Essai: Toyota C-HR 2.0 Hybrid: poumons upgradés

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Lancé fin 2016 avec la mécanique hybride de la Prius et de la Corolla (1.8 de 122 ch) sous son capot, le C-HR s’est offert, en début d’année, un plus gros moteur soit le 2.0 hybride fort de 184 ch que l’on retrouve également sur la Corolla. Dans la foulée, quelques retouches stylistiques l’accompagnent au niveau des boucliers avant et arrière. De nouvelles teintes de carrosserie et des jantes inédites finissent de lui donner un joli coup de jeune.

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Dans l’habitacle, les nouveautés sont nettement plus limitées puisqu’elles se concentrent sur la compatibilité du système d’info-divertissement avec Android Auto et Apple CarPlay, laissant la possibilité d’utiliser une application tierce comme Google Maps ou Waze pour un meilleur guidage. Ce qui n’est pas du luxe au vu de la qualité du système de navigation au look daté et à la rapidité discutable. Autre grief, on n’a dénombré qu’une seule prise USB dans l’habitacle ce qui paraît particulièrement pingre au vu de ce que propose la concurrence.

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J’aime bien

L’arrivée de ce moteur plus puissant change la vie à bord du C-HR. Avec 184 ch, il est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8″2, contre 11″ pour la plus modeste version 122 ch. Comme toutes les hybrides de la marque japonaise, le SUV compact utilise un train épicycloïdal pour coordonner les blocs thermique et électrique en faisant office de transmission. Cette solution induit un effet CVT avec un emballement du moteur qui se cale sur un régime élevé pendant tout le temps de l’accélération, ce qui engendre des bruits de moteurs importants. Mais comme le 2.0 dispose de plus de couple que le 1.8 de la version 122 ch, il faut moins monter dans les tours pour accélérer suffisamment lorsque c’est nécessaire. Dans une majorité de cas, le 2.0 se montre donc moins bruyant que le 1.8 tout en offrant de meilleures performances, ce qui est plutôt appréciable.

2020-toyota-c-hr-int-01-928552Plutôt malin

Comme toujours chez Toyota, la qualité des matériaux est soignée dans l’habitacle et la positon de conduite est plutôt bonne. Le volant à trois branches est agréable à manipuler et les lignes originales de la planche de bord s’accordent à merveille avec son design particulier qui semble plaire si l’on en croit le nombre d’exemplaires croisés sur nos routes. Ce SUV de taille moyenne a parfaitement répondu à cette mode en prenant pas mal de ventes aux berlines traditionnelles. Trois finitions sont au programme de l’importateur belge: C-Enter, C-Lub et C-Hic avec les peintures bi-ton en sus. Le haut de gamme est disponible à 31.620€.

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J’aime moins

L’habitabilité du C-HR n’est pas son point fort alors qu’il se révèle 23 cm plus long qu’un VW T-Roc pour ne citer que celui-là. A l’arrière, l’espace au jambe est compté si le siège avant est un peu trop reculé, et les toutes petites vitres induisent un sentiment de confinement pas très agréable. Le coffre est assez petit, surtout avec le moteur 2.0 qui réduit encore de 19 litres la capacité d’emport (358 l) dû à la batterie 12V qui migre de la baie moteur vers le plancher de coffre.

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Pourquoi je l’achète

Grâce à des amortisseurs tarés plus fermement qu’auparavant, le nouveau C-HR se montre davantage enclin à se laisser bousculer mais le mot sportivité est toujours banni de son vocabulaire. La précision de conduite est réelle et le C-HR s’affaisse peu sur ses appuis sur les lacets des petites route ou les longues courbes d’autoroute, alors que sa suspension encaisse mieux les aspérités de la chaussée. En ville, son supplément de fermeté enlève du confort mais on ne peut pas tout avoir. En jouant davantage la carte du bon père de famille, il est possible de rester dans la fourchette des 6,5 l/100 km en moyenne des consommations. Lors d’un trajet encore plus tranquille, j’ai réussi à descendre à 5,4 l!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Davantage destiné à un couple sans enfant qu’à une famille nombreuse, le C-HR restylé doit composer avec une fonctionnalité limitée par la taille du coffre et des places arrière peu accueillantes. Il faut également toujours composer avec sa transmission de type CVT peu agréable et son système d’info-divertissement manquant de modernité. Sans oublier une fiscalité désavantageuse en Wallonie…

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Endurance: Les 24 heures de Francorchamps en 24 chiffres

À quelques jours du départ des Total 24 Hours of Spa, le moment est idéal pour revenir sur quelques faits et chiffres clés de la plus grande course de GT au monde. Nous avons compilé le nombre idéal (24 bien sûr !) pour vous mettre en appétit peu avant le début de la version automnale de cette classique belge de l’endurance. (Communiqué de presse)

1 – Il s’agira de la première édition des Total 24 Hours of Spa à être disputée durant les mois d’automne. Jusque-là, les 24 Heures n’avaient en fait jamais eu lieu après les 5 et 6 août. Cela s’est produit en 2000, la dernière année avant l’ère GT. La prochaine édition étant déjà confirmée du 29 juillet au 1er août, l’édition 2020 sera vraiment unique en son genre.

2 – Deux équipages compteront des membres de la même famille : les frères jumeaux Robert et Alfred Renauer partageront une Porsche Herberth Motorsport pour la troisième fois en quatre ans, tandis que le duo père-fils Rob et Ricky Collard s’alignera ensemble, pour la première fois, au volant de la Lamborghini #77 Barwell Motorsport.

3 – À 03h00 le dimanche matin, les horloges de Spa reculeront d’une heure pour marquer la fin de l’heure d’été en Europe centrale. Ainsi, la course débutera à 15h30 le samedi après-midi et se terminera à 14h30 le dimanche.

4 – Cette année, deux des concurrents sont montés à quatre reprises sur le podium général sans avoir pour autant goûté à la victoire. Chris Mies sera le mieux placé pour y remédier, engagé au sein de l’équipage #31 Audi Sport Team WRT. Stéphane Lémeret, habitué du podium, ayant déjà remporté la catégorie Pro-Am, se battra pour la victoire en Am Cup au volant de la Bentley #108 CMR.

5 – L’écart entre le vainqueur et le deuxième sur les deux premières éditions GT de Spa, 2001 et 2002, était de cinq tours. L’année dernière, la Porsche GPX Racing victorieuse a triomphé avec 3.347s d’avance sur son plus proche rival. La dernière fois que le vainqueur a terminé seul dans son tour, c’était en 2015.

6 – Les Ferrari ont remporté six victoires en Pro-Am au cours des neuf dernières années, dont cinq d’affilée entre 2011 et 2015. La marque italienne est représentée cette année par trois voitures dans la catégorie, dont deux sont pilotées par d’anciens vainqueurs.

7 – Avec un peu plus de sept kilomètres, le Circuit de Spa-Francorchamps est le tracé le plus long des calendriers GT World Challenge Europe Powered by AWS et Intercontinental GT Challenge Powered by Pirelli. Lors d’une édition estivale « classique », les pilotes les plus rapides effectuent un tour en un peu moins de 2m18s.

8 – L’année dernière, huit marques ont mené au général lors des Total 24 Hours of Spa. Quatre Porsche différentes se sont placées aux avant-postes, alors que Mercedes-AMG, Lamborghini et Audi ont eu deux voitures en tête du peloton à un moment donné de la course.

