Alpine, le futur Ferrari français ?

Le patron de Renault, Luca de Meo, est italien… les sportives il a ça dans les veines et après un passage chez SEAT où il a mis CUPRA sur les rails, il veut désormais faire d’Alpine le pendant du prestigieux constructeur transalpin. Pari fou ou mission impossible ? (Par Dimitri Urbain)

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L’Alpine Mille Miles de 1956 est celle avec laquelle la légende a débuté. Construite sur base d’un maximum de pièces de série Renault, la formule n’a depuis jamais été remise en question.

Un symbole de la France des Trente Glorieuses

Alpine a été créée par Jean Rédélé en 1955. Au départ, celui qui était alors le plus jeune concessionnaire Renault de France voulait construire un petit coupé sportif. Son but, en utilisant un maximum de pièces de 4CV,  était de participer à des compétitions comme le rallye de Monte Carlo, le Tour de Corse ou les Mille Miglia. Si possible en s’illustrant avec des victoires de classes, de groupe…  Le patronyme de l’une des premières Alpine, la Mille Miles, vient d’ailleurs tout droit de la fameuse épreuve routière italienne. La marque de Dieppe a bâti sa renommée avec l’incontournable Berlinette, A108 puis A 110, réutilisant des éléments de Renault 8 Gordini. Le sommet de la gloire est arrivé en 1973, lorsque  Alpine a remporté le championnat du monde des rallyes. Ensuite, Renault a pris un contrôle toujours plus important du petit constructeur, au point de totalement l’intégrer. Les A310 puis GT, GTA… n’ont jamais vraiment connu un succès important, surtout face à leur éternelle rivale, la 911. Après plus de vingt ans d’arrêt, Renault s’est associé à Caterham afin de développer une nouvelle Alpine. Le petit constructeur britannique s’est finalement retiré du projet mais Renault a continué d’y travailler seul. Le résultat est l’A110 actuelle, l’une des voitures sportives les plus attachantes du moment, esthétiquement réussie et respectant l’ADN de la marque avec son moteur central arrière. Le châssis est à la hauteur de la réputation de Renault Sport, une merveille pour amateurs. Néanmoins, de là à en faire le Ferrari français, il y a un pas !

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La Berlinette dans ses œuvres, ici au Monte Carlo 1973, année où la marque remporte le titre en championnat du monde des rallyes. Elle reste emblématique de la marque et ce n’est pas pour rien que Renault l’a ressuscitée sous une forme moderne.

Une vision radicale

Luca de Meo n’y va pas par quatre chemins. Pour lui, au moins un tiers de la gamme Renault est vouée à disparaître mais il voit un potentiel énorme de développement chez Alpine. Cependant, avec un seul modèle et des ventes s’établissant à un petit millier d’exemplaires cette année, nous sommes bien loin des chiffres des Porsche Cayman. L’une de ses premières grandes décisions a été de rebaptiser le team de Formule 1 Renault en Alpine pour la saison 2021. Voilà toujours une bonne chose pour la visibilité du nom. Pour lui, associer l’excellent travail d’ingénierie et de développement réalisé par le team de F1 avec l’artisanat d’Alpine est le meilleur moyen de concrétiser son rêve de créer un « mini Ferrari » à la française.

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Si Ferrari est dans le viseur du nouveau CEO de la marque, c’est plutôt du côté de Porsche qu’il faut trouver l’inspiration pour les futurs modèles.

D’ici à ce qu’Alpine atteigne un prestige et une reconnaissance proche de celle de Ferrari parmi les amateurs et connaisseurs… mais saluons ce pari ! Luca De Meo a donné quelques indications sur l’avenir d’Alpine, déclarant récemment que la marque pouvait apporter une certaine émotion à la gamme électrique de Renault. Le mois dernier, il a rédigé une note dans laquelle il demande qu’Alpine s’engage dans un programme de développement façon Porsche 911 et étudie toute une série de véhicules électriques de niches, rentables à fabriquer et à vendre. Cependant, bien qu’il compare Alpine à des grands noms prestigieux, il veut rester modeste sur les volumes tout en déclarant qu’à terme, pourquoi ne pas produire un million de voitures sous la marque ?

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Des années 70 jusqu’à la mise en sommeil de la marque dans les années 90, Alpine a toujours essayé de lutter à armes inégales avec la Porsche 911. L’A 310 a bien reçu un moteur V6 mais… le PRV n’avait rien à voir avec le boxer de Stuttgart ! Sans parler de la finition et de la fiabilité aléatoire qui ont bien nuit à la réputation d’Alpine !

Renault dans la tempête

Renault ne va pas très bien, ayant perdu plus de 7 milliards d’euros sur les six premiers mois de cette année et depuis le départ de Carlos Goshn en 2018, l’alliance avec Nissan a plusieurs fois été remise en cause. Constructeur généraliste, Renault est en proie à une très vive concurrence sur des segments du marché où les marges sont très faibles. Goshn voyait la résurrection d’Alpine comme un bon moyen d’amener un peu de prestige à Renault.

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L’A110 des temps modernes est une merveille pour les amateurs de conduite ! Reprenant l’ADN de la marque, ses ventes ne sont malheureusement pas à la hauteur des prévisions de Renault. Sa descendance sera-t-elle uniquement électrique ?

Cependant, les ventes de l’A 110 ne sont pas au niveau escompté. Depuis la présentation de l’A 110 en 2017, 4835 exemplaires seulement avaient trouvé preneur fin 2019. Très récemment l’usine de Dieppe, berceau historique d’Alpine, a été épinglée pour sa sous-utilisation, un fléau qui touche de nombreux sites d’assemblages automobiles en Europe. Alors que la capacité journalière du site est de 32 voitures, la production atteint péniblement 7 exemplaires… Et si les Alpine ne sont pas bradées, avec des tarifs proches des 70.000 €, il y a loin de la coupe aux lèvres lorsque les Ferrari débutent plutôt vers les 180.000 €.

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Certains ont imaginé un coupé-berline pour agrandir la gamme. Pas sûr que cela soit une bonne idée…

 Que penser de tout ça ?

Soyons clairs, nous sommes des amateurs de sportives et Alpine, la marque, comme l’A110 actuelle, nous les aimons bien. Néanmoins, quel est l’avenir de la marque avec un seul modèle ? Comment faire évoluer et remplacer l’A110 ? Surtout dans un contexte ambiant autophobe, en France où tout ce qui est sportif et touche à l’automobile est considéré par les autorités comme pestiféré. Un scénario à la Porsche semble le plus plausible, avec des vaches à lait qui se vendent bien, avec des marges confortables, pour continuer à développer un modèle sportif dont l’image rejaillit sur le reste de la gamme. C’est ce qui se passe avec les Cayenne et autres Macan développés sur des bases communes du groupe VW, afin de financer le développement de voitures plus sportives destinées à des vrais amateurs comme les Boxster, Cayman et la 911, bien entendu. A l’heure où Aston Martin et Ferrari se mettent aux SUVs, pourquoi pas ? Actuellement, il est clair qu’Alpine ne peut espérer rivaliser avec Porsche, sans gamme, sans SUVs… Utiliser Alpine pour créer des versions plus dynamiques voire sportives de modèles électrifiés, c’est peut-être un bon moyen de pérenniser la marque sur le long terme. A quand une Zoé « Mille Miles » avec une autonomie de 1600 km ? Pourquoi pas ?

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Par contre, le SUV électrique semble bel et bien devoir arriver un jour au sein de la gamme.

