La première Alpine électrique est basée sur sa cousine, la Renault 5. Elle ne s’en cache pas. Grâce à de nombreuses modifications de son style extérieur comme intérieur, l’A290 attire autant les regards que celle dont elle dérive. Grâce à des moteurs plus performants, elle propose deux puissances : 177 ou 220 chevaux. C’est cette dernière que nous avons essayée durant une semaine.

Evidemment, si vous la choisissez en blanc, il faudra un œil averti pour différencier l’A290 de la R5 classique. On notera donc le bouclier avant différent, les phares supplémentaires dans la calandre, les élargisseurs d’ailes et les bas de caisse plus généreux, le double pli dans la porte arrière sans oublier le bouclier arrière échancré et un relief au centre du hayon symbolisant un aileron. Les belles jantes de 19 pouces complètent la panoplie sans oublier des teintes spécifiques : le gris tornade mat ou le bleu Alpine qui peuvent être complétées par un pavillon noir profond. L’habitacle est logiquement proche de celui de la R5 mais les nombreuses touches Alpine apportées à l’ensemble le rende plus qualitatif. On y retrouve un volant spécifique à méplat, les trois boutons D, N et R sur la console centrale empruntés aux A110 sans oublier des sièges plus enveloppants en cuir que dans la R5, sans toutefois devenir de véritables baquets. La sportivité mais pas trop… Le tout manque un peu de caractère à nos yeux, comme si Alpine se réservait le droit de proposer des versions encore plus extrêmes de ce petit pétard électrique.

J’aime bien

Mécaniquement, le travail effectué par les ingénieurs de Dieppe est conséquent. Ils ont évidemment retravaillé le train arrière multibras de la R5 mais ils y ont ajouté quelques ingrédients spécifiques comme les voies élargies et la suspension à butée hydraulique sans oublier des barres antiroulis plus généreuses. Au chapitre du freinage, ils ont repris les étriers de disques de l’A110 et Michelin a également fourni son effort personnel en proposant des Pilot Sport S5 spécifiques (au marquage A29). Enfin, la direction est particulièrement précise, en mode Sport rappelons-le, et le différentiel piloté électroniquement assure à cette compacte un comportement exemplaire en toutes circonstances. L’expertise des metteurs au point du A fléché a été utilisée à bon escient sachant que le châssis de la R5 fait figure de modèle dans la catégorie. On en vient même à oublier la masse de 1479 kg dont 300 pour les seules batteries et à souhaiter des chevaux en plus.

Plutôt malin

Et c’est vrai que cette Alpine A290 peut se montrer amusante. Nous l’avions déjà constaté lors de notre essai-découverte à la fin de l’année passée. Cette fois, nous avons pu en profiter davantage mais nous avouerons tout de go que nous n’avons pas osé nous lancer dans notre parcours habituel de 2 heures au cœur des Ardennes à cause d’un manque criant de bornes de recharge dans ces contrées peu habitées. Impossible donc de jauger l’auto sur notre tracé habituel où mauvaises routes, longues courbes régulières et virages serrés se succèdent. Mais cela ne nous a pas empêchés de parcourir 378 km au volant de cette chouette auto en profitant de ses trains roulants très soignés et de son appétit insatiable pour les virages en tous genres. Le confort et l’insonorisation font évidemment partie de ses points forts et la sonorité artificielle élaborée par les metteurs au point ne nous a jamais ennuyé lorsque nous évoluions en mode Sport, ESP partiellement désactivé.

J’aime moins

Qui dit R5 dit habitabilité réduite aux places arrière et modeste autonomie. Des points d’achoppement qui perdurent logiquement avec cette A290 qui partage automatiquement le titre de voiture de l’année 2025 avec sa cousine bien plus introvertie. Il faudra donc réserver son usage à des couples sans – grands – enfants qui pourront se contenter des 326 litres de volume de coffre à condition de ne pas avoir opté pour le système audio Devialet haut de gamme dont le caisson de basse mange 26 litres de contenance.

Pourquoi je l’achète

Ludique et rigoureuse à la fois, l’Alpine A290 n’usurpe pas son identité contrairement à ce que certaines mauvaises langues peuvent dire. Confortable, rapide, amusante à la demande, elle donne le sourire à de nombreuses reprises. Et puis il y a ce style qui lui est propre, aussi bien extérieur qu’intérieur. Elle ne se montre pas avare en éléments de personnalisation à condition de mettre la main au portefeuille. Car si la GTS qui nous occupe aujourd’hui est un haut de gamme facturé 44.700€, la facture peut encore augmenter de plusieurs centaines d’euros en choisissant quelques raffinements esthétiques comme la suppression du nom du modèle, le jonc de toit hyper satin ou encore le drapeau français sur le montant C (50 euros chacun), le Pack Driving (active driver assist et le verrouillage mains-libres) à 800€, le Pack Safety (sortie sécurisée des occupants) à 300€ ou encore le centre du volant Alpine en bleu facturé 100€ ! Elle est ainsi un peu plus chère qu’une MINI Cooper JCW 3 portes (258 ch), plus puissante mais moins habitable, vendue à 42.950€ mais elle ne peut rien faire pour rivaliser avec une Smart #1 vendue par les Chinois à 35.995€ en finition basique mais en propulsion de 272 chevaux!

Pourquoi je ne l’achète pas

Convaincante à bien des égards, cette première Alpine électrique est une réussite. Mais elle nous laisse un goût de trop peu en termes d’exclusivité et de performances. Certes, elle se montre dynamique et classieuse mais avec pareil châssis, on attend avec impatience d’autres développements. Davantage de puissance et de capacités du côté des batteries pour pouvoir dépasser les 170 km/h maxi indignes d’une Alpine et ce, sans avoir peur de de voir ravitailler trop fréquemment. Certes, la batterie de 52 kWh permet de contenir la masse mais les moteurs électrique plus puissants issus de la Scenic consomment malgré tout même si nous avons signé une moyenne de 19,3 kWh/100 km, ce qui reste somme toute raisonnable au volant d’une électrique aussi enthousiasmante.