Essai: Toyota Camry: Hep taxi !

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Son bouclier très échancré impressionne mais au volant, la Camry est une berline des plus placides.

Elle ne manque pas de personnalité avec son bouclier largement échancré. Et pourtant. Qui a déjà croisé une Camry depuis son retour sur le marché belge en 2019? C’est probablement ce qui a éveillé mon intérêt à l’encontre de cette berline, venue reprendre la place laissée vacante depuis la disparition de l’Avensis en 2018. Ce modèle, qui avait disparu de nos contrées en 2004, nous vient directement des USA où il rencontre encore un joli succès. Il s’agit en effet de la familiale la plus vendue au monde avec 19 millions d’exemplaires depuis son lancement à la fin des années 70.

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C’est toujours intriguant cette spécificité Toyota qui fait qu’on n’a jamais un habitacle qui ressemble à un autre en fonction du modèle. Par les temps qui courent, là où la concurrence tend à utiliser les mêmes éléments dans une multitude de modèles, c’est original. Dans cette Camry de 8e génération, on découvre ainsi un meuble de bord aux lignes originales, peut-être un peu trop tarabiscotées pour certains mais qui participe à l’ambiance un rien datée de l’ensemble qui devrait plaire aux conducteurs allergiques à tous les écrans. L’équipement se montre très complet en finition haute appelée Premium, avec un affichage tête haute, des sièges chauffants, un réglage électrique du volant, une sellerie cuir et une climatisation à 3 zones pour ne citer que ceux-là. Il faut néanmoins noter que son système multimédia n’est pas compatible avec Apple CarPlay/Android Auto.

camry-2019-012-657572J’aime bien

On se sent bien à bord de cette Camry. L’espace habitable est généreux et la position de conduite est excellente. La finition est également très ajustée et, on l’a déjà dit, l’équipement est assez complet avec, par exemple, un chargeur sans fil et les phares LED. A condition d’oublier le toit ouvrant et les éventuelles palettes au volant. C’est aux places arrière que l’on profite le mieux des qualités de cette berline qui jouit pleinement d’une suspension confortable. On est à bord d’une voiture qui plait essentiellement à la clientèle américaine et cela se comprend. La banquette est fractionnable 60/40 dès le premier niveau de finition et le coffre propose 524 litres de chargement.

camry-2019-068-914854Plutôt malin

Derrière cette calandre impressionnante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4 cylindres 2.5 essence de 218 ch, optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) et associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Une combinaison onctueuse, comme souvent chez Toyota, qui colle parfaitement à cette carrosserie classique. Le moteur électrique dispose de suffisamment de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation. On en veut pour preuve notre moyenne de 5,9 l/ 100 km en conduite habituelle. Sincèrement, l’ensemble est très réussi et mériterait davantage de succès.

camry-2019-048-811246 J’aime moins

Disponible à partir de 37.740€, la Toyota Camry doit affronter des concurrentes jouissant d’une grande renommée dans nos contrées à l’image des Audi A6 et autres BMW Série 5 nettement plus chères mais offrant des gammes bien plus fournies. Mais elle est loin d’être ridicule face à une Kia Optima ou une Mazda 6. Les plus nerveux, mais en reste-t-il ?, regretteront une certaine placidité de cette Camry mais sincèrement, on adopte très vite une certaine philosophie pour profiter au maximum de son confort et de sa capacité à rouler en mode électrique même si cela n’est réellement possible qu’au cœur de nos villes où les sections à 30 km/h se multiplient à l’excès…

camry-2019-007-833409Pourquoi je l’achète

Sincèrement, on a plutôt bien aimé cette berline traditionnelle aux aptitudes intéressantes. D’abord parce que le journaliste auto que je suis a toujours plus de curiosité à l’encontre de modèles peu courants. Connaissant l’amour des Américains pour cette berline classique, j’avais hâte d’en découvrir les raisons. Et c’est vrai qu’elle est particulièrement confortable et silencieuse, parfaite pour avaler des kilomètres en toute sérénité sans jamais avoir envie de dépasser les limites de vitesse. Et puis corde supplémentaire à son arc, la Camry se montre très raisonnable en consommation ce qui, sur notre vieux continent, constitue encore et toujours un solide argument pour une majorité d’automobilistes. Et puis son prix contenu et son équipement généreux finiront de convaincre ceux qui n’ont jamais été séduits par les SUV. Si, si, il en existe encore.

camry-2019-028-908492Pourquoi je ne l’achète pas

Pour véritablement concurrencer les rois du segment, il aurait fallu une véritable gamme avec davantage de moteurs et une carrosserie break au minimum. Mais cette berline classique ravira les adeptes de l’Avensis qui n’ont jamais pu retrouver leur bonheur depuis la disparition de celle-ci. Ainsi, il faut se contenter d’une malle certes profonde mais qui adopte des formes peu pratiques et une hauteur trop limitée. Enfin, l’encombrement exige un espace de stationnement généreux mais les aides habituelles au stationnement aideront les moins doués en manœuvres.

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La bibliothèque idéale du Rédacteur Auto: La Mercedes W123 de mon père par Dimitri Urbain

Reconnaissable entre mille, la W123 est sortie en 1976 et a bien vieilli. Increvable, nombreux sont les exemplaires qui alignent des kilométrages stratosphériques.

