Printemps 2020: sorties et nouveautés – Volkswagen par Dimitri Urbain

The new Volkswagen GTI

Le géant allemand nous propose la huitième version de son icône GTI, ou plutôt de sa gamme sportive déclinée en trois versions: GTI, GTD et GTE. Si la Golf 8 est déjà connue, la version GTI promet d’être un peu plus rapide et toujours un peu plus premium que la version qu’elle remplace, se situant entre des compactes sportives plus accessibles comme la Ford Focus ST ou encore la Hyndai i30N et des concurrentes plus haut de gamme comme la Mercedes A35 AMG ou l’Audi S3. Désormais, et malheureusement à nos yeux, seule la version 5 portes est au programme.

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La huitième génération de la Golf GTI reprend les éléments qui rendent le modèle immédiatement reconnaissable: kit carrosserie, double sortie d’échappement et une nouvelle signature lumineuse en damier façon Renault RS fait son apparition à l’avant (voir photo d’entrée).

Extérieurement, quelques différences subtiles entre les versions sportives et celles qui ne le sont pas: une ligne d’éclairage LED sur toute la largeur à l’avant, ainsi que des feux de brouillard façon Clio RS, en drapeau à damier, sertis dans la grille inférieure en nid d’abeille. A l’intérieur, les lignes rouges et le tissus écossais sont toujours bien présents. A l’arrière un diffuseur est monté, tout comme un spoiler supérieur. De série, des modestes jantes de 17’’ sont montées mais des 18 et 19’’ sont disponibles en option.

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A l’intérieur, des baquets et toujours le tissu écossais emblématique de la GTI…

Dans l’habitacle, tout comme dans la Golf non sportive, il n’y a quasiment plus de boutons. Les sièges avant sont des baquets avec appuie-tête intégré. En option, le tableau de bord Innovision est un combiné constitué d’un écran 10″¼ associé à un second écran 10″ destiné à l’infotainement. Seule la GTE reçoit le second écran de grande taille de série. Une boîte manuelle est au programme, toujours avec la traditionnelle balle de golf. Les versions équipées de la boîte DSG reçoivent un sélecteur by wire, tout comme les versions non sportives. Le moteur est un quatre cylindres turbo de 2 litres. Les valeurs de puissance et de couple sont identiques entre la version GTI de 250 ch et la GTE.

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La GTD est toujours au programme, bien que Volkswagen tente de faire oublier le scandale du Dieselgate en misant sur les électriques.

La suspension est constituée de combiné MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. Des amortisseurs adaptatifs sont disponibles en option et peuvent désormais communiquer entre eux grâce au Vehicle Dynamics Manager. Ce système contrôle les mouvements latéraux des amortisseurs tout comme le différentiel électronique. Il est censé rendre le véhicule plus dynamique et fait varier l’amortissement entre confort maximum et dynamisme maximum. Le différentiel à glissement limité est de série et le Performance Pack de la génération précédente est reconduit.

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L’intérieur de la GTD se distingue par une harmonie dans les tons de gris.

 

Différents modes de conduite sont disponibles: Confort, Eco, Sport et Individual qui permet de se concocter ses propres réglages en fonction de ses préférences. Les assistances à la conduite sont également de la partie, y compris le Volkswagen Travel Assist qui peut conduire la voiture de façon semi-autonome sur autoroute jusqu’à 210 km/h. Pour ceux qui trouveraient que les 250 ch ne sont pas suffisants, une version adaptée de la TCR ou une R aux environs de 300 ch seront disponibles à moyen terme. Du côté de la GTD, VW se dédouane du Dieselgate en proclamant que la nouvelle Golf GTD est l’une des voitures les plus propres du monde. Elle est équipée de deux catalyseurs et de deux points d’ajouts d’adblue. Nul doute que ce Diesel bourré de technologie sera encore moins adapté que ses prédécesseurs à un usage urbain.

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Selon VW, ce moteur 2 litres diesel est l’un des moteurs thermiques parmi les plus propres au monde. La GTD est plus une voiture permettant de parcourir de très longues distances en privilégiant le confort et l’économie plutôt qu’une « sportive au mazout ».