A condition de ne pas refaire les mêmes erreurs que par le passé, en sous-finançant le développement et les études, en négligeant la qualité et en laissant les propriétaires terminer la mise au point et en n’appuyant pas le plan avec des moyens de communication conséquents. Citroën a essayé de lancer DS comme marque premium, pour le moment nous sommes encore bien loin du compte. Il y a une dizaine d’années Renault a vainement tenté de relancer Gordini sur des Twingo et Clio RS. L’idée était bonne mais elle n’a séduit que quelques quinquas et sexagénaires en mal de sensations car qui, dans les jeunes générations, se souvient encore de la bombinette bleu France avec ses deux bandes blanches décalées ? Espérons que ce retour et ce développement d’Alpine soit soutenu financièrement comme il se doit, sous peine de nous la jouer comme le 347ème sauvetage d’une autre marque italienne bien appréciée… et ne jamais arriver, malheureusement.

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Le prestigieux label Alpine pourrait également retrouver les flancs des Renault les plus sportives…

Essai: Toyota C-HR 2.0 Hybrid: poumons upgradés

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Lancé fin 2016 avec la mécanique hybride de la Prius et de la Corolla (1.8 de 122 ch) sous son capot, le C-HR s’est offert, en début d’année, un plus gros moteur soit le 2.0 hybride fort de 184 ch que l’on retrouve également sur la Corolla. Dans la foulée, quelques retouches stylistiques l’accompagnent au niveau des boucliers avant et arrière. De nouvelles teintes de carrosserie et des jantes inédites finissent de lui donner un joli coup de jeune.

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Dans l’habitacle, les nouveautés sont nettement plus limitées puisqu’elles se concentrent sur la compatibilité du système d’info-divertissement avec Android Auto et Apple CarPlay, laissant la possibilité d’utiliser une application tierce comme Google Maps ou Waze pour un meilleur guidage. Ce qui n’est pas du luxe au vu de la qualité du système de navigation au look daté et à la rapidité discutable. Autre grief, on n’a dénombré qu’une seule prise USB dans l’habitacle ce qui paraît particulièrement pingre au vu de ce que propose la concurrence.

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J’aime bien

L’arrivée de ce moteur plus puissant change la vie à bord du C-HR. Avec 184 ch, il est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8″2, contre 11″ pour la plus modeste version 122 ch. Comme toutes les hybrides de la marque japonaise, le SUV compact utilise un train épicycloïdal pour coordonner les blocs thermique et électrique en faisant office de transmission. Cette solution induit un effet CVT avec un emballement du moteur qui se cale sur un régime élevé pendant tout le temps de l’accélération, ce qui engendre des bruits de moteurs importants. Mais comme le 2.0 dispose de plus de couple que le 1.8 de la version 122 ch, il faut moins monter dans les tours pour accélérer suffisamment lorsque c’est nécessaire. Dans une majorité de cas, le 2.0 se montre donc moins bruyant que le 1.8 tout en offrant de meilleures performances, ce qui est plutôt appréciable.

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Comme toujours chez Toyota, la qualité des matériaux est soignée dans l’habitacle et la positon de conduite est plutôt bonne. Le volant à trois branches est agréable à manipuler et les lignes originales de la planche de bord s’accordent à merveille avec son design particulier qui semble plaire si l’on en croit le nombre d’exemplaires croisés sur nos routes. Ce SUV de taille moyenne a parfaitement répondu à cette mode en prenant pas mal de ventes aux berlines traditionnelles. Trois finitions sont au programme de l’importateur belge: C-Enter, C-Lub et C-Hic avec les peintures bi-ton en sus. Le haut de gamme est disponible à 31.620€.

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J’aime moins

L’habitabilité du C-HR n’est pas son point fort alors qu’il se révèle 23 cm plus long qu’un VW T-Roc pour ne citer que celui-là. A l’arrière, l’espace au jambe est compté si le siège avant est un peu trop reculé, et les toutes petites vitres induisent un sentiment de confinement pas très agréable. Le coffre est assez petit, surtout avec le moteur 2.0 qui réduit encore de 19 litres la capacité d’emport (358 l) dû à la batterie 12V qui migre de la baie moteur vers le plancher de coffre.

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Pourquoi je l’achète

Grâce à des amortisseurs tarés plus fermement qu’auparavant, le nouveau C-HR se montre davantage enclin à se laisser bousculer mais le mot sportivité est toujours banni de son vocabulaire. La précision de conduite est réelle et le C-HR s’affaisse peu sur ses appuis sur les lacets des petites route ou les longues courbes d’autoroute, alors que sa suspension encaisse mieux les aspérités de la chaussée. En ville, son supplément de fermeté enlève du confort mais on ne peut pas tout avoir. En jouant davantage la carte du bon père de famille, il est possible de rester dans la fourchette des 6,5 l/100 km en moyenne des consommations. Lors d’un trajet encore plus tranquille, j’ai réussi à descendre à 5,4 l!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Davantage destiné à un couple sans enfant qu’à une famille nombreuse, le C-HR restylé doit composer avec une fonctionnalité limitée par la taille du coffre et des places arrière peu accueillantes. Il faut également toujours composer avec sa transmission de type CVT peu agréable et son système d’info-divertissement manquant de modernité. Sans oublier une fiscalité désavantageuse en Wallonie…

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Une GTI chez BMW ? La nouvelle 128ti arrive ! par Dimitri Urbain

Pour la première fois de son histoire, BMW lance une « GTI » : une traction compacte et puissante. Au passage, le légendaire monogramme « ti » refait surface.

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Extérieurement, seules les notes rouges des éléments du pack M et les jantes permettent de distinguer cette nouvelle version sportive de la gamme Série 1. Forte de 265 ch, elle se pose d’emblée en concurrente des VW Golf GTI et autres Ford Focus.

La gamme Série 1 est coiffée par la M135i X Drive, à quatre roues motrices. Cette toute nouvelle 128ti (Pour « Turismo Internazionale », comme à la grande époque des… 2002) vient se placer juste en-dessous. BMW nous promet un plaisir de conduite non dilué, au volant de cette sportive 80 kg plus légère que la M135iX. Elle vient donc se positionner en concurrente directe des VW Golf GTI et autres Ford Focus ST. Ici, il ne s’agit de privilégier une expérience de conduite agréable plutôt que la vitesse maximale… Comme ces dernières, c’est une traction à cinq portes, la génération actuelle de la Série 1 ayant délaissé tant la propulsion que la carrosserie 3 portes.

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Un châssis M abaissé de 10mm, suspensions spécifiques et les barres antiroulis de la M135iX associés à une direction revue devraient procurer un réel plaisir de conduire…

Ti, le retour…

BMW se penche sur son glorieux passé pour ce nouveau modèle… « ti » signifie « Turismo Internazionale » et non « turbo injection », comme beaucoup pourraient être tentés de le croire… La première voiture de la marque ayant reçu ce monogramme était la 1800 ti, en 1963, soit quinze ans avant l’apparition de « M », sur la M1 dessinée par Giorgetto Giugiaro. La 1800 ti était une version sportive de la 1800 équipée de pièces… Alpina (pistons haute compression et une rampe d’admission avec deux carburateurs Solex). La puissance faisait ainsi un bond d’une vingtaine de chevaux et s’établissait à 108 ch mais la voiture conservait la souplesse et la fiabilité de la version de base. Ensuite, c’est au tour de la 2002 de le porter, soulignant ici aussi un surcroit de puissance. Par après, c’est la griffe « M » qui est utilisée. Un peu plus tard, au cours des années 90 et 2000, les versions « Compact » des Séries 3 E36 et E46 sont déclinées en version « ti », histoire de les rendre un peu plus sportives aux yeux des amateurs… sans pour autant qu’il y ait une augmentation de puissance à la clef. Cette fois, BMW ressort le fameux « ti » histoire de faire revenir des amateurs de conduite sportive dans sa clientèle.