Archétype de la berline Mercedes, la W123 est apparue en 1976. Elle reste au catalogue dix ans et sa qualité de construction à nulle autre pareille lui assure une longévité hors pair. De nos jours, elle est encore bien présente sur les routes… et si elle jouit d’un statut d’objet de collection en Europe, il n’en va pas de même dans nombre de pays africains où elle travaille toujours comme taxi au quotidien, alignant des kilométrages extraordinaires.

La sécurité n’est jamais un vain mot chez Mercedes… la W 123 n’échappe pas à la règle. Comme la forme des feux arrière conçue pour préserver leur visibilité même en cas d’encrassement sévère.

Signé Antoine Grégoire, dans la collection « de mon père » aux Editions E.T.A.I., ce volume traite de la genèse de la voiture, la replaçant dans un contexte historique plus large. C’est la W123 qui a permis à Mercedes de passer d’un stade de « petit » constructeur à celui d’un « grand » en dix ans seulement. Elle a été produite quasiment à 3 millions d’exemplaires ! Outre les berlines, la marque a aussi développé une version coupé ainsi qu’un break. Celui-ci est d’ailleurs le tout premier produit en série par la marque. Auparavant, ils étaient l’œuvre de carrossiers indépendants comme I.M.A., à Malines.

En version américaine, les phares ne sont pas recouverts et les pare-chocs sont plus robustes, tout en restant discrets.

Avec la 123, Mercedes met en avant la sécurité. Et si le souvenir des versions 200D poussives et lentes (mais absolument increvables !) est encore bien vivant, les motorisations six cylindres essence de 2,8 l lui ont donné des ailes… Ces voitures sérieuses ne laissent pas de place à la fantaisie mais leurs aspects pratiques, surtout en break, en font toujours des voitures pratiques et surtout utilisables au quotidien. Plutôt méconnues sont les versions uniques et dérivées, des berlines 6 glaces aux ambulances, en passant par les corbillards, le cabriolet Crayford ou encore la version AMG avec spoilers !

En version break et propulsée par un six en ligne de 2,8 l de cylindrée, la W 123 reste discrète mais peut se transformer en engin hautes performances polyvalent.

L’ouvrage est complet, les textes et nombreuses illustrations sont agréables et l’ensemble plutôt rigoureux avec, en fin d’ouvrage, des annexes particulièrement complètes.  S’y trouvent des fiches techniques, des codes versions, les références des teintes et des intérieurs ainsi que tous les chiffres de production. De quoi donner envie de les regarder d’un autre œil et, pourquoi pas, de passer à l’achat… (Texte: Dimitri URBAIN)

La Mercedes W123 de mon père, Antoine Grégoire, Editions E.T.A.I., Antony, France. ISBN 979-10-283-0406-5, prix : 29,90 €.

Premier Essai: Mercedes E300 e Berline 2020: maîtrise absolue

Même si les historiens de la marque à l’étoile citeront 1946 comme date de la première apparition d’une berline de milieu de gamme au sein du constructeur allemand, c’est bel et bien la W124 de 1993 qui marqua l’ère moderne de celle que l’on appelle depuis la Classe E. Jouant à fond la carte de la solidité et du luxe, ce modèle emblématique n’a jamais cessé d’être la familiale la plus importante de la marque.

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Présentée en 2016, la W213 s’est déjà vendue à 1,2 millions d’exemplaires. Il était donc important pour Mercedes de lui apporter quelques modifications pour la rendre plus dynamique, plus efficace et plus intelligente. Extérieurement, cela passe par des phares à LED d’origine sur la finition d’accès toujours appelée Avantgarde. L’appellation Elegance devient Exclusive mais l’on sait déjà que c’est le look AMG qui cartonne le plus avec 70% des ventes! Mais revenons aux modifications esthétiques qui rendent cette nouvelle Classe E plus dynamique grâce à un bouclier redessiné accompagné d’une calandre inédite. Mais c’est l’arrière qui évolue davantage grâce à des feux modifiés et affinés qui lui donnent une certaine légèreté et qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Classe A berline.

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L’intérieur reste plus conforme à ce que l’on connaissait dans la version précédente et ce n’est guère un défaut. Mercedes insiste cependant sur le nouveau volant capacitif qui intègre des capteurs comme sur un écran de smartphone. De quoi vous obliger à reprendre le volant en main après 15 secondes… Son nouveau dessin est plutôt réussi. Devant lui, le conducteur retrouve les superbes écrans de 10,5″ en série ou de 12,3″ en option. La résolution de celui-ci est excellente et la sensibilité tactile de l’écran central est parfaite. Il demande évidemment plus d’attention que de simples boutons physiques. Le système MBUX est bien sûr de série et, en accord avec le système de navigation, intègre la fonction de réalité augmentée qui montre des images en direct de la route aux carrefours ou lors des changements de direction, avec des clignotants insérés numériquement montrant clairement où exactement l’itinéraire tracé vous mènera. Cette fonction est agréable mais pas indispensable et n’est en aucun cas utilisée si vous naviguez via Apple CarPlay ou Android Auto avec, par exemple, Waze.