Il ne faut pas voir cette GTD comme une sportive mais plutôt comme une voiture rapide pour parcourir de grandes distances dans un grand niveau de confort. Le quatre cylindres 2 litres développe 200 ch et est d’office associé à une boîte DSG à 7 rapports commandée par un sélecteur filaire dans la console ou des palettes au volant. Le rouge de la GTI est remplacé ici par des accents de couleur argent alors que le rouge des sièges disparaît au profit du gris clair. De son côté la GTE est une hybride plug in offrant un dynamisme de conduite et des performances de haut niveau avec des coûts très réduits. Elle est équipée d’un 1.4 turbo à essence associé à un moteur électrique et une boîte DSG 6 rapports, identique à toute une série d’hybride plug in VW et d’autres marques du groupe. Cependant, la puissance n’est pas identique à celle de la GTI avec 245 ch; une batterie de 13 kWh est montée et permet une utilisation électrique sur une cinquantaine de km, jusqu’à une vitesse maximale de 140 km/h.

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La Golf GTE se caractérise par ses éléments bleus. Combinant moteur thermique et électrique, elle reçoit des réglages de suspension spécifiques afin de masquer un peu sa masse.

Une application liée à la navigation calcule quand l’énergie électrique est la plus appropriée à utiliser: si vous vous rendez dans une ville, le moteur thermique sera utilisé plus tôt sur le parcours afin de faire en sorte que la partie de conduite en ville se fasse exclusivement sur la batterie et que celle-ci soit complètement chargée. Il sera également possible de charger la batterie en utilisant le moteur thermique mais dans ce cas, la consommation globale en prendra inévitablement un coup… La prise de recharge est désormais située dans l’aile avant gauche; en effet, avec tous les capteurs et autres radars nécessaires aux systèmes de sécurité. Il restera à voir si le poids supérieur de la GTE lui permet quand même d’être dynamique. Ici, tout ce qui distingue cette version est bleu. Le châssis, devrait bénéficier de réglages spécifiques afin de masquer autant que faire ce peu le poids de la batterie. (Dimitri Urbain)

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La GTE est la seule Golf « GT… » a bénéficier du grand écran central en série. Il est en option sur les GTI et GTD.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Seat par Dimitri Urbain

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Cela devient suffisament rare pour être souligné, la Leon est d’ores et déjà disponible en break et en berline 5 portes en essence, Diesel, hybride et plug-in!

La quatrième génération de Leon joue la sécurité en étant une évolution de la précédente. Normal, Seat ne veut pas prendre de risques avec le modèle le plus vendu de sa gamme (2,2 millions depuis 1999). Les lignes ont été tirées afin de favoriser l’aérodynamique; à l’avant la calandre est identique à celle du Tarraco. La technologie est directement reprise de sa cousine allemande, la Golf, tout comme sa plateforme MQB.

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La nouvelle signature lumineuse à l’arrière de la Leon est destinée à lui apporter un supplément de personnalité.

L’éclairage est à LED à l’avant et à l’arrière, avec une signature lumineuse sur toute la largeur à l’arrière, ainsi qu’un nouveau monogramme « Leon » pour le hayon. Côté motorisations, sont disponibles l’essence, le Diesel, un hybride eTSI et un hybride plug in. Des boîtes manuelles et DSG sont au programme. En essence, cela va du 1.0 de 90 et 110ch au 1.5 de 130 et 150 ch au 2.0 litres essence de 190 ch.  En Diesel 2 litres TDI c’est 115 ou 150 ch qui sont disponibles. La version eTSI combine soit un moteur essence 1.0 ou 1.5 avec une architecture 48V et son alterno-démarreur intégré. Il permet de rouler sans moteur thermique et également de désactiver des cylindres.

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Le tableau de bord de la Seat Leon fait évidemment appel aux mêmes équipements que les autres marques du groupe et propose au conducteur différentes configurations, facilement interchangeables.

A l’intérieur, le tableau de bord est beaucoup plus élégant et épuré: le nombre de boutons est en baisse, avec l’utilisation d’un écran tactile en position centrale. On y retrouve aussi le SEAT digital cockpit, qui associe un combiné avec un écran de 10 ¼’’ à l’écran central de 8 ¼ ou 10’’. Bien entendu, la connectivité est totale, avec un chargement de téléphone sans fil, contrôle vocal et reconnaissance de gestes. Les dimensions évoluent avec un empattement plus long qui dégage 5 cm de plus pour les genoux des passagers arrière. La capacité du coffre ne change pas sur la version 5 portes tandis que le break progresse de 587 à 617 litres.

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Outre la berline, un break est également disponible. De quoi satisfaire une clientèle en quête d’espace et qui ne veut pas acheter un SUV « comme tout le monde » !

