Comparatif: Skoda Superb vs Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG: Tronc commun

Restylées toutes les deux l’année dernière, les deux grandes berlines familiales du groupe Volkswagen sont passées très récemment entre nos mains. Comme elles partageaient la même motorisation et la même transmission, c’est-à-dire le 2.0 essence de 190 ch et la boîte DSG à 7 rapports, il nous a semblé pertinent de les comparer directement même s’il s’agissait d’un break dans le cas de la Passat.

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D’un côté comme de l’autre, les retouches esthétiques sont minimes et c’est normal, elles se sont affirmées dans le paysage automobile et il est encore trop tôt, dans leur carrière respective, pour qu’elles soient entièrement renouvelées. Du côté de la Tchèque, la poupe s’enrichit d’un jonc chromé reliant les feux et abandonne le logo rond pour de plus statutaires lettres majuscules chromées. La face avant s’offre de nouveaux blocs optiques très affinés et un bouclier plus expressif. La Superb voit aussi sa dotation enrichie de nouvelles technologies à l’image des phares matriciels à LEDs, une première pour la marque! La Passat reçoit plus ou moins les mêmes modifications avec un bouclier plus échancré, une calandre redessinées et des projecteurs à diode. A l’arrière, le pare-chocs et les feux ont fait peau neuve et là aussi, le nom du modèle apparaît en grandes lettres.

Volkswagen Passat Variant R-Line

A l’intérieur, l’évolution est encore plus subtile, avec, dans la Passat, un volant inédit tandis que certaines boutons ont disparu au même titre que l’horloge placée au centre du tableau de bord. Pour le reste, le client habitué ne sera guère bousculé et retrouvera un environnement familier sobre et intelligent. Chez Skoda, le discours est du même acabit avec davantage de raffinement (accents chromés, éclairage d’ambiance, surpiqûres contrastantes, espace téléphone agrandi avec recharge par induction). Dans les deux cas, on retrouve trois systèmes d’infodivertissement, dont deux avec la navigation, tous avec SmartLink pour Android, Apple CarPlay et MirrorLink. Le Virtual Cockpit (en option) permet logiquement de varier l’affichage des écrans du tableau de bord et apporte une véritable touche de modernité qui rend bien des concurrentes obsolètes.

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Dans les deux cas, les occupants profiteront de nombreux espaces de rangement mais aussi d’une longueur au jambe assez impressionnante dans le cas de la Superb où l’on a toujours le sentiment d’être à bord d’une limousine allongée puisqu’elle propose 49 cm d’espace aux jambes des passagers arrière là où la Passat se contente de 40. La finition Laurin & Klement accentue ce sentiment avec sa finition ultra-luxueuse et ses sièges aux multiples réglages. Mais elle exige un supplément de plus de 10.000 euros par rapport à la finition Style.

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Parmi ses équipements montés de série, on notera le climatiseur à 3 zones, le coffre à ouverture électrique, le Dynamic Chassis Control, l’instrumentation digitale, l’assistant au démarrage en côte, le Light assist, le Park assist, les phares LED Matrix ou encore la Hi-Fi Canton à 12 haut-parleurs sans oublier le système de navigation Columbus. La Passat essayée profitait de la finition Elegance la plus élevée avec, entre autres, des finitions Piano Black sur la console centrale très exposées à la poussière, mais également des sièges Sport-Confort chauffants et aux réglages multiples, le volant multifonction en cuir, le Lane assist, l’aide au stationnement ainsi que tous les systèmes habituels d’aide à la conduite (ABS, ASR, EDS et MSR).

Volkswagen Passat Variant R-Line

Généreusement équipés, nos deux destriers étaient évidemment taillés pour avaler des kilomètres en toute quiétude. Et c’est exactement ce que nous avons fait lors des congés de fin d’année. La Volkswagen Passat Variant nous a permis de parcourir plus de 600 km avec armes et bagages. Sa soute de 650 litres permet de transporter un nombre impressionnant de bagages et si vous avez besoin de plus d’espace, on peut grimper à 1780 l une fois la banquette arrière rabattue. Des chiffres qui n’ont pas impressionné la Superb, même si ce n’était que la berline. Avec son coffre disposant d’un volume de chargement de 625 à 1760 litres, on peut parler d’un véritable cargo qui assure le bonheur des gestionnaires de flotte où elle fait un tabac en termes de vente. A condition d’avoir suffisamment d’espace pour la parquer parce que ses dimensions sont imposantes.

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Si ces deux berlines familiales se sont révélées de parfaites grandes routières, elles n’en ont pas moins montré de belles choses sur des routes plus sinueuses. Elles n’ont évidemment pas pour vocation de signer des chronos entre Durbuy et Jenneret mais l’agrément et le confort de marche font partie de leurs qualités indéniables. Et ce qui nous a plutôt surpris, ce sont les chiffres de consommation. On a rendu la Passat avec une consommation moyenne affichée de 7,8 l/100 km alors que la Skoda a réclamé 7,9 l de 95 sans plomb. Ce qui tend à prouver que les centimètres cubes, dans ce cas-ci il s’agit de 4 cylindres de 2.0 l, permettent encore et toujours de minimiser les consommations contrairement au petits moteurs turbo chargés de compenser en permanence. Et comme je vois les accros au Diesel faire la grimace, n’oublions pas qu’il s’agissait de moulins poussés à 190 ch chargés de déplacer des voitures de 1.500 kg.