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La nouvelle gamme comprend sept modèles hybrides rechargeables disponibles en version berline et break, essence et Diesel, avec propulsion arrière ou transmission intégrale. L’offre de moteurs ultra efficients, dépollués et puissants couvre, pour les modèles essence, une plage de puissance comprise entre 156 et 367 ch, et pour les Diesel entre 160 et 330 ch. L’EQ Boost, une hybridation légère via un alterno-démarreur assistant le moteur thermique, mais il existe également, et Mercedes insiste vraiment sur cette gamme, des plug-in hybride très avantageuse sur le marché des flottes. C’est ainsi que nous avons découvert, en avant-première, une E300 e berline essence qui associe un quatre cylindres de 1991 cm3 de 211 ch à un moteur électrique de 122 ch pour délivrer une puissance de 320 ch et un couple de 700 Nm. La batterie dispose de 13,5 kWh et offre, selon le constructeur, une autonomie électrique pure de 49 à 53 kilomètres. Les émissions officielles de CO2 sont de 41 g / km.

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Il faudra, comme souvent avec les hybrides, composer avec une masse conséquente de  1.985 kg mais cela n’empêche pas la marque à l’étoile d’annoncer un 0 à 100 km/h en 5″7 et une vitesse de pointe de 250 km/h. Au départ avec une batterie pleine, notre E 300 e indiquait une autonomie électrique de 44 kilomètres, et après notre essai routier sur un parcours varié avec pas mal de kilomètres d’autoroute à des vitesses assez élevées, nous sommes arrivés à 5,2 l / 100 km en moyenne. C’est une valeur qui peut être nettement inférieure si vous conduisez plus lentement et que la batterie est systématiquement chargée. Mais le confort est souverain et la facilité de conduite vous pousse à manger du kilomètres sans la moindre appréhension. La nouvelle Mercedes Classe E est le genre d’engin avec lequel on traverserait l’Europe en toute quiétude. La marque à l’étoile fait véritablement preuve d’excellence et la discrétion de ce moteur essence épaulé par le système hybride participent à la continuité de cette expertise. Petit bémol, si vous voyagez en famille, il faudra composer avec un volume de coffre ramené à 370 litres à cause et batteries qui entravent le bas du dossier de la banquette arrière…

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Le prix de cette E300 e est de 63.888€ alors qu’une E classique est affichée 56.991€. Mais cette dernière est moins puissante et elle est surtout bien plus taxée que la version hybride n’annonçant que 41 g de rejets de CO²!

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Nouveauté: BMW Série 5 : subtiles évolutions par Dimitri Urbain

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La nouvelle Série 5 reste un classique de la marque, dans ses proportions comme dans ses détails. Cette version 540i est agrémentée d’éléments aérodynamiques M Performance, disponibles en concession.

Le constructeur bavarois a pour habitude de remanier ses gammes et modèles en milieu de carrière. Cette année, c’est le tour de la berline Série 5. Bien que malmenée par la concurrence (Mercedes Classe E, Audi A6) et même en interne (par le X5), elle est un archétype de la marque et, à ce titre, se doit de rester au-devant de la scène. Electrification et connectivité sont ses maîtres-mots.

La Série 5 actuelle date de 2016. Il s’agit de la septième génération du modèle et, à ce jour, plus de 600.000 exemplaires en ont été vendus, toutes générations confondues. Les versions faceliftées devraient arriver en concession à temps pour le nouveau millésime. Continuant l’électrification de sa gamme, BMW a équipé toutes les versions essence et Diesel (4 et 6 cylindres) de la Série 5 avec un dispositif d’hybridation légère. Il s’agit d’une batterie supplémentaire alimentée par un alterno-démarreur, en 48V. L’accroissement de puissance reste modeste, avec 8 kW seulement mais c’est du côté des économies de carburant et des émissions de CO2 qu’il faut plus en trouver l’intérêt.

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Le Touring chez BMW n’offre certainement pas le plus gros volume de chargement de sa catégorie mais sa polyvalence convient à nombre de familles.

Ce dispositif intègre la coupure du moteur à l’arrêt, la récupération d’énergie lors du freinage ainsi que la propulsion uniquement électrique à des vitesses inférieures à 15 km/h. Toutes les motorisations Diesel sont équipés d’une double suralimentation. Les versions Diesel équipées d’un 6 cylindres adoptent des injecteurs piézo-électriques fonctionnant à des pressions pouvant atteindre les 2700 bars, ce qui est tout bénéfice pour la puissance développée tout en conservant des valeurs d’émissions et de consommations très basses. Comme sur les Série 3 et nouvelle 4, seule la boîte automatique 8 rapports est disponible.

A l’extérieur : évolution subtile

D’emblée, c’est la calandre qui permet de distinguer ce nouveau modèle : plus basse,  elle est également plus large qu’auparavant. Les deux parties sont désormais jointes par un élément en plastique chromé. Le pare-chocs avant est également modifié, tout comme les phares. Les feux de jours ont désormais une forme en « L » et les indicateurs de direction sont relogés aux extrémités. L’éclairage LED est de série sur tous les modèles mais il est possible de commander l’éclairage laser en option. Les feux arrière ne sont pas en reste, leur forme est plus proche de ceux de la Série 3 actuelle, tout comme le pare-chocs arrière, redessiné. Sur toutes les versions, il accueille une ou deux canule(s) d’échappement trapézoïdale(s).

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La chaine cinématique de la 545 e X Drive Hybrid Plug In est identique à celle de la 745 e. La répartition des masses a été optimisée et la batterie est une Lithium Ion.