Plusieurs niveaux de finitions seront disponibles, mais celle de base pourra démarrer sans clef, disposer d’un frein de parking électrique et d’un volant cuir ainsi que d’un système infotainement déjà complet. La « nouvelle » Leon est une mise à jour de l’ancien modèle, avec tout ce qui est disponible par ailleurs chez VW ou… Skoda. Elégante, plutôt réussie, la Leon dispose de pas mal d’atouts pour ceux qui veulent une voiture équipée en technologies et qui n’est pas un SUV. Rien que pour cela, elle compte à nos yeux! Après l’Ateca sorti en 2018, Cupra remet le couvert avec une Leon très affûtée. La recette est toute simple: enlever tous les monogrammes Seat et les remplacer par des Cupra, monter un moteur plus puissant sous le capot, des roues bien larges et souligner le tout avec des accents cuivrés un peu partout.

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La nouvelle Leon aura également droit à ses variantes Cupra reconnaissables entre mille grâce à ses inserts cuivrés et ses jantes spécifiques. 

Des motorisations essence et hybride plug-in seront disponibles. Un 2.0 l TFSI de 245 ch avec boîte DSG est suivi par une version de 300 ch sur la berline. Le break peut disposer de 310 ch avec une option 4Drive. Le 0 à 100 devrait être couvert en 4″8 seulement. Du côté des hybride plug in, c’est la même chose que chez VW et Skoda avec un 1.4 TSI qui offre 150 ch et est renforcé par un moteur électrique de 115 ch. La marque offre également un SUV sportif: le Formentor. Présenté sous forme de concept au Salon de Genève 2019, il devrait être disponible vers la fin de l’année. Il reprend des éléments de l’Ateca et du Tarraco, avec tous les éléments spécifiques à Cupra. Ici aussi, deux motorisations de 245 et 310 ch, avec une boîte DSG 7 rapports. Une version hybride plug in sera également disponible. (Dimitri Urbain)

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Que les amateurs du genre se rassurent, la marque Cupra n’abandonne pas les SUV au contraire puisque le Formentor est attendu sur le marché avant la fin de l’année. 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Audi par Dimitri Urbain

Audi A3 Sportback
La toute nouvelle A3 n’est disponible qu’en version 5 portes et donne une impression de déjà vu…

Une toute nouvelle A3 voit le jour, dans la foulée de la nouvelle Golf dont elle n’est qu’une déclinaison plus luxueuse. Si, en 1996, Audi innovait avec la toute première génération d’A3, depuis, les choses ont bien évolué. Elle semble même un peu malmenée au milieu des SUV! Exit la variante 3 portes, seule la Sportback 5 portes est disponible. Elle sera rapidement suivie d’une berline trois volumes. Les dimensions sont semblables à la génération précédente et ses dessinateurs ont soigné le traitement des surfaces en tôle, avec des passages de roues arrière qui rappellent une certaine Quattro. Des versions plus ou moins électrifiées sont au programme, depuis une hybride 48V jusqu’à une full plug-in. Afin d’attirer les jeunes générations, un nouvel écran tactile 10 pouces est de série sur tous les modèles et la puissance de l’ordinateur gérant l’infotainement est dix fois plus grande. De quoi augmenter la vitesse de chargement et la précision des différentes applications; il est désormais de stocker jusqu’à 6 profils d’utilisateurs à défaut d’améliorer le plaisir de conduire!

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A l’intérieur de la nouvelle A3, le virtual cockpit renforce le côté high-tech des choses et tente de séduire une clientèle éprise de nouvelles technologies.

Les moteurs sont déjà connus, au nombre de 3 en essence et 2 en Diesel. La gamme commence avec un 1.0 TFSI de 116 ch; puis un 1.5 TFSI de 130 ch et de 150 ch. En Diesel, le moteur 2 litres est disponible en 116 ou 150 ch. Toutes les motorisations essence et Diesel sont équipées d’un filtre à particules. La transmission intégrale sera d’abord réservée aux futures S3 et RS3, avant d’être disponible sur l’ensemble de la gamme. Dans ce cas, pas de version full électrique, Audi va développer ses modèles sur une autre architecture commune avec VW. Ici, il s’agit d’hybridation légère en 48V. A terme, ce système devrait devenir « standard » car il permet aux constructeurs de réduire les émissions de CO2 et les valeurs de consommation sans pour autant coûter une fortune.

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Audi a particulièrement soigné les courbes et les hanches de cette nouvelle A3, destinée à ne pas choquer la clientèle.

Comment ça marche ?

Le moteur est équipé d’un alterno-démarreur, relié par courroie au moteur, ainsi que d’une batterie lithium-ion de 48V, logée sous le siège du passager avant. Lors des accélérations, l’alterno-démarreur vient épauler le moteur thermique classique tandis qu’à la décélération et au freinage, il récupère l’énergie cinétique pour la transformer en énergie électrique et recharger la batterie. Il n’est possible de rouler en full électrique que lors de manœuvres de stationnement, par exemple. Néanmoins, ce système remet au goût du jour la bonne vieillie roue libre: il coupe le moteur thermique dès que le conducteur enlève le pied de l’accélérateur et le redémarre instantanément à la première poussée sur l’accélérateur. Associé aux données GPS et à la détection de panneaux routiers, le système permet une réduction de consommation d’environ 0,5 l/100 km. Nul doute que la nouvelle A3 remportera un beau succès, comme les générations précédentes. (Dimitri Urbain)

Audi A3 Sportback
Des déclinaisons sportives S et RS sont attendues au même titre qu’une carrosserie à 4 portes.

Essai exclusif: Mazda 2 2020: tout d’une grande! par Dimitri Urbain

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Le constructeur d’Hiroshima poursuit la mise à niveau de l’ensemble de son offre. C’est aujourd’hui la 2, véhicule d’entrée de gamme, qui évolue. Tout en conservant le style Kodo élégant et assez réussi, la Mazda 2 reçoit une nouvelle motorisation Skyactiv G de 90 ch, disponible uniquement en version hybride avec la boîte manuelle. Mazda a voulu démarquer la 2 en la rendant plus sophistiquée : finition intérieure et équipements digne des segments supérieurs tandis que le confort et le comportement routier sont en progrès. Parmi les vedettes de la catégorie que sont les VW Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta ou autre 2O8, la Mazda 2 vient jouer les trouble-fête. (Texte: Dimitri Urbain)

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Kodo- l’âme du mouvement

Plus que jamais en phase avec la culture japonaise, Mazda a doté la nouvelle 2 d’une face avant et arrière modifiées : la calandre déborde sous les phares (LED) et des garnitures horizontales chromées renforcent l’horizontalité des lignes. La calandre reçoit une grille avec un nouvel aspect de structure, en noir brillant sur les versions supérieures. Le style Mazda s’adapte bien à un petit gabarit comme la 2, sans choquer inutilement. Il dégage une certaine impression de sérénité. D’aucuns trouveront son esthétique banale… pourtant, elle est réussie !

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Motorisation

Le moteur est un quatre cylindres Skyactiv-G de 1.500 cm3 développant 90 ch à 6.000 tr/ min pour un couple maximum de 148 Nm à 4.000 tr/min. Ici, pas de downsizing, pas de 3 cylindres… L’injection est directe et le taux de compression élevé (13 : 1). L’utilisation d’injecteur multitrous permet d’améliorer le rendement de la combustion, tout en diminuant la pollution. Les valeurs de rejets de CO2 sont comprises entre 94 et 118 gr/ km (NEDC). Ce moteur fait preuve de bonne volonté, aime monter dans les tours et conserve un caractère agréable quel que soit le régime. Ici, pas de coup de pied aux fesses, pas de turbo mais une linéarité bien agréable.

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Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie, certes, mais certainement l’un des plus agréables au quotidien, en ville ou sur route. Il est associé à une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. La version à boîte manuelle reçoit en série un système MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle). L’énergie dégagée lors des décélérations est récupérée et un alterno-démarreur la transforme en électricité. Elle est ensuite stockée dans un condensateur. Lorsque la quantité d’énergie stockée est suffisante, l’électricité ainsi produite permet de faciliter l’entrainement (par courroie) du moteur thermique et de ne le redémarrer qu’au tout dernier moment, en silence et sans à-coups. Le MHEV apporte également une aide lors de la montée des rapports : en fournissant de la puissance au moteur afin qu’il s’adapte au rapport supérieur de la boîte. Au vu de notre essai, nous pouvons dire que l’intégration est parfaitement réussie car tous les passages de rapports sont souples et doux, sans vibration. La commande de boîte est typiquement Mazda, bien positionnée, douce et avec des verrouillages précis.

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J’aime bien

L’accès à bord est très facile, l’ergonomie est de haut niveau, tout comme la finition et les équipements disponibles. Mazda a travaillé sur le rapport entre le conducteur et la voiture afin que la conduite soit aussi naturelle que la marche à pied. Outre le tissu bleu marine agrémenté d’inserts argentés, pas moins de trois ambiances intérieures sont disponibles, avec du cuir sur les sièges, les panneaux de portes, le tableau de bord et même les côtés de la console centrale ! Voilà qui la met directement un cran au-dessus de ses rivales. En fonction de la luminosité extérieure, la teinte intérieure dominante évolue… Les réglages des sièges sont bien positionnés et facile à utiliser. Le volant se règle tant en hauteur qu’en profondeur. Le combiné de bord fait la part belle au compte-tours, dans lequel se trouve un affichage digital de la vitesse. Les commandes secondaires et la climatisation sont intuitives. La nouvelle 2 est équipée en série d’un système multimédia MZD Connect, désormais compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