9 – Sur les neuf éditions précédentes des Total 24 Hours of Spa, le Belgian Audi Club Team WRT est la seule équipe à avoir remporté plus d’une victoire, remportant le général en 2011 et 2014.

10 – L’édition 2020 est la 10ème depuis que la GT3 est devenue la catégorie reine à Spa et deux pilotes ont participé à l’ensemble de ces éditions. À juste titre, les deux sont belges: Maxime Martin fut vainqueur en 2016, tandis que Louis Machiels s’est imposé en Pro-Am en 2012 et 2014.

11 – Porsche est la marque la mieux représentée cette année avec un total de 11 voitures prêtes à se battre en piste. La marque présente également le plus grand nombre de potentiels vainqueurs au général avec huit 911 GT3-R en quête de victoire.

12 – Il y a 12 pilotes belges prêts à disputer « leur » course, du jeune Charles Weerts au très expérimenté Stéphane Lémeret, qui a disputé les 24 Heures pour la première fois en 1996. La France est la nation la mieux représentée avec 29 pilotes, suivie de la Grande-Bretagne (27) et de l’Allemagne (26).

13 – Pirelli, le fournisseur de pneumatiques, a pour objectif de produire environ 13 000 unités pour les Total 24 Hours of Spa. Le nombre final varie en fonction de critères tels que la liste des engagés et les conditions météorologiques attendues dans les Ardennes, l’expédition finale étant effectuée le plus tard possible.

14 – Au total, 14 anciens vainqueurs figurent sur la liste des engagés cette année, dont quatre ont triomphé à deux reprises: Andrea Bertolini (en 2006 et 2008), Romain Dumas (en 2003 et 2010), Philipp Eng (en 2016 et 2018) et Markus Winkelhock (en 2014 et 2017).

15 – Cette année marque le 15e anniversaire de la première victoire au général de Pirelli aux Total 24 Hours of Spa. La marque italienne a fourni les pneus pour l’emblématique Maserati MC12, qui a remporté deux victoires consécutives en 2005 et 2006.

16 – L’Audi #16 a remporté l’édition 2012 en partant de la 29ème place sur la grille, soit la position la plus éloignée pour un vainqueur de l’ère GT. Un de ses pilotes, Frank Stippler participera cette année aux Total 24 Hours of Spa pour la même marque.

17 – Seulement 17 millièmes de seconde séparaient le vainqueur de la Super Pole 2019, Maro Engel (Mercedes-AMG), de Laurens Vanthoor (Porsche), deuxième. Cela correspond au record de l’ère GT3, établi pour la première fois en 2015.

18 – Romain Dumas a fait ses débuts aux Total 24 Hours of Spa il y a 18 ans, terminant troisième de l’édition 2002 sur une Porsche 911 GT3-RS. Cette année, il pilotera la dernière version du même modèle pour GPX Racing.

19 – Au total, 19 marques ont remporté la course depuis sa création en 1924, tandis que huit ont été victorieuses depuis le début de l’ère GT, en 2001. Sous l’ère GT3, on dénombre quatre vainqueurs : Audi, BMW, Mercedes-AMG et Porsche.

20 – Ce sera la 20ème course organisée depuis l’introduction du règlement GT. Au cours de cette période, 10.097 tours du Circuit de Spa-Francorchamps ont été réalisés en course, ainsi que beaucoup d’autres en phases d’essais et de qualifications.

21 – L’an dernier, l’écart entre la 20ème et la 21ème place aux qualifications n’était que de 0,006 s. C’était l’écart en défaveur du futur vainqueur, GPX Racing, aligné en Super Pole avec sa Porsche #20 et prenant le départ P21.

22 – En 2019, Oman Racing by TF Sport a terminé 22ème au classement général et a remporté la catégorie Pro-Am avec un score presque parfait. En plus de sa victoire, l’équipe Aston Martin a empoché les points bonus pour avoir été en tête à six et 12 heures de course, ne ratant qu’un seul point, celui de la pole position

23 – Le circuit original, long de 15 km a été créé en 1920, formé par un triangle qui empruntait les routes 23, 32 et 440 pour relier Spa-Francorchamps à Malmédy et Stavelot. À peine quatre ans plus tard, les 24 Heures sont organisées pour la première fois.

24 – La course débutera cette année le 24 octobre, de loin la date la plus tardive de son histoire. Comme toujours, la course pourra être suivie dans le monde entier et gratuitement, sur le site Web et la page Facebook du GT World Challenge Europe, ainsi que sur la chaîne YouTube du GTWorld.

Ce jeudi 22 octobre débutera par les essais libres à 11h10 CEST. La séance de pré-qualification se déroulera à 15h15 et marquera le début de la diffusion en direct (et gratuite) de l’épreuve, qui se poursuivra jusqu’au drapeau à damier dimanche.

Les qualifications débuteront à 18h55 jeudi soir et désigneront les 20 prétendants à la Super Pole tout en définissant également les positions de 21 à 56 sur la grille. Ensuite, à 20h35, les concurrents effectueront 90 minutes d’essais nocturnes afin de mieux préparer la course.

Vendredi, le principal point d’intérêt sera la Super Pole, avec une retransmission en direct à partir de 18h20. Il ne restera donc plus que la course, dont le départ sera donné à 15h30 samedi après-midi. Elle se terminera le lendemain à 14h30 (heure locale) puisqu’avec la fin de l’heure d’été, il faudra reculer les horloges d’une heure, à 03h00, dimanche matin.

BRC: South Belgian Rally: Un plateau impérial pour une première!

Les Hyundai i20 Coupé WRC de Tanak et Breen devraient animer la tête de la course!

Plus que quelques jours avant le coup d’envoi de la première édition du South Belgian Rally, nouvelle épreuve créée par DG Sport, qui a d’emblée trouvé place au programme du Championnat de Belgique des Rallyes. Un positionnement idéal au calendrier et la perspective d’affronter le chrono sur 150 kilomètres à l’occasion de trois boucles de quatre spéciales tracées dans la superbe région de Vresse-sur-Semois n’ont pas laissé grand-monde indifférent. Ce qui se traduit par une liste d’engagés tout simplement magique.

Dans le second peloton, celui des R5, les habitués du Championnat de Belgique ne vont rien lâcher.

L’info majeure de ces dernières heures a bien évidemment été l’annonce par Hyundai Motorsport de la présence du Champion du Monde en titre, l’Estonien Ott Tänak, en plus de l’Irlandais Craig Breen! Aux commandes de leurs habituelles Hyundai i20 Coupé WRC, les gaillards seront avant tout présents pour préparer le Ypres Rally Belgium. Spectacle assuré, bras de fer impressionnant en vue, et pour le public, une occasion unique de voir en action ces stars du Mondial!

Sébastien Bedoret va une nouvelle fois découvrir un terrain 100% inconnu mais d’autres concurrents seront logés à la même enseigne.