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Doublement évocateur du passé de la marque, « 28 » rappelle les glorieux six en ligne à la bande son inimitable tandis que « ti » est un retour aux sources… il a été utilisé pour la première fois sur la berline 1800 ti, équipée de pièces spécifiques Alpina !

La 128ti en détails

BMW précise que le monograme « ti » a toujours été attribué à des modèles particulièrement sportifs de la gamme. Même si « 28 » est évocateur d’un autre glorieux passé, celui des moteurs six cylindres en ligne, la 128ti récupère le moteur quatre cylindres TwinPower Turbo de la 135i, dans une version moins puissante. Il développe ici 265 ch de 4750 à 6.500 tr/ min  et 400 Nm entre 1.750 et 4.500 tr/ min, pour un 0 à 100km/h abattu en 6,1 sec. Soit 1,3 sec de plus que la version plus puissante mais aussi… 1 sec de moins que la 120i. Au moment d’écrire ces lignes, BMW ne communique pas de vitesse maximale pour ce nouveau modèle. La consommation s’établit entre 6,1 et 6,4 l pour des émissions de CO2 comprises entre 139 et 148 gr, selon les normes WLTP. Elle n’est disponible qu’avec une boîte Steptronic automatique 8 rapports. Selon BMW, le marché pour ce genre de voitures en boîte manuelle tend à réduire comme peau de chagrin… et la boîte automatique permet de meilleures accélérations. En outre, il est également impossible de monter un régulateur de vitesse adaptatif avec une boîte manuelle. Les rapports peuvent néanmoins se passer à la volée via les palettes situées derrière le volant.

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Dans cette version, el quatre cylindres en ligne de deux litres est équipé d’un turbo. Il développe 265 ch de 4.750 à 6.500 tr/min tout en se contentant d’un peu plus de 6 litres aux 100 km !

Un châssis spécifique

Le châssis de la 128ti, abaissé de 10 mm, est identique à celui des autres versions Pack M de la gamme. Associé à une suspension « Direct Drive » M Sport, plus ferme et des ressorts tarés plus durs en série, il confère à la voiture un centre de gravité plus bas et une allure plus sportive. Les barres antirouils sont celles de la M135i. L’idée est ici d’offrir un comportement plus incisif en virage et de réduire les mouvements de caisse parasites. La technologie ARB agit sur la direction, calibrée afin d’éliminer les remontées de couple, un problème récurrent sur les tractions puissantes. Un différentiel Torsen à glissement limité améliore la traction et la stabilité des roues motrices lors de manœuvres à hautes vitesses. Le système de freinage est celui de la M135iX, avec des disques ventilés de 360 mm et des étriers 4 pistons à l’avant, tandis qu’à l’arrière ce sont des disques de 300 mm avec étriers flottants. Ces derniers sont peints en rouge.

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Ambiance sportive et raffinée à l’intérieur, les sièges sport BMW sont toujours bien présents, gage de confort et d’une position de conduite parfaite pour tous les gabarits.

Une esthétique revue et adaptée

Extérieurement, le pack M Sport est de série mais se démarque des autres versions de la gamme par ses touches rouges : déflecteurs de spoiler avant et arrière, partie inférieure des bas de caisses et autocollants « Ti » sur les côtés, à l’arrière. Sur les voitures commandées en Melbourne Red ou Misano Blue, ces éléments sont traités en noir et… peuvent toujours être supprimés lors de la commande, pour plus de discrétion. Des jantes bicolores en « Y » de 18 pouces (équipées de Michelin Pilot Sport 4 sur demande et sans supplément de prix) sont disponibles, ainsi qu’une série d’accessoires M sport : diffuseur en fibre de carbone et spoiler supérieur arrière ; lame de spoiler avant ; coques de rétroviseurs ou encore des jantes 19’’ bicolores. Pour le marché allemand, le « shadow line » est de série, (absence de chrome) et les grilles de calandre comme les coques de rétroviseurs sont noires. En option, le « shadow line Individual » est disponible pour les phares, ce qui leur donne un aspect plus sombre.

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L’accoudoir central avant reçoit un monogramme « ti » brodé en rouge, du plus bel effet. Il est assorti aux motifs des sièges, aux coutures du volant et aux tapis de sol.

Intérieur en rouge et noir

A l’intérieur, sièges sport et volant M sont bien entendu de la partie, tout comme le repose pied en alu. La couleur dominante est le noir mais des touches rouges se retrouvent également à l’intérieur, sur les dossiers de sièges, les coutures du volant ou la broderie « ti » sur le dessus de l’accoudoir central, le tableau de bord et les tapis de sol. L’écran 8.0’’ est de série mais il est possible de passer à une version digitale à deux écrans de 10.25’’ et un affichage tête haute de 9,2’’. Un amplificateur intérieur d’échappement est utilisé afin de donner une « expérience auditive riche et sportive » au conducteur, sans pour autant qu’elle soit plus bruyante à l’extérieur… dommage ! C’et équipement différencie la 128ti des autres versions plus sages de la gamme. A l’heure d’écrire ces lignes, pas encore de tarif disponible pour la Belgique mais il devrait se situer entre ceux de la 120i et de la M135iX, soit aux environs de 46.000 € et débutera en novembre. (Texte: Dimitri Urbain)

Librairie: Giugiaro par Luciano Greggio aux éditions ETAI

Grâce à Luciano Greggio, on se replonge avec plaisir dans le monde des carrossiers italiens du siècle passé.

Ce n’est pas le premier ouvrage consacré au célèbre designer italien à paraître chez ETAI mais redécouvrir différents modèles créés dans les célèbres ateliers turinois apporte un vent de nostalgie régénérant. L’auteur italien Luciano Greggio est particulièrement prolifique puisqu’on lui doit d’autres livres consacrés à Bertone, Abarth, Zagato, Touring, Pininfarina ou encore Vignale.

La Fiat Punto signée Giugiaro a marqué un jalon dans la collaboration du designers italien avec la maison turinoise.

C’est un déroulé chronologique que choisit le journaliste transalpin pour revenir sur la carrière de l’un des dessinateurs les plus prolixes de sa génération. Sa vie est découpée en tranches annuelles où l’on se replonge évidemment, dans sa jeunesse et une succession de modèles très souvent inspirés. Ensuite, à travers des photos souvent inédites, on découvre, en détail, les modèles dont il était question dans les lignes précédentes. Ses débuts chez Bertone sont déjà révélateurs de son brillant avenir avec des modèles très typés comme l’Aston-Martin Jet ou encore la Testudo basée sur une Chevrolet Corvair.

Giorgetto Giugiaro aux côtés de la Volkswagen Golf I.

Au milieu des années 60, Giugiaro signe un bref passage chez Ghia où il dessine, entre autres, les très clivantes Maserati Ghibli et De Tomaso Mangusta. En 1968, Giugiaro décide de voler de ses propres ailes et crée Ital Design. Si les prototypes extravagants se succèdent, on lui doit également l’Alfasud qui sera un véritable succès commercial pour la marque d’Arèse mais surtout la première Volkswagen Golf de 1974. Par la suite on peut citer la BMW M1, l’Audi 80, la Maserati Quattroporte ou encore la Lancia Delta.

L’Alfa Romeo Brera fait partie de ses garndes réussites.

Dans les années 80, son spectre s’élargit à certains constructeurs asiatiques mais il reste un acteur central de la dynamique italienne en signant la Fiat Panda, la Fiat Uno ou encore la trilogie Fiat Croma, Lancia Thema et Saab 9000. Trois berlines basées sur la même plateforme mais aux personnalités bien différentes selon le logo qui orne le capot. A la fin des années 90, Daewoo, Lexus ou encore Bugatti s’en remettent à Ital Design pour le dessin de leurs modèles. Malheureusement, de plus en plus de constructeurs créent leur propre studio de design et le maître italien éprouve bien des difficultés à conserver l’entièreté de ses activités lors du passage au nouveau millénaire.