Selon BMW, les nouveaux pares- chocs font évoluer la longueur : 27 mm sur la berline et 21 sur le Touring, les deux mesurant désormais 4, 96 m de long. Sur les breaks, les rails de toit sont d’office en noir. La palette des teintes se compose de deux teintes non métallique et de huit qui le sont, en plus de teintes « Individual ». Le pack M comprend des étriers de freins un peu plus gros, disponibles en bleu ou en rouge. L’aérodynamique a été revue et soignée, avec, notamment, un carénage du dessous et un contrôle de l’ouverture des grilles pour le radiateur, ce qui confère à la berline un Cx de 0,23 : le meilleur de sa catégorie. Le Touring est à 0,26.

Un cocon toujours plus connecté

A l’intérieur, nous retrouverons la dernière génération de l’I drive, avec en montage standard un écran  de 10,3 ‘’ et, en option, de 12,3’’. La console centrale a été revue, avec de nouvelles commandes de climatisation situées un peu plus bas, ainsi que des éléments décoratifs traités en noir brillant. Les sièges sport électriques avec appuie-tête intégré, qui étaient jusqu’ici réservés à la M5, sont disponibles en option sur le reste de la gamme.

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A l’intérieur, le fan de la marque ne sera pas déçu. L’écran central est disponible en deux tailles et la panoplie de services connectés et payants augmente régulièrement.

La gamme

A l’exception de la 550i X Drive, uniquement disponible en berline, toutes les motorisations sont livrables sur les berlines et breaks, avec la transmission intégrale en option. Les valeurs ci-dessous sont celles des berlines, les versions Touring et X Drive consommant légèrement plus e

Les motorisations essence :

520i– 4 cylindres, 184 ch, 290 Nm de 1350 à 4250 tr/min, 235 km/h (Touring : 225), 5,3- 5, 5 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

530i– 4 cylindres, 252 ch, 350 Nm de 1450 à 4800 tr/min, 250 km/h (Touring : 225), 5,3- 5,9 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

540i– 6 cylindres, 333 ch, 450 Nm de 1600 à 4800 tr/min, 250 km/h, 6,3- 6 ,6 l/ 100 km et 144-149 gr CO2/km ;

550i X Drive- uniquement disponible en berline. Son V8 4,4 litres développe 530 ch et 750 Nm de couple entre 1800 et 4600 tr/min, lui permettant de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes. La vitesse est ici aussi limitée électroniquement à 250 km/h et les consommations sont comprises entre 9,7 et 10 l/ 100 km. Les émissions de CO2 sont comprises entre 221 et 229 gr/ km. Une version « M Performance » de cette variante sera accompagnée d’une version CS sur la M5, dès l’automne. L’aérodynamique sera revue, avec de nombreux éléments en plastique et fibre de carbone, ainsi qu’un aileron similaire à celui qui orne les coffres des M2, M3 et M4 CS. Elle devrait accueillir un nouveau V8 sous son capot, plus puissant que le 4,4 l actuel de la M5 Compétition et ses 620 ch.

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A l’intérieur la finition est revue avec de nombreux éléments en noir brillant.

Les motorisations Diesel :

520d– 4 cylindres, 190 ch, 400 Nm de 1750 à 2500 tr/ min, 235 km/h en pointe, consommations : de 4,1 à 4,3 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 108 à 112 gr/ km ;

530d– 6 cylindres, 286 ch, 650 Nm de 1500 à 2500 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 4,5 à 4,8 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 118 à 122 gr/ km

540d X drive– 6 cylindres, 340 ch, 700 Nm de 1750 à 2250 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 5,0 à 5,1 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 131 à 135 gr/ km

Nouveauté : 545 e X Drive Hybrid Plug In

La 545 e X Drive hybride plug in reprend la chaine cinématique de la 745 e. Son moteur est un 6 cylindres en ligne de 3 litres et 286 ch, associé à un moteur électrique de 109 ch. Le couple est de plus de, respectivement, 450 et 265 Nm, ce qui permet à la voiture de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes tandis que la vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h. Sur le cycle WLTP, la consommation s’établit entre 2,1 et 2,4 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont limitées entre 49 et 54 gr/ km. La 545 e reçoit une batterie au lithium intégrée dans le plancher du coffre.  Elle peut atteindre 140 km/h sur une distance de 54 à 57 km en full électrique, selon BMW. (Dimitri Urbain)

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La nouvelle calandre voit sa surface agrandie et ses éléments sont désormais joints. Elle est disponible en finition chromée ou noire. Les phares sont également nouveaux, à LED ou laser en option.

La bibliothèque idéale du Rédacteur Automobile : Le break Volvo 240 de mon père par Dimitri Urbain

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En couverture, un break 265, équipé d’un V6 de 2,7 litres développant une puissance modeste, 125 ch, mais faisant preuve de beaucoup de souplesse.

La collection « de mon père » des Editions E.T.A.I. couvre, en 120 pages et dans un format pratique, un large choix de marque et de modèles. Les Citroën, Peugeot, Renault et autres Simca s’y trouvent en nombre. Nous vous proposons de découvrir ici l’un des titres les plus originaux de la série, traitant de la Volvo 240 break. Les ouvrages consacrés à Volvo rédigés en français se comptant sur les doigts d’une main, ne boudons pas ce plaisir…

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A l’image des catalogues de la marque, cet ouvrage fait la part belle aux illustrations. Ici, les principaux éléments des trains roulants et de la direction.