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Plutôt malin

Une fois bien installé au volant, la direction se révèle assez directe et légère, il est facile de savoir où se trouvent les roues. La voiture bénéficie d’une suspension qui filtre bien les imperfections du revêtement, un bon compromis entre souplesse et fermeté. A l’avant ce sont des combinés McPherson qui officient tandis qu’à l’arrière c’est un essieu rigide équipé de barres de torsion combiné à des amortisseurs télescopiques. Compacte, la 2 se faufile dans le trafic avec beaucoup de facilité. La position de conduite offre une vue excellente vers l’avant et correcte sur les côtés et à l’arrière. Les sièges avant maintiennent le bassin bien droit et soutiennent correctement le dos.

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Elle enroule les virages avec facilité et entrain, qu’il s’agisse de longues courbes ou de « S » plus serrés, sans jamais se départir de son équilibre naturel. Les versions haut de gamme sont équipées du maintien de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux routiers et d’une caméra 360°. Celle-ci se combine à des détecteurs de parking à l’avant et à l’arrière. Relativement compacte, la Mazda 2 mesure 4,065 m de long pour 1,695 m de large et 1,495 m de haut. L’empattement est de 2,570 m, gage d’un bon espace pour les passagers. Le poids est relativement contenu, à 1025 kg à vide en boîte manuelle et seulement 5 kg de plus pour la boîte automatique. Les performances sont très correctes. 183 km/h en pointe pour la version manuelle et 177 km/h pour l’automatique, c’est largement suffisant pour la clientèle de cette catégorie de véhicule. Elle passe de 0 à 100 km/h en 9,8 sec (manuelle) ou 12 sec (automatique). Il y a une trentaine d’années, de tels chiffres étaient l’apanage des petites sportives… Elle est affichée à des tarifs allant de 17.490 € (boîte manuelle) et 18.990 € (boîte automatique) à, respectivement, 21.790 et 23.290 €. La bonne affaire est la version Okinami, richement dotée (détection des angles morts, roues en 16’,  cuir…) pour seulement 1.200 € de supplément (tarif normal : 3.625€)

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J’aime moins

Même si ses formes sont régulières et sa contenance correcte, le seuil de coffre est élevé et l’ouverture pourrait être un peu plus large. La peinture du pare-chocs nous a semblé assez vulnérable lors de son chargement. L’assise des sièges avant pourrait être un peu plus longue afin de mieux soutenir les genoux des passagers de grande taille, une certaine fatigue, sur de longs trajets, n’est pas à exclure.

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Pourquoi je l’achète

C’est véritablement une voiture rassurante, neutre, qui peut être mise entre toutes les mains. Corolaire de sa grosse cylindrée, les reprises sont correctes et les dépassements s’envisagent sans la moindre appréhension. Il est très facile de doser la puissance de freinage du système mixte disques (ventilés) à l’avant et tambours à l’arrière. Le confort à bord, tout comme la qualité des matériaux et de la finition sont dignes de la catégorie supérieure.  L’isolation phonique est elle aussi de grande qualité et le bruit du moteur peu intrusif. Elle se révèle très pratique pour une famille sans ou avec un enfant pas trop âgé.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Mazda 2 est une voiture saine, sans défaut majeur. Elle s’acquitte de sa tâche avec douceur et précision, à défaut d’avoir un grain de folie et de déclencher les passions… mais c’est ce que la clientèle de ce genre de véhicule recherche, une auto sans soucis, polyvalente et aux coûts d’utilisation contenus pendant de nombreuses années. Nul doute que la 2 fasse honneur à la réputation de Mazda en la matière ! (Dimitri Urbain)

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Essai: Ford Focus ST: au bonheur des hommes

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Merci Ford! Savoir qu’une semaine nous attendait au volant de la dernière Ford Focus ST nous a permis de supporter la longue et lancinante mélopée d’essais de SUV que les constructeurs nous vendent en affirmant effrontément que c’est ce que le client souhaite. Retrouver une berline 5 portes en étant assis plus près du sol nous emballait. Savoir qu’elle disposait de 280 ch pour un couple de 420 Nm encore plus.

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La quatrième génération de la Ford Focus ne s’est pas laissé impressionner par l’ambiance actuelle qui tend à vouer la voiture sportive aux gémonies. Et nous propose avec bonheur sa version ST motorisée par le 2.3 EcoBoost déjà vu sous le capot de la Mustang européanisée et de l’ancienne Focus RS. Seules les roues avant font passer la puissance au bitume mais un différentiel électronique anticipe l’adhérence du train avant grâce à de multiples capteurs. La boîte manuelle à 6 rapports a vu ses débattements raccourcis alors que la direction a privilégié une démultiplication plus directe.

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J’aime bien

La position de conduite est excellente, bien calé dans les sièges Recaro spécifiques placés plus bas que dans la précédente. On est prêt pour lancer les festivités. En mode Normal, la Focus ST se présente comme une berline civilisée capable de répondre aux besoins quotidiens de son utilisateur; déposer les enfants à l’école voire conduire belle-maman à ses cours d’aquagym sans qu’elle ne se rende compte de rien. Mais une fois ces corvées terminées, vous pouvez enfin goûter à l’essence de cette voiture. Une fois que l’on opte pour le mode S, tout devient plus sauvage et plus direct. On profite des accélérations du 4 cylindres données pour 5″7 au 0 à 100 km/h. On enquille les vitesses, les virages nous sautent au visage mais jamais la Focus ne se désunit. Son châssis est particulièrement réussi, comme le veut une bonne habitude chez Ford. Bref, on se fait réellement plaisir au volant et cela fait un bien fou, n’en déplaise aux bien-pensants!

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Plutôt malin

N’hésitez pas à craquer pour le Pack Performance à 1.200 euros seulement. Il offre en plus le double débrayage automatique, le launch control, les étriers de frein rouges et le mode de conduite supplémentaire Track. Des petits plus qui peuvent sembler frivoles mais qui apportent un caractère encore plus typé Performance à cette Focus ST fournisseuse en volupté. Collée à la trajectoire, elle accepte aussi de délester son popotin à l’aide d’un coup de volant à l’inscription. Tout ce qu’on aime. Et dont on ne se lassera jamais. Tant qu’il y aura des hommes, et Ford pour leur fournir de vraies voitures…

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J’aime moins

Il faut malheureusement composer avec une masse de 1.500 kg. On peut regretter que Ford ne nous sorte pas une version extrême à l’image de la Renault Mégane R.S. Trophy-R donnée pour 1.300 kg à coups de pièces en carbone et d’enlèvements d’éléments inutiles comme la banquette arrière. Heureusement, le moteur de la ST est volontaire et sait faire oublier ce défaut.

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Pourquoi je l’achète

A chaque fois qu’on se retrouve au volant d’une voiture aussi typée, on veut en profiter à fond. Parce que cela risque de ne pas durer. Si nous avons la chance d’habiter en Belgique, c’est que pour une fois, nous ne sommes pas les pires en matière de taxations. Nos amis français paient dorénavant fort cher leur passion pour les 4 roues performantes. Certes, il faudra bien payer les 5.000 euros volés par la Région wallonne mais à 38.765€, la Focus ST fait partie des sportives accessibles même si la Mégane R.S. est affichée à 36.550€ alors que la Honda Civic Type-R exige 39.960€.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Difficile de lui trouver de gros défauts. Comme tout moteur turbocompressé, le 2.3 a tendance à se montrer soiffard lorsqu’on le fait chanter mais c’est tout à fait normal. Tablez sur un bon 12 l/100 km en conduite dynamique. Ford annonce 7,9 l/100 km en cycle mixte et cela nous semble être une bonne moyenne en conduite quotidienne. Autre léger grief, des roues avant qui veulent parfois suivre les imperfections de la route au détriment de la bonne trajectoire là où une Mégane R.S. ou une Civic Type R se montrent plus indépendantes.

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Essai: Range Rover Evoque 2.0P AWD: moins rebelle qu’avant!

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L’Evoque, c’est un gros coup de génie de la part de JLR qui l’a présenté en 2011 dans deux carrosseries. Une trois portes, particulièrement originale et que nous avons beaucoup aimée, et une cinq portes sans oublier le dérivé décapotable arrivé en 2015 mais qui se révélera un flop. Cette nouvelle gamme de SUV compact va connaître un joli succès malgré de récurrents problèmes de fiabilité. Il n’était donc pas question de tout chambouler à l’heure de concevoir l’Evoque de deuxième génération. Malheureusement, la version à trois portes n’a pas été reconduite…

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En lissant les flancs de cette nouvelle génération, les designers de la marque se sont clairement inspirés du Velar. Les faces avant et arrière ont évolué en douceur avec des ouïes latérales plus agressives à l’avant et des feux arrière se rapprochant de ceux du Velar. Le tout apporte une note de solidité et de prestance sur la route qui lui vont bien. Les poignées escamotables ajoutent également à la pureté des lignes. Dans l’habitacle, le numérique est au pouvoir avec des écrans multiples et des commandes tactiles. On est bel et bien à bord d’un Range avec une qualité perçue plutôt bonne et du cuir étendu aux contre-portes et au tableau de bord. Bref, l’Evoque entre dans une nouvelle dimension de luxe par rapport à la première génération.