A travers ses 208 pages, ce livre reprend largement tous les concepts et les modèles ayant marqué l’oeuvre prolifique du grand Giugiaro.

On lui doit encore les Alfa Romeo 159 et Brera, la Suzuki SX4 ou encore la Fiat Croma de 2005 mais en 2011, Volkswagen fait l’acquisition d’Ital Design ce qui permet à la société de Moncalieri de sauver ses bureaux d’étude et de poursuivre ses activités sous la coupe d’un grand groupe automobile. A 80 ans, Giorgetto a pris du recul mais il n’hésite pas à donner son avis sur le design automobile actuel lorsqu’on le sollicite.

Fiche Technique

  • Date de parution : 20/05/2020
  • Nombre de pages : 208
  • Auteur : Luciano Greggio
  • EAN 13 : 9791028304508
  • Editeur : ETAI ALBUMS
  • Format : 240X27 mm
  • Nombre d’illustrations : 355

Essai: Mercedes GLB 250 4 Matic: plus utile que futile

Mercedes-Benz GLB und Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019

Mercedes-Benz GLB and Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019
Ses formes assez rectilignes font du GLB un SUV qui ne mise pas tout sur son physique. Amateur de poudre aux yeux, passez votre chemin!

L’arrivée d’un sixième SUV au sein de la gamme Mercedes était-elle réellement nécessaire? A l’issue de l’essai de ce nouveau GLB, notre réponse est affirmative. Car loin de l’image égocentrique des gros GLC et GLE Coupé, le dernier arrivé adopte une posture totalement justifiée grâce à des atouts qui font mouche.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Les surfaces vitrées généreuses lui offrent une luminosité qui ravira les occupants des places arrière.

Logiquement venu se placer entre le GLA, qui vient lui aussi de faire peau neuve, et le GLC, le petit dernier n’est pas si réduit que cela. S’il fait partie de la catégorie des SUV compacts de standing, il affiche des dimensions qui lui permettent de proposer, en option, sept vraies places ce qui reste rare dans ce segment. Mais au-delà de ça, le GLB offre une habitabilité et un espace impressionnants et un coffre au volume généreux en 5 places. Avec ses lignes assez carrées, il propose un retour aux sources du SUV en quelque sorte.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

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Pas de surprise à l’intérieur, l’habitacle est particulièrement soigné et les finitions sont parfaites. Les écrans aux multiples affichages ne cessent de nous épater!

J’aime bien

Dans l’habitacle, on retrouve un environnement désormais bien connu des produits étoilés. Normal, le tableau de bord est semblable à celui des Classe A et B avec son écran large et ses ouïes de ventilation particulièrement soignées. Sous celles-ci, au centre du tableau de bord, une série de boutons permet de commander l’air conditionné. La console centrale est entièrement dédiée aux rangements puisque le levier de vitesses de la boîte automatique se retrouve à la droite du volant. Le pavé tactile central permet d’actionner toutes les fonctions de l’ordinateur de bord mais a sensibilité peut parfois créer des surprises (changement inopiné de média ou enclenchement inattendu d’une fonction). On reste toujours autant bluffé par les multiples possibilités de réglages des affichages sans parler des éclairage de nuit colorés frôlant souvent avec la vulgarité.

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Disponible, moyennant finance, avec le système 4Matic à 4 roues motrices, le GLB peut aussi quitter l’asphalte sans appréhension.

Plutôt malin

SUV oblige, on n’a pas voulu brusquer ce GLB 250 et c’est vrai que sa tenue de route stable et confortable n’incite pas à l’attaque. Sa transmission aux quatre roues lui assure également une sérénité en toutes circonstances, quelle que soit la météo. Mais c’est bien évidemment en termes de confort que le sixième SUV de la gamme marque des points même s’il n’affiche pas le toucher de route de ses grands frères équipés de suspension pneumatique. Et il y a également ces jantes AMG-Line de 19 pouces qui viennent un peu mettre à mal de belles dispositions. Le 2.0 essence caché sous le capot avant propose 224 ch et 350 Nm, de quoi signer des performances intéressantes à l’image du 0 à 100 km/h parcouru en 6″9.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Son confort et son habitabilité sont les points forts de ce nouveau SUV étoilé qui peut, via la liste des options, s’offrir deux places en plus dans le coffre.

J’aime moins

S’il n’est que le deuxième membre dans la hiérarchie des SUV Mercedes, le GLB n’en n’est pas moins un solide gaillard. Il prend de la place sur la route et en ville, son encombrement exige son pesant d’espace de parking. Ses 1670 kg semblent raisonnables au vu des dimensions de ce véhicule très polyvalent.

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019
Voilà le GLB tel qu’il apparaît en version à sept places…

Pourquoi je l’achète

Voilà un SUV dont la légitimité est réelle. Ses formes utilitaires, ses capacités habitables et fonctionnelles sont remarquables et seront pleinement exploitées par certains. La boîte de vitesses à 8 rapports se fait complètement oublier et se montre ainsi totalement en accord avec la philosophie de l’engin. On peut prendre la main dessus par simple impulsion sur l’une des palettes ou en forçant le mode dédié mais cela n’apporte pas grand-chose, compte tenu de la philosophie de la voiture. Car il est essentiellement dédié au confort des occupants avec une luminosité impressionnante grâce à ses lignes carrées et son toit panoramique. Enfin, on profite également de toute la technologie habituelle du tableau de bord où les affichages sont multiples et variés.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Ce SUV compact est le sixième dans la gamme du constructeur de Stuttgart mais il jouit à nos yeux d’une légitimité supérieure à d’autres modèles…

Pourquoi je ne l’achète pas

Soiffard si l’on n’y prend garde, le moteur peut aussi se révéler bruyant lors des accélérations franches. Mais une nouvelle fois, il préfère la conduite placide et évolue alors en toute sérénité. Les places supplémentaires dans le coffre sont optionnelles au même titre que le toit ouvrant panoramique ou encore la caméra à 360°. Notre véhicule d’essai affichait 14.250€ d’options à ajouter à son prix de base de 46.222€. Un tarif coquet qui le met en porte-à-faux face à la concurrence des 7 places au sein de laquelle on retrouve le Nissan X-Trail et le Peugeot 5008 mais bien moins puissants et donc moins coûteux. Ses vrais concurrents sont le BMW Série2 Gran Tourer, qui n’est pas un SUV, et le Land Rover Discovery Sport qui joue clairement dans la même catégorie en termes de luxe, d’espace et de tarifs.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Reste, comme souvent chez Mercedes, à faire passer la pilule du prix de vente toujours largement gonflé par le détour par la liste des options.

Les carburants synthétiques: réelle solution d’avenir? par Dimitri Urbain

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Les sport automobile et le développement de carburants alternatifs sont étroitement liés.

Attaqués de partout, les moteurs thermiques classiques ont encore de nombreuses possibilités de développement. Il suffit de voir comment ils ont évolué ces dernières années: toujours plus économes et moins polluants mais leur avenir est remis en cause. Pourrait-il être lié au développement de carburants synthétiques? Leur neutralité en carbone suffira-t-elle à sauver les voitures que nous aimons? (Dimitri Urbain)

Pétroliers et constructeurs main dans la main

A l’heure où le nouveau gouvernement fédéral annonce l’interdiction des voitures de société essence et diesel pour 2026. L’interdiction de la vente des véhicules à moteurs thermiques est déjà décrétée en France mais…  de nombreuses questions restent sans réponse pour le moment: l’industrie automobile sera-t-elle en mesure de s’adapter et produire en suffisance des véhicules électriques? Le nombre de stations de charge sera-t-il suffisant par rapport aux besoins? L’électricité elle-même proviendra-t-elle de sources renouvelables (photovoltaïque, éolien…) ou sera-t-elle produite par des centrales nucléaires ou, bien pire, à gaz et à charbon?