S’il ne fait guère de doute que Tänak et Breen monopoliseront le haut du classement avec des bolides d’un genre différent, le combat entre les animateurs du Championnat de Belgique promet d’être somptueux, le tout sur un parcours que tous vont apprécier.
Sont en effet sur les starting-blocks Adrian Fernémont (Skoda Fabia R5), Sébastien Bedoret (Skoda Fabia R5), Kris Princen (Citroën C3 R5), Guillaume de Mévius (Citroën C3 R5), Cédric Cherain (Citroën C3 R5), Ghislain de Mévius (Skoda Fabia R5), Grégoire Munster (Hyundai i20 R5), Cédric De Cecco (Skoda Fabia R5), le Français Sylvain Michel (avec Lara Vanneste dans le baquet de droite, Skoda Fabia R5), Niels Reynvoet (Skoda Fabia R5, révélation du récent Aarova Rally), Maxime Potty (Skoda Fabia R5), Henri Schmelcher (VW Polo GTI R5), Bernd Casier (Ford Fiesta R5 MK2), Gino Bux (Skoda Fabia R5), Harry Bouillon (Ford Fiesta R5) et Bastien Rouard (Skoda Fabia R5). Une liste de favoris et gros outsiders encore complétée par le Russe Nikolay Gryazin, qui déboule lui aussi de la compétition mondiale avec une Hyundai i20 R5 officielle! Où pourra-t-il se situer face à la crème du rallye belge? Premiers éléments de réponse dès samedi matin.

Dans la catégorie R5, nous découvrirons des « étrangers » tels que Ostberg ou Gryazin venus, eux aussi, s’entraîner en vue du Rallye d’Ypres…

Vous en voulez encore? Ce lundi, on a enregistré l’engagement de Mads Østberg avec la Citroen C3 R5 qu’il utilise lui aussi en Championnat du Monde! Le Norvégien tentera, à l’instar de Gryazin, de bousculer les valeurs belges établies à matériel égal. Magique…
Les inconditionnels de spectacle et de flat six seront ravis d’apprendre que Romain Delhez et Francis Lejeune en découdront avec deux autres Porsche GT3, celle de Glenn Janssens, qui pourra compter sur la présence d’un certain Stéphane Prévot à ses côtés, mais aussi celle de Gunther Monnens! Quant aux Mitsubishi Lancer EvoX d’Olivier Collard, Jean-Philippe Radoux et Pierre Hubin, gageons qu’elles pourraient exercer une certaine pression sur l’une ou l’autre ‘R5’ du groupe de tête en cette période automnale. (Communiqué de presse)

Une GTI chez BMW ? La nouvelle 128ti arrive ! par Dimitri Urbain

Pour la première fois de son histoire, BMW lance une « GTI » : une traction compacte et puissante. Au passage, le légendaire monogramme « ti » refait surface.

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Extérieurement, seules les notes rouges des éléments du pack M et les jantes permettent de distinguer cette nouvelle version sportive de la gamme Série 1. Forte de 265 ch, elle se pose d’emblée en concurrente des VW Golf GTI et autres Ford Focus.

La gamme Série 1 est coiffée par la M135i X Drive, à quatre roues motrices. Cette toute nouvelle 128ti (Pour « Turismo Internazionale », comme à la grande époque des… 2002) vient se placer juste en-dessous. BMW nous promet un plaisir de conduite non dilué, au volant de cette sportive 80 kg plus légère que la M135iX. Elle vient donc se positionner en concurrente directe des VW Golf GTI et autres Ford Focus ST. Ici, il ne s’agit de privilégier une expérience de conduite agréable plutôt que la vitesse maximale… Comme ces dernières, c’est une traction à cinq portes, la génération actuelle de la Série 1 ayant délaissé tant la propulsion que la carrosserie 3 portes.

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Un châssis M abaissé de 10mm, suspensions spécifiques et les barres antiroulis de la M135iX associés à une direction revue devraient procurer un réel plaisir de conduire…

Ti, le retour…

BMW se penche sur son glorieux passé pour ce nouveau modèle… « ti » signifie « Turismo Internazionale » et non « turbo injection », comme beaucoup pourraient être tentés de le croire… La première voiture de la marque ayant reçu ce monogramme était la 1800 ti, en 1963, soit quinze ans avant l’apparition de « M », sur la M1 dessinée par Giorgetto Giugiaro. La 1800 ti était une version sportive de la 1800 équipée de pièces… Alpina (pistons haute compression et une rampe d’admission avec deux carburateurs Solex). La puissance faisait ainsi un bond d’une vingtaine de chevaux et s’établissait à 108 ch mais la voiture conservait la souplesse et la fiabilité de la version de base. Ensuite, c’est au tour de la 2002 de le porter, soulignant ici aussi un surcroit de puissance. Par après, c’est la griffe « M » qui est utilisée. Un peu plus tard, au cours des années 90 et 2000, les versions « Compact » des Séries 3 E36 et E46 sont déclinées en version « ti », histoire de les rendre un peu plus sportives aux yeux des amateurs… sans pour autant qu’il y ait une augmentation de puissance à la clef. Cette fois, BMW ressort le fameux « ti » histoire de faire revenir des amateurs de conduite sportive dans sa clientèle.

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Doublement évocateur du passé de la marque, « 28 » rappelle les glorieux six en ligne à la bande son inimitable tandis que « ti » est un retour aux sources… il a été utilisé pour la première fois sur la berline 1800 ti, équipée de pièces spécifiques Alpina !

La 128ti en détails

BMW précise que le monograme « ti » a toujours été attribué à des modèles particulièrement sportifs de la gamme. Même si « 28 » est évocateur d’un autre glorieux passé, celui des moteurs six cylindres en ligne, la 128ti récupère le moteur quatre cylindres TwinPower Turbo de la 135i, dans une version moins puissante. Il développe ici 265 ch de 4750 à 6.500 tr/ min  et 400 Nm entre 1.750 et 4.500 tr/ min, pour un 0 à 100km/h abattu en 6,1 sec. Soit 1,3 sec de plus que la version plus puissante mais aussi… 1 sec de moins que la 120i. Au moment d’écrire ces lignes, BMW ne communique pas de vitesse maximale pour ce nouveau modèle. La consommation s’établit entre 6,1 et 6,4 l pour des émissions de CO2 comprises entre 139 et 148 gr, selon les normes WLTP. Elle n’est disponible qu’avec une boîte Steptronic automatique 8 rapports. Selon BMW, le marché pour ce genre de voitures en boîte manuelle tend à réduire comme peau de chagrin… et la boîte automatique permet de meilleures accélérations. En outre, il est également impossible de monter un régulateur de vitesse adaptatif avec une boîte manuelle. Les rapports peuvent néanmoins se passer à la volée via les palettes situées derrière le volant.

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Dans cette version, el quatre cylindres en ligne de deux litres est équipé d’un turbo. Il développe 265 ch de 4.750 à 6.500 tr/min tout en se contentant d’un peu plus de 6 litres aux 100 km !

Un châssis spécifique

Le châssis de la 128ti, abaissé de 10 mm, est identique à celui des autres versions Pack M de la gamme. Associé à une suspension « Direct Drive » M Sport, plus ferme et des ressorts tarés plus durs en série, il confère à la voiture un centre de gravité plus bas et une allure plus sportive. Les barres antirouils sont celles de la M135i. L’idée est ici d’offrir un comportement plus incisif en virage et de réduire les mouvements de caisse parasites. La technologie ARB agit sur la direction, calibrée afin d’éliminer les remontées de couple, un problème récurrent sur les tractions puissantes. Un différentiel Torsen à glissement limité améliore la traction et la stabilité des roues motrices lors de manœuvres à hautes vitesses. Le système de freinage est celui de la M135iX, avec des disques ventilés de 360 mm et des étriers 4 pistons à l’avant, tandis qu’à l’arrière ce sont des disques de 300 mm avec étriers flottants. Ces derniers sont peints en rouge.