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J’aime bien

Malgré les énormes, et néanmoins superbes, jantes de 21″ montées sur notre véhicule d’essai, on peut dire que le confort constitue le point fort ce Range Rover Evoque 2019. Son moteur essence participe également à ce sentiment de bien-être grâce à son silence de fonctionnement. Sous le capot, on retrouve le 2.0 4 cylindres Ingenium dans sa version de base de 200 ch. Grâce à son turbo, il fournit un couple de 340 Nm mais il n’en fallait pas moins pour déplacer les 1900 kg de cet Evoque. Les performances sont correctes puisque la marque annonce un 0 à 100 km/h en 9″5 et un 1000 m départ arrêté en 30″9. De quoi revendiquer un certain dynamisme mais au prix d’une consommation plutôt excessive.

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Plutôt malin

Le véhicule essayé par nos soins disposait de l’Adaptative Dynamics et ses amortisseurs pilotés mais également de la transmission aux quatre roues. Assurée par un coupleur central piloté, elle s’adapte aux choix du conducteur qui peut opter pour 5 positions: confort, graviers, poussière, sable ou eco. De quoi offrir une motricité convaincante en toutes circonstances. Nous avions néanmoins gardé un sentiment plus dynamique d’une version 3 portes essayée à l’époque. Cette deuxième génération joue davantage la carte du confort en affirmant son caractère de véritable Range.

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J’aime moins

Une nouvelle fois, la visibilité générale a été sacrifiée sur l’autel du design. En option, on peut obtenir une image sur le rétroviseur central, prise par une caméra placée à la base de l’antenne de toit, mais cela demande un temps d’adaptation. Et les occupants des places arrière, s’ils bénéficient d’une habitabilité augmentée, doivent eux aussi composer avec une piètre visibilité. On notera encore quelques bruits aérodynamiques autour des rétros extérieurs mais rien de bien grave.

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Pourquoi je l’achète

Il est plutôt réussi ce deuxième opus de la saga Evoque même si nous aimions beaucoup son dérivé à 3 portes malheureusement pas reconduit. Ses lignes inspirées du Velar lui vont bien et le masculinisent. L’intérieur est très réussi lui aussi avec un degré de confort et de luxe assez impressionnant. Au niveau de la connectivité, puisque cela est devenu prioritaire chez certains, le Range a droit à ce qui se fait de mieux en la matière. L’Apple Carplay et la navigation intégrée sont disponibles dès le second niveau de finition mais le bluetooth et deux prises USB sont présents d’office. Et si, par hasard, vous êtes enclin à emmener votre Evoque en dehors des sentiers battus, n’hésitez pas à craquer pour le ClearSight Ground View qui permet de visualiser sur l’écran central les images prises par des caméras placées dans la calandre et sous les rétroviseurs comme si vous pouviez voir sous la voiture.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si notre modèle d’essai s’affichait à 53.200€, il est déjà possible d’avoir un Range Rover Evoque pour 45.600€. Il est bien plus cher que certains de ses rivaux mais avec cette touche de classe à nulle autre pareille. On l’a dit plus haut, ses consommations ont tendance à s’envoler mais c’est le lot commun de ces lourds SUV motorisés par des moteurs à essence. Dans cette catégorie de véhicules, le Diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour éviter les mauvaises surprises à la pompe.

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Essai: Citroën C5 Aircross 2.0 Blue HDi: tellement français

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En partageant ses dessous avec les Peugeot 3008/5008 et autres DS7, le Citroën C5 Aircross se prive automatiquement des 4 roues motrices. Soit, on sait depuis longtemps que ces SUV ne sont pas destinés à se déplacer en dehors des grandes avenues. Le Citroën préfère jouer la carte du confort en renouant là avec l’une des grandes qualités des voitures françaises au siècle passé. Voyons si l’objectif est atteint.

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A l’intérieur, on se sait immédiatement à bord d’une Citroën. La faute à un design simplifié, des lignes inspirées par les C3 et C4 Cactus et des tissus qui viennent habiller les surfaces de l’habitacle pour apporter une ambiance décontractée, en totale opposition avec ce que l’on vit quotidiennement sur les routes bien trop encombrées de notre pays. Le volant, épais, est assez agréable à manipuler au même titre que le levier de la boîte automatique. La version essayée était motorisée par le 2.0 Diesel fort de 177 ch et s’affichait à 39.250€ en finition haute (Shine), sans compter les options.

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J’aime bien

Un moteur qui correspond parfaitement à ce SUV à la masse déjà conséquente puisqu’il est annoncé à 1540 kg à vide. Heureusement, le 2.0 Diesel est un régal d’utilisation et sait se faire discret à tous les moments de son utilisation. Très bien épaulé par l’excellente boîte automatique à huit vitesses EAT8, aussi douce que réactive, ce bloc sans bougie dispense des performances correctes avec des reprises largement suffisantes. Malheureusement, cela se paye au niveau de la consommation puisque notre ordinateur de bord affichait 9,0/100 km de moyenne à l’issue de nos 928 km d’essai. Il faut dire qu’on a effectué une partie de ce trajet à des vitesses peu recommandables, en dehors de notre pays bien sûr. Un appétit qui contraint à de fréquents arrêts à la pompe, d’autant que la faible capacité du réservoir du C5 – 53 litres seulement – autorise à peine plus de 600 km d’autonomie à rythme soutenu. C’est assez peu pour un diesel moderne.

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S’il est privé de transmission à quatre roues motrices, le C5 de notre essai profite néanmoins de l’option Grip Control qui vous laisse choisir entre plusieurs modes de conduite; de quoi adapter au mieux la conduite en jouant sur la boîte et l’antipatinage pour maîtriser ainsi les 400 Nm de couple qui déboulent sur le seul train avant moteur. En cas de très fortes pentes ou pour se sortir d’un mauvais pas, cette béquille électronique ne rivalisera évidemment jamais avec une transmission intégrale.

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Plutôt malin

Nous avions hâte de goûter à ces déjà fameux amortisseurs à butées hydrauliques: ça consiste en un coussin d’huile qui assouplit le fonctionnement des amortisseurs quand ils arrivent en butée. Une technologie qui offre un vrai moelleux sur la route mais qui implique automatiquement des mouvements de caisse prononcés, proscrivant automatiquement la conduite dynamique. On profitera donc avant tout d’un confort inimitable qui permet de parcourir des kilomètres sans ressentir la moindre fatigue. Les habituelles aides à la conduite sont présentes pour rendre vos déplacements encore plus décontractés.

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J’aime moins

Je suis un peu gêné de vous dire que je n’adhère vraiment pas à cet habitacle parce qu’il est plutôt original par rapport à tout ce qui se fait ailleurs. L’impression de me retrouver dans un C-Cactus alors que je suis à bord du haut de gamme actuel de la marque aux chevrons est persistante. Le design simplifié des écrans, alors qu’on critique souvent l’absence de clarté de certaines productions germaniques, nous laisse sur notre faim tandis que les sièges manquent réellement de soutien et donne le sentiment qu’on est installé là pour prendre le thé, pas pour se déplacer. Le système media semble encore lent et je ne vous parle pas de l’ergonomie avec certains boutons cachés trop bas sur le tableau de bord…

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Pourquoi je l’achète

Je pense que cette voiture colle bien à son époque. Celle où l’automobile n’est plus érigée en modèle de réussite où il faut à tout prix avoir une plus grosse que le voisin. La C5 Aircross devrait plaire à celui qui se déplace avant tout par obligation mais qui aime retrouver le confort de son chez soi. Cette Citroën incite à la conduite calme et placide, en bon père de famille. Ses lignes extérieures rondes et molles participent à ce pacte de non-agressivité. Son conducteur connaît les qualités de sa voiture et n’a guère besoin d’en jeter plus aux yeux des autres utilisateurs de la route. Il peut profiter de son excellente insonorisation, de son moteur souple et volontaire mais aussi et avant tout se son confort impressionnant.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Ce n’est définitivement pas ma came. Désolé. Pour moi, une voiture doit encore m’offrir un certain plaisir même si les moments où je peux en profiter se font rares. Je fréquente encore trop de petites routes désertes où je peux me lâcher quelques minutes pour accepter de m’emm… au volant. Et en termes de sensations, le C5 Aircross n’assume vraiment pas son boulot même si sa puissance pourrait laisser croire le contraire. Tenez compte aussi d’une visibilité ¾ arrière assez pauvre et d’une banquette arrière aux places étriquées. Mais sachez aussi que certains collègues n’ont pas hésité à le comparer à une Rolls-Royce…

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