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Chez Porsche, on veut croire que les moteurs thermiques ont encore la vie longue et l’une des solutions à leur survie passerait par les carburants synthétiques…

Porsche, comme d’autres constructeurs et des pétroliers comme Exxon ou Shell, travaille sur les carburants synthétiques. Michael Steiner, responsable R & D chez Porsche, a annoncé récemment que le constructeur désire investir dans le développement de carburants synthétiques et est à la recherche de partenaires. Tout en développant une offre électrique (avec la Taycan et d’autres modèles qui vont suivre), Porsche ne croit pas réellement que la propulsion électrique permettra de réduire de façon significative la production de carbone dans un avenir proche. Porsche envisage également un usage en compétition pour ces carburants. Mr Steiner ajoute que les moteurs à combustion interne vont continuer à être présents encore durant de nombreuses années et les carburants synthétiques seront indispensables pour leur utilisation. Ils permettraient de pouvoir continuer à utiliser les véhicules actuels sans modifications majeures, tout en conservant leurs avantages en termes d’économie et de facilité d’usage, avec un réseau de stations déjà existant et ne nécessitant pas non plus de transformations coûteuses. Et sans que les risques liés à leur usage ne soient plus élevés que pour les carburants actuels, à la différence de l’électricité et de l’hydrogène.

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Ce schéma simple illustre tout ce qu’il est possible de fabriquer comme carburants synthétiques. Il est clair que c’est la source d’électricité qui va conditionner le côté vert et écologique de l’ensemble du processus.

Si, à l’avenir, l’électrification des voitures sera de plus en plus répandue, néanmoins, l’électrification ne conviendra pas à toutes les formes de transport. Pensons ici aux transport routier de marchandises, au transport maritime de containers ou encore aux avions long courrier. Actuellement, la montée en puissance et en nombre des véhicules électriques semble irrésistible. Cependant, la densité énergétique offerte par les batteries, peu importe leur type, est largement inférieure à celle offerte par les combustibles fossiles comme le diesel ou le kérosène. Afin de parcourir des distances équivalentes, la taille, le poids et l’encombrement des batteries serait tout simplement gigantesque. Ainsi, un Airbus A320 à propulsion électrique ne serait en mesure de voler qu’un cinquième de son autonomie actuelle s’il était propulsé par des batteries, tout en ne pouvant transporter que la moitié de sa charge utile! Les transports aériens, maritimes ou terrestres à longue distance ne vont pas disparaitre du jour au lendemain, quoi que puissent en penser et dire les tenants de la décroissance. Pendant de nombreuses années, ils continueront à utiliser des carburants fossiles. C’est pourquoi les évolutions dans le domaine des carburants synthétiques sont une excellente chose pour l’automobile, qu’elle soit essence, Diesel ou hybride. Le développement de ces carburants pourra être d’origine volontaire ou… imposé par les autorités. Des études britanniques estiment que si, du jour au lendemain, tous les avions volant en Europe utilisaient des carburants synthétiques, il faudrait une énergie proche des 2000 TWh par an pour les produire. Ce qui représente environ 2/3 de la production annuelle d’électricité en Europe, dont pas loin de 50% sont maintenant d’origine renouvelable.

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Chez Audi, on a déjà mis en oeuvre la production de e-carburants…

Quels sont leurs avantages ?

L’avantage principal de ces carburants de synthèse est d’être compatibles avec le parc actuel et de pouvoir utiliser toute l’infrastructure de distribution déjà en place. Leurs propriétés physiques et chimiques ne sont pas très éloignées de celles de l’essence, du diesel ou du kérosène, produits à base de pétrole brut. Produits à base de CO2, de déchets végétaux , d’algues, d’hydrogène… avec des énergies renouvelables, ils sont donc inoffensifs pour l’environnement. Si la technologie permettant leur production est au point, il en va tout autrement de la facilité à les produire et du coût de revient, par rapport à l’essence et au diesel.

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Absent du mix carburant en Belgique, l’E85 connaît un grand succès en France. Il permet même d’augmenter la puissance tout en étant beaucoup moins cher que l’essence classique. Son succès dans l’Hexagone n’est pas dû au hasard !

Bosch aussi y travaille…

Bosch travaille également au développement de carburants synthétiques. Pour l’équipementier, la moitié des véhicules qui seront sur la route en 2030 y sont déjà pour le moment, la plupart équipés de véhicules thermiques essence et Diesel. Il faudra bien que ces véhicules participent à la réduction des émissions de CO2… et les détruire n’aidera en rien l’écologie ! Même si les volumes de carburants synthétiques produits sont encore modestes, les ajouter petit à petit aux carburants fossiles est une bonne solution pour atteindre les objectifs fixés en matière d’émissions. De son côté, Porsche recherche donc des partenaires afin de construire une unité de production pilote qui montrera que les carburants synthétiques sont aussi viables économiquement que neutres pour l’environnement.

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Certains véhicules nécessitent des adaptations pour utiliser l’E85. Ainsi que le remplacement de certains tuyaux dont les matériaux ne résistent pas très bien… mais ce n’est ni coûteux ni très difficile. En tous cas, cela permet de continuer à faire rouler des véhicules plus anciens sans causer de pollution supplémentaire par leur mise à la casse pour cause de décision politique arbitraire.

Au sein du groupe Volkswagen, Bentley et Volkswagen travaillent également sur ce projet. Par ailleurs, un usage en formule 1 pourrait également réduire considérablement le temps nécessaire à la mise au point. Voulant être neutre en carbone à l’horizon 2030, le sport automobile phare a donc là une opportunité à saisir… C’est également un espoir pour la voiture ancienne, qui pourrait continuer à être utilisable sans pour autant devoir être électrifiée. Et également signifier l’arrêt du gaspillage provoqué par les zones de basse émission qui imposent la destruction de véhicules en bon état qui pourraient encore être utilisés de nombreuses années. Ainsi qu’un moyen de maintenir des emplois de proximité pour la maintenance de ces véhicules plus anciens, souvent les seuls que des familles défavorisées peuvent se permettre d’acheter.

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Le transport aérien sera certainement l’un des acteurs majeurs dans le développement des carburants synthétiques au cours des années qui viennent.

Comment produire des carburants synthétiques ?

Il existe deux façons de produire des carburants neutres en CO2. La première est d’utiliser du CO2 présent dans l’atmosphère, de le capter, ou utiliser celui produit par un processus de fabrication industrielle comme la production d’acier. Il faut ensuite synthétiser ce CO2 avec de l’hydrogène obtenu par électrolyse d’eau. La seconde méthode fait appel à la biomasse, à base de déchets végétaux, qui sont gazéifiés avant d’être catalysés avec de l’hydrogène au moyen d’un processus chimique ou thermique. La production de ces carburants serait la plus avantageuse dans certains pays d’Afrique où la quantité d’énergie renouvelable (soleil et éolien) est importante et bon marché. En Norvège, la société Sunfire produit des biocarburants au moyen d’énergie hydroélectrique. A terme, la société pense pouvoir les produire à moins de 2€/ litre… et précise que son produit est capable de servir à la fabrication de pas moins de 3000 produits dérivés du pétrole, du chewing gum aux smartphones.

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Audi, au même titre que Porsche ou Bosch, travaille au développement de carburants synthétiques qui permettront de pouvoir continuer à utiliser des voitures à moteur thermiques de la même façon qu’aujourd’hui avec des carburants dérivés du pétrole.

Quels en sont les avantages ?

Ces carburants peuvent remplacer directement ceux produits à base de pétrole. Leur masse volumique et leur densité énergétique sont assez proches. Ils permettent de faire fonctionner des moteurs thermiques classiques sans modifications et peuvent être stockés et distribués de la même manière. Plus propres, ils émettent moins de particules fines et d’oxydes d’azote. Ils ne sont pas plus dangereux, ne nécessitent pas d’infrastructures de distribution spécifiques et ne présentent pas de dangers comme l’inflammabilité des batteries au lithium, par exemple.

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L’utilisation de ces derniers permettra de continuer à utiliser son ancienne sans y apporter de modifications trop onéreuses.

Et les inconvénients ?

Actuellement, ils sont au nombre de deux. D’une part, les prix de revient au litre sont toujours plus élevés que pour un litre d’essence ou de Diesel classique. Nul doute que de nouvelles évolutions technologiques permettent rapidement d’augmenter les quantités produites… Tout en diminuant leur coût ! Leur autre inconvénient, majeur actuellement, est lié aux processus de fabrication de ces carburants synthétiques. En effet, extraire l’hydrogène de l’eau ou capturer le carbone de l’atmosphère exige de l’énergie. Celle-ci ne peut qu’être d’origine renouvelable si le carburant doit être neutre en carbone. Et c’est là que tout se jouera, bien évidemment. (Texte: Dimitri Urbain)

Essai exclusif : BMW M2 CS : Pied droit sensible recommandé

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En ajoutant deux petites lettres à l’acronyme M2, BMW s’est permis d’augmenter la note finale de 37.000€ par rapport à la M2 classique qui faisait, à l’époque, 370 ch. On sait qu’il y a également eu la Compétition Coupé et ses 410 ch affichés à 65.350€. On atteint désormais les 450 ch et comme on sait que la propulsion disparait progressivement du catalogue de la marque munichoise, on a voulu en profiter. Retour sur 1000 km de pur plaisir. (Photos : Quentin Champion)

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Dans cette teinte noire, il est difficile de détailler les modifications reçues par la carrosserie de la version hardcore de la M2. D’autant que ce sont des éléments en carbone qui tentent d’abaisser la masse de ce monstre. Le toit, c’est ce qu’il y a de plus évident à voir, mais le carbone se retrouve également au niveau du capot moteur avec une fine ouverture en plein centre et deux fentes latérales, la lame avant sous le bouclier très ajouré, le spoiler de coffre et le diffuseur arrière sans oublier les spectaculaires jantes de 19 pouces allégées de 9 kg à l’avant et 10 à l’arrière. Pourtant, la CS pèse le même poids que la CC soit 1650 kg.

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J’aime bien

L’habitacle est, comme toujours chez BMW, parfaitement agencé avec une position de conduite réussie grâce aux superbes sièges multi-réglables et au volant à trois branches qui tombe parfaitement en main sans être trop épais. L’environnement ne décontenancera pas les habitués de la marque, les autres, amateurs d’écrans géants et autres gadgets colorés, passez votre chemin. Enveloppé de cuir, d’alcantara et de touches métallisées, on s’y sent bien.

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Mais il est temps d’allumer la chaudière. Le 6 en ligne à double turbo n’attend que cela. On démarre gentiment en gardant les modes les plus softs pour laisser les liquides prendre leur température. Mais très vite, le pouce de la main gauche est attiré par les deux boutons M1 et M2. Là, on ne rigole plus, les modes les plus sportifs sont enclenchés, le moteur est plus vif, la suspension plus ferme et le volant… comment dire, toujours aussi artificiel. Sur le sec, cette M2 se révèle diaboliquement efficace. On sent que les ingénieurs teutons ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour la rendre très performante, malgré son architecture, repoussant toute la puissance vers les roues arrière. Mais les glissades restent possibles, heureusement, et si le chrono vous intéresse moins que les traces sur le bitume des gommes arrière, la M2 CS peut aussi se montrer rebelle.

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Sous la pluie, le discours est différent. Les vitesses de passage sont logiquement réduites mais l’on s’amuse alors à jouer avec le pied droit pour doser savamment la puissance afin de fleurter avec la limite d’adhérence. Les changements d’asphalte fréquents sur les routes de notre beau royaume nous obligent à être prudent lors des freinages même si les disques en carbone qui équipent notre modèle d’essai se sont montrés à la hauteur en toutes circonstances.

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Plutôt malin

L’éternel point fort de cette M2 par rapport à sa concurrente directe qu’est le Porsche Cayman, c’est qu’elle dispose de deux places arrière mais également d’un coffre de 390 l.; de quoi emmener des enfants en bas âge et quelques bagages sans trop de problème. D’autant que le confort est plutôt bon à allure de croisière sur l’autoroute où l’on peut facilement converser avec son passager ou écouter de la musique. La position plutôt haute des deux sièges ravira également les claustrophobes pour qui le mot coupé signifie généralement absence totale de sécurité.

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J’aime moins

On en a parlé plus haut, la direction est vraiment le point faible de cette auto. Trop peu précise, elle donne un sentiment de flou qui ne colle pas avec le caractère très sportif de l’engin. Chaussée en Michelin Pilot Super Sport, elle demande beaucoup d’humilité sous la pluie et n’est clairement pas à mettre entre toutes les mains. Le petit réservoir (52 l.) vous envoie à la pompe beaucoup trop souvent. Sur nos 1000 km parcourus, nous sommes allés 4 fois chez le pompiste. Mais il faut ajouter que l’on a tiré toute la quintessence de cette rocket de poche! Au moment de rendre l’auto chez l’importateur, l’ordinateur de bord indiquait 14 l/ 100 km de moyenne…  

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Ah oui, on allait oublier cette boîte à double embrayage optionnelle à 4.000€ que nous ne choisirions guère. Avec les gros pneus qui suivent les saillies des mauvaises routes belges et cette transmission qui ne répond pas toujours à nos rétrogradages, on a occasionnellement le sentiment d’être mené par l’auto et cela, c’est assez désagréable.

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez l’automobile à l’ancienne, foncez chez votre revendeur BMW. Enfin, non. Il est trop tard. Cette M2 CS n’a été produite qu’à 2200 exemplaires et les 131 unités destinées au marché belgo-luxembourgeois ont rapidement été vendues. Voilà déjà un collector qui va prendre rapidement de la valeur. Surtout si vous héritez de cette voiture pilotée par un célèbre journaliste…

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Plus sérieusement, avec ses 450 ch et son couple de 550 Nm, la BMW M2 CS et ses roues arrière motrices font briller les yeux de ceux qui savent ce que le mot pilotage veut dire. Mais ce qu’il y a de bien avec cette auto, c’est qu’elle peut cacher son jeu si l’on garde les réglages les plus sobres en affichant un confort qui surprend toujours les propriétaires de 1M habituellement assis sur un bout de bois. L’un d’eux se reconnaîtra.

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Pourquoi je ne l’achète pas

96.500€, c’est le prix affiché sans avoir choisi la moindre option. Mais les freins en carbone se paient cher, 8.000€ tvac, et la note peut rapidement grimper, avec quelques options comme la caméra de recul et les vitres teintées foncées à l’arrière, ″notre″ voiture atteignait 111.940€. Pour le reste, la BMW M2 CS rentre parfaitement dans notre garage idéal. Mais à l’heure de choisir entre le Cayman GT4 et le bolide de Munich, notre cœur penchera probablement pour le coupé de Stuttgart à l’ambiance inimitable et aux capacités époustouflantes. Ainsi, la Compétition Sport restera bien au chaud et prendra gentiment de la valeur… (pour retrouver davantage de photos de Quentin Champion, rendez-vous sur notre page Facebook!)