Volkswagen Passat Variant R-Line

Au rayon des tarifs, comptez 43.350€ pour une Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG Elegance mais notre voiture d’essai grimpait à 50.100€ avec  quelques options comme les jantes Bonneville de 18 pouces (640€) ou les sièges ergoComfort (1250€), le kit R-Line extérieur (1380€), le Pack Adventure (2275€) ou encore le système de navigation Discover Pro (990€). Dans cette finition luxueuse, la Skoda Superb démarre à 49.025€ mais là aussi, les quelques options montées sur la voiture essayée faisaient grimper la note à 54.605€!

Volkswagen Passat Variant R-Line

Essai: Mercedes CLA 250 4MATIC: une étoile scintillante

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Qu’il est loin le temps de la première Mercedes Classe A qui avait défrayé la chronique, en octobre 1997, en échouant au fameux test de l’élan. Depuis, les bretelles électroniques sont devenues inévitables mais surtout, la gamme d’accès du constructeur à l’étoile s’est particulièrement développée avec la classique 5 portes, ce coupé CLA, le CLA Shooting Brake mais aussi le SUV GLA qui sera bientôt lui aussi renouvelé sans oublier la Classe A berline récemment arrivée.

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Cette 4e génération de Classe A est déjà passée entre nos mains dans sa carrosserie à 5 portes et nous avait plutôt convaincus. Nous retrouvons donc cette CLA avec plaisir en sachant qu’elle est largement inspirée de sa sœur en termes de plateforme et donc d’habitacle. Par rapport à la berline, cette CLA offre, contre toute attente, un volume de chargement plus généreux avec 460 l, soit 40 de plus. Cela s’explique par une longueur accrue de 15 cm pour la CLA qui nous intéresse aujourd’hui.

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J’aime bien

Sous le capot, nous disposions du 2.0 essence fort de 224 ch. Un moteur discret mais qui donne tout lorsqu’il est sollicité sans jamais secouer les passagers. On peut parler de force tranquille à moins d’opter pour le mode de conduite sportif qui ajoute quelques sensations sans que cela ne soit jamais sportif. Bref, ce moteur remplit parfaitement son contrat et si vous souhaitez quelque chose de franchement plus fun, il faudra vous tourner vers la gamme AMG qui débute avec la CLA 35 et ses 306 ch.

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Plutôt malin

On adore le tableau de bord des nouvelles A! Quel soucis du détail et quelle technologie. Rien que le choix du design des différents écrans est impressionnant. Les variantes sont multiples avec trois coloris de base en fonction du mode de conduite choisi : jaune pour Sport, Bleu pour Eco et classique en mode Normal. Mais dans le combiné à instrumentation placé face au conducteur, on peut choisir les affichages à l’envi. C’est tout simplement superbe.

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J’aime moins

La CLA a choisi de soigner son look et cela se paie en termes d’habitabilité et d’accès au coffre. Mais cela reste néanmoins satisfaisant. Et puis on ne choisit pas la CLA pour ses qualités utilitaires, nous sommes bien d’accord. Certains trouveront peut-être la CLA un peu ferme mais c’est un touché de route habituel chez les constructeurs allemands qui ne nous étonne plus.

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Pourquoi je l’achète

On se sent bien à bord de la CLA. D’abord parce que l’on sait que l’auto propose de jolies formes extérieurs, ce qui n’est pas inutile pour flatter son ego, mais surtout parce que l’habitacle est vraiment bien pensé et soigne ses occupants. Les deux écrans optionnels bien sûr, offrent un spectacle assez impressionnant pour qui sort d’une voiture de dix ans d’âge par exemple. La navigation peut recevoir la réalité augmentée qui superpose les indications à l’image de l’environnement direct. Fascinant! Mais tout le reste est à l’avenant comme le volant, les diverses commandes ou les ouïes de ventilation, tout a été redessiné!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Mercedes continue à pratiquer des tarifs élevés en jouant sur la haute valeur résiduelle de ses voitures à la revente. On ne peut pas leur en vouloir d’autant qu’on en a véritablement pour son argent en matière de finition et de technologie embarquée. Mais il faudra recourir à la longue liste des options pour se configurer une voiture agréable à vivre. Avant d’avoir coché la moindre option, il vous faudra déjà allonger 40.898 euros pour une CLA 250 4MATIC. surveiller la consommation qui peut s’envoler si on se laisse emballer par le mode Sport.

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Essai: Skoda Karoq 1.6 TDI 115 DSG7 Style: le jeu des 7 erreurs

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Frère de sang du Seat Ateca et du VW Tiguan, le Skoda Karoq est chargé de faire le grand écart pour conserver un prix attractif de l’un tout en égalant les prestations de l’autre. Le tout sous une carrosserie sage et intemporelle. Au niveau du style, le Karoq rentre dans le rang par rapport au Yeti qu’il remplace et qui n’a jamais connu le succès escompté. Construit sur la désormais répandue plateforme MQB, mais en République Tchèque où les coûts de main d’œuvre sont moindres, le SUV badgé Skoda troque également le train arrière multibras du Tiguan contre un essieu de torsion.

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Le modèle qui nous occupe aujourd’hui est motorisé par le 1.6 TDI de 115 chevaux qui s’accompagne de la transmission DSG à 7 rapports. De la mécanique connue et éprouvée qui ne devrait guère réserver de mauvaises surprise à son utilisateur. Et c’est bien là ce que les acheteurs de Skoda recherchent. Sur la route, ce petit moteur fait le job sans jamais rechigner. