WRC: Rallye de Ypres: Duez et Tsjoen au départ!

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C’est toujours un plaisir de retrouver Pieter Tsjoen derrière un volant. A Ypres, il s’alignera sur une Hyundai i20 Coupé WRC.

Hier soir, les amoureux d’épreuves routières avaient le sourire en découvrant deux annonces concernant l’engagements de deux pilotes belges talentueux, mais n’est-ce pas là un pléonasme diront certains, à la prochaine manche du Championnat du Monde des Rallyes disputée dans notre petit royaume. Ainsi, Pieter Tsjoen a été le premier à nous annoncer son retour à bord d’une Hyundai i20 WRC préparée chez 2C Compétition.

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Une voiture préparée au sein de la structure française 2C Competition.

“Honnêtement: si vous m’aviez dit l’année dernière que je participerais à Ypres avec une WRC à une manche du WRC, j’aurais ri aux éclats”, s’amuse Pieter Tsjoen. “Mais regardez: beaucoup de choses peuvent se passer dans le monde, nous l’avons appris entretemps. Des opportunités uniques découlent de situations désagréables. Ceci en est une, et nous voilà donc Eddy et moi, à notre âge avancé, avec sans doute la meilleure voiture de rallye au monde, parmi les plus grands talents de notre sport. Incroyable, non?”.

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Pour Hyundai Belgique, la présence du Rallye d’Ypres au calendrier du WRC est une belle opportunité pour hisser haut ses couleurs.

Il reste comme toujours très modeste, mais Pieter n’est pas à son coup d’essai avec ce nouveau défi. Sacré huit fois champion belge des rallyes, Pieter et Eddy ont une énorme expérience dans le Westhoek, qui leur sera très utile encore cette fois. Dans l’histoire du rallye, Pieter est le seul à s’être imposé en tant que pilote (en 2001) et en tant que copilote (en 2017). Et il fut également le premier à prendre le départ au volant d’une… Hyundai Accent WRC mais c’était en 2002!

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18 ans après avoir aligné pour la première fois une Hyundai dans une compétition belge, Tsjoen s’est offert un bien joli cadeau!

“Lorsque mon téléphone a sonné et que j’ai vu  ‘Pieter Tsjoen’ apparaître sur mon écran”, sourit Wim Doms, PR Manager de Hyundai Belux, “j’ai su immédiatement qu’un grand projet de rallye se préparait. Hyundai était déjà bien représenté à Ypres avec l’équipe WRC Hyundai Motorsport et Thierry Neuville, ainsi qu’avec le jeune Grégoire Munster dans l’i20 R5 de BMA inscrit en championnat de Belgique. Mais lorsque Pieter a annoncé que 18 ans après sa première expérience Hyundai, il prévoyait un tel retour avec notre marque, nous étions bien sûr prêts à l’aider!”.

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Autre grosse pointure au départ, Marc Duez aura à coeur de faire virevolter une Alpine Rally R-GT sur les routes bosselées du Westhoek mais également dans la région spadoise.

Autre légende vivante de notre sport bien aimé à faire son grand retour à Ypres, les 21 et 22 novembre prochains, Marc Duez y découvrira le pilotage d’une Alpine A110 Rally R-GT. Ainsi, 47 ans après le titre de 1973, une Alpine va faire son retour en Championnat du Monde des Rallyes.

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C’est avec le soutien de l’Alpine Centre Brussels que cette opération a pu se concrétiser.

“C’est une très belle aventure où je serai entouré de passionnés!” s’enthousiasme Marc Duez, “Jacques Castelein, mon navigateur est un ami de longue date et notre entente dans la voiture est parfaite. Nous avons également une relation très forte avec la famille Galpin et c’est un vrai plaisir de rouler pour leur équipe, toujours très professionnelle. J’ai hâte de découvrir l’Alpine Rally R-GT après avoir roulé avec des autos aussi mythiques que la BMW M3 ou la Porsche, même si les conditions ne seront certainement pas les meilleures pour une propulsion. Enfin, un grand merci à Frank De Tant et au Centre Alpine Brussels qui ont rendu possible cette participation. ”

Revoir une Alpine dans une épreuve belge fera sans doute battre le coeur des passionnés.

Reste à croiser les doigts et espérer que l’épreuve ait bel et bien lieu même s’il faudra se résigner à la suivre à distance à travers nos petits écrans ou ceux de nos ordinateurs…  

Alpine, le futur Ferrari français ?

Le patron de Renault, Luca de Meo, est italien… les sportives il a ça dans les veines et après un passage chez SEAT où il a mis CUPRA sur les rails, il veut désormais faire d’Alpine le pendant du prestigieux constructeur transalpin. Pari fou ou mission impossible ? (Par Dimitri Urbain)

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L’Alpine Mille Miles de 1956 est celle avec laquelle la légende a débuté. Construite sur base d’un maximum de pièces de série Renault, la formule n’a depuis jamais été remise en question.

Un symbole de la France des Trente Glorieuses

Alpine a été créée par Jean Rédélé en 1955. Au départ, celui qui était alors le plus jeune concessionnaire Renault de France voulait construire un petit coupé sportif. Son but, en utilisant un maximum de pièces de 4CV,  était de participer à des compétitions comme le rallye de Monte Carlo, le Tour de Corse ou les Mille Miglia. Si possible en s’illustrant avec des victoires de classes, de groupe…  Le patronyme de l’une des premières Alpine, la Mille Miles, vient d’ailleurs tout droit de la fameuse épreuve routière italienne. La marque de Dieppe a bâti sa renommée avec l’incontournable Berlinette, A108 puis A 110, réutilisant des éléments de Renault 8 Gordini. Le sommet de la gloire est arrivé en 1973, lorsque  Alpine a remporté le championnat du monde des rallyes. Ensuite, Renault a pris un contrôle toujours plus important du petit constructeur, au point de totalement l’intégrer. Les A310 puis GT, GTA… n’ont jamais vraiment connu un succès important, surtout face à leur éternelle rivale, la 911. Après plus de vingt ans d’arrêt, Renault s’est associé à Caterham afin de développer une nouvelle Alpine. Le petit constructeur britannique s’est finalement retiré du projet mais Renault a continué d’y travailler seul. Le résultat est l’A110 actuelle, l’une des voitures sportives les plus attachantes du moment, esthétiquement réussie et respectant l’ADN de la marque avec son moteur central arrière. Le châssis est à la hauteur de la réputation de Renault Sport, une merveille pour amateurs. Néanmoins, de là à en faire le Ferrari français, il y a un pas !

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La Berlinette dans ses œuvres, ici au Monte Carlo 1973, année où la marque remporte le titre en championnat du monde des rallyes. Elle reste emblématique de la marque et ce n’est pas pour rien que Renault l’a ressuscitée sous une forme moderne.