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Nouveauté: Ferrari Omologata: Unique en son genre

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Depuis 2008, la maison modenèse a choisi de privilégier les clients les plus fortunés en leur créant des modèles uniques, appelés en interne des one-off. Hier, sur la piste de Fiorano, les auditeurs attentionnés ont eu droit à un chant très célèbre, celui du V12 atmosphérique du Cavallino Rampante! Celui-ci s’est animé sous le capot d’un modèle inédit appelé Omologata. (Adaptation de l’italien avec Vittoria Lays)

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Le dernier modèle de la lignée des créations uniques a été commandé par un client européen qui souhaitait un concentré de toutes les valeurs qui définissent la relation spéciale entre Ferrari et le monde du Grand Tourisme. Il s’agit d’un coupé capable d’être aussi à l’aise sur route que sur piste dans les mains d’un gentleman driver. L’Omologata a fait l’objet d’un développement de plus de deux ans en s’inspirant des courses les plus mythiques à l’architecture moderne pour aboutir à un exercice destiné à marquer l’époque de son empreinte. Partant d’une plateforme de 812 Superfast dont on a gardé uniquement le pare-brise et les feux arrière, ils ont cherché à optimiser les formes de ce coupé en dosant savamment ses volumes fluides et ses ouvertures pour en améliorer l’aérodynamisme. Rappelons ici que le V12 atmosphérique de la Superfast a une cylindrée de 6,5 litres et procure une puissance de 800 ch. De quoi rendre l’Omologata particulièrement véloce: le 0 à 100 km/h est annoncé en moins de 3″ et la vitesse de pointe serait de plus de 340 km/h.

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Dans l’habitacle, de nombreux détails rappellent le lien entre cette voiture et le monde du sport automobile. Les sièges sont en cuir et tissus avec des harnais à 4 points bleu électrique dans un intérieur totalement noir. Le manque de lumière apporte une atmosphère intrigante dans l’habitacle, vestige d’une époque révolue. Les éléments métalliques du tableau de bord et le volant sont recouverts par un vernis particulier qu’on associe communément aux GT des années 50 et 60. Des détails imperceptibles sont disséminés sur la carrosserie en aluminium est réalisée à la main et permettent aux passionnés d’identifier toutes les sources d’inspiration qui ont eu un rôle dans la réalisation de ce modèle unique. Elle s’offre une teinte Rosso Magma et une livrée sophistiquée Racing s’inspirant de la tradition du GT à l’italienne.

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Nouveauté: Ford Puma ST: encore plus dynamique!

Dans la famille des SUV compacts, le Ford Puma est clairement notre préféré. Son caractère dynamique et ses lignes originales nous ont rapidement fait oublier l’injure faite à l’appellation réservée jusqu’alors à un petit coupé traction avant de la fin des années 90. Et comme pour affirmer davantage le caractère de son petit crossover, la marque à l’ovale bleu vient de présenter sa variante ST qui reçoit le 1.5 EcoBoost trois cylindres tout en alu de la Fiesta ST fort de 200 ch (320 Nm de couple).

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Une bonne nouvelle qui s’accompagne du montage d’un autobloquant dont la fonction est d’optimiser la motricité afin d’améliorer l’agilité en courbe en réduisant le sous-virage. Entièrement mécanique, le système distribue le couple à la roue disposant du plus d’adhérence : il limite le patinage tout en permettant au conducteur de tirer pleinement parti des performances du moteur. De son côté, le différentiel à glissement limité optionnel signé Quaife fonctionne en synergie avec le Torque Vectoring Control, qui améliore la tenue de route et diminue le sous-virage en appliquant une force de freinage à la roue avant intérieure des virages. Les ingénieurs Ford Performance ont peaufiné l’équilibre entre ces deux fonctions pour offrir une adhérence optimale sur les surfaces sèches et une fluidité parfaite sur les surfaces humides. On peut leur faire confiance, depuis bien des années, le comportement des Ford les plus dynamiques, pour ne pas dire sportives, enchantent les amateurs de pilotage.

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D’ailleurs, pour compenser le centre de gravité plus élevé du véhicule, l’essieu de torsion arrière affiche une rigidité supérieure de 2000 Nm/deg, ce qui représente une augmentation de plus de 40 % par rapport à la Fiesta ST, et de 50 % par rapport au Puma standard, avec une barre antiroulis de 28 mm intégrée à sa section U. À l’avant, une barre antiroulis de 24 mm contribue également à la stabilité en courbe. Si la direction du Puma classique ne manquait déjà pas de répondant, certains la trouvant carrément nerveuse, cella du ST a encore été retouchée pour une réactivité améliorée en entrée de virage. Et pour terminer ce long chapitre consacré aux boulons et aux rondelles, ajoutons que le freinage a bien évidemment été renforcé avec des disques avant de 325 mm, soit un diamètre de 17 % plus large que sur le Puma standard, tandis que des disques de 271 mm sont installés à l’arrière. Tout cela sent bon la grosse attaque!

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Tarte aux pommes

Avec son design déjà très caractéristique, le Puma limitait les possibilités de rendre le ST très différent. Ainsi, le pare-chocs avant intègre une lame Ford Performance qui augmente la déportance de près de 80 %, offrant une stabilité et une motricité accrues à l’avant. Le grand becquet de toit à l’arrière optimise l’aérodynamisme, avec un diffuseur distinctif intégré au pare-chocs arrière. Les calandres signées ST favorisent quant à elles les capacités de refroidissement du moteur. Côté personnalisation, le Puma ST offre les finitions Magnetite ou métal usiné pour les jantes en alliage de 19 pouce de série, ainsi que six teintes de carrosserie: Agate Black, Desert Island Blue, Fantastic Red, Frozen White, Magnetic et, exclusivement pour la version ST, Mean Green. C’est celle-là que vous découvrez sur les photos. La finition de série noir brillant du toit, des contours de calandre, des jupes latérales, des coques de rétroviseurs et du becquet de toit rendent le véhicule encore plus facile à identifier.

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À l’ouverture du véhicule, avant même de grimper à bord de l’habitacle, les rétroviseurs rabattables électriquement projettent au sol le logo ST. À l’intérieur, on retrouve des sièges sport Recaro, chauffants et confortables. Ces derniers, qui affichent le logo ST et sont garnis d’un revêtement Miko Dinamica adhérant, maintiennent fermement le conducteur et le passager avant. L’habitacle comporte également des seuils de portes Ford Performance, un volant en cuir à méplat et un levier de vitesses ST. Les sièges, le soufflet du levier de vitesses et les tapis de sol ST présentent des surpiqûres Metal Grey. Avec un volume de 456 litres, le coffre du Puma ST offre toujours le meilleur espace de chargement de sa catégorie, grâce à l’innovant Ford MegaBox. En effet, cette solution de stockage modulable propose un espace supplémentaire de 80 litres sous le plancher du coffre, permettant d’accueillir par exemple deux sacs de golf en position verticale.

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Confort préservé

Les équipements de série dédiés au confort et à la fonctionnalité comprennent un socle de recharge sans fil, le pare-brise chauffant Quickclear, les capteurs de stationnement avant et arrière, les détecteurs de pluie et le système d’info-divertissement SYNC 3 de Ford, permettant au conducteur de contrôler l’audio, la navigation et les smartphones connectés à l’aide de simples commandes vocales. Le système offre la compatibilité gratuite avec Apple CarPlay et Android Auto™. Il s’accompagne d’un écran tactile central de 8 pouces affichant le logo Ford Performance au démarrage. Un système audio B&O haut de gamme est également disponible. La technologie du modem FordPass, livrée de série, permet aux propriétaires de Puma ST de contrôler certaines fonctions du véhicule, comme le verrouillage et le déverrouillage des portes, ou encore la localisation du véhicule, via l’application mobile FordPass. Le modem reçoit également, via le cloud, les Local Hazard Information, informant le conducteur des risques liés à la circulation, même lorsque l’incident en question n’est pas immédiatement visible, en raison d’un virage ou de la présence d’autres véhicules. Les autres technologies d’aide à la conduite disponibles comprennent notamment les PreCollision Assist avec Active Braking, Active Park Assist, Cross Traffic Alert avec Active Braking et l’Intelligent Speed Limiter.