Parpaing, boîte à chaussure, brique Lego…

Les qualificatifs relatifs aux formes anguleuses des breaks Volvo ne manquent pas ! En neuf chapitres, l’auteur retrace l’histoire des breaks maison et leur place dans la production de la marque. Depuis la Duett de 1953, en passant par l’Amazone et la 145, pour en arriver à la 240. Elle poursuit une carrière de presque 20 ans sans changer d’allure. Comme toujours chez Volvo, la sécurité est une préoccupation majeure et le break 240 ne fait pas exception, de ses pare-chocs renforcés aux zones d’absorption des chocs en passant par les sièges enfant spécifiques, rien n’est laissé au hasard. Toutes les motorisations sont évoquées, ainsi que les versions et équipements.

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Celle qui a fait évoluer l’image de la 240 : la version turbo. Des circuits et des courses d’endurance en passant par la gendarmerie belge et les antiquaires huppés adeptes du break, la 240 pouvait rivaliser avec nombre de sportives de son époque.

La version la plus désirable est sans doute la turbo, produite entre 1981 et 1985. 155 ch, cela peut sembler modeste aujourd’hui mais à l’époque c’était le moyen d’atteindre les 200 km/h et de passer de 0 à 100 en 9 secondes… une vraie GTI ! Le tout avec un Cx de frigo… heureuse époque où il se trouvait même des Volvo sportives, non bridées. L’auteur explique également comment Volvo s’est forgé une image en béton pour ses breaks, entre capacités de chargement incroyables et robustesse inégalée. Le succès sur le marché américain, les chiffres de production, l’évolution chronologique de la gamme, les chiffres de production, tout y est. Le lecteur y trouvera en outre un guide d’achat et la présentation de son grand concurrent, le break Mercedes W123. Thomas Morales signe ici, outre l’originalité du sujet, un des titres les plus complets de la collection « de mon père ». (Dimitri Urbain)

Le break Volvo 240 de mon père, Thomas Morales, Editions E.T.A.I., 2009, ISBN 978-2-7268-8837-7 (+/- 30,00€)

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La fabrication de la 240 par le détail… histoire de comprendre sa longévité et sa résistance aux affres du temps.

Alpina étend sa gamme Diesel par Dimitri Urbain

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Seuls les connaisseurs savent… Sans les décorations latérales, une Alpina reste discrète. Il n’y a guère que les monogrammes arrière, les échappement ou les jantes typiques de la marque qui permettent de deviner ce qui se cache sous le capot.

Bien connu pour son travail sur des bases BMW, le constructeur bavarois présente une nouvelle version baptisée D3 S. Cette berline compacte équipée d’un moteur diesel réussit le pari de combiner performances et économie, avec un haut niveau de confort. (Dimitri Urbain)

A l’image de la Série 3, disponible en berline et break Touring, la nouvelle Alpina est également disponible avec ces deux carrosseries. Sous le capot nous retrouvons le six cylindres en ligne de 3 litres utilisé par la M340d. Ce moteur à double turbo, de type « B 57 », développe 340 ch et pas moins de 700 Nm. Alpina a retravaillé la cartographie et monté des échangeurs de plus grande taille. Le résultat ? 355 ch et la bagatelle de… 730 Nm. Les performances sont bien évidemment au rendez-vous avec un 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes pour la berline (et 4,8 secondes pour le Touring) et une vitesse de pointe de l’ordre de 273 km/h pour la berline ou « seulement » 270 km/h pour le break.

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Outre la berline, la nouvelle D3 S est également disponible en Touring. Ce n’est certes pas le plus logeable de sa catégorie mais il fait preuve d’une belle polyvalence pour les pères de famille pressés… et fortunés !

Ces nouveautés sont également équipées d’une hybridation légère en 48 V, ce qui est tout bénéfice pour les consommations comprises entre 5,0 l et 8,4 l/ 100 km/h et une valeur d’émissions de CO2 tout à fait remarquable (au vu des performances !) de 167 gr/ km.

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Alpina ce sont aussi de magnifiques intérieur en cuir de haute qualité. Performances élevées ne veut pas dire absence de confort, bien au contraire.

Pas qu’un moteur…

Le travail d’Alpina touche également l’excellente boîte ZF à huit rapports, adaptée à ce surcroit de puissance. Par ailleurs, un nouveau différentiel à glissement limité est monté en combinaison avec la transmission intégrale X Drive et les suspensions sont identiques à celles de la B3, avec ressorts Eibach spécifiques. Les freins sont ceux de la B5 et, en option, des disques composites perforés sont disponibles. A l’extérieur, elle se reconnaît à ses jantes typiques de la marque, disponibles en différentes tailles de 20 à 22’’.

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Sous le capot c’est bien un six cylindres en ligne BMW mais il est ici optimisé et revu : cartographie spécifique et des échangeurs de plus grande taille afin de mieux refroidir les deux turbos.

Les décorations latérales sont en option, tout comme la mention de la marque sur le fin spoiler avant. L’intérieur reste bien entendu celui de la BMW de départ mais avec un plus en matière de raffinement, des cuirs de haute qualité et cette plaquette unique identifiant chaque exemplaire produit par la marque. Côté tarif, compter aux environs de 70.000 € pour la berline et environ 1.500 € de plus pour le Touring, hors options bien entendu.