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Ambiance sportive et raffinée à l’intérieur, les sièges sport BMW sont toujours bien présents, gage de confort et d’une position de conduite parfaite pour tous les gabarits.

Une esthétique revue et adaptée

Extérieurement, le pack M Sport est de série mais se démarque des autres versions de la gamme par ses touches rouges : déflecteurs de spoiler avant et arrière, partie inférieure des bas de caisses et autocollants « Ti » sur les côtés, à l’arrière. Sur les voitures commandées en Melbourne Red ou Misano Blue, ces éléments sont traités en noir et… peuvent toujours être supprimés lors de la commande, pour plus de discrétion. Des jantes bicolores en « Y » de 18 pouces (équipées de Michelin Pilot Sport 4 sur demande et sans supplément de prix) sont disponibles, ainsi qu’une série d’accessoires M sport : diffuseur en fibre de carbone et spoiler supérieur arrière ; lame de spoiler avant ; coques de rétroviseurs ou encore des jantes 19’’ bicolores. Pour le marché allemand, le « shadow line » est de série, (absence de chrome) et les grilles de calandre comme les coques de rétroviseurs sont noires. En option, le « shadow line Individual » est disponible pour les phares, ce qui leur donne un aspect plus sombre.

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L’accoudoir central avant reçoit un monogramme « ti » brodé en rouge, du plus bel effet. Il est assorti aux motifs des sièges, aux coutures du volant et aux tapis de sol.

Intérieur en rouge et noir

A l’intérieur, sièges sport et volant M sont bien entendu de la partie, tout comme le repose pied en alu. La couleur dominante est le noir mais des touches rouges se retrouvent également à l’intérieur, sur les dossiers de sièges, les coutures du volant ou la broderie « ti » sur le dessus de l’accoudoir central, le tableau de bord et les tapis de sol. L’écran 8.0’’ est de série mais il est possible de passer à une version digitale à deux écrans de 10.25’’ et un affichage tête haute de 9,2’’. Un amplificateur intérieur d’échappement est utilisé afin de donner une « expérience auditive riche et sportive » au conducteur, sans pour autant qu’elle soit plus bruyante à l’extérieur… dommage ! C’et équipement différencie la 128ti des autres versions plus sages de la gamme. A l’heure d’écrire ces lignes, pas encore de tarif disponible pour la Belgique mais il devrait se situer entre ceux de la 120i et de la M135iX, soit aux environs de 46.000 € et débutera en novembre. (Texte: Dimitri Urbain)

Librairie: Giugiaro par Luciano Greggio aux éditions ETAI

Grâce à Luciano Greggio, on se replonge avec plaisir dans le monde des carrossiers italiens du siècle passé.

Ce n’est pas le premier ouvrage consacré au célèbre designer italien à paraître chez ETAI mais redécouvrir différents modèles créés dans les célèbres ateliers turinois apporte un vent de nostalgie régénérant. L’auteur italien Luciano Greggio est particulièrement prolifique puisqu’on lui doit d’autres livres consacrés à Bertone, Abarth, Zagato, Touring, Pininfarina ou encore Vignale.

La Fiat Punto signée Giugiaro a marqué un jalon dans la collaboration du designers italien avec la maison turinoise.

C’est un déroulé chronologique que choisit le journaliste transalpin pour revenir sur la carrière de l’un des dessinateurs les plus prolixes de sa génération. Sa vie est découpée en tranches annuelles où l’on se replonge évidemment, dans sa jeunesse et une succession de modèles très souvent inspirés. Ensuite, à travers des photos souvent inédites, on découvre, en détail, les modèles dont il était question dans les lignes précédentes. Ses débuts chez Bertone sont déjà révélateurs de son brillant avenir avec des modèles très typés comme l’Aston-Martin Jet ou encore la Testudo basée sur une Chevrolet Corvair.

Giorgetto Giugiaro aux côtés de la Volkswagen Golf I.

Au milieu des années 60, Giugiaro signe un bref passage chez Ghia où il dessine, entre autres, les très clivantes Maserati Ghibli et De Tomaso Mangusta. En 1968, Giugiaro décide de voler de ses propres ailes et crée Ital Design. Si les prototypes extravagants se succèdent, on lui doit également l’Alfasud qui sera un véritable succès commercial pour la marque d’Arèse mais surtout la première Volkswagen Golf de 1974. Par la suite on peut citer la BMW M1, l’Audi 80, la Maserati Quattroporte ou encore la Lancia Delta.

L’Alfa Romeo Brera fait partie de ses garndes réussites.

Dans les années 80, son spectre s’élargit à certains constructeurs asiatiques mais il reste un acteur central de la dynamique italienne en signant la Fiat Panda, la Fiat Uno ou encore la trilogie Fiat Croma, Lancia Thema et Saab 9000. Trois berlines basées sur la même plateforme mais aux personnalités bien différentes selon le logo qui orne le capot. A la fin des années 90, Daewoo, Lexus ou encore Bugatti s’en remettent à Ital Design pour le dessin de leurs modèles. Malheureusement, de plus en plus de constructeurs créent leur propre studio de design et le maître italien éprouve bien des difficultés à conserver l’entièreté de ses activités lors du passage au nouveau millénaire.

A travers ses 208 pages, ce livre reprend largement tous les concepts et les modèles ayant marqué l’oeuvre prolifique du grand Giugiaro.

On lui doit encore les Alfa Romeo 159 et Brera, la Suzuki SX4 ou encore la Fiat Croma de 2005 mais en 2011, Volkswagen fait l’acquisition d’Ital Design ce qui permet à la société de Moncalieri de sauver ses bureaux d’étude et de poursuivre ses activités sous la coupe d’un grand groupe automobile. A 80 ans, Giorgetto a pris du recul mais il n’hésite pas à donner son avis sur le design automobile actuel lorsqu’on le sollicite.

Fiche Technique

  • Date de parution : 20/05/2020
  • Nombre de pages : 208
  • Auteur : Luciano Greggio
  • EAN 13 : 9791028304508
  • Editeur : ETAI ALBUMS
  • Format : 240X27 mm
  • Nombre d’illustrations : 355

Essai: Mercedes GLB 250 4 Matic: plus utile que futile

Mercedes-Benz GLB und Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019

Mercedes-Benz GLB and Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019
Ses formes assez rectilignes font du GLB un SUV qui ne mise pas tout sur son physique. Amateur de poudre aux yeux, passez votre chemin!

L’arrivée d’un sixième SUV au sein de la gamme Mercedes était-elle réellement nécessaire? A l’issue de l’essai de ce nouveau GLB, notre réponse est affirmative. Car loin de l’image égocentrique des gros GLC et GLE Coupé, le dernier arrivé adopte une posture totalement justifiée grâce à des atouts qui font mouche.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Les surfaces vitrées généreuses lui offrent une luminosité qui ravira les occupants des places arrière.

Logiquement venu se placer entre le GLA, qui vient lui aussi de faire peau neuve, et le GLC, le petit dernier n’est pas si réduit que cela. S’il fait partie de la catégorie des SUV compacts de standing, il affiche des dimensions qui lui permettent de proposer, en option, sept vraies places ce qui reste rare dans ce segment. Mais au-delà de ça, le GLB offre une habitabilité et un espace impressionnants et un coffre au volume généreux en 5 places. Avec ses lignes assez carrées, il propose un retour aux sources du SUV en quelque sorte.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Pas de surprise à l’intérieur, l’habitacle est particulièrement soigné et les finitions sont parfaites. Les écrans aux multiples affichages ne cessent de nous épater!