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Des modes adaptés à votre humeur

Les modes de conduite sélectionnables du Puma ST vous permettront de choisir le caractère voulu selon vos envies. Du mode Track, qui optimise le plaisir de conduite du SUV haute performance, au mode Eco (pour la première fois sur un modèle ST), les modes de conduite modèlent le caractère du Puma ST en fonction des besoins ou de l’humeur du conducteur.

  • En mode Normal, la cartographie du moteur, le contrôle de la traction, le contrôle de stabilité électronique (ESC), la soupape de l’échappement actif et la direction assistée électrique (EPAS) sont configurés pour offrir une réactivité naturelle et un bon retour d’informations.
  • En mode Eco, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont configurés afin d’optimiser la consommation de carburant.
  • En mode Sport, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont affutées, tandis que les réglages de l’EPAS sont ajustés pour offrir un meilleur feedback et un contrôle affiné en conduite rapide. La soupape active de contrôle du bruit s’ouvre pour intensifier la sonorité sportive de l’échappement. Le mode Sport est accessible immédiatement à l’aide d’une commande au volant.
  • En mode Track, toutes les fonctions dynamiques du véhicule sont réglées pour obtenir les meilleurs temps au tour: le contrôle de la traction est désactivé et les interventions de l’ESC sont réglées pour autoriser de plus larges dérives, pour une expérience de conduite des plus pures.
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De plus, l’ESC à trois modes permet aux conducteurs de choisir entre l’intervention complète du système, un mode permissif caractérisé par une intervention limitée et la désactivation complète du système. Exclusivement conçue pour la piste et disponible avec le Performance Pack, la fonction Launch Control, grisante pour le conducteur, permet d’obtenir le meilleur des accélérations depuis l’arrêt. Le système s’active au volant et fait apparaître un affichage graphique dédié au sein du combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces. Le maintien de la pédale d’accélérateur ordonnera au système de faire prendre ses tours au moteur et de le maintenir à son régime maximal. Une jauge se remplit alors à l’écran et indique lorsque la voiture est prête au départ. Le relâchement total de l’embrayage permet alors un départ arrêté optimisé, grâce à la gestion conjointe de la puissance et du couple par l’ESC, le contrôle de traction, le Torque Vectoring Control et le Torque Steer Compensation.

A la découverte de tout cela, il nous tarde de prendre le volant de ce Puma survitaminé!

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Essai: Toyota Camry: Hep taxi !

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Son bouclier très échancré impressionne mais au volant, la Camry est une berline des plus placides.

Elle ne manque pas de personnalité avec son bouclier largement échancré. Et pourtant. Qui a déjà croisé une Camry depuis son retour sur le marché belge en 2019? C’est probablement ce qui a éveillé mon intérêt à l’encontre de cette berline, venue reprendre la place laissée vacante depuis la disparition de l’Avensis en 2018. Ce modèle, qui avait disparu de nos contrées en 2004, nous vient directement des USA où il rencontre encore un joli succès. Il s’agit en effet de la familiale la plus vendue au monde avec 19 millions d’exemplaires depuis son lancement à la fin des années 70.

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C’est toujours intriguant cette spécificité Toyota qui fait qu’on n’a jamais un habitacle qui ressemble à un autre en fonction du modèle. Par les temps qui courent, là où la concurrence tend à utiliser les mêmes éléments dans une multitude de modèles, c’est original. Dans cette Camry de 8e génération, on découvre ainsi un meuble de bord aux lignes originales, peut-être un peu trop tarabiscotées pour certains mais qui participe à l’ambiance un rien datée de l’ensemble qui devrait plaire aux conducteurs allergiques à tous les écrans. L’équipement se montre très complet en finition haute appelée Premium, avec un affichage tête haute, des sièges chauffants, un réglage électrique du volant, une sellerie cuir et une climatisation à 3 zones pour ne citer que ceux-là. Il faut néanmoins noter que son système multimédia n’est pas compatible avec Apple CarPlay/Android Auto.

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On se sent bien à bord de cette Camry. L’espace habitable est généreux et la position de conduite est excellente. La finition est également très ajustée et, on l’a déjà dit, l’équipement est assez complet avec, par exemple, un chargeur sans fil et les phares LED. A condition d’oublier le toit ouvrant et les éventuelles palettes au volant. C’est aux places arrière que l’on profite le mieux des qualités de cette berline qui jouit pleinement d’une suspension confortable. On est à bord d’une voiture qui plait essentiellement à la clientèle américaine et cela se comprend. La banquette est fractionnable 60/40 dès le premier niveau de finition et le coffre propose 524 litres de chargement.

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Derrière cette calandre impressionnante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4 cylindres 2.5 essence de 218 ch, optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) et associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Une combinaison onctueuse, comme souvent chez Toyota, qui colle parfaitement à cette carrosserie classique. Le moteur électrique dispose de suffisamment de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation. On en veut pour preuve notre moyenne de 5,9 l/ 100 km en conduite habituelle. Sincèrement, l’ensemble est très réussi et mériterait davantage de succès.

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Disponible à partir de 37.740€, la Toyota Camry doit affronter des concurrentes jouissant d’une grande renommée dans nos contrées à l’image des Audi A6 et autres BMW Série 5 nettement plus chères mais offrant des gammes bien plus fournies. Mais elle est loin d’être ridicule face à une Kia Optima ou une Mazda 6. Les plus nerveux, mais en reste-t-il ?, regretteront une certaine placidité de cette Camry mais sincèrement, on adopte très vite une certaine philosophie pour profiter au maximum de son confort et de sa capacité à rouler en mode électrique même si cela n’est réellement possible qu’au cœur de nos villes où les sections à 30 km/h se multiplient à l’excès…

camry-2019-007-833409Pourquoi je l’achète

Sincèrement, on a plutôt bien aimé cette berline traditionnelle aux aptitudes intéressantes. D’abord parce que le journaliste auto que je suis a toujours plus de curiosité à l’encontre de modèles peu courants. Connaissant l’amour des Américains pour cette berline classique, j’avais hâte d’en découvrir les raisons. Et c’est vrai qu’elle est particulièrement confortable et silencieuse, parfaite pour avaler des kilomètres en toute sérénité sans jamais avoir envie de dépasser les limites de vitesse. Et puis corde supplémentaire à son arc, la Camry se montre très raisonnable en consommation ce qui, sur notre vieux continent, constitue encore et toujours un solide argument pour une majorité d’automobilistes. Et puis son prix contenu et son équipement généreux finiront de convaincre ceux qui n’ont jamais été séduits par les SUV. Si, si, il en existe encore.

camry-2019-028-908492Pourquoi je ne l’achète pas

Pour véritablement concurrencer les rois du segment, il aurait fallu une véritable gamme avec davantage de moteurs et une carrosserie break au minimum. Mais cette berline classique ravira les adeptes de l’Avensis qui n’ont jamais pu retrouver leur bonheur depuis la disparition de celle-ci. Ainsi, il faut se contenter d’une malle certes profonde mais qui adopte des formes peu pratiques et une hauteur trop limitée. Enfin, l’encombrement exige un espace de stationnement généreux mais les aides habituelles au stationnement aideront les moins doués en manœuvres.

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