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Le poste de pilotage… nul doute qu’il s’agit d’une BMW mais revue et optimisée afin d’offrir un niveau de performances encore plus élevé tout en ménageant le confort des passagers.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Volkswagen par Dimitri Urbain

The new Volkswagen GTI

Le géant allemand nous propose la huitième version de son icône GTI, ou plutôt de sa gamme sportive déclinée en trois versions: GTI, GTD et GTE. Si la Golf 8 est déjà connue, la version GTI promet d’être un peu plus rapide et toujours un peu plus premium que la version qu’elle remplace, se situant entre des compactes sportives plus accessibles comme la Ford Focus ST ou encore la Hyndai i30N et des concurrentes plus haut de gamme comme la Mercedes A35 AMG ou l’Audi S3. Désormais, et malheureusement à nos yeux, seule la version 5 portes est au programme.

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La huitième génération de la Golf GTI reprend les éléments qui rendent le modèle immédiatement reconnaissable: kit carrosserie, double sortie d’échappement et une nouvelle signature lumineuse en damier façon Renault RS fait son apparition à l’avant (voir photo d’entrée).

Extérieurement, quelques différences subtiles entre les versions sportives et celles qui ne le sont pas: une ligne d’éclairage LED sur toute la largeur à l’avant, ainsi que des feux de brouillard façon Clio RS, en drapeau à damier, sertis dans la grille inférieure en nid d’abeille. A l’intérieur, les lignes rouges et le tissus écossais sont toujours bien présents. A l’arrière un diffuseur est monté, tout comme un spoiler supérieur. De série, des modestes jantes de 17’’ sont montées mais des 18 et 19’’ sont disponibles en option.

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A l’intérieur, des baquets et toujours le tissu écossais emblématique de la GTI…

Dans l’habitacle, tout comme dans la Golf non sportive, il n’y a quasiment plus de boutons. Les sièges avant sont des baquets avec appuie-tête intégré. En option, le tableau de bord Innovision est un combiné constitué d’un écran 10″¼ associé à un second écran 10″ destiné à l’infotainement. Seule la GTE reçoit le second écran de grande taille de série. Une boîte manuelle est au programme, toujours avec la traditionnelle balle de golf. Les versions équipées de la boîte DSG reçoivent un sélecteur by wire, tout comme les versions non sportives. Le moteur est un quatre cylindres turbo de 2 litres. Les valeurs de puissance et de couple sont identiques entre la version GTI de 250 ch et la GTE.

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La GTD est toujours au programme, bien que Volkswagen tente de faire oublier le scandale du Dieselgate en misant sur les électriques.

La suspension est constituée de combiné MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. Des amortisseurs adaptatifs sont disponibles en option et peuvent désormais communiquer entre eux grâce au Vehicle Dynamics Manager. Ce système contrôle les mouvements latéraux des amortisseurs tout comme le différentiel électronique. Il est censé rendre le véhicule plus dynamique et fait varier l’amortissement entre confort maximum et dynamisme maximum. Le différentiel à glissement limité est de série et le Performance Pack de la génération précédente est reconduit.

The new Volkswagen Golf GTD
L’intérieur de la GTD se distingue par une harmonie dans les tons de gris.

 

Différents modes de conduite sont disponibles: Confort, Eco, Sport et Individual qui permet de se concocter ses propres réglages en fonction de ses préférences. Les assistances à la conduite sont également de la partie, y compris le Volkswagen Travel Assist qui peut conduire la voiture de façon semi-autonome sur autoroute jusqu’à 210 km/h. Pour ceux qui trouveraient que les 250 ch ne sont pas suffisants, une version adaptée de la TCR ou une R aux environs de 300 ch seront disponibles à moyen terme. Du côté de la GTD, VW se dédouane du Dieselgate en proclamant que la nouvelle Golf GTD est l’une des voitures les plus propres du monde. Elle est équipée de deux catalyseurs et de deux points d’ajouts d’adblue. Nul doute que ce Diesel bourré de technologie sera encore moins adapté que ses prédécesseurs à un usage urbain.

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Selon VW, ce moteur 2 litres diesel est l’un des moteurs thermiques parmi les plus propres au monde. La GTD est plus une voiture permettant de parcourir de très longues distances en privilégiant le confort et l’économie plutôt qu’une « sportive au mazout ».

Il ne faut pas voir cette GTD comme une sportive mais plutôt comme une voiture rapide pour parcourir de grandes distances dans un grand niveau de confort. Le quatre cylindres 2 litres développe 200 ch et est d’office associé à une boîte DSG à 7 rapports commandée par un sélecteur filaire dans la console ou des palettes au volant. Le rouge de la GTI est remplacé ici par des accents de couleur argent alors que le rouge des sièges disparaît au profit du gris clair. De son côté la GTE est une hybride plug in offrant un dynamisme de conduite et des performances de haut niveau avec des coûts très réduits. Elle est équipée d’un 1.4 turbo à essence associé à un moteur électrique et une boîte DSG 6 rapports, identique à toute une série d’hybride plug in VW et d’autres marques du groupe. Cependant, la puissance n’est pas identique à celle de la GTI avec 245 ch; une batterie de 13 kWh est montée et permet une utilisation électrique sur une cinquantaine de km, jusqu’à une vitesse maximale de 140 km/h.

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La Golf GTE se caractérise par ses éléments bleus. Combinant moteur thermique et électrique, elle reçoit des réglages de suspension spécifiques afin de masquer un peu sa masse.

Une application liée à la navigation calcule quand l’énergie électrique est la plus appropriée à utiliser: si vous vous rendez dans une ville, le moteur thermique sera utilisé plus tôt sur le parcours afin de faire en sorte que la partie de conduite en ville se fasse exclusivement sur la batterie et que celle-ci soit complètement chargée. Il sera également possible de charger la batterie en utilisant le moteur thermique mais dans ce cas, la consommation globale en prendra inévitablement un coup… La prise de recharge est désormais située dans l’aile avant gauche; en effet, avec tous les capteurs et autres radars nécessaires aux systèmes de sécurité. Il restera à voir si le poids supérieur de la GTE lui permet quand même d’être dynamique. Ici, tout ce qui distingue cette version est bleu. Le châssis, devrait bénéficier de réglages spécifiques afin de masquer autant que faire ce peu le poids de la batterie. (Dimitri Urbain)

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La GTE est la seule Golf « GT… » a bénéficier du grand écran central en série. Il est en option sur les GTI et GTD.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Skoda par Dimitri Urbain

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Essence ou hybride plug in, la nouvelle Octavia vRS propose la même puissance… 245 ch. L’emplacement de la prise est ici bien visible, sur l’aile avant.

La quatrième génération de l’Octavia ressemble de plus en plus à une Superb en miniature… 4,69 m de long, ce sont 19 et 22 mm de plus pour la berline et le break. Elle prend également 15mm en largeur pour atteindre 1,83 m. Sa déclinaison sportive sera disponible en motorisations 2.0 l essence de 245 ch, 2.0 l diesel de 200 ch et hybride plug in de 245 ch. Une direction à démultiplication variable sera de série, de même qu’une suspension renforcée tout en restant confortable. La version vRS reçoit un kit carrosserie, des étriers de freins rouges et des jantes 18’’ noires ; des 19’’ sont disponibles en option. La calandre, les contours de vitres et le spoiler arrière sur la berline sont en noir. Le break reçoit un spoiler de toit noir à l’arrière.

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L’Octavia grandit en taille et se rapproche de plus en plus de la Superb. La version break vRS devrait remporter un succès commercial important. Tout comme la berline, le break bénéficie d’appendices aérodynamiques traités en noir.

La version hybride plug in de la vRS reçoit aussi une prise de recharge dans l’aile avant gauche. A l’intérieur, la couleur anthracite domine, avec une finition contrastée sur les sièges sport en tissus, un volant trois branches multifonctions avec les palettes pour la boîte DSG et les pédales finies couleur aluminium. Des sièges mi-alcantara mi-cuir sont disponibles en option, avec des coutures rouges ou grises sur le volant, les accoudoirs avant et arrière et des parties en Alcantara sur le tableau de bord également. (Dimitri Urbain)

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A l’intérieur, le tableau de bord est configurable par le conducteur, même si les écrans ne sont pas fondus en un seul. A noter la très petite commande de la boîte DSG dans la console, ainsi que les palettes au volant.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Seat par Dimitri Urbain

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Cela devient suffisament rare pour être souligné, la Leon est d’ores et déjà disponible en break et en berline 5 portes en essence, Diesel, hybride et plug-in!

La quatrième génération de Leon joue la sécurité en étant une évolution de la précédente. Normal, Seat ne veut pas prendre de risques avec le modèle le plus vendu de sa gamme (2,2 millions depuis 1999). Les lignes ont été tirées afin de favoriser l’aérodynamique; à l’avant la calandre est identique à celle du Tarraco. La technologie est directement reprise de sa cousine allemande, la Golf, tout comme sa plateforme MQB.

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La nouvelle signature lumineuse à l’arrière de la Leon est destinée à lui apporter un supplément de personnalité.

L’éclairage est à LED à l’avant et à l’arrière, avec une signature lumineuse sur toute la largeur à l’arrière, ainsi qu’un nouveau monogramme « Leon » pour le hayon. Côté motorisations, sont disponibles l’essence, le Diesel, un hybride eTSI et un hybride plug in. Des boîtes manuelles et DSG sont au programme. En essence, cela va du 1.0 de 90 et 110ch au 1.5 de 130 et 150 ch au 2.0 litres essence de 190 ch.  En Diesel 2 litres TDI c’est 115 ou 150 ch qui sont disponibles. La version eTSI combine soit un moteur essence 1.0 ou 1.5 avec une architecture 48V et son alterno-démarreur intégré. Il permet de rouler sans moteur thermique et également de désactiver des cylindres.

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Le tableau de bord de la Seat Leon fait évidemment appel aux mêmes équipements que les autres marques du groupe et propose au conducteur différentes configurations, facilement interchangeables.

A l’intérieur, le tableau de bord est beaucoup plus élégant et épuré: le nombre de boutons est en baisse, avec l’utilisation d’un écran tactile en position centrale. On y retrouve aussi le SEAT digital cockpit, qui associe un combiné avec un écran de 10 ¼’’ à l’écran central de 8 ¼ ou 10’’. Bien entendu, la connectivité est totale, avec un chargement de téléphone sans fil, contrôle vocal et reconnaissance de gestes. Les dimensions évoluent avec un empattement plus long qui dégage 5 cm de plus pour les genoux des passagers arrière. La capacité du coffre ne change pas sur la version 5 portes tandis que le break progresse de 587 à 617 litres.