J’aime bien

Dans l’habitacle, on retrouve un environnement désormais bien connu des produits étoilés. Normal, le tableau de bord est semblable à celui des Classe A et B avec son écran large et ses ouïes de ventilation particulièrement soignées. Sous celles-ci, au centre du tableau de bord, une série de boutons permet de commander l’air conditionné. La console centrale est entièrement dédiée aux rangements puisque le levier de vitesses de la boîte automatique se retrouve à la droite du volant. Le pavé tactile central permet d’actionner toutes les fonctions de l’ordinateur de bord mais a sensibilité peut parfois créer des surprises (changement inopiné de média ou enclenchement inattendu d’une fonction). On reste toujours autant bluffé par les multiples possibilités de réglages des affichages sans parler des éclairage de nuit colorés frôlant souvent avec la vulgarité.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Disponible, moyennant finance, avec le système 4Matic à 4 roues motrices, le GLB peut aussi quitter l’asphalte sans appréhension.

Plutôt malin

SUV oblige, on n’a pas voulu brusquer ce GLB 250 et c’est vrai que sa tenue de route stable et confortable n’incite pas à l’attaque. Sa transmission aux quatre roues lui assure également une sérénité en toutes circonstances, quelle que soit la météo. Mais c’est bien évidemment en termes de confort que le sixième SUV de la gamme marque des points même s’il n’affiche pas le toucher de route de ses grands frères équipés de suspension pneumatique. Et il y a également ces jantes AMG-Line de 19 pouces qui viennent un peu mettre à mal de belles dispositions. Le 2.0 essence caché sous le capot avant propose 224 ch et 350 Nm, de quoi signer des performances intéressantes à l’image du 0 à 100 km/h parcouru en 6″9.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Son confort et son habitabilité sont les points forts de ce nouveau SUV étoilé qui peut, via la liste des options, s’offrir deux places en plus dans le coffre.

J’aime moins

S’il n’est que le deuxième membre dans la hiérarchie des SUV Mercedes, le GLB n’en n’est pas moins un solide gaillard. Il prend de la place sur la route et en ville, son encombrement exige son pesant d’espace de parking. Ses 1670 kg semblent raisonnables au vu des dimensions de ce véhicule très polyvalent.

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019
Voilà le GLB tel qu’il apparaît en version à sept places…

Pourquoi je l’achète

Voilà un SUV dont la légitimité est réelle. Ses formes utilitaires, ses capacités habitables et fonctionnelles sont remarquables et seront pleinement exploitées par certains. La boîte de vitesses à 8 rapports se fait complètement oublier et se montre ainsi totalement en accord avec la philosophie de l’engin. On peut prendre la main dessus par simple impulsion sur l’une des palettes ou en forçant le mode dédié mais cela n’apporte pas grand-chose, compte tenu de la philosophie de la voiture. Car il est essentiellement dédié au confort des occupants avec une luminosité impressionnante grâce à ses lignes carrées et son toit panoramique. Enfin, on profite également de toute la technologie habituelle du tableau de bord où les affichages sont multiples et variés.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

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Ce SUV compact est le sixième dans la gamme du constructeur de Stuttgart mais il jouit à nos yeux d’une légitimité supérieure à d’autres modèles…

Pourquoi je ne l’achète pas

Soiffard si l’on n’y prend garde, le moteur peut aussi se révéler bruyant lors des accélérations franches. Mais une nouvelle fois, il préfère la conduite placide et évolue alors en toute sérénité. Les places supplémentaires dans le coffre sont optionnelles au même titre que le toit ouvrant panoramique ou encore la caméra à 360°. Notre véhicule d’essai affichait 14.250€ d’options à ajouter à son prix de base de 46.222€. Un tarif coquet qui le met en porte-à-faux face à la concurrence des 7 places au sein de laquelle on retrouve le Nissan X-Trail et le Peugeot 5008 mais bien moins puissants et donc moins coûteux. Ses vrais concurrents sont le BMW Série2 Gran Tourer, qui n’est pas un SUV, et le Land Rover Discovery Sport qui joue clairement dans la même catégorie en termes de luxe, d’espace et de tarifs.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

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Reste, comme souvent chez Mercedes, à faire passer la pilule du prix de vente toujours largement gonflé par le détour par la liste des options.

Les carburants synthétiques: réelle solution d’avenir? par Dimitri Urbain

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Les sport automobile et le développement de carburants alternatifs sont étroitement liés.

Attaqués de partout, les moteurs thermiques classiques ont encore de nombreuses possibilités de développement. Il suffit de voir comment ils ont évolué ces dernières années: toujours plus économes et moins polluants mais leur avenir est remis en cause. Pourrait-il être lié au développement de carburants synthétiques? Leur neutralité en carbone suffira-t-elle à sauver les voitures que nous aimons? (Dimitri Urbain)

Pétroliers et constructeurs main dans la main

A l’heure où le nouveau gouvernement fédéral annonce l’interdiction des voitures de société essence et diesel pour 2026. L’interdiction de la vente des véhicules à moteurs thermiques est déjà décrétée en France mais…  de nombreuses questions restent sans réponse pour le moment: l’industrie automobile sera-t-elle en mesure de s’adapter et produire en suffisance des véhicules électriques? Le nombre de stations de charge sera-t-il suffisant par rapport aux besoins? L’électricité elle-même proviendra-t-elle de sources renouvelables (photovoltaïque, éolien…) ou sera-t-elle produite par des centrales nucléaires ou, bien pire, à gaz et à charbon?

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Chez Porsche, on veut croire que les moteurs thermiques ont encore la vie longue et l’une des solutions à leur survie passerait par les carburants synthétiques…

Porsche, comme d’autres constructeurs et des pétroliers comme Exxon ou Shell, travaille sur les carburants synthétiques. Michael Steiner, responsable R & D chez Porsche, a annoncé récemment que le constructeur désire investir dans le développement de carburants synthétiques et est à la recherche de partenaires. Tout en développant une offre électrique (avec la Taycan et d’autres modèles qui vont suivre), Porsche ne croit pas réellement que la propulsion électrique permettra de réduire de façon significative la production de carbone dans un avenir proche. Porsche envisage également un usage en compétition pour ces carburants. Mr Steiner ajoute que les moteurs à combustion interne vont continuer à être présents encore durant de nombreuses années et les carburants synthétiques seront indispensables pour leur utilisation. Ils permettraient de pouvoir continuer à utiliser les véhicules actuels sans modifications majeures, tout en conservant leurs avantages en termes d’économie et de facilité d’usage, avec un réseau de stations déjà existant et ne nécessitant pas non plus de transformations coûteuses. Et sans que les risques liés à leur usage ne soient plus élevés que pour les carburants actuels, à la différence de l’électricité et de l’hydrogène.

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Ce schéma simple illustre tout ce qu’il est possible de fabriquer comme carburants synthétiques. Il est clair que c’est la source d’électricité qui va conditionner le côté vert et écologique de l’ensemble du processus.

