de son comportement dynamique que nous retrouvions ce Stelvio. En effet, on l’a dit plus haut, il a reçu de nouveaux habillages intérieurs et la finition est en net progrès. Les ajustages sont enfin dignes de son rang et les cuirs employés sont très agréables à la vue et au toucher. Les plastiques ont également favorablement évolués pour se montrer à la hauteur des attentes. Pour profiter du Diesel dans sa puissance la plus élevée, il faut nécessairement opter pour la finition Veloce comprenant, entre autre, les sièges en cuir Sport et les jantes de 20″ en alliage mais il faut payer pour profiter du Pack performance (2.600€) incluant les palettes au volant, le différentiel autobloquant et la suspension active. Ah, nous allions oublier un gros point positif: une fois que le système d’assistance au maintien dans la voie de circulation est désactivé, il le reste à chaque redémarrage!

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J’aime moins

Nous aurons bien du mal à lui trouver des défauts. La position de conduite n’est pas parfaite sans vraiment pouvoir expliquer la raison. On dirait qu’il y a un léger décalage entre le siège et la colonne de direction mais on finit par s’y adapter. Les places arrière ne brillent pas per leur habitabilité mais cela reste correct. Et puis la boîte de vitesses automatique réagit parfois de manière surprenante à des vitesses réduites, comme si elle continuait à accélérer alors qu’on souhaiterait rouler sur sa lancée en vue d’un feu rouge par exemple.

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Pourquoi je l’achète

On vous rassure tout de suite, il existe des versions plus modestes et plus accessibles de ce Stelvio 2020. Mais on a adoré pouvoir profiter de ce 2.2 Diesel dans sa version la plus puissante parce qu’il est bien utile pour effacer les dimensions du Stelvio et son poids. Comme tous les véhicules de ce genre, il doit composer avec une masse de 1.745 kg haute sur patte. Heureusement, le couple du 4 cylindres turbo et le différentiel offrent à ce Stelvio un comportement vif et amusant, tout ce que l’on attend d’une Alfa. Et comme annoncé, la qualité a effectué un véritable bond en avant et le système d’infodivertissement, qui s’est inspiré de ce que fait BMW, est désormais à la page même si les geeks y trouveront encore à redire.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 57.490€ avant d’avoir choisi le moindre pack, l’Alfa Romeo 2.2 de 210 ch aligne un prix de haut de gamme mais elle peut se le permettre. Les concessionnaires ont toujours fait d’excellentes remises et on peut en bénéficier à de nombreuses reprises dans l’année. Mais il faudra assumer les coûts de fonctionnement qui vont des taxes dues pour une cylindrée aussi importante à la consommation qui peut rapidement s’emballer si vous aimez prendre du plaisir au volant. Et contrairement à ce que l’on pourrait croire, la position A (pour Advanced Efficiency Mode) du bouton DNA ne va pas privilégier l’économie d’essence mais plutôt la progression du Stelvio sur de la neige ou des terrains meubles. Un peu inutile vu l’usage qui en est fait la plupart du temps…

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Michelin double la gomme pour la très méchante AMG GT Black Series

Mercedes-AMG GT Black Series schnellstes Serienfahrzeug auf der Nürburgring-Nordschleife

Mercedes-AMG GT Black Series is fastest series production car on the Nürburgring-Nordschleife

Michelin est le fournisseur exclusif de pneumatiques de la Mercedes-AMG GT Black Series. La voiture de série la plus puissante jamais produite par le constructeur allemand, qui dispose d’un moteur V8 de 730 ch à la pointe de la technologie, vient de boucler les 20,832 km de la mythique Nordschleife du Nürburgring (Allemagne), en 6’48″047. En réalisant cet exploit, la Mercedes-AMG GT Black Series établit ainsi le nouveau record absolu pour une voiture de série. (Communiqué de presse)

Mercedes-AMG GT Black Series schnellstes Serienfahrzeug auf der Nürburgring-Nordschleife

Mercedes-AMG GT Black Series is fastest series production car on the Nürburgring-Nordschleife

Une voiture, deux types de pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 R

Avec une gestion électronique d’avant-garde et une aérodynamique de voiture de course, la nouvelle Mercedes-AMG GT Black Series a demandé à Michelin un travail exceptionnel, qui a abouti à la fourniture de deux modèles de pneus. L’un est fourni en première monte et permet une utilisation aussi bien sur la route que sur circuit (mélange de gommes tendres – soft), l’autre, qui a pour vocation de chasser les chronos en piste (mélange de gommes dur – hard), est en option et il peut être acheté exclusivement auprès des AMG Performance Centers.

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  • Pour route et circuit (soft): Pilot Sport Cup 2 R – MO1A
  • Pour circuit (hard): Pilot Sport Cup 2 R – MO2

La version du Pilot Sport Cup 2 R montée à l’origine (soft) permet des performances de très haut niveau, qui feront la différence sur circuit, notamment lors de journées sur circuit. La version dure, adaptée aux températures de piste plus élevées, favorise la stabilité de caisse lors de tours de circuit bouclés à un rythme très soutenu. Grâce à son mélange de gommes plus dur, elle fournit des performances de premier plan, constantes au fil des tours.

Ces deux versions du Michelin Pilot Sport Cup 2 R sont homologuées pour la route (la version MO2 aux Etats-Unis et en Europe uniquement).

Dimension des pneus : 285/35 ZR 20 (avant) – 335/30 ZR 20 (arrière).

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Une architecture spéciale pour un pneu inédit

Pour qu’une voiture exceptionnelle comme la Mercedes-AMG GT Black Series puisse exprimer tout son potentiel, les ingénieurs de Michelin ont travaillé d’arrache-pied pendant plusieurs mois, en coopération avec leurs homologues de Stuttgart. Ils ont démarré le développement sur la base du Pilot Sport Cup 2 R, le pneu super-sport de Michelin détenteur de plusieurs records et, au fur et à mesure, ont redessiné son architecture pour répondre aux contraintes imposées aux pneumatiques par la voiture, ainsi que pour atteindre les performances recherchées par Mercedes-AMG.

L’introduction de solutions techniques spécifiques a permis notamment de renforcer la rigidité latérale, gage d’une grande stabilité de caisse. Le résultat de ce travail est un pneu parfaitement adapté aux exigences de la nouvelle Mercedes-AMG GT Black Series, capable d’en valoriser les performances et le plaisir de conduite.

Des technologies issues de la compétition : de la piste à la route… et vice-versa

La nouvelle Mercedes-AMG GT Black Series est une voiture très proche de la version course GT3, qui dispute de nombreuses compétitions dans plusieurs séries autour de la planète. Après avoir défini la parfaite architecture du pneu, les ingénieurs de Michelin ont travaillé sur le choix des mélanges de gommes. Dans leur quête de performance, mais aussi d’accessibilité et de facilité de pilotage, les développeurs ont eu recours à des solutions utilisées par le manufacturier français en compétition automobile.

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Engagé depuis plusieurs saisons en Championnat du Monde d’Endurance et aux 24 Heures du Mans, en IMSA WeatherTech aux Etats-Unis, en SuperGT au Japon, ainsi que dans un vaste panel de compétitions en catégorie GT3, Michelin dispose en effet d’une expertise unique en matière de pneumatiques de compétition pour voitures GT. Ce savoir-faire se retrouve également dans le pneu Pilot Sport Cup 2 R équipant la Mercedes-AMG GT Black Series via la mise au point de deux spécifications, l’une « tendre » et l’autre « dure », des terminologies employées couramment en compétition.

Mercedes-AMG GT Black Series schnellstes Serienfahrzeug auf der Nürburgring-Nordschleife

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Un design exclusif pour la Mercedes-AMG GT Black Series

Ces deux versions du Michelin Pilot Sport Cup 2 R, dédiées au bolide allemand, se différencient non seulement dans leur conception mais également par une esthétique des flancs particulièrement soignée et spécifique au modèle. Les flancs du Pilot Sport Cup 2 R – MO1A arborent en effet un design exclusif basé sur la Premium Touch Technology: une technologie « effet velours » créée par les experts de Clermont-Ferrand, qui met en valeur la silhouette sportive de la Mercedes-AMG GT Black Series.

Quant à la version « dure » MO2, elle dispose des logos couleur officiels de Michelin Motorsport, rendant ainsi évidente la vocation sportive du pneu, ainsi que ses dispositions de pistarde.

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Match: Peugeot 208 1.2 PureTech 100 vs 2008 1.5 BlueHDI 100: que choisir?

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Essayer la 208 et la 2008 à quelques jours d’écart nous a permis de mieux comprendre ce qui fait le succès des SUV…

Puisque Peugeot nous a proposé l’essai de ces deux nouveautés dans la foulée, on a pensé qu’il serait utile d’en profiter pour essayer de comprendre ce qui fait le succès de ces SUV. C’est d’ailleurs avec le 2008 que notre découverte a débuté. Un véhicule avec lequel on a effectué près de 1000 km en toute sérénité.

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Sur la route, le 2008 se montre assez avare en mouvements de caisse ce qui pousse le conducteur à dynamiser sa conduite sans se faire peur.

Ces deux voitures partagent évidemment la même plateforme, la CMP (Common Modular Platform), que l’on retrouve aussi sous la peau des Opel Corsa et autres DS3 Crossback. Avec l’avantage qu’elle peut adopter tout type de motorisations, essence, Diesel ou même tout électrique. Fidèles à nous même, on a préféré miser sur des motorisations classiques pour nos essais et il faut avouer que le 1.5 Diesel, même limité à 100 ch, constitue un choix idéal pour le petit SUV du lion. Sans être un foudre de guerre, il mène la 2008 avec un certain allant et comme les liaisons au sol sont souvent réussies chez Peugeot, on peut se surprendre à enchaîner quelques jolies courbes rapides à des vitesses que le commun des mortels n’envisage même pas. Bref, ce SUV relativement bas d’assise ne s’emporte jamais dans du roulis excessif.

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Avec ses faux airs de petite sportive, la 208 dans sa finition GT-Line nous fait regretter un manque de puissance d’autant plus flagrant que son châssis supporterait facilement danatage de chevaux sous le capot.

Dimensions comparables ? Pas vraiment !

Si l’on prend les chiffres bruts, la longueur du 2008 atteint 4,30 m pour 1,77 de large et 1,55 de haut. En face la 208 se contente de 4,05 m pour 1,76 de large et 1,43 de haut. Certes, le petit SUV est clairement plus long que la 5 portes mais pour le reste, lorsqu’on est dans l’habitacle, on est effectivement dans la même voiture et ce d’autant plus que la finition GT-Line était montée sur nos deux modèles. Nous retrouvions donc le petit volant auquel on finit par s’habituer mais également l’i-Cockpit en 3D qui amuse beaucoup les ados mais qui n’apporte pas de réel amélioration en termes de lisibilité.

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Aux places avant, être assis dans la 2008 ou la 208 ne change rien, leurs habitacles sont strictement identiques.

La position de conduite est bonne grâce à de beaux sièges en cuir au maintien plus que correct en regard des performances de ces deux Peugeot. Evidemment, l’espace aux places arrière est bien plus généreux dans la 2008 et c’est là qu’il justifie pleinement son existence. Et on en vient naturellement à parler du volume des coffres avec, pour la 208, un seuil de chargement assez haut pour atteindre les 311 litres de volume utile alors que le 2008 profite de ses 405 l particulièrement impressionnants. Voilà un autre pointe fort de ce SUV compacte.

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Plus agile en ville avec ses mensurations plus restreintes, la 208 fait preuve d’un bel allant sur les grands axes grâce à son tri-cylindre volontaire.

Moteurs adaptés

Non, le Diesel n’est pas mort! Le petit 1.5 turbo de 100 ch s’est révélé très agréable lors de nos longs déplacements en se faisant totalement oublier sous le capot du 2008, même à froid, et en consommant peu malgré le rythme souvent adopté. Une moyenne de 6,5l/100 a clôturé nos 1000 km sans qu’on ne se soit jamais soucier de jouer aux économes. Son couple de 250 Nm se joue parfaitement des 1.340 kg annoncés par Peugeot lorsqu’il s’agit de se lancer dans des manœuvres de dépassement. Curieusement, opter pour le mode Sport n’est vraiment pas utile si ce n’est pour faire hurler inutilement le moteur. Enfin, cette version de 100 ch n’est disponible qu’avec une boîte manuelle à 6 rapports. Il faut opter pour la version 130 ch si vous souhaitez retrouver la boîte auto à 8 rapports.

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Le i-cockpit et le petit volant sont les marques de fabrique du constructeur français mais l’on finit par s’y faire…

C’est d’autant plus frappant que la 208 et son petit 1.2 PureTech de 100 ch disposait de cette boîte automatique. Une boîte plutôt moderne qui s’accorde intelligemment avec le 1.2 essence qui emmène cette polyvalente avec enthousiasme. Les liaisons au sol sont affûtées et l’aspect extérieur de cette version GT-Line donnent envie de disposer de davantage de puissance. Oui, il y a bien le même tri-cylindre proposant 130 ch, mais les versions réellement sportives sont actuellement bannies de la gamme de la marque au lion. Ce que l’on regrette amèrement.

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Difficile de croire que la base est la même et pourtant… la plateforme est commune aux deux modèles ce qui leur permet d’offrir un choix de motorisations des plus variés.

Chou vert et vert chou ?

Si l’on se contente d’occuper les deux places avant, on peut difficilement savoir si l’on est à bord d’une 208 ou d’une 2008. Largeur identique, environnement repris de l’un chez l’autre, Peugeot partage ses coûts et ne s’en cache pas. Cependant, le SUV d’accès construit à Vigo, en Espagne, offre davantage d’espace aux occupants des places arrière mais également un coffre digne de ce nom. Motorisé par le Diesel de 100 ch, il est parfaitement apte à avaler des kilomètres sans jamais fatiguer ses occupants. On peut juste regretter que la boîte automatique ne lui soit pas accolée et, pour certains, l’ergonomie du i-cockpit qui ne convient pas à toutes les morphologies. Mais on retrouve celui-ci dans la petite 208 également. Celle-ci peut compter sur sa compacité pour se montrer aussi à l’aise en ville qu’à la campagne. Ses places arrière conviendront davantage à de jeunes enfants qu’à des adultes et son coffre ne recevra guère que les courses de la semaine ou des bagages en quantité limitée. Et plus personnellement, on regrette que son look et sa finition sportives ne s’accompagnent pas d’une motorisation plus énervée mais nous faisons probablement partie d’une minorité…

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La Peugeot 2008 profite de sa longueur pour offrir de l’espace aux places arrière mais surtout un volume de coffre bien plus généreux que sa « petite » soeur.

L’addition, svp!

Reste à aborder le chapitre du tarif. A motorisation égale, la 2008 exige 2.400€ de plus. Mais on comprendra rapidement que ce dernier aura les faveurs de bien des amateurs. Plus volumineux, il peut compter sur une attitude sur la route pas trop caricaturale tout en offrant cette sacro-sainte position de conduite surrélevée qui plaît tant. Le modèle du 2008 essayé est affiché à 30.726€. Et puis comme bien des jeunes se déplacent désormais dans des voitures destinées à une clientèle plus âgée, on n’oserait même pas écrire que la 208 leur est davantage destinée. Pourtant, si on avait encore 25 ans, c’est le genre de voiture bien sympathique qui nous ferait craquer… Avec la boîte automatique et la finition GT incluant, entre autre, les arches de roue noires, cette 208 coûte à 24.757€.

Les arches de roue noires font partie de la GT-Line. Mais on avouera que cela lui va plutôt bien.

Essai: Ford Focus 2.3i EcoBoost ST AT7: jeux de main

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Dans la vie, il ne faut jamais rater une occasion de se faire plaisir. Ainsi, lorsque Ford Belgique nous a proposé d’essayer la Focus ST désormais dotée d’une boîte automatique à 7 rapports, on n’a pas dit non. Parce que ce modèle, depuis l’annonce du non-renouvellement de la RS sacrifiée, comme bien d’autres sportives, sur l’autel des normes européennes, est devenu le plus sportif de la gamme si l’on excepte la Mustang V8!

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Profitant d’un châssis parfaitement mis au point, entre autres sur la piste belge de Lommel, d’un moteur puissant et volontaire et de liaisons au sol réglées tip top, la Focus ST est une réussite et profite en plus d’un tarif accessible. Mais que dire de cette transmission automatique inédite? Spécifique à la ST, cette nouvelle boîte auto à 7 rapports trouve ses origines dans la boîte à 8 rapports qui équipe les autres Focus. La rumeur veut que les ingénieurs aient retiré la troisième vitesse car les rapports entre la 2e et la 3e étaient trop proches. En attendant, cette boîte ravira les amateurs de conduite plus confortable.

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J’aime bien

Se retrouver au volant d’une Focus ST est toujours synonyme de plaisir. Le rendu de la direction ferme, les suspensions encore plus raides et la vitalité du moteur apportent une ambiance course que l’on ne retrouve que rarement dans les voitures concurrentes. On adore! Même s’il faut tenir le volant fermement lorsque les 280 ch déboulent accompagnés de leur couple de 420 Nm. Ça envoie du lourd et la concentration doit être maximale. Les mauvaises routes de notre pays ne facilitent pas le travail du conducteur parce que le train avant a parfois tendance à suivre sa propre trajectoire en fonction des ornières qu’il rencontre. On allait presque oublier la boîte automatique, pas réellement à la hauteur du caractère bouillant de cette ST d’autant que ses palettes se montrent trop discrètes même si elle tournent avec le volant.

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Plutôt malin

Si certains regretteront le manque de personnalité de l’habitacle, on est déjà bien content d’y trouver de superbes sièges Recaro offrant une position de conduite parfaite mais également quelques touches de sportivité disséminées ici et là, du côté du volant, du pédalier ou encore de la finition du meuble de bord. L’absence de levier de vitesses est compensée par un bouton central qui offre évidemment toutes les fonctionnalités propres à une boîte automatique. Les programmes des modes de conduite sont sélectionnables via les boutons du volant. L’autobloquant électronique assure également sa parte de boulot pour rendre la conduite très active particulièrement gratifiante.

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J’aime moins

Si vous optez pour la boîte automatique en espérant davantage de confort, c’est raté. Ce mot ne fait pas partie des priorité du cahier des charges de cette compacte essence gavée de testostérone. On est là pour prendre du plaisir au volant en profitant pleinement de ce moteur coupleux mais qui n’aime pas qu’on l’emmène dans les tours. Attention aussi à la pédale de freinage particulièrement sensible et qui manque singulièrement d’allonge, un moment d’adaptation est nécessaire pour ne pas bousculer vos passagers à chaque freinage.

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, retrouver le volant d’une Focus ST, qui plus est motorisée par le 2.3 EcoBoost turbo, est toujours un moment de plaisir. Certes, la boîte automatique ne nous a pas totalement convaincu mais pour tout le reste, cette sportive conserve toutes ses qualités. Un châssis parfaitement mis au point, des liaisons au sol conçues pour l’attaque, même si les routes parfaitement revêtues de nos voisins européens ont visiblement servi de modèle, et une position de conduite parfaite poussent à vous encanailler dès que l’occasion se présente. Au risque de passer très souvent chez votre pompiste et de faire la richesse des manufacturiers de pneus. Mais quand on aime, on ne compte pas…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les premières remarques des plus sceptiques iront immédiatement à l’apparence de certains plastiques de l’habitacle et à son infodivertissement qui marque le pas sur certaines concurrentes. La boîte automatique ne nous a pas totalement convaincu mais nous faisons partie de ces dinosaures pour qui le plaisir au volant passe encore et toujours par le maniement du levier de vitesses. Enfin, le manque de confort rebutera certains. Mais il reste que cette Focus ST demeure raisonnable en termes de tarif puisqu’elle est annoncée à 38.600€ avec cette transmission. Et si le volume du coffre vous paraît trop limité, vous pouvez opter pour la version Clipper (break) en ajoutant 1.300€.

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Essai: Mercedes GLA200 : bonjour l’espace

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

Ce nouveau GLA lancé en début d’année adopte une démarche inédite en s’éloignant davantage de la berline d’entrée de gamme dont il dérive. Sa carrosserie adopte des allures de SUV plus marquées que la première génération apparue en 2014. Plus volumineux et plus haut, il a pris des dimensions qui changent la vie à bord.

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

En effet, par rapport au modèle qu’elle remplace, la nouvelle GLA gagne 10 cm en longueur, 3 en largeur et 12 en hauteur. Le voilà métamorphosé et avouons que cela lui donne une allure de SUV plus abouti. A bord, cela se sent dans l’encombrement en ville notamment. En revanche, face à lui, le conducteur retrouve l’environnement habituel des plus petites Mercedes dernièrement arrivées ce qui signifie qu’en sortant d’un ancien GLA, on prend immédiatement conscience des progrès apportés en termes de connectivité mais également de diversité du côté des informations dispensées par l’écran large ou encore des couleurs d’éclairage intérieur. Un gadget pour certains mais un élément indispensable chez les jeunes. Il faudra, pour en disposer, opter pour le Pack Premium à 3690€! Ce moteur essence est secondé par la boîte 7G-DCT alors que la version Diesel de base a opté pour la plus récente boîte robotisée à 8 rapports.

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

J’aime bien

Au sein de la rédaction, on est de grands fans de ces larges écrans digitaux qui apportent une touche vraiment moderne à l’habitacle des dernière Mercedes. Les ambiances peuvent varier et l’affichage des écrans propose une multitude de possibilité. On est parfaitement bien installé au volant avec une position plus haute mais également plus droite que l’ancienne mouture. Ce qui explique peut-être le sentiment de se retrouver davantage au volant d’un SUV. Ses dimensions plus généreuses permettent aux occupants des places arrière de bénéficier de plus d’espace et il est même possible de choisir une banquette arrière coulissante dans la longue liste des options. Le coffre propose 435 litres de chargement sous le couvre-bagages soit 14 de plus que dans l’ancien GLA.

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The new Mercedes-Benz GLA 2020

Plutôt malin

Serein et sécurisant, le GLA ainsi motorisé ne montre pas des aptitudes très dynamiques mais il assure le travail en toutes circonstances. La circulation quotidienne est appréhendée sans stress grâce à la position de conduite surélevée ce qui est bel et bien ce que recherchent les amateurs de SUV, petits et grands. Bons points également pour les commandes de la climatisation qui passent toujours par de vrais boutons là où certaines marquent ont définitivement tout misé sur les écrans tactiles ce qui n’est pas particulièrement sécurisant lorsqu’on conduit.

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

J’aime moins

Annoncé à 1410 kg, ce GLA200 donne du travail à son petit 1.3 essence de 163 ch d’origine française. Et dire qu’il existe aussi une version d’accès appelée GLA180 à la puissance encore plus modeste de 136 ch. Bref, les performances sont discrètes mais signer des chronos de sportive n’est évidemment pas le rôle de pareil modèle. Et si le sous-virage peut apparaître assez rapidement, il sera parfaitement maîtrisé par toutes les aides électroniques habituelles. Le confort n’est pas non plus l’un des points forts de ce GLA à la finition AMG. C’est ferme et raide mais les sièges compensent bien…

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

Pourquoi je l’achète

Avec son intérieur au style très moderne et ses dimensions revues à la hausse, le nouveau GLA s’inscrit pleinement dans son époque en jouant la carte du SUV sans plus d’ambages. Il ne s’agit plus d’un dérivé vite fait bien fait d’une Classe A surélevée même si la base est encore commune entre les deux voitures. La modestie du moteur à essence ne devrait pas choquer les amateurs même si elle induit fatalement des consommations plus élevées en cas d’utilisation exceptionnelle comme les départs en vacances avec enfants et bagages à bord.

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

Pourquoi je ne l’achète pas

Son manque de confort n’est pas une tare en soi mais il est un peu inattendu de la part d’une Mercedes qui plus est surélevée. Cependant, on peut regretter son poids trop important qui n’aide pas le petit moteur à signer des performances correctes. Enfin, on le répète à chaque essai d’une Mercedes, il faut encore et toujours envisager un budget conséquent au moment d’entrer dans une concession étoilée. Car pour embellir sa voiture avec, par exemple une AMG-Line, il faut impérativement passer par les packs et les options au risque de voir l’addition grimper à des sommets inavouables, notre voiture d’essai atteignant ainsi les 55.000€!

Der neue Mercedes-Benz GLA 2020

The new Mercedes-Benz GLA 2020

Vanwall renaît de ses cendres ! par Dimitri Urbain

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Tony Vanderwell s’était entouré des meilleurs spécialistes de l’époque pour développer sa formule 1. Le châssis est signé Colin Chapman tandis que l’aérodynamique a été soignée par Frank Costin. Bientôt, les moteurs allaient passer de l’avant à l’arrière, une révolution signée par un autre team Britannique : Cooper.

Vanwall ? Ce nom ne vous dit rien ? C’est le constructeur qui a remporté le premier championnat du monde de F1, en 1958. Six voitures identiques à celle ayant gagné cette année-là seront bientôt assemblées. Pourquoi six ? Tout simplement en mémoire des six courses que Vanwall a remportées cette année-là. (Texte: Dimitri Urbain)

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Le moteur est un double arbre à cames en tête de 2489 cm3 et 270 ch… une puissance modeste voire banale aujourd’hui, qui montre le chemin parcouru en quelques dizaines d’années !

Un peu d’histoire

Vanwall est la marque de Tony Vandervell, industriel britannique spécialisé dans la fabrication des coussinets de bielles. Passionné de compétition, il achète une Ferrari 125 en 1949. Ses mécaniciens la transforment en « Thinwall Special » (allusion à la spécialité de la société, les coussinets minces). L’idée est alors de l’utiliser comme banc d’essais pour tester la tenue des coussinets minces en compétition. A cette époque, Vandervell soutient le projet BRM, visant à développer une F1 100% britannique. Mécontent, Il s’en retire dès 1951 et décide de monter sa propre écurie. Trois autres « Thinwall Special » voient le jour jusqu’en 1953, basées sur des Ferrari de l’époque. Néanmoins, désireux de construire son propre moteur, il va chercher de l’expertise chez… Norton et Rolls Royce. A cette époque, la cylindrée en F1 est 2,5 litres. Une fois le moteur assemblé, il est monté dans un châssis provenant de chez Cooper. Cette première Vanwall (contraction de Vandervell et Thinwall) voit le jour en 1954. Confiée à Peter Collins, elle participe à quelques courses, sans succès. L’année suivante, l’équipe s’élargit. Collins est rejoint par Mike Hawthorn et Ken Wharton mais la victoire n’est toujours pas au rendez-vous. Pour 1956, Vandervell fait les choses en grand et s’entoure des plus grands spécialistes britanniques : Colin Chapman et Frank Costin (le frère de Mike, le « Cos » de Cosworth). pour le châssis et la carrosserie, Harry Weslake pour le moteur. Encore une fois, malheureusement, le bilan est bien maigre, avec une seule et unique victoire, sur le sol national. La saison suivante va être différente. Le jeune et talentueux Stirling Moss est rejoint par Tony Brooks. Vanwall s’impose au grand prix de Grande Bretagne et Moss remporte deux autres victoires. C’est la première fois qu’un constructeur Britannique remporte le grand prix de Grande Bretagne avec un pilote national, Stirling Moss.

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La saison 1958 est celle de l’apogée de la marque, Moss et Brooks s’adjugeant trois victoires chacun. Le titre des constructeurs est acquis mais pas celui des pilotes, Hawthorn battant Moss pour… un seul point ! Cette année voit aussi le troisième pilote, Lewis- Evans, décéder de brûlures lors du grand prix du Maroc. Vandervell en sera très affecté et sa santé déclinante lui font prendre la décision de tout arrêter en janvier 1959. Quelques voitures sont encore alignées mais le nom disparaît complètement de la compétition dès 1962. Après Cooper, Lotus et quelques autres feront briller les couleurs britanniques en F1 durant de nombreuses années. A ce jour, Vanwall est l’un des deux seuls constructeurs de F1 à avoir remporté le maximum des points au cours d’un championnat.

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La forme de l’arrière est censée favoriser la pénétration dans l’air… Bien née, la Vanwall s’est imposée quasiment d’emblée, en remportant le tout premier championnat des constructeurs de la F1, en 1958.

Des « continuation cars »

Vanwall Group, descendant de l’écurie des années cinquante, vient d’annoncer sa renaissance et dévoilé ses intentions de… construire six voitures en tous points identiques à celle ayant remporté le premier championnat F1 des constructeurs, en 1958. Cela devient une mode, après Jaguar, Aston Martin et aussi AC. Des 250 GTO « Continuation » bientôt à Maranello, qui sait ? Cinq voitures seront vendues tandis que la dernière sera intégrée au Vanwall Historic Racing Team. Chaque voiture sera assemblée à la main par la société Hall & Hall, spécialisée dans la restauration de véhicules de compétition historiques. La firme dispose de tous les plans et bleus nécessaires pour ce faire… Les voitures seront équipées d’un moteur Vanwall de 2489 cm3 qui délivre 270 ch, identique à celui de 1958. Chaque voiture sera vendue 1.830.000 € plus TVA ! La firme veut également utiliser l’ADN de la marque afin de développer d’autres véhicules, tant de compétition que de route, dans les années qui viennent.

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Instrumentation minimale voire minimaliste, position de conduite plutôt étriquée… il fallait une sacrée dose de courage aux pilotes de l’époque ! La sécurité n’était pas encore vraiment à l’ordre du jour lors de la conception d’une F1.

OPEL sur tous les fronts ! par Dimitri Urbain

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Ici en finition « GS Line », le nouveau Mokka est la première OPEL à recevoir la nouvelle identité visuelle de la marque, le « Vizor », inspiré par la Manta des années 70.

En cette fin d’année, le constructeur allemand dévoile de nombreuses mise à jour et nouveaux modèles. De quoi attirer une clientèle plus jeune, tout en misant sur le côté « qualité allemande », avec une offre plus ludique, également. Depuis le rachat par PSA en 2017, OPEL évolue dans le cadre du plan PACE qui vise une électrification intégrale de la gamme en 2024. Après la Corsa, c’est donc au tour du Mokka de changer et du Crossland d’évoluer. (Texte: Dimitri Urbain)

Opel a travaillé son style et l’a épuré. Inspiré par la boussole et ses axes vertical et horizontal, le design du Mokka s’articule autour de quelques lignes fortes, comme ici les feux horizontaux en forme d’aile.

Un design inspiré par la boussole… et l’histoire de la marque

Présentée il y a quelques semaines, la nouvelle identité visuelle OPEL se retrouve pour la première fois sur un véhicule de série. Baptisée « Vizor », elle est inspirée de la calandre de la première Manta et englobe les phares, la calandre et le sigle Opel sous une visière, un peu comme un casque intégral. Les phares, avec technologie LED, sont une première également pour la marque et aussi sur ce segment. OPEL fait également évoluer son style général en s’inspirant d’une boussole et des deux axes qui se croisent. Sur le Mokka, l’intersection se fait dans l’éclair, symbole de la marque. La nervure du capot est l’axe vertical tandis que les feux de jour à LED constituent l’axe horizontal. Il en va de même à l’arrière : l’éclair est positionné au centre du hayon et il relie la ligne horizontale en forme d’aile des feux arrière (à LED) à la ligne verticale passant par l’antenne et le pli du bouclier arrière. A l’image des marques premium, exit les monogrammes de niveau de finition ou de motorisation, seul un grand « MOKKA » figure à l’arrière, accompagné d’un petit « e » sur les versions électriques. L’éclair, emblème de la marque, est lui aussi redessiné. Avec ce nouveau modèle, la marque revient à un design plus épuré, plus sobre et définissable en quelques lignes clefs. Le nouveau Mokka est plus court de 12,5 cm que la génération précédente, à 4,15 m de long, tout en offrant un empattement 2 cm plus long. Le poids diminue de 120 kg alors que la rigidité de la caisse a été renforcée. Il utilise la plateforme CMP de PSA et est assemblé à l’usine de Poissy, en France.

L’implantation des batteries sur la plateforme CMP de PSA permet d’abaisser le centre de gravité et offrir une autonomie correcte au regard de leur masse et de leur encombrement.

Tableau de bord digital

Opel l’appelle le « Pure Panel », ce sont en fait des grands écrans horizontaux intégrés. L’ergonomie a été soignée, seules les commandes et informations essentielles sont affichées, afin de rendre la vie à bord plus facile et ne pas encombrer le champ visuel du conducteur. Dès l’entrée de gamme, un écran 7’’ est monté en série en guise de combiné de bord ; il est couplé à un autre écran de même dimension, tactile, pour la radio et la navigation. En haut de gamme, cet écran mesure 10’’ et l’affichage complet mesure alors plus de 12’’. Android Auto et Apple Car Play sont de série, tout comme la recharge de smartphone par induction. Le conducteur peut faire appel à « OpelConnect », « myOpel » et « Free2Move » afin d’obtenir des services supplémentaires :  piloter la charge de la batterie et vérifier son état à distance, tout comme en définir les horaires, préchauffer ou refroidir l’habitacle avant d’utiliser le véhicule… Ou encore localiser des bornes de charge publiques et payer pour leur utilisation.

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A l’intérieur du nouveau Mokka GS Line : des touches rouges se retrouvent sur les sièges et la planche de bord. Celle-ci est constituée d’écrans. Baptisée « pure panel » par le constructeur, elle est sensée faciliter la vie à bord en n’encombrant pas le champ de vision du conducteur. GPS et radio, au centre, bénéficient de commandes tactiles.

Un conducteur toujours plus assisté

Le frein de stationnement est électrique sur tous les modèles. La reconnaissance des panneaux routiers est en série, tout comme la caméra de recul, l’assistance au maintien de trajectoire ou encore le régulateur de vitesse adaptatif (avec la boîte automatique et en électrique). Un détecteur de vigilance prévient toute somnolence du conducteur. En outre, une alerte anticollision frontale avec freinage d’urgence automatique permet d’éviter de renverser des piétons en ville. Certaines versions peuvent être équipées d’un intérieur cuir avec fonction massage pour le conducteur. La finition « GS Line » apporte une touche sportive. Le vitrage est surligné par un encadrement rouge, le panneau Vizor avant est noir brillant tout comme les monogrammes. Des jantes en alliage noires sont de série, tout comme une teinte contrastante sur le pavillon. A l’intérieur, tissu spécifique, du rouge sur la planche de bord et un ciel de toit noir. Ce n’est pas une GTI à l’ancienne mais l’esprit y est un peu.

Capot noir, calandre évocatrice et teinte verte donnent un aspect très seventies à ce nouveau Mokka. Plus léger de 120 kg, plus court, il offre un espace intérieur plus grand à ses passagers que l’ancien.

Motorisations

Le nouveau Mokka est disponible avec des moteurs thermiques dont la puissance varie de 100 à 130 ch tandis qu’une version électrique offre 136 ch et 260 Nm. Cette version passe de 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes et offre trois modes de conduite, « normal », « éco » et « sport », avec une autonomie différente. Afin de préserver l’énergie stockée dans la batterie de 50 kWh, la vitesse est limitée à 150 km/h. Dans les meilleures conditions, l’autonomie est de 324 km WLTP. Trente minutes suffisent pour charger à hauteur de 80% via une borne 100 kW DC. Une garantie de 8 ans ou 160.000 km couvre la batterie. Un chargeur universel est livré avec la voiture. A l’heure d’écrire ces lignes, la marque n’avait pas encore déterminé sa stratégie concernant la wallbox et le fait de l’offrir ou non lors de l’achat de la voiture. Les motorisations essence sont des 1200 cm3 de 100 et 130 ch. Le couple maximal, de 205 ou 230 Nm, est disponible entre 1.500 et 3.750 tr/min. Les vitesses maximales sont de 182 et 202 km/h. En entrée de gamme, seule la boîte 6 vitesses est disponible tandis que la motorisation la plus puissante peut être équipée en option d’une boîte automatique huit rapports. Et il est possible de passer les vitesses manuellement, via les palettes situées derrière le volant. Seule cette dernière est disponible avec le régulateur de vitesse adaptatif et fonction stop & go. Les consommations s’établissent entre 4,2 l et 5,9 l pour des émissions comprises entre 100 et 111 gr de CO2/ km. De son côté la version Diesel offre un moteur de 1500 cm3 et 110 ch, pour un couple de 250 Nm à 1.750 tr/min et des consommations de l’ordre de 3,8 l/ 100 pour des émissions de 100 gr/ km.

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Le Crossland évolue également, en recevant une nouvelle face avant correspondant à l’identité de la marque et proche de celle du Mokka. Les arches latérales chromées, de même que le pli latéral de tôle, proche de l’Insignia, permettent également de l’identifier directement comme une OPEL.

Crossland : nouvelle identité visuelle

Le SUV Crossland est le second modèle de la gamme à adopter le nouvel avant « Vizor », ainsi que la finition sportive « GS Line », comme le Mokka. Il reçoit désormais l’antipatinage adaptatif IntelliGrip. Le châssis et la direction du Crossland ont également été revus : nouveaux ressorts et amortisseurs retarés pour apporter plus de rigueur sans pour autant pénaliser le confort. La précision de la direction est désormais meilleure également, selon OPEL. A l’extérieur, outre la perte du « X » dans le monogramme, on note l’arrivée de feux arrière en forme d’ailes. Un hayon noir brillant est disponible et il peut être combiné avec le toit, ce qui élargit visuellement le véhicule à l’arrière. Le Crossland accueille également des antibrouillards avant à LED et des jantes alliage de 16 ou 17 pouces. A l’intérieur, la banquette arrière est divisible 2/3-1/3 et coulisse afin d’augmenter le volume du coffre.

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Le hayon est disponible en noir sur certaines versions, ce qui élargit visuellement le Crossland à l’arrière. L’identité visuelle de la marque et du modèle évoluent également, lui conférant un côté plus premium que la précédente génération.

Antipatinage sophistiqué 

L’Intelligrip fonctionne selon cinq modes : normal/ neige/ boue/ sable/ESP off, afin d’utiliser au mieux le couple disponible en toutes circonstances. Sans pour autant être un vrai 4X4, le Corssland permet néanmoins de s’aventurer un peu hors des sentiers battus et… de ne pas y rester bloqué !

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L’éclair OPEL, le « blitz » en allemand, est lui aussi revu. Plus ciselé, il reprend le nom du constructeur sur la partie inférieure du cercle. Placé au centre de la calandre, il est un des éléments graphiques essentiels du nouveau design de la marque. Il est sensé exprimer la « qualité allemande » et un contenu technologique élevé mis à la portée du plus grand nombre d’acheteurs.

Motorisations sobres

Quatre motorisations sont disponibles.  En essence, il s’agit de 1200 cm3 avec et sans turbo, de 83, 110 et 130 ch, avec boîte 5 rapports pour la version d’entrée de gamme et 6 pour les autres, L’automatique n’est disponible qu’avec la version 130 ch. Les consommations s’établissent entre 4,2 et 5,9 l pour des émissions de CO2 comprises entre 106 et 113 gr/ km.

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La planche de bord du Crossland reprend le thème de l’aile cher à la marque. Au centre, un écran de taille convenable permet une lisibilité facile des informations. Le nombre de commandes physique a été réduit afin de faciliter la vie du conducteur.

En diesel, un 1500 cm3 est disponible en 110 ou 120 ch, ce dernier uniquement avec une boîte automatique 6 rapports. Consommations comprises entre 3,5 et 4,8 l/ 100 pour des émissions de CO2 allant de 93 à 103 gr. Le nouveau Crossland sera disponible début 2021.

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Le différentiel Intelligrip permet au Crossland de se tirer d’affaire lorsque l’adhérence est limitée voire faible. Le conducteur dispose de cette molette située sur la console centrale afin de sélectionner le mode le plus approprié aux circonstances rencontrées.

Essai: BMW 220d Gran Coupé: (At)traction fatale

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Les lignes de cette Série 2 gran Coupé sont à nos yeux, plutôt réussies.

Les plaisirs de la propulsion sont réservés à une élite. Une petite secte de conducteurs qui apprécient d’enrouler les courbes sur le train arrière sans nécessairement signer de grands travers. Depuis l’arrivée de la dernière Série1 mais également de la nouvelle 2 Gran Coupé, ils se sont fait une raison. Même si BMW garde encore le suspense sur l’architecture des futures 2 Coupé et Cabriolet, le règne de la propulsion est passé. Les berlines les plus puissantes de la marque font désormais appel aux 4 roues motrices pour rassurer une majorité de mauvais conducteurs. Mais est-ce nécessairement une catastrophe?

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Amateurs de grands espaces et de fonctionnalité? passez votre chemin. Ici, on soigne son look.

Extérieurement, cette 2 Gran Coupé est assez réussie et si elle est 10 cm plus longue que la Coupé, c’est au bénéfice de l’espace arrière mais surtout du coffre qui gagne dans l’aventure 40 litres. Un minimum lorsqu’on sait que son architecture de traction libère dorénavant pas mal de place sous la voiture. Sous la capot de notre exemplaire, on retrouve un 2.0 4 cylindres Diesel fort de 190 ch et de 400 Nm! Un vrai moteur qui se montre souple et assez discret lorsqu’on le sollicite pleinement. La boîte Steptronic à 8 rapports s’accorde parfaitement à cette motorisation puisqu’on en oublie, la plupart du temps, son existence.

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La sellerie optionnelle est tout simplement splendide.

J’aime bien

Equipée de superbes sièges M Sport, la finition de l’habitacle est très réussie. Leur maintien est impeccable tout en maintenant un confort très soigné. Le tableau de bord est repris de la Série 1 ce qui signifie qu’il est bel et bien numérique mais qu’il manque toujours autant de fantaisie par rapport à celui d’une Mercedes Classe A. BMW joue la carte du classicisme et s’il existe bien trois mode de personnalisation, ils demeurent très proches les uns des autres. Le jolie volant à trois branches siglé M Sport est très agréable à manipuler et l’épaisseur de son contour ravira les personnes qui aiment en avoir pour leur argent!

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Sans rentrer dans les extravagances de certaines concurrentes, le tableau de bord joue davantage la carte du classicisme.

Plutôt malin

Sincèrement, nous avons été bluffés par l’agrément de conduite de cette… traction. On s’attendait à quelque chose de plus pataud mais force est d’avouer que la marque munichoise a bien travaillé. Malgré son amortissement de base et ses jantes de 18 pouces, la BM s’est montrée très amusante à pousser dans ses retranchements grâce à une agilité étonnante et un train avant mordant et précis. Même s’il faut, une fois encore, composer avec une direction renvoyant peu d’informations mais avouons-le, on finit par s’y habituer assez facilement. Et puis ce n’est pas non plus un modèle à vocation hyper sportive. Mais cette 2 Gran Coupé pourra répondre à toutes envies de son conducteur.

P90370550_highRes_the-all-new-bmw-2-seJ’aime moins

Même s’il s’agit d’une berline à 4 portes, n’attendez pas de cette BMW qu’elle vous serve de déménageuse. L’espace aux places arrière est bon au niveau des jambes mais la garde au toit est limitée et l’accès à celles-ci n’est guère aisé. Les concepteurs ont clairement misé sur l’aspect esthétique de cette voiture. Et si le coffre propose un volume intéressant, son accès est entravé par la largeur de l’auto mais cela est compensé par son seuil de chargement bas et son double plancher pratique à manipuler.

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Sur la route, la 2 telle qu’elle nous était proposée offre un agrément inattendu pour une traction avec un train avant franc et incisif. Vivement des déclinaisons sportives!

Pourquoi je l’achète

Voilà bien le genre de voiture qui ferait partie de ma liste d’achats si je devais changer aujourd’hui. Plus pratique qu’un coupé, même si elle ne fait pas preuve d’une accessibilité folle aux places arrière, elle soigne ses lignes et son habitacle est superbement fini. Les sièges optionnels apportent une réelle plus-value et son classicisme est rassurant dans une société où tout change rapidement. Elle cache sous son capot un moteur Diesel aux ressources plus que suffisantes contrairement à des moteurs plus modestes qui se révèlent plus bruyants et moins vaillants. Mais la réelle surprise vient de son comportement assez tranchant sans toutefois recourir à des artifices électroniques. Alors qu’il nous était arrivé de nous ennuyer au volant de certaines Série 3 et Série 5 récentes, cette petite 2 Gran Coupé traction rappelons-le, s’est montrée vive et précise dans les virages de nos vertes Ardennes. Chapeau BMW!

P90370580_highRes_the-all-new-bmw-2-sePourquoi je ne l’achète pas

Si l’accès aux places arrière malaisé et son coffre à l’accès délicat ne nous empêcheraient pas de l’acheter, on se montrer plus réservé sur le poste du prix. Affichée à 38.850€ avant d’avoir coché la moindre option, cette 2 Gran Coupé coûte plus de 5.000€ plus cher qu’une Série 1 pareillement motorisée. Et on ne vous parle pas des options. Heureusement BMW propose des packs avantageux mais cela n’a pas empêché « notre » modèle d’atteindre 53.910€ dans sa jolie configuration. Dernière remarque, quoi qu’on tente de nous faire croire, le Diesel reste le carburant le plus appréciable lorsqu’il s’agit d’aligner des kilomètres. Contrairement aux moteurs essence turbo, la moyenne des consommations ne s’envole pas si l’on fait appel à toute la puissance à quelques occasions (moyenne de 7l/100 km dans notre cas sans jamais avoir allégé notre pied droit) et du côté de l’électrique, attendre 30 minutes la recharge complète de sa voiture est un acte que nous ne comprendrons jamais…

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Cette version Diesel s’est révélée très agréable à vivre durant une semaine.

Alpine, le futur Ferrari français ?

Le patron de Renault, Luca de Meo, est italien… les sportives il a ça dans les veines et après un passage chez SEAT où il a mis CUPRA sur les rails, il veut désormais faire d’Alpine le pendant du prestigieux constructeur transalpin. Pari fou ou mission impossible ? (Par Dimitri Urbain)

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L’Alpine Mille Miles de 1956 est celle avec laquelle la légende a débuté. Construite sur base d’un maximum de pièces de série Renault, la formule n’a depuis jamais été remise en question.

Un symbole de la France des Trente Glorieuses

Alpine a été créée par Jean Rédélé en 1955. Au départ, celui qui était alors le plus jeune concessionnaire Renault de France voulait construire un petit coupé sportif. Son but, en utilisant un maximum de pièces de 4CV,  était de participer à des compétitions comme le rallye de Monte Carlo, le Tour de Corse ou les Mille Miglia. Si possible en s’illustrant avec des victoires de classes, de groupe…  Le patronyme de l’une des premières Alpine, la Mille Miles, vient d’ailleurs tout droit de la fameuse épreuve routière italienne. La marque de Dieppe a bâti sa renommée avec l’incontournable Berlinette, A108 puis A 110, réutilisant des éléments de Renault 8 Gordini. Le sommet de la gloire est arrivé en 1973, lorsque  Alpine a remporté le championnat du monde des rallyes. Ensuite, Renault a pris un contrôle toujours plus important du petit constructeur, au point de totalement l’intégrer. Les A310 puis GT, GTA… n’ont jamais vraiment connu un succès important, surtout face à leur éternelle rivale, la 911. Après plus de vingt ans d’arrêt, Renault s’est associé à Caterham afin de développer une nouvelle Alpine. Le petit constructeur britannique s’est finalement retiré du projet mais Renault a continué d’y travailler seul. Le résultat est l’A110 actuelle, l’une des voitures sportives les plus attachantes du moment, esthétiquement réussie et respectant l’ADN de la marque avec son moteur central arrière. Le châssis est à la hauteur de la réputation de Renault Sport, une merveille pour amateurs. Néanmoins, de là à en faire le Ferrari français, il y a un pas !

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La Berlinette dans ses œuvres, ici au Monte Carlo 1973, année où la marque remporte le titre en championnat du monde des rallyes. Elle reste emblématique de la marque et ce n’est pas pour rien que Renault l’a ressuscitée sous une forme moderne.

Une vision radicale

Luca de Meo n’y va pas par quatre chemins. Pour lui, au moins un tiers de la gamme Renault est vouée à disparaître mais il voit un potentiel énorme de développement chez Alpine. Cependant, avec un seul modèle et des ventes s’établissant à un petit millier d’exemplaires cette année, nous sommes bien loin des chiffres des Porsche Cayman. L’une de ses premières grandes décisions a été de rebaptiser le team de Formule 1 Renault en Alpine pour la saison 2021. Voilà toujours une bonne chose pour la visibilité du nom. Pour lui, associer l’excellent travail d’ingénierie et de développement réalisé par le team de F1 avec l’artisanat d’Alpine est le meilleur moyen de concrétiser son rêve de créer un « mini Ferrari » à la française.

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Si Ferrari est dans le viseur du nouveau CEO de la marque, c’est plutôt du côté de Porsche qu’il faut trouver l’inspiration pour les futurs modèles.

D’ici à ce qu’Alpine atteigne un prestige et une reconnaissance proche de celle de Ferrari parmi les amateurs et connaisseurs… mais saluons ce pari ! Luca De Meo a donné quelques indications sur l’avenir d’Alpine, déclarant récemment que la marque pouvait apporter une certaine émotion à la gamme électrique de Renault. Le mois dernier, il a rédigé une note dans laquelle il demande qu’Alpine s’engage dans un programme de développement façon Porsche 911 et étudie toute une série de véhicules électriques de niches, rentables à fabriquer et à vendre. Cependant, bien qu’il compare Alpine à des grands noms prestigieux, il veut rester modeste sur les volumes tout en déclarant qu’à terme, pourquoi ne pas produire un million de voitures sous la marque ?

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Des années 70 jusqu’à la mise en sommeil de la marque dans les années 90, Alpine a toujours essayé de lutter à armes inégales avec la Porsche 911. L’A 310 a bien reçu un moteur V6 mais… le PRV n’avait rien à voir avec le boxer de Stuttgart ! Sans parler de la finition et de la fiabilité aléatoire qui ont bien nuit à la réputation d’Alpine !

Renault dans la tempête

Renault ne va pas très bien, ayant perdu plus de 7 milliards d’euros sur les six premiers mois de cette année et depuis le départ de Carlos Goshn en 2018, l’alliance avec Nissan a plusieurs fois été remise en cause. Constructeur généraliste, Renault est en proie à une très vive concurrence sur des segments du marché où les marges sont très faibles. Goshn voyait la résurrection d’Alpine comme un bon moyen d’amener un peu de prestige à Renault.

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L’A110 des temps modernes est une merveille pour les amateurs de conduite ! Reprenant l’ADN de la marque, ses ventes ne sont malheureusement pas à la hauteur des prévisions de Renault. Sa descendance sera-t-elle uniquement électrique ?

Cependant, les ventes de l’A 110 ne sont pas au niveau escompté. Depuis la présentation de l’A 110 en 2017, 4835 exemplaires seulement avaient trouvé preneur fin 2019. Très récemment l’usine de Dieppe, berceau historique d’Alpine, a été épinglée pour sa sous-utilisation, un fléau qui touche de nombreux sites d’assemblages automobiles en Europe. Alors que la capacité journalière du site est de 32 voitures, la production atteint péniblement 7 exemplaires… Et si les Alpine ne sont pas bradées, avec des tarifs proches des 70.000 €, il y a loin de la coupe aux lèvres lorsque les Ferrari débutent plutôt vers les 180.000 €.

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Certains ont imaginé un coupé-berline pour agrandir la gamme. Pas sûr que cela soit une bonne idée…

 Que penser de tout ça ?

Soyons clairs, nous sommes des amateurs de sportives et Alpine, la marque, comme l’A110 actuelle, nous les aimons bien. Néanmoins, quel est l’avenir de la marque avec un seul modèle ? Comment faire évoluer et remplacer l’A110 ? Surtout dans un contexte ambiant autophobe, en France où tout ce qui est sportif et touche à l’automobile est considéré par les autorités comme pestiféré. Un scénario à la Porsche semble le plus plausible, avec des vaches à lait qui se vendent bien, avec des marges confortables, pour continuer à développer un modèle sportif dont l’image rejaillit sur le reste de la gamme. C’est ce qui se passe avec les Cayenne et autres Macan développés sur des bases communes du groupe VW, afin de financer le développement de voitures plus sportives destinées à des vrais amateurs comme les Boxster, Cayman et la 911, bien entendu. A l’heure où Aston Martin et Ferrari se mettent aux SUVs, pourquoi pas ? Actuellement, il est clair qu’Alpine ne peut espérer rivaliser avec Porsche, sans gamme, sans SUVs… Utiliser Alpine pour créer des versions plus dynamiques voire sportives de modèles électrifiés, c’est peut-être un bon moyen de pérenniser la marque sur le long terme. A quand une Zoé « Mille Miles » avec une autonomie de 1600 km ? Pourquoi pas ?

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Par contre, le SUV électrique semble bel et bien devoir arriver un jour au sein de la gamme.

A condition de ne pas refaire les mêmes erreurs que par le passé, en sous-finançant le développement et les études, en négligeant la qualité et en laissant les propriétaires terminer la mise au point et en n’appuyant pas le plan avec des moyens de communication conséquents. Citroën a essayé de lancer DS comme marque premium, pour le moment nous sommes encore bien loin du compte. Il y a une dizaine d’années Renault a vainement tenté de relancer Gordini sur des Twingo et Clio RS. L’idée était bonne mais elle n’a séduit que quelques quinquas et sexagénaires en mal de sensations car qui, dans les jeunes générations, se souvient encore de la bombinette bleu France avec ses deux bandes blanches décalées ? Espérons que ce retour et ce développement d’Alpine soit soutenu financièrement comme il se doit, sous peine de nous la jouer comme le 347ème sauvetage d’une autre marque italienne bien appréciée… et ne jamais arriver, malheureusement.

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Le prestigieux label Alpine pourrait également retrouver les flancs des Renault les plus sportives…