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Outre la berline, un break est également disponible. De quoi satisfaire une clientèle en quête d’espace et qui ne veut pas acheter un SUV « comme tout le monde » !

Plusieurs niveaux de finitions seront disponibles, mais celle de base pourra démarrer sans clef, disposer d’un frein de parking électrique et d’un volant cuir ainsi que d’un système infotainement déjà complet. La « nouvelle » Leon est une mise à jour de l’ancien modèle, avec tout ce qui est disponible par ailleurs chez VW ou… Skoda. Elégante, plutôt réussie, la Leon dispose de pas mal d’atouts pour ceux qui veulent une voiture équipée en technologies et qui n’est pas un SUV. Rien que pour cela, elle compte à nos yeux! Après l’Ateca sorti en 2018, Cupra remet le couvert avec une Leon très affûtée. La recette est toute simple: enlever tous les monogrammes Seat et les remplacer par des Cupra, monter un moteur plus puissant sous le capot, des roues bien larges et souligner le tout avec des accents cuivrés un peu partout.

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La nouvelle Leon aura également droit à ses variantes Cupra reconnaissables entre mille grâce à ses inserts cuivrés et ses jantes spécifiques. 

Des motorisations essence et hybride plug-in seront disponibles. Un 2.0 l TFSI de 245 ch avec boîte DSG est suivi par une version de 300 ch sur la berline. Le break peut disposer de 310 ch avec une option 4Drive. Le 0 à 100 devrait être couvert en 4″8 seulement. Du côté des hybride plug in, c’est la même chose que chez VW et Skoda avec un 1.4 TSI qui offre 150 ch et est renforcé par un moteur électrique de 115 ch. La marque offre également un SUV sportif: le Formentor. Présenté sous forme de concept au Salon de Genève 2019, il devrait être disponible vers la fin de l’année. Il reprend des éléments de l’Ateca et du Tarraco, avec tous les éléments spécifiques à Cupra. Ici aussi, deux motorisations de 245 et 310 ch, avec une boîte DSG 7 rapports. Une version hybride plug in sera également disponible. (Dimitri Urbain)

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Que les amateurs du genre se rassurent, la marque Cupra n’abandonne pas les SUV au contraire puisque le Formentor est attendu sur le marché avant la fin de l’année. 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Mercedes par Dimitri Urbain

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Berline et break Classe E bénéficient de retouches esthétiques les mettant en phase avec le reste de la gamme.

La Mercedes Classe E évolue. Elle reçoit une nouvelle face avant, calandre et phares LED pour la mettre en phase avec le reste de la gamme. Les phares, tout comme les feux, sont devenus plus horizontaux. Les versions de base conservent l’étoile en bout de capot mais les versions plus sportives vont recevoir une étoile de grande taille au centre de la calandre. Les versions AMG recevront un capot spécifique.

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Le conducteur a parfois un peu l’impression d’être devant une console de jeu…

A l’intérieur, festival de technologie avec 2 écrans de 10 ¼’’ ou, en option, de 12,3’’ placés côte à côte afin de procurer une sensation d’écran géant. Le volant est nouveau et accueille une multitude de boutons capacitifs. Il est même sensible aux mains du conducteur: s’il les enlève, la voiture s’arrête! Plusieurs motorisations essence, Diesel et hybrides sont au programme, de 160 à 330 ch. Le nombre de systèmes de sécurité facilitant la conduite autonome est en hausse, avec l’assistance au freinage d’urgence qui détecte les piétons et les cyclistes ou encore la reconnaissance des panneaux routiers pour adapter la vitesse. Une détection d’angle mort est désormais active même lorsque le moteur est coupé afin d’éviter aux passagers d’ouvrir les portières de manière inconsidérée.

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A l’arrière, nouvelle signature lumineuse pour mieux affirmer la personnalité de la Classe E.

Mercedes offre même, via son application, la détection de vols ou dégradations au véhicule. La nouvelle gamme E devrait être disponible à la vente dès la fin du mois d’avril.

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Le nouveau GLA est disponible avec deux motorisations AMG de 387 et 421 ch, à l’image de la Classe A.

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A l’image de la Classe A, le petit SUV GLA se décline en versions sportives. Il reçoit la même motorisation 2 litre turbo de la A 45 à transmission intégrale via une boîte 8 rapports. Deux versions de puissance sont disponibles, 387 et 421 ch. De quoi flâner à 250 ou 270 km/h. Un dispositif nommé AMG Track Pace permet d’enregistrer des données d’accélération et des temps au tour, vous proposant même de vous améliorer grâce à un instructeur virtuel à bord. La plateforme du GLA est partagée avec les Classe A, B, CLA et GLB. Le système d’infotainement MBUX est reconduit, avec une navigation équipée d’une réalité augmentée.

Der neue Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC+: Kompaktes Performance-SUV für alle LebenslagenThe new Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC+: A compact performance SUV to suit any lifestyle
A l’intérieur du GLA, le nombre de boutons a diminué mais le volant en regroupe encore un très grand nombre. Un peu d’accoutumance sera nécessaire!