Si, à l’avenir, l’électrification des voitures sera de plus en plus répandue, néanmoins, l’électrification ne conviendra pas à toutes les formes de transport. Pensons ici aux transport routier de marchandises, au transport maritime de containers ou encore aux avions long courrier. Actuellement, la montée en puissance et en nombre des véhicules électriques semble irrésistible. Cependant, la densité énergétique offerte par les batteries, peu importe leur type, est largement inférieure à celle offerte par les combustibles fossiles comme le diesel ou le kérosène. Afin de parcourir des distances équivalentes, la taille, le poids et l’encombrement des batteries serait tout simplement gigantesque. Ainsi, un Airbus A320 à propulsion électrique ne serait en mesure de voler qu’un cinquième de son autonomie actuelle s’il était propulsé par des batteries, tout en ne pouvant transporter que la moitié de sa charge utile! Les transports aériens, maritimes ou terrestres à longue distance ne vont pas disparaitre du jour au lendemain, quoi que puissent en penser et dire les tenants de la décroissance. Pendant de nombreuses années, ils continueront à utiliser des carburants fossiles. C’est pourquoi les évolutions dans le domaine des carburants synthétiques sont une excellente chose pour l’automobile, qu’elle soit essence, Diesel ou hybride. Le développement de ces carburants pourra être d’origine volontaire ou… imposé par les autorités. Des études britanniques estiment que si, du jour au lendemain, tous les avions volant en Europe utilisaient des carburants synthétiques, il faudrait une énergie proche des 2000 TWh par an pour les produire. Ce qui représente environ 2/3 de la production annuelle d’électricité en Europe, dont pas loin de 50% sont maintenant d’origine renouvelable.

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Chez Audi, on a déjà mis en oeuvre la production de e-carburants…

Quels sont leurs avantages ?

L’avantage principal de ces carburants de synthèse est d’être compatibles avec le parc actuel et de pouvoir utiliser toute l’infrastructure de distribution déjà en place. Leurs propriétés physiques et chimiques ne sont pas très éloignées de celles de l’essence, du diesel ou du kérosène, produits à base de pétrole brut. Produits à base de CO2, de déchets végétaux , d’algues, d’hydrogène… avec des énergies renouvelables, ils sont donc inoffensifs pour l’environnement. Si la technologie permettant leur production est au point, il en va tout autrement de la facilité à les produire et du coût de revient, par rapport à l’essence et au diesel.

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Absent du mix carburant en Belgique, l’E85 connaît un grand succès en France. Il permet même d’augmenter la puissance tout en étant beaucoup moins cher que l’essence classique. Son succès dans l’Hexagone n’est pas dû au hasard !

Bosch aussi y travaille…

Bosch travaille également au développement de carburants synthétiques. Pour l’équipementier, la moitié des véhicules qui seront sur la route en 2030 y sont déjà pour le moment, la plupart équipés de véhicules thermiques essence et Diesel. Il faudra bien que ces véhicules participent à la réduction des émissions de CO2… et les détruire n’aidera en rien l’écologie ! Même si les volumes de carburants synthétiques produits sont encore modestes, les ajouter petit à petit aux carburants fossiles est une bonne solution pour atteindre les objectifs fixés en matière d’émissions. De son côté, Porsche recherche donc des partenaires afin de construire une unité de production pilote qui montrera que les carburants synthétiques sont aussi viables économiquement que neutres pour l’environnement.

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Certains véhicules nécessitent des adaptations pour utiliser l’E85. Ainsi que le remplacement de certains tuyaux dont les matériaux ne résistent pas très bien… mais ce n’est ni coûteux ni très difficile. En tous cas, cela permet de continuer à faire rouler des véhicules plus anciens sans causer de pollution supplémentaire par leur mise à la casse pour cause de décision politique arbitraire.

Au sein du groupe Volkswagen, Bentley et Volkswagen travaillent également sur ce projet. Par ailleurs, un usage en formule 1 pourrait également réduire considérablement le temps nécessaire à la mise au point. Voulant être neutre en carbone à l’horizon 2030, le sport automobile phare a donc là une opportunité à saisir… C’est également un espoir pour la voiture ancienne, qui pourrait continuer à être utilisable sans pour autant devoir être électrifiée. Et également signifier l’arrêt du gaspillage provoqué par les zones de basse émission qui imposent la destruction de véhicules en bon état qui pourraient encore être utilisés de nombreuses années. Ainsi qu’un moyen de maintenir des emplois de proximité pour la maintenance de ces véhicules plus anciens, souvent les seuls que des familles défavorisées peuvent se permettre d’acheter.

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Le transport aérien sera certainement l’un des acteurs majeurs dans le développement des carburants synthétiques au cours des années qui viennent.

Comment produire des carburants synthétiques ?

Il existe deux façons de produire des carburants neutres en CO2. La première est d’utiliser du CO2 présent dans l’atmosphère, de le capter, ou utiliser celui produit par un processus de fabrication industrielle comme la production d’acier. Il faut ensuite synthétiser ce CO2 avec de l’hydrogène obtenu par électrolyse d’eau. La seconde méthode fait appel à la biomasse, à base de déchets végétaux, qui sont gazéifiés avant d’être catalysés avec de l’hydrogène au moyen d’un processus chimique ou thermique. La production de ces carburants serait la plus avantageuse dans certains pays d’Afrique où la quantité d’énergie renouvelable (soleil et éolien) est importante et bon marché. En Norvège, la société Sunfire produit des biocarburants au moyen d’énergie hydroélectrique. A terme, la société pense pouvoir les produire à moins de 2€/ litre… et précise que son produit est capable de servir à la fabrication de pas moins de 3000 produits dérivés du pétrole, du chewing gum aux smartphones.

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Audi, au même titre que Porsche ou Bosch, travaille au développement de carburants synthétiques qui permettront de pouvoir continuer à utiliser des voitures à moteur thermiques de la même façon qu’aujourd’hui avec des carburants dérivés du pétrole.

Quels en sont les avantages ?

Ces carburants peuvent remplacer directement ceux produits à base de pétrole. Leur masse volumique et leur densité énergétique sont assez proches. Ils permettent de faire fonctionner des moteurs thermiques classiques sans modifications et peuvent être stockés et distribués de la même manière. Plus propres, ils émettent moins de particules fines et d’oxydes d’azote. Ils ne sont pas plus dangereux, ne nécessitent pas d’infrastructures de distribution spécifiques et ne présentent pas de dangers comme l’inflammabilité des batteries au lithium, par exemple.

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L’utilisation de ces derniers permettra de continuer à utiliser son ancienne sans y apporter de modifications trop onéreuses.

Et les inconvénients ?

Actuellement, ils sont au nombre de deux. D’une part, les prix de revient au litre sont toujours plus élevés que pour un litre d’essence ou de Diesel classique. Nul doute que de nouvelles évolutions technologiques permettent rapidement d’augmenter les quantités produites… Tout en diminuant leur coût ! Leur autre inconvénient, majeur actuellement, est lié aux processus de fabrication de ces carburants synthétiques. En effet, extraire l’hydrogène de l’eau ou capturer le carbone de l’atmosphère exige de l’énergie. Celle-ci ne peut qu’être d’origine renouvelable si le carburant doit être neutre en carbone. Et c’est là que tout se jouera, bien évidemment. (Texte: Dimitri Urbain)

Essai exclusif : BMW M2 CS : Pied droit sensible recommandé

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En ajoutant deux petites lettres à l’acronyme M2, BMW s’est permis d’augmenter la note finale de 37.000€ par rapport à la M2 classique qui faisait, à l’époque, 370 ch. On sait qu’il y a également eu la Compétition Coupé et ses 410 ch affichés à 65.350€. On atteint désormais les 450 ch et comme on sait que la propulsion disparait progressivement du catalogue de la marque munichoise, on a voulu en profiter. Retour sur 1000 km de pur plaisir. (Photos : Quentin Champion)

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Dans cette teinte noire, il est difficile de détailler les modifications reçues par la carrosserie de la version hardcore de la M2. D’autant que ce sont des éléments en carbone qui tentent d’abaisser la masse de ce monstre. Le toit, c’est ce qu’il y a de plus évident à voir, mais le carbone se retrouve également au niveau du capot moteur avec une fine ouverture en plein centre et deux fentes latérales, la lame avant sous le bouclier très ajouré, le spoiler de coffre et le diffuseur arrière sans oublier les spectaculaires jantes de 19 pouces allégées de 9 kg à l’avant et 10 à l’arrière. Pourtant, la CS pèse le même poids que la CC soit 1650 kg.