Une vision radicale

Luca de Meo n’y va pas par quatre chemins. Pour lui, au moins un tiers de la gamme Renault est vouée à disparaître mais il voit un potentiel énorme de développement chez Alpine. Cependant, avec un seul modèle et des ventes s’établissant à un petit millier d’exemplaires cette année, nous sommes bien loin des chiffres des Porsche Cayman. L’une de ses premières grandes décisions a été de rebaptiser le team de Formule 1 Renault en Alpine pour la saison 2021. Voilà toujours une bonne chose pour la visibilité du nom. Pour lui, associer l’excellent travail d’ingénierie et de développement réalisé par le team de F1 avec l’artisanat d’Alpine est le meilleur moyen de concrétiser son rêve de créer un « mini Ferrari » à la française.

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Si Ferrari est dans le viseur du nouveau CEO de la marque, c’est plutôt du côté de Porsche qu’il faut trouver l’inspiration pour les futurs modèles.

D’ici à ce qu’Alpine atteigne un prestige et une reconnaissance proche de celle de Ferrari parmi les amateurs et connaisseurs… mais saluons ce pari ! Luca De Meo a donné quelques indications sur l’avenir d’Alpine, déclarant récemment que la marque pouvait apporter une certaine émotion à la gamme électrique de Renault. Le mois dernier, il a rédigé une note dans laquelle il demande qu’Alpine s’engage dans un programme de développement façon Porsche 911 et étudie toute une série de véhicules électriques de niches, rentables à fabriquer et à vendre. Cependant, bien qu’il compare Alpine à des grands noms prestigieux, il veut rester modeste sur les volumes tout en déclarant qu’à terme, pourquoi ne pas produire un million de voitures sous la marque ?

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Des années 70 jusqu’à la mise en sommeil de la marque dans les années 90, Alpine a toujours essayé de lutter à armes inégales avec la Porsche 911. L’A 310 a bien reçu un moteur V6 mais… le PRV n’avait rien à voir avec le boxer de Stuttgart ! Sans parler de la finition et de la fiabilité aléatoire qui ont bien nuit à la réputation d’Alpine !

Renault dans la tempête

Renault ne va pas très bien, ayant perdu plus de 7 milliards d’euros sur les six premiers mois de cette année et depuis le départ de Carlos Goshn en 2018, l’alliance avec Nissan a plusieurs fois été remise en cause. Constructeur généraliste, Renault est en proie à une très vive concurrence sur des segments du marché où les marges sont très faibles. Goshn voyait la résurrection d’Alpine comme un bon moyen d’amener un peu de prestige à Renault.

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L’A110 des temps modernes est une merveille pour les amateurs de conduite ! Reprenant l’ADN de la marque, ses ventes ne sont malheureusement pas à la hauteur des prévisions de Renault. Sa descendance sera-t-elle uniquement électrique ?

Cependant, les ventes de l’A 110 ne sont pas au niveau escompté. Depuis la présentation de l’A 110 en 2017, 4835 exemplaires seulement avaient trouvé preneur fin 2019. Très récemment l’usine de Dieppe, berceau historique d’Alpine, a été épinglée pour sa sous-utilisation, un fléau qui touche de nombreux sites d’assemblages automobiles en Europe. Alors que la capacité journalière du site est de 32 voitures, la production atteint péniblement 7 exemplaires… Et si les Alpine ne sont pas bradées, avec des tarifs proches des 70.000 €, il y a loin de la coupe aux lèvres lorsque les Ferrari débutent plutôt vers les 180.000 €.

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Certains ont imaginé un coupé-berline pour agrandir la gamme. Pas sûr que cela soit une bonne idée…

 Que penser de tout ça ?

Soyons clairs, nous sommes des amateurs de sportives et Alpine, la marque, comme l’A110 actuelle, nous les aimons bien. Néanmoins, quel est l’avenir de la marque avec un seul modèle ? Comment faire évoluer et remplacer l’A110 ? Surtout dans un contexte ambiant autophobe, en France où tout ce qui est sportif et touche à l’automobile est considéré par les autorités comme pestiféré. Un scénario à la Porsche semble le plus plausible, avec des vaches à lait qui se vendent bien, avec des marges confortables, pour continuer à développer un modèle sportif dont l’image rejaillit sur le reste de la gamme. C’est ce qui se passe avec les Cayenne et autres Macan développés sur des bases communes du groupe VW, afin de financer le développement de voitures plus sportives destinées à des vrais amateurs comme les Boxster, Cayman et la 911, bien entendu. A l’heure où Aston Martin et Ferrari se mettent aux SUVs, pourquoi pas ? Actuellement, il est clair qu’Alpine ne peut espérer rivaliser avec Porsche, sans gamme, sans SUVs… Utiliser Alpine pour créer des versions plus dynamiques voire sportives de modèles électrifiés, c’est peut-être un bon moyen de pérenniser la marque sur le long terme. A quand une Zoé « Mille Miles » avec une autonomie de 1600 km ? Pourquoi pas ?

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Par contre, le SUV électrique semble bel et bien devoir arriver un jour au sein de la gamme.

A condition de ne pas refaire les mêmes erreurs que par le passé, en sous-finançant le développement et les études, en négligeant la qualité et en laissant les propriétaires terminer la mise au point et en n’appuyant pas le plan avec des moyens de communication conséquents. Citroën a essayé de lancer DS comme marque premium, pour le moment nous sommes encore bien loin du compte. Il y a une dizaine d’années Renault a vainement tenté de relancer Gordini sur des Twingo et Clio RS. L’idée était bonne mais elle n’a séduit que quelques quinquas et sexagénaires en mal de sensations car qui, dans les jeunes générations, se souvient encore de la bombinette bleu France avec ses deux bandes blanches décalées ? Espérons que ce retour et ce développement d’Alpine soit soutenu financièrement comme il se doit, sous peine de nous la jouer comme le 347ème sauvetage d’une autre marque italienne bien appréciée… et ne jamais arriver, malheureusement.

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Le prestigieux label Alpine pourrait également retrouver les flancs des Renault les plus sportives…

Le Spider de Renault fête déjà ses 25 ans!

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Un Espace avec des moteurs de F1 et un spider 100% fun, le slogan « Vive le sport! » avait tout son sens à l’époque chez Renault. 

En 1995, le Renault Spider faisait sa première apparition publique au Salon de Genève. Retour sur ce véhicule ludique unique en son genre, vitrine du savoir-faire de Renault Sport. (Communiqué de presse)

Au début des années 90, l’écurie Williams-Renault remporte de nombreuses victoires en F1 et Renault y voit une opportunité d’exploiter cette notoriété en lançant une voiture de sport. Le concept-car Laguna présenté en 1990 montre l’intérêt du public pour un roadster à moteur 4 cylindres central qui porte pour la première fois le badge « Renault Sport », une signature devenue aujourd’hui synonyme de performances de haut niveau. Développé dans l’usine Alpine de Dieppe, un premier prototype est présenté en 1994.

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C’est le succès du concept car Laguna, présenté en 1990 qui a donné l’idée de commercialiser un spider 2 places à l’équipe de designers dirigée alors par Patrick le Quément.

Son design audacieux s’inspire de l’Alpine A220 Cévennes, une voiture de rallye des années 70 à l’arrière tronqué. Afin de gagner du poids, la structure de ce véhicule est réalisée en aluminium, ce qui lui permet de peser seulement 930 kg. Pour le motoriser, le choix se porte sur le bloc 2 litres 16 soupapes F7R fort de 150ch, issu des Clio Williams et Mégane Coupé 16V.

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Sous son capot arrière, on retrouve le 2.0 litres 16 soupapes de la Clio Williams. Il y a pire comme référence…

Deux versions
Le Spider est présenté pour la première fois au grand public lors du Salon de Genève 1995 où il remporte un franc succès d’estime. Fait unique dans la production automobile moderne, cette voiture est disponible en deux versions : l’une sans pare- brise, avec saute-vent et l’autre avec pare-brise. Accusant 35 kg de plus sur la balance, cette dernière sera la plus répandue car beaucoup plus pratique à l’usage.

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Simplicité et légèreté, deux mots qui ont totalement disparus dans le vocabulaire de l’automobile de 2020…

Construit entièrement à la main dans l’usine de Dieppe, le Spider est extrêmement dépouillé. Il n’y a pas, par exemple, de chauffage à proprement parler. Seul le radiateur d’eau placé dans le compartiment moteur, derrière les sièges, permet de gagner quelques degrés… à tout moment ! Dépourvu d’ABS et disposant d’un empattement court (2,34 m), le Spider est un engin qui se pilote en raison de la vivacité de son comportement.

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Avec 1726 exemplaires produits, le Spider de Renault est devenu très recherché chez les amateurs de voitures exotiques.

Oiseau rare
De 1995 à 1999, seuls 1726 exemplaires du Spider ont été produits, dont 80 Spider Trophy destinés au championnat européen éponyme. Radical dans sa philosophie, ce véhicule n’était pas destiné à être produit en masse. Si sa diffusion est restée confidentielle, sa notoriété est énorme et le Spider est resté dans toutes les mémoires, 25 ans même après son lancement. Objet rare dès sa commercialisation, il fait aujourd’hui encore tourner la tête des collectionneurs qui se l’arrachent à prix d’or…

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L’usage du casque est vivement conseillé, ne fut-ce que pour éviter les tourbillons d’air à hauteur de l’habitacle.

Essai: Alpine A110S: copie revue et parfaitement corrigée

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Avec 40 chevaux en plus et un couple inchangé, l’Alpine A110S ne va pas bousculer les convenances.

En octobre 2018, ma première rencontre avec la nouvelle Alpine A110 n’a pas marqué ma mémoire d’essayeur automobile. La faute à des circonstances peu favorables au coup de foudre. Alors que tous mes collègues ne tarissaient pas d’éloges à propos de la belle bleue, elle m’avait laissé un arrière-goût étrange avec des suspensions trop souples, une boîte trop lente sans oublier les pneus hiver qui la chaussaient alors qu’il faisait 15°. A l’époque, jamais je n’aurais échangé ma GT86 personnelle contre une française affichée au double de son prix.

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Comme il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, j’étais prêt à remettre le couvert pour une deuxième rencontre avec la nouvelle A110S exposée au dernier Salon de l’auto dans le hall réservé aux voitures de rêve. Au-delà du coup de maître réussi par l’importateur, Renault et Mazda étant de fieffés coquins lorsqu’il s’agit de positionner leur petit coupé au milieu d’inaccessibles GT, découvrir cette berlinette dans sa teinte gris mat m’a furieusement donné envie d’y goûter à nouveau. Dans le dos du conducteur, on retrouve le 1.8 turbo poussé à 292 ch mais au couple identique de 320 Nm, la boîte à double embrayage ne pouvant en encaisser davantage. Aïe. Habitué à grimper dans les tours avec mon orange japonaise, je pousse immédiatement l’Alpine dans les cordes et la puissance annoncée semble bien présente une fois les 5000 trs/min dépassés. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs ont enfin pris la peine de soigner les trains roulants et en augmentant le rythme, je découvre une assiette stabilisée et un train avant mordant davantage l’asphalte. Ouf. Je prends enfin mon pied au volant de l’Alpine au lieu d’avoir le sentiment d’un flou très dérangeant à mes yeux; je préfère de loin ce surplus de fermeté correspondant davantage à ce que je connais chez Toyota.

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Les liaisons au sol ont été retravaillées et se montrent bien plus efficaces que sur la version classique.

J’aime bien

Plus moyen de m’arrêter. J’ai fait virevolter cette Alpine dans tous les sens, dans les plus beaux virages ardennais sans jamais la fatiguer. A condition d’opter tout de suite pour le mode Track qui vous laisse choisir le rapport engagé sans que celui-ci ne redescende en plein milieu d’une courbe. Une astuce que nous n’avions pas intégrée lors de l’essai du modèle classique et qui a totalement biaisé notre appréciation. En espérant qu’Alpine pardonne l’idiot de journaliste auto que je peux être. Bref, totalement maître de la boîte on peut se concentrer sur les trajectoires et les points de corde pour faire danser la berlinette au gré du ruban d’asphalte. Je pense d’ailleurs avoir signé un joli chrono dans la spéciale de Winanplanche par une belle matinée dominicale. Mon passager doit encore s’en souvenir. Alors que d’aucun la destine plus spécifiquement à la piste, cette S peut également en remontrer à bien des sportives sur la route.

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Voilà un volant qu’on a eu bien du mal à lâcher lorsqu’il a fallu rendre l’Alpine chez l’importateur!

Plutôt malin

Sincèrement, le compromis adopté entre efficacité et confort est même plus confortable à mes yeux que celui de la version classique parce qu’il limite davantage le roulis et les mouvements de plongée lors des freinages. On se sent moins ballottés, moins passagers qu’à bord de la belle bleue. Mais ce qui étonne également à bord, c’est qu’une fois le quart d’heure de folie terminé, le confort reprend ses droit et l’Alpine A110S se révèle bonne routière et votre passager ne devrait pas se plaindre trop rapidement des sièges Sabelt. Logiquement, l’habitabilité est restreinte et la visibilité n’est pas généreuse mais il faut savoir ce que l’on veut et se déplacer à bord de ce joli coupé n’a pas de prix.

 

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L’accessibilité au rangement de la console centrale est difficile à cause de la hauteur des sièges baquet.

J’aime moins

Malgré tous ses efforts, l’Alpine A110S ne peut cacher ses origines roturières et la touche Renault est très présente à bord. Heureusement, les baquets sont superbes et l’habillage du toit donne un certain cachet à l’habitacle mais l’écran central et les comodos autour du volant sans parler de la qualité des plastiques sont indignes d’une voiture de sport affichée à 66.900€. Et je ne vous parle pas de l’absence criante de rangements, le bloc central ajouré étant difficilement accessible à cause des sièges enveloppants.

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Reine de la piste, l’Alpine A110S peut également humilier de gros cubes sur route ouverte.

Pourquoi je l’achète

Avec les ressorts raffermis de 50% mais également les barres stabilisatrices durcies de la S, l’Alpine A110 devient enfin amusante. Et cela change tout. Autant les flottements de la version normale m’avaient déstabilisé, autant cette S me va comme un gant. En mode Track, elle enfile les virages sans jamais se désunir et elle glisse gentiment quand on remet les gaz en sortie de courbe. Elle jouit désormais d’une stabilité rassurante lorsqu’on dispose de 300 ch sous le capot. Les virages me sautent plus vite au visage mais le freinage signé Brembo est suffisamment costaud pour corriger les excès d’optimisme mais même dans ces cas-là, le train arrière ne surprend jamais le conducteur. Il enroule les courbes avec gourmandise. Bref, j’ai découvert une propulsion comme je les aime et j’ai même fini par apprécier la boîte automatique. C’est dire…

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Superbes, les baquets signés Sabelt peuvent être réglés sur trois hauteurs seulement.

Pourquoi je ne l’achète pas

1130 kg pour 66.900€, ça faire cher le kilo d’autant qu’en craquant pour quelques options, la facture peut vite atteindre les 80.000€. Avec les taxes et les pleins d’essence à prévoir (9,3 l/100 km en moyenne), il va falloir un sacré budget pour rouler en Alpine A110S. Et si l’on regarde la concurrence, on peut citer la Porsche 718 Cayman de base et ses 300 ch affichés à 58.395€ mais également l’Audi TT-S (306 ch) à 56.850€ ou encore la Toyota Supra disponible depuis ce mois-ci avec le 2.0 de 258 ch pour 49.900€. Toutes affichées à des prix bien plus raisonnables. Bref, au-delà de ses indéfectibles fans, il sera peut-être difficile pour la petite française de séduire un nouveau public. (Photos : Jeroen Peeters que l’on remercie infiniment)

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La bibliothèque idéale du Rédacteur Auto: Alpine Berlinette, l’icône des années bleues

En ces temps de confinement, un bon livre est le compagnon idéal. Nous vous proposons une nouvelle rubrique dans laquelle nous allons vous présenter toute une série d’ouvrages intéressants, sur divers sujets automobiles. (Dimitri Urbain)

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A tout seigneur tout honneur, entamons cette rubrique avec un ouvrage sur la Berlinette Alpine. Signé Enguerrand Lescene, « Alpine Berlinette, l’icône des années bleues » retrace l’histoire de l’A110 en compétition.

En quatre chapitres et 190 pages, se déroule sous vos yeux la carrière française et internationale  de cette auto qu’on adore tous. L’auteur s’est concentré sur les aspects humains et a mis en avant autant les pilotes d’usine que les privés qui se sont illustrés au volant de l’A 110. L’histoire commence en 1960 et se poursuit jusqu’en 1980. Ensuite, la petite Alpine a rejoint des plateaux régionaux, son homologation étant devenue caduque. Le texte est précis et dense, les photos d’époque et autres publicités lui imposant un rythme qui donne envie de le lire. Certes, le format de quelques photos est réduit, mais beaucoup sont en couleurs. De quoi être également une source d’information pour les maquettistes. Ce que vous n’y trouverez pas, ce sont des informations sur l’évolution de la voiture, ses différentes versions utilisées en compétition, les cylindrées, les puissances, les fiches techniques. C’est le seul aspect léger du contenu.

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Des grands noms…

Dès 1968, Jean Claude Andruet est champion de France au volant d’une A 110. L’usine se structure derrière Jacques Cheinisse : Jean Claude Andruet,  Jean Vinatier, jean Pierre Nicolas, Jean Luc Thérier, Ove Andersson, Bernard Darniche… des noms tout aussi évocateurs que Les Routes du Nord, le Lyon- Charbonnières, le Monte Carlo ou le Tour de Corse. 1973 est l’année de la réussite totale d’Alpine qui remporte le championnat du monde des rallyes. La Berlinette et l’équipe d’usine forment une équipe de rêve et les berlinettes immatriculées «76» s’illustrent sur tous les terrains. Vous y retrouverez aussi l’équipe féminine d’Aseptogyl, « le dentifrice dans la course » et d’autres équipes comme l’Ecurie Echappement (le magazine) et Bruno Saby.

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Et des amateurs…

C’est une chose assez rare et qui mérite votre intérêt, cet ouvrage fait également la part belle aux amateurs qui longtemps ont fait (et font encore…) briller la Berlinette en course : côte, circuit, rallycross; l’A110 est une voiture bien née et polyvalente. Légère, maniable, fiable, amusante et efficace, cet ouvrage la montre sous de nombreuses facettes. La fin de l’ouvrage recèle un palmarès complet de la Berlinette en France et à l’international, entre 1960 et 1980.

En résumé, un bel ouvrage rempli de photos, une chronologie complète et respectée, une carrière retracée, même si les aspects techniques et l’évolution de la voiture ne sont malheureusement pas abordés.

ALPINE BERLINETTE, L’icône des années bleues, Enguerrand Lecesne, Editions E.T.A.I., Paris, 2012. ISBN : 978-2-7268-9575-7 ; 28,90 €

Librairie: livre officiel des 24 heures du Mans 2019: en attendant l’édition 2020

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Si, comme nous, vous avez pris un coup au moral en apprenant le report de l’édition 2020 au mois de septembre, nous vous invitons à revivre l’édition 2019 à travers les pages du livre officiel des 24 heures du Mans 2019. Comme le veut la tradition, c’est avec une iconographie particulièrement riche que se signale avant tout cet annuel. Tous les faits marquants y sont illustrés et ce depuis le processus de sélection jusqu’au passage de la ligne d’arrivée. A travers ces 280 pages, la 87e édition des 24 heures du Mans est entièrement décortiquée sans oublier un petit retour en arrière sur les années en 9.

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Faute de concurrents, Toyota est seule au monde aux 24 heures du Mans où elle s’est imposée pour le deuxième fois.

Le premier chapitre est consacré à la « mise en place » avec le processus de sélection suivi par de belles images des installations et de la journée test disputée le dimanche 2 juin. Le deuxième chapitre concerne le pesage avec des photos d’ambiance avant de passer en revue les engagés. Ensuite, c’est un chapitre intitulé « la semaine mancelle » qui suit avec la séance d’autographes sur le circuit et les pages hors-piste où l’on revient sur les activités organisées dans les villages environnants. Vient enfin le chapitre consacré aux essais à proprement parler. On rentre enfin dans le vif du sujet avec les premières photos des bolides en action. C’est là une des réussites de ce livre, il fait monter le lecteur en régime un peu comme on peut le vivre lors de cette fameuse semaine mancelle.

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En LMP2, c’est l’écurie Alpine qui signe un nouveau succès pour la troisième fois en quatre ans!

Ensuite vient ce que les auteurs ont désormais appelé la « veillée d’armes ». On y fait le tour des conférences de presse avant de revenir en belles images sur la parade des pilotes. Le chapitre appelé « avant-course » détaille les courses disputées en lever de rideau des 24 heures. L’occasion de découvrir les futures stars de la grane épreuve qui font leurs armes dans la compétition appelée, à juste titre, Road to Le Mans. On revient également sur la mise en grille, dernier instant où les pilotes sont décontractés voire concentrés pour ceux qui prendront le départ. Il faut donc attendre la page 124 pour assister enfin au départ donné par Charlène de Monaco.

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En LM GTE PRO, Ferrari signe une troisième victoire grâce à l’excellent travail réalisé par le Team AF Corse sur les 488 GTE.

Traditionnelement, on a droit aux meilleurs clichés illustrants les faits de course, heure par heure. Des photos double page viennent agrémenter le tout. 110 pages plus tard, c’est l’arrivée suivie par le chapitre intitulé « la 25e heure » consacré aux clichés d’ambiance après la course mais également aux podiums de chaque catégorie, les résultats, les statistiques et l’analyse de la course signée Denis Chevrier. Des sujets plus « magazine » suivent alors avec un article sur les filles aux 24 heures ou encore sur le film Le Mans 66. Vous l’aurez compris, nos confrères Thibaut Villemant et Jean-Marc Teissèdre signent à nouveau un bel exercice et conservent, depuis toujours, le caractère indispensable de cet ouvrage qui figure dans notre bibliothèque depuis 1986.

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Alors qu’une Ford GT s’était imposée sur la piste, c’est finalement la Porsche 991 RSR #56 du Team project 1 qui l’emportait en LM GTE AM suite au déclassement de l’américaine pour temps minimal de ravitaillement non respecté.

Titre : 24 H LE MANS 2019 chez ETAI

Auteurs : Thibaut VILLEMANT & Jean-Marc TEISSÈDRE

Nombre de pages : 280

Nombre de photos : 600

Prix conseillé: 49,00 € TVAC

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Alpine par Dimitri Urbain

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La version Légende GT de l’Alpine permet de longs voyages dans un certain luxe et un confort de bon niveau. Une ligne de bagages personnalisée sera disponible.

La renaissance de la mythique marque française se poursuit, façon FIAT 500, avec des séries limitées à gogo. Après la 110S, plus puissante et enfin mise au point (Ndlr), voici arriver la Légende GT et la Color Edition. La Légende GT est limitée à 400 exemplaires et se veut plus orientée « grand tourisme » tandis que la Color Edition arrive en jaune et ne sera disponible que cette année. La première est disponible en trois teintes, noir profond, bleu abysse et argent mercure.

ALPINE A110 LEGENDE GT

Elle reçoit des jantes 18’’ en série mais c’est à l’intérieur que les choses évoluent le plus. Le cuir est présent un peu partout, avec des surpiqûres brunes et du cuivre ainsi que de la fibre de carbone. Une ligne de bagages adaptés à la voiture et réalisée dans les mêmes tons que l’intérieur sera disponible. Une plaque trône au centre de la console centrale. En outre, la radio a été améliorée tandis que la berlinette est équipée en série de freins Brembo plus puissants, d’une caméra de recul et de détecteurs de parking ainsi que d’un échappement actif.

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A110 Color Edition: Alpine va proposer une teinte de son catlogue historique par an. 2020 met en avant le jaune, une teinte qui lui va à ravir. Disponible uniquement sur la motorisation S, il ne faut pas trainer à signer le bon de commande!

La Color Edition ne sera disponible en jaune que durant l’année 2020 et uniquement sur la version S de 292 ch, la plus puissante. A ses côtés, la version de base dispose toujours de 252 ch. (Dimitri Urbain)

ALPINE A110 COLOR EDITION 2020

Salon de Bruxelles 2020: sous le sceau de l’optimisme! (III) par Dimitri Urbain

10-19-JAN

Les françaises

Citroën dévoile son SUV C5 Aircross en version hybride, affichant 225 ch. Il est équipé d’un moteur thermique essence et d’un moteur électrique. Son style particulier est loin de faire l’unanimité…

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DS, marque premium de Citroën, joue un peu sur le côté bling bling. Ici aussi, SUVs et électricité sont en haut de l’affiche. D’une part avec le DS3 Crossback E-Tense, électrique, et, d’autre part, le DS7 Crossback E- Tense 4X4, qui est un hybride plug in.

DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4x4 and DS 3 CROSSBACK E-TENSE

Peugeot fait également la part belle aux électriques avec la e- 208 et la e- 2008. Ce petit SUV est présenté en première européenne à Bruxelles. La gamme offre également des versions hybride rechargeable des 508 berline et break ainsi que du SUV 3008.

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Chez Renault, les Clio et Captur se déclinent désormais en versions E-Tech, équipées de deux moteurs électriques combiné à un thermique. La Mégane RS figure toujours bien au catalogue et trône au milieu du stand. Pour Dacia, le salon est l’occasion d’offrir les différents modèles Sandero, Logan et Duster au même prix, peu importe la motorisation, essence, diesel ou LPG.

RENAULT CAPTUR E-TECH PLUG-IN (HJB PHEV), RENAULT CLIO E-TECH (BJA HEV)

Ailleurs…

Volvo mise sur une offre complète de sa gamme en version hybride simplement dénommée « Recharge ». Dans un avenir rapproché, la marque souhaite également promouvoir une gamme électrifiée. Polestar, apparenté à Volvo, a joué le rôle de « M » ou « AMG » pour la marque suédoise. Désormais devenue marque à part entière, elle offre 2 véhicules électriques. Le coupé Polestar 1 est un plug in hybride de pas moins de 600 ch qui sera fabriqué à 1.500 exemplaires seulement.

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Son style se reconnait au premier coup d’œil et il pourrait très bien être le C 90 de Volvo, successeur du coupé C 70. La Polestar 2 se veut être une concurrente directe de la Tesla Model 3 et reprend toute la technique de la Volvo XC 40 électrique. Elle développe pas moins de 408 ch! La marque débarque en Europe avec un nouveau concept de vente: des brand stores dans des endroits très commerciaux où il sera possible de voir les véhicules et de les essayer. Cependant, l’achat ne sera possible qu’en ligne. Quant à la maintenance, elle sera assurée par le réseau Volvo mais le client n’aura même pas à se déplacer: la voiture sera emmenée chez le concessionnaire pour les opérations de maintenance avant de lui être ramenée toute propre!

Dream cars

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Bientôt dix ans que le salon de Bruxelles propose une exposition de modèles exceptionnels et exotiques. Des quelques jours du début, sa durée a été allongée et elle est désormais accessible sur l’ensemble du salon. Ici, une ambiance créée par un décor (cette année, il s’agit du renouveau lié au printemps) met en valeur quarante voitures. Aux côtés des classiques Alpine, Bentley, Bugatti, Ferrari, Jaguar, Lamborghini, Mc Laren ou autres Alpina, se retrouvent d’authentiques engins uniques comme la Krugger FD, création belge, ou encore Touring Superleggera, l’un des noms mythiques de l’art de la carrosserie à l’italienne. Mention particulière également pour la Genty, nouvelle hypercar conçue en France et faisant appel au crowd-funding pour se développer, les Vanderhall à 3 roues ou encore la Pal-V, mi-voiture, mi-avion. (Texte: Dimitri Urbain)

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Analyse : Le Mans 2019 : oui, il fallait y être !

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Avec 62 voitures au départ des premiers essais libres du mercredi soir, la classique mancelle affichait un fameux plateau ! 

Comme chaque année, nous avons vécu la semaine mancelle en intégralité et comme chaque année, on a hâte d’y retourner. Parce que les 24 Heures du Mans est une course inimitable. Comme toujours, on patiente difficilement jusqu’aux premiers essais libres du mercredi en fin d’après-midi mais dès les premiers hurlements de moteurs, on oublie tout et on se plonge avec ferveur au cœur de la course. On analyse les premiers chronos, on guette les premières fautes, on se laisse happer par l’atmosphère unique de la plus grande course d’endurance au monde.

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Lors du pesage, les prototypes envahissent le centre-ville dans une amabiance décontractée…

Une course contre la montre qui débute, pour les équipes et les pilotes, dès les opérations de pesage le week-end précédant l’épreuve. L’occasion d’y découvrir les dernières décorations et quelques surprises concernant les équipages. Cette année, c’est Rebellion qui fait parler d’elle avec des graffitis fluo venus recouvrir les carrosseries des deux LMP1 motorisées par des Gibson 4.5 V8. Loin de la sobriété des habillages habituels de l’écurie helvétique, ces robes vulgaires allaient de pair avec les véhicules vus à la parade des pilotes du vendredi (une Mc Laren, une vieille Cadillac…) et manquant totalement de bon goût. De bon goût, il en est heureusement question chez Dragonspeed dont la BR LMP1, arbore les célèbres couleurs de Gulf. Malheureusement, cette jolie voiture sera la première à abandonner en course, victime de sa boîte de vitesses.

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Des couleurs qui ravivent des souvenris chez les nostalgiques pour les Ford GT.

Les autres surprises viennent du GT avec la première apparition des Ford dans leurs nouvelles couleurs alors qu’on penche personnellement pour les deux Ferrari 488 GTE aux couleurs de l’horloger Hublot et engagées en AM par le Kessel Racing. Les pilotes ont encore le sourire, le public est discipliné et essentiellement local parce que les Anglais n’ont pas encore envahi les rues du Mans.

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Au raccordement, la diférence entre les GTE PRO et les LMP2 est souvent gommée. 

Mes endroits-fétiches

Mercredi, les choses sérieuses débutent à 16h avec la seule séance d’essais libres proposées aux écuries qui avaient, il faut le dire, déjà foulé la piste au début du mois de juin pour une journée d’essais préliminaires. Nos postes d’observations privilégiés sont la première chicane des Hunaudières où l’on a le nez sur la zone de freinage avant de voir les bolides s’enfiler la chicane à fond les ballons. On aime aussi beaucoup le virage d’Indianapolis où les meilleurs retardent au maximum leur freinage et se retrouvent ainsi en plein appui à la sortie du droit de la forêt avant de plonger dans ce virage en banking et qui explique son nom. Un vrai piège qui fait toujours des victimes au cours de ce long week-end. Enfin, sur la butte extérieure du virage Porsche, au cœur d’un camping occupé par des fans anglais, on apprécie à sa juste valeur les différences de performances entre les prototypes et les GT, celles-ci étant obligées de couper la trajectoire pour aller chercher le virage du Pont. Moments chauds garantis ! Enfin le virage du raccordement, juste avant la ligne droite des stands, est toujours indicatif du peu de différence, dans le serré, entre les GTE PRO et les LMP2. Si le proto n’a pas doublé la GT avant de plonger dans ce double S, il sera à peine gêné jusqu’à la ré-accélération tant les GT sont rapides en courbes.

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Embouteillages à la sortie des stands en attendant le feu vert pour la première séance de qualification.

Comme toujours certains se distinguent durant cette première séance à l’image de Tracy Krohn, un richissime américain de 64 ans qui vient plier des caisses chaque année au Mans. Cette fois, il est sorti très fort dans les Hunaudières avec sa Porsche 911 RSR préparée chez Dempsey-Proton. Il ne recevra pas l’autorisation de prendre le départ pour raisons médicales et c’est probablement mieux ainsi. On sent que les voitures prennent de la vitesse au fur et à mesure que les pilotes sont en confiance mais la météo n’est pas prometteuse pour la première séance de qualifications disputée entre 22h et minuit. La luminosité se réduit lentement et les premiers chronos s’affichent. On se gave du hurlement des Porsche 911 et du gros ronronnement des Corvette. Les LMP1 privées et les LMP2 assurent la musicalité d’une course de bagnoles au contraire des Toyota TS050 Hybrid toujours aussi désespérément aphones. C’est logiquement l’une d’elles qui signe le meilleur chrono de cette première séance en 3’17 »161 par Mike Conway. L’Anglais sera par la suite coupable d’un accrochage avec l’Oreca #31 qui redémarrait après un tête-à-queue dans la chicane du Raccordement. Signe avant-coureur ? la #8 d’Alonso n’est que 4e derrière deux LMP1 privées.

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Stoffel Vandoorne a découvert l’ambiance unique des 24 heures du Mans et au vu de sa belle troisième place finale, on peut dire qu’il a apprécié!

Logique respectée

Heureusement, les choses reviennent dans l’ordre le jeudi lors des deux dernières séances qualificatives. Les Toyota assurent le doublé sur la première ligne. C’est le japonais Kamui Kobayashi qui a signé le meilleur tour en 3’15’’497 au volant de la #7. La monture d’Alonso pointe alors à 0″400  tandis que la BR #17 du SMP Racing prend la troisième place avec un chrono de 3’16’’159. En LMP2, c’est l’Oreca #28 du TDS Racing qui est la meilleure avec un temps de 3’25’’345. On signalera encore la belle pole position d’une Aston Martin Vantage AMR en GTE PRO mais pas celle de Maxime Martin. Malheureusement, cela leur vaudra une mise à niveau de la BoP juste avant la course ce qui allait réduire toutes les chances des bolides anglais durant l’épreuve.

24 Hours of Le Mans 2019
La parade du vendredi après-midi tente de mettre l’ambiance…

Les moteurs se taisent jeudi soir, sur le coup de minuit et le calme envahit à nouveau la piste pour quelques heures. On rentre tard du circuit parce qu’il y a des embouteillages au stade MMA et cela nous met déjà dans l’ambiance de la longue nuit mancelle. Le vendredi, la traditionnelle parade prend ses quartiers au centre du Mans mais force est d’avouer que celle-ci tourne de plus en plus à la foire régionale. Cela manque de rythme, de fantaisie, les spectateurs s’ennuient très vite et les commerces locaux n’y ont vraiment pas leur place, pas plus que l’école de coiffure. C’est regrettable de gâcher un si bel outil qui pourrait s’inspirer, par exemple, de la caravane du Tour de France. Quoi qu’il en soit, la longueur de cette manifestation est définitivement exagérée…

24 Hours of Le Mans 2019
Si les pilotes apprécient ce moment de communion avec le public, celui-ci doit se montrer très patient tant la parade tire en longueur.

En revanche, quelle ambiance dans les petites rues mancelles une fois la nuit tombée ! La musique est partout, les DJ d’un soir envahissent les balcons de certaines habitations et la jeunesse fait la fête. Nos amis anglais ne sont pas les derniers à boire des bières mais il ne faut pas se laisser piéger, le week-end est encore long et il faut conserver quelques cartouches par devers soi.

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Belle quatrième place de notre compatriote John Wartique dans la course réservée aux Ferrari disputée en annexe des 24 Heures! 

Que retenir de la course ?

La première bonne raison pour se rendre au mans cette année, c’était pour assister à la très belle course de notre compatriote John Wartique en Ferrari Challenge disputée le samedi matin, peu après 10h. Parti 9e, il profitait d’un crash à la première chicane pour jaillir au troisième rang à la sortie de celle-ci. Par la suite, il ne résistait pas à l’Anglais Smeeth et terminait 4e alors qu’il n’avait plus mis les roues sur un circuit depuis 2016. Chapeau l’ami!

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Malgré ses deux boulets d’équipiers russes, Stoffel a ramené la BR Engineering à la troisième place de cette 87e édition des 24 heures du Mans.

Mais revenons à cette 87e édition des 24 Heures du Mans qui ne restera pas dans les annales pour la qualité de son suspense sur la piste mais qui valait, malgré tout, le déplacement. Ne fut-ce que pour profiter, une avant-dernière fois, des LMP1 en piste avant l’arrivée d’une catégorie appelée Hypercar qui nous laisse encore dubitatif, ne serait-ce qu’à cause de l’introduction d’une BoP dans la cartégorie reine. La présence des prototypes sur le grand circuit participe à la légende des 24 Heures. Et personnellement, je ne garde pas un grand souvenir des Mc Laren et autres Porsche GT1. Venir au Mans cette année, c’était avant tout pour assister à la première participation très réussie de Stoffel Vandoorne à bord d’une BR1 avec laquelle il signera une vitesse maximale de 350,1 km/h, le record depuis la création du WEC en 2012! Stoffel y est également pour beaucoup dans la troisième place de la LMP1 #11 à l’arrivée, la seule LMP1 privée à avoir passé moins d’une heure au stand.

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Grâce au solide début de course de Nicolas Lapierre qui a enchâioné cinq relais (!) l’équipe Alpine n’a jamais réellement douté de la victoire finale en LMP2.

En LMP2, la course s’est rapidement circonscrite à un duel entre l’Alpine #36 et l’Aurus #26. Auteur de cinq relais consécutifs avec deux trains de pneus Michelin, Nicolas Lapierre a assommé ses adversaires et seuls Jean-Eric Vergne parvenait à s’accrocher aux échappements de la belle bleue. Las, dimanche, vers 9h du matin, l’Oreca rebaptisée Aurus tardait à redémarrer de son stand et abandonnait là toute chance de victoire. L’Alpine ne demandait pas son reste et s’en allait cueillir une nouvelle victoire mancelle (la 3e en 4 ans) tandis que Lapierre remportait ses quatrièmes lauriers manceaux en LMP2. Avec huit voitures dans le Top10, Oreca a, une nouvelle fois, démontré qu’elle était bel et bien la marque immanquable lorsqu’on veut s’imposer au Mans.

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La victoire de Ferrari dans la catégorie GTE PRO aura mis du baume au coeur de tous les tifosis… 

Vive les GT !

De spectacle, il en fut heureusement question en GTE PRO. Comme l’an passé, on a eu droit à un affrontement royal entre six constructeurs. Enfin, quatre parce qu’une nouvelle fois, Aston martin et surtout BMW, ont été inexistants. En signant la pole position lors des qualifications, la marque de Gaydon a peut-être entraîné la fin de ses espoirs puisque la BoP était rectifiée avant le départ. Résultat : les jolies Vantage AMR voyait la capacité de leur réservoir réduite de 2 litres tout en étant obligée de baisser leur pression de turbo de 0,03 bar. Des pénalités qui auraient entraîné la dégradation précoce des pneus. De là à expliquer la sortie d’Alex Lynn, l’équipier de Maxime Martin, à la sortie des virages Porsche peu après minuit ou encore celle, très violente, de Sorensen à Indianapolis…

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Si elles parviennent à tirer les marrons du feu aux USA, les BMW M8 n’ont jamais eu voix au chapitre au Mans. Elles ne seront plus là en 2020. 

Chez BMW, c’est encore pire. Pour sa dernière participation au WEC, la firme bavaroise n’a jamais joué les premiers rôles. Les M8 ont ainsi tiré leur révérence en toute modestie. Autre marque appelée à disparaître de la Sarthe l’an prochain, Ford a tenté de résister jusqu’au bout mais depuis sa victoire en 2016, jamais plus la GT américaine n’a été autorisée à jouer franchement la tête. La faute à un concept en totale opposition avec l’esprit de la catégorie à savoir, une voiture conçue pour la piste devenue par après une voiture de route. Voir ces jolies américaines se démener sur la piste pour garder le train des meilleurs aura, une nouvelle fois, participé à la légende des 24 Heures surtout la nuit, où leur éclairage personnalisés fait fureur.

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Jolies, les Ford GT n’ont jamais pu gommer les désavantages de la BoP pour jouer avec leurs petits camarades.

Ce sont donc trois marques qui auront eu l’espoir de l’emporter cette année même si Porsche s’est montrée nettement moins à son aise qu’en 2018. Deuxièmes et troisièmes du GT, Lietz-Bruni-Makowecki et Pilet-Tandy-Bamber n’étaient pourtant pas les plus rapides du clan Porsche. En effet, Estre, Christensen et notre compatriote Laurens Vanthoor, vainqueurs en 2018, étaient à nouveau les mieux affûtés mais un soucis d’échappement dans la nuit condamnait définitivement la #92. L’an prochain, on devrait voir apparaître une 911 RSR Evo qui mettra malheureusement fin à la sonorité stridente du modèle actuel…

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C’est l’équipage Lietz-Bruni-Makowiecki qui signe la deuxième place de Porsche en GTE PRO.

Restaient alors la Corvette C7.R de Garcia-Magnussen-Rockenfeller et la Ferrari 488 GTE EVO de Calado-Pier Guidi-Serra. Loin d’être la plus véloce, la belle italienne parvenait à se maintenir dans le groupe de tête en évitant certains vibreurs et en étant toujours bien placée lors des sorties des voitures de sécurité. Mais c’est une erreur de Jan Magnussen dans les virages Porsche, à bord de la Corvette #63 qui mettra fin au combat, peu avant midi. Pour la vieillissante Corvette C7.R, il s’agissait également d’une dernière représentation puisqu’elle sera remplacée par la C8 au moteur central arrière, un V8 biturbo qui sonnera le glas du V8 rageur. La fin d’une époque.

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C’est toujours un pure bonheur de voir les prototypes de jouer des GT dans la nuit. Un jeu d’équilibriste où certains brillent plus que d’autres.

 

Voilà pour le bilan de cette édition 2019. Le public ne s’y est pas trompé et même si l’ACO annonce encore 252.500 spectateurs, on a eu le sentiment, toute la semaine, d’une certaine tranquilité. Les campings se remplissent plus tard, les danois ne sont plus là, l’ambiance est un peu retombée autour du circuit. Mais Le Mans ne meurt jamais et même s’il faut encore vivre une année de transition en 2020, on peut déjà rêver d’une belle affiche au sommet pour l’année suivante entre Aston Martin et Toyota… en attendant les autres.

 

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Le ballet parfaitement orchestré des mécaniciens aux stands fait également partie de la magie des 24 heures du Mans!

Essai: Alpine A110: un bien joli cadeau

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Attendue comme le Messie par tous les adeptes de la secte bleue, l’Alpine A110 n’a visiblement eu aucun mal à séduire des adorateurs entièrement acquis à sa cause. Il faut dire que les designers et les ingénieurs de chez Renault qui se sont penchés sur son berceau n’y sont pas allé avec le dos de la cuillère en matière de vœux positifs. Superbes lignes, intérieur moderne et personnel et mécanique performante. N’ayant jamais été spécialement fan de la marque, c’est en toute objectivité que nous en avons pris le volant…

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Il n’y a pas à dire, il est craquant ce joli coupé bleu, blanc, rouge! L’avant a parfaitement conservé le style original avec les quatre phares incrustés dans les ailes et le capot avant. Les flancs sont marqués par deux lignes montantes qui donnent à l’Alpine son air félin même lorsqu’elle est à l’arrêt. L’arrière laisse plus dubitatif même s’il n’en demeure pas moins caractéristique de la berlinette. Sur la route, dans nos trajets quotidiens, on a rarement été autant salués par des pouces levés ou suivis par des gsm pour nous prendre en photo!

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J’aime bien

Avec ses touches de cuir surpiqué de bleu, ses morceaux de portes couleur carrosserie, son joli volant bien préhensible et ses sièges baquet, l’Alpine A110 offre de chouettes sensations une fois à bord. Mais attention au siège qui ne se règle pas en hauteur, un comble dans une voiture où le ressenti est primordial.

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Nous qui privilégions toujours la position la plus basse pour mieux ressentir l’auto, on n’a pas aimé ce détail. Pour le reste, les trois boutons D, N et R de la boîte automatique donne une touche sympa à l’ensemble. Certaines commandes ne peuvent cacher leurs origines sans oublier l’absence du moindre rangement si l’on excepte le creux entre les deux sièges bien mal accessible.

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Plutôt malin

Equipée d’un petit 1.8 Turbo de 252 ch, l’Alpine A110 répond parfaitement à la moindre sollicitation. Du couple très tôt, un bruit rauque, c’est linéaire, ça ne prend pas aux tripes mais ça exécute parfaitement le travail. Grâce à des suspensions très conciliantes, elle offre un confort assez inattendu à bord d’une sportive de cet acabit. De quoi rassurer les futurs propriétaires qui passeront de leur Scenic Diesel à cette bombinette très légère. Nos confrères de Sport Auto l’ont pesée à 1.110 kg. A vitesse raisonnable, l’Alpine se montre joueuse surtout si vous optez pour le mode Track. Fun et équilibrée, elle devrait ravir l’adorateur de la marque qui rêvait devant les posters des berlinettes, reines des rallyes dans les années 70.

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J’aime moins

Habitué au comportement particulièrement téléphoné de ma GT86 et sortant d’un essai avec l’Abarth 124 GT aux suspensions bien fermes, j’ai été totalement décontenancé par le comportement de cette Alpine qui était, il est vrai, déjà montée en pneus hiver alors qu’il faisait toujours 15° dans l’air. Dans les longues courbes bosselées mais régulières, avalées habituellement très vite et sans me poser de question, j’ai été immédiatement perturbé par les dodelinements de l’Alpine, comme si les suspensions étaient bien trop molles par rapport à la rigidité du châssis. De quoi rapidement refroidir mes ardeurs.

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Mais voulant à tout prix mieux analyser ce comportement, je me suis élancé sur mon habituel parcours d’essai en optant pour le mode Track. Et là, j’ai tout doucement pris mes marques mais avec une voiture hésitant sans cesse entre sous et survirage. La consistance de la direction ne m’a pas non plus convaincu, comme si le curseur avait été placé davantage vers le confort que vers la sportivité. Et si la boîte à double embrayage est un bel ouvrage, sa gestion mériterait davantage de soins pour éviter les changements de rapports inopinés en virage et ce, même en mode manuel…

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Pourquoi je l’achète

On l’a dit, elle a un chouette look et devrait plaire à tous ces quinquagénaires, amateurs de la marque, qui auront les moyens d’allonger 58.800 euros pour une voiture qui devrait rester exclusive, les dirigeants de la marque ayant choisi d’en limiter la production à dessein. L’habitacle est spacieux, le moteur est réussi et le confort est étonnant. Reste à être très patient, les délais de livraison allant au-delà des 12 mois.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Vous l’aurez compris en lisant cet article, l’Alpine A110 n’est pas assez extrême à mes yeux. J’ai du mal à concevoir une sportive trop confortable ou encore sans la possibilité d’opter pour une boîte manuelle. Mais l’on sait que la marque de Dieppe possède des projets sympas dans les cartons donc il n’est pas exclu qu’une autre variante nous attire davantage, le châssis étant excellent et le moteur plein de potentiel…

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