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J’aime bien

L’habitacle est, comme toujours chez BMW, parfaitement agencé avec une position de conduite réussie grâce aux superbes sièges multi-réglables et au volant à trois branches qui tombe parfaitement en main sans être trop épais. L’environnement ne décontenancera pas les habitués de la marque, les autres, amateurs d’écrans géants et autres gadgets colorés, passez votre chemin. Enveloppé de cuir, d’alcantara et de touches métallisées, on s’y sent bien.

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Mais il est temps d’allumer la chaudière. Le 6 en ligne à double turbo n’attend que cela. On démarre gentiment en gardant les modes les plus softs pour laisser les liquides prendre leur température. Mais très vite, le pouce de la main gauche est attiré par les deux boutons M1 et M2. Là, on ne rigole plus, les modes les plus sportifs sont enclenchés, le moteur est plus vif, la suspension plus ferme et le volant… comment dire, toujours aussi artificiel. Sur le sec, cette M2 se révèle diaboliquement efficace. On sent que les ingénieurs teutons ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour la rendre très performante, malgré son architecture, repoussant toute la puissance vers les roues arrière. Mais les glissades restent possibles, heureusement, et si le chrono vous intéresse moins que les traces sur le bitume des gommes arrière, la M2 CS peut aussi se montrer rebelle.

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Sous la pluie, le discours est différent. Les vitesses de passage sont logiquement réduites mais l’on s’amuse alors à jouer avec le pied droit pour doser savamment la puissance afin de fleurter avec la limite d’adhérence. Les changements d’asphalte fréquents sur les routes de notre beau royaume nous obligent à être prudent lors des freinages même si les disques en carbone qui équipent notre modèle d’essai se sont montrés à la hauteur en toutes circonstances.

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Plutôt malin

L’éternel point fort de cette M2 par rapport à sa concurrente directe qu’est le Porsche Cayman, c’est qu’elle dispose de deux places arrière mais également d’un coffre de 390 l.; de quoi emmener des enfants en bas âge et quelques bagages sans trop de problème. D’autant que le confort est plutôt bon à allure de croisière sur l’autoroute où l’on peut facilement converser avec son passager ou écouter de la musique. La position plutôt haute des deux sièges ravira également les claustrophobes pour qui le mot coupé signifie généralement absence totale de sécurité.

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J’aime moins

On en a parlé plus haut, la direction est vraiment le point faible de cette auto. Trop peu précise, elle donne un sentiment de flou qui ne colle pas avec le caractère très sportif de l’engin. Chaussée en Michelin Pilot Super Sport, elle demande beaucoup d’humilité sous la pluie et n’est clairement pas à mettre entre toutes les mains. Le petit réservoir (52 l.) vous envoie à la pompe beaucoup trop souvent. Sur nos 1000 km parcourus, nous sommes allés 4 fois chez le pompiste. Mais il faut ajouter que l’on a tiré toute la quintessence de cette rocket de poche! Au moment de rendre l’auto chez l’importateur, l’ordinateur de bord indiquait 14 l/ 100 km de moyenne…  

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Ah oui, on allait oublier cette boîte à double embrayage optionnelle à 4.000€ que nous ne choisirions guère. Avec les gros pneus qui suivent les saillies des mauvaises routes belges et cette transmission qui ne répond pas toujours à nos rétrogradages, on a occasionnellement le sentiment d’être mené par l’auto et cela, c’est assez désagréable.

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez l’automobile à l’ancienne, foncez chez votre revendeur BMW. Enfin, non. Il est trop tard. Cette M2 CS n’a été produite qu’à 2200 exemplaires et les 131 unités destinées au marché belgo-luxembourgeois ont rapidement été vendues. Voilà déjà un collector qui va prendre rapidement de la valeur. Surtout si vous héritez de cette voiture pilotée par un célèbre journaliste…

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Plus sérieusement, avec ses 450 ch et son couple de 550 Nm, la BMW M2 CS et ses roues arrière motrices font briller les yeux de ceux qui savent ce que le mot pilotage veut dire. Mais ce qu’il y a de bien avec cette auto, c’est qu’elle peut cacher son jeu si l’on garde les réglages les plus sobres en affichant un confort qui surprend toujours les propriétaires de 1M habituellement assis sur un bout de bois. L’un d’eux se reconnaîtra.

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Pourquoi je ne l’achète pas

96.500€, c’est le prix affiché sans avoir choisi la moindre option. Mais les freins en carbone se paient cher, 8.000€ tvac, et la note peut rapidement grimper, avec quelques options comme la caméra de recul et les vitres teintées foncées à l’arrière, ″notre″ voiture atteignait 111.940€. Pour le reste, la BMW M2 CS rentre parfaitement dans notre garage idéal. Mais à l’heure de choisir entre le Cayman GT4 et le bolide de Munich, notre cœur penchera probablement pour le coupé de Stuttgart à l’ambiance inimitable et aux capacités époustouflantes. Ainsi, la Compétition Sport restera bien au chaud et prendra gentiment de la valeur… (pour retrouver davantage de photos de Quentin Champion, rendez-vous sur notre page Facebook!)

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Expérience: Au volant d’une Ferrari 488 à Mettet? Rendez-vous les 24 et 25 octobre!

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Vous avez toujours rêvé de prendre le volant d’une voiture sportive sur un circuit? Avec Expertpilot, c’est tout à fait réalisable et abordable. Cette société française est spécialisée dans les baptêmes de piste et dispose d’une flotte de véhicules impressionnante. Elle sera présente à Mettet, le week-end des 24 et 25 octobre prochains. C’est le moment de vous faire plaisir!

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C’est en 2005, lors de la création du circuit Geoparc, que l’école de pilotage Expertpilot voit le jour. Située au cœur des Vosges, cette piste est utilisée pour des stages de pilotage, avec une flotte de véhicules très récents allant de la Renault Mégane RS à la Porsche 911 GT3 RS en passant par l’Alpine, les Porsche Cayman et Cayman GT4, l’Audi R8, la Lamborghini Gallardo sans oublier deux Ferrari, une 488 et une Pista! Des modèles en excellent état qui font l’objet de toutes les attentions de la part de l’équipe. Le Geoparc est également devenu le centre de formation des Moniteurs de Sport Auto de l’Est de la France. Vu son succès, Expertpilot a élargi ses activités et transporte ses voitures sur d’autres circuits européens pour accueillir des apprentis-pilotes à Hockenheim, à Dijon, à Spa-Francorchamps, au Nürburgring et même à Mettet…

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Progression en toute sécurité

Idéalement situé, le petit circuit belge sera une nouvelle fois privatisé, les 24 & 25 octobre, par toute l’équipe d’Expertpilot qui pourra vous accompagner à bord de votre propre véhicule pour vous aider à progresser en toute sécurité. Points de corde, freinages et trajectoires sont au menu de ces coachings et les progrès sont assez bluffants grâce aux nombreux conseils prodigués par les instructeurs. Mais à Mettet, vous pourrez également vous offrir quelques tours au volant des voitures citées précédemment grâce au Stage GT. Toutes les formules sont possibles, selon l’épaisseur de votre portefeuille, puisque cela débute avec 2 tours en Cayman à 50€ et cela peut aller jusqu’à 349€ pour 6 tours en Ferrari 488 Pista… D’autres options sont possibles comme l’enregistrement de vos tours en caméra embarquée (39€) ou encore des baptêmes en compagnie d’un pilote professionnel, en Cayman GT4, pour 49€.

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Mais Expertpilot, c’est encore bien d’autre activités comme nous l’a précisé  Arnaud Hildenbrand, le jeune patron de la société: «Si vous venez nous rendre visite au Geoparc à Saint-Dié-des-Vosges, nous pourrons, par exemple, vous proposer des baptêmes de l’air. Vous pourrez prendre les commandes un instant et admirer le massif des Vosges. Nous pouvons également y organiser des séminaires en maîtrisant 100% des paramètres.  Et depuis 2012, nous pouvons même initier les amateurs aux plaisirs du pilotage sur glace au circuit d’Abondance situé en Haute Savoie (domaine ski des Portes du Soleil). Son tracé de 1,2 km est un des plus beaux des Alpes et se montre idéal pour découvrir la conduite sur glace au volant de Porsche et, depuis cette année, de l’Alpine!»

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Vécu: Au volant de la Ferrari 488 Pista!

C’est Benoît qui nous accueille lors de notre arrivée à Mettet le dimanche 27 septembre. Le ciel est gris, la piste est humide mais il ne pleut pas. On s’installe à bord et l’on revoit ensemble les différents points importants avant de prendre la piste. Position de conduite, quelques notions de trajectoires et surtout, écouter son passager. Des cônes sont disposés sur le circuit pour indiquer les points de cordes et les freinages. Les rétros sont réglés pour Benoît et c’est lui qui nous dira si l’on peut doubler. Un rien déroutant mais on lui fait confiance. Avec le casque sur la tête et la radio reliée à notre passager, autant dire que la sonorité du  V8 de 720 ch est totalement effacée. On opte pour le mode Automatique de la boîte et on se concentre sur les trajectoires et les freinages. Les réglages sont en Wet et l’on roule avec un œuf sous le pied mais quel plaisir de profiter de l’accélération de la bête dans la trop courte ligne droite. Les 200 km/h sont rapidement atteints avant de plonger à la corde du premier gauche. On avale une Alpine dans notre deuxième tour, en toute sécurité, Benoît ayant prévenu ses passagers de nos intentions. Bref, il n’est pas question d’abîmer l’Italienne à la valeur de plus de 300.000€…

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Mais est-ce toujours facile pour l’instructeur, de calmer l’enthousiasme des pilotes d’un tour?

«Il faut remettre tout à zéro avant de démarrer,» nous explique Benoît en empruntant la voie des stands à la fin de nos tours. «Et généralement cela se passe bien. Certains progressent en quelques tours. D’autres sont plus timorés mais je parviens toujours à les pousser plus loin et très souvent, les candidats sont bluffés par les progrès réalisés en quelques tours. On adore venir à Mettet et rencontrer le public belge. Ce sont de vrais passionnés qui réalisent un rêve alors c’est forcément toujours positif. L’ambiance est bon enfant et les sourires garantis. Les filles sont de plus en plus nombreuses à prendre le volant de nos bolides et ensuite, elles s’offrent quelques tours à côté du pilote pro pour connaître d’autres sensations. Mais si vous voulez connaître encore autre chose, je vous invite à nous rejoindre sur la glace. On pourrait penser que c’est une conduite spécifique, plus compliquée mais en fait, nos élèves sont beaucoup plus ouverts parce qu’ils n’ont jamais posé leurs roues sur la glace. Et là aussi, les progrès sont impressionnants et la confiance arrive vite. C’est vraiment une expérience unique sans devoir courir dans le Grand Nord pour des prix de dingue!»

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Vous l’aurez compris, le Stage GT, c’est une occasion unique de piloter la voiture de ses rêves sur quelques tours du circuit de Mettet en toute sécurité et en fonction de son budget. Alors réservez déjà les dates et rendez-vous sur le circuit Jules Tacheny!

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Endurance: Deux journées-test dès demain en vue des 24 heures de Francorchamps!

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La préparation des 24 heures de Francorchamps 2020 entre dans sa phase finale cette semaine. Ces mardi 29 et mercredi 30 septembre, 50 voitures participeront à deux journées d’essais officiels sur le Circuit de Spa-Francorchamps. (Communiqué de presse).

Un peu moins de quatre semaines avant une édition 2020 exceptionnellement reportée en automne (22-25 octobre), ces journées de test constitueront une belle opportunité pour les équipes de reprendre leurs marques sur le Toboggan des Ardennes, de peaufiner leurs réglages et, parfois, de découvrir de nouveaux pilotes. Une bonne partie des participants à ces journées d’essais arriveront en droite ligne des Pays-Bas après avoir disputé la cinquième épreuve du GT World Challenge Europe le week-end dernier à Zandvoort.

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La liste complète des engagés pour le double tour d’horloge belge est traditionnellement révélée durant ces essais. Toutefois, comme les engagements sont ouverts jusqu’au jeudi 1er octobre, il faudra encore patienter un peu avant de connaître tous les protagonistes de cette année. Comme toujours, Spa constituera le point d’orgue du GT World Challenge Europe. En plus des animateurs habituels du championnat, on retrouvera des équipes visant la victoire dans la plus grande course de GT au monde.

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Ces 24 heures de Francorchamps 2020 seront aussi la troisième épreuve de l’Intercontinental GT Challenge , trois semaine après les 8 heures d’Indianapolis programmées ces 2 et 4 octobre. Les concurrents prenant part à l’épreuve américaine seront excusés pour ces Test Days et une séance d’essais supplémentaire leur sera proposée durant la semaine des 24 Heures.

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Les deux journées d’essais officiels proposeront pas moins de 18 heures de roulage. Les voitures prendront la piste pour la première fois ce mardi à 10h00 pour une séance de deux heures. Ensuite, une très longue session aura lieu de 13h00 à 22h00, les dernières heures permettant de se préparer au mieux à une nuit qui sera exceptionnellement longue durant la course cette année. Mercredi, deux autres sessions sont au menu : de 10h00 à 12h00 puis de 13h00 à 18h00. Malheureusement, dans le cadre des mesures prises pour lutter contre le COVID-19, ces deux journées d’essais se dérouleront à huis-clos.

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Le départ sera donné le samedi 24 octobre à 15h30. Rappelons que, outre cette date exceptionnelle, l’édition 2020 sera la 20e réservée aux voitures GT et la 10e faisant de la catégorie GT3 la référence, cette réglementation technique ayant été appliquée pour les voitures visant la victoire à partir de 2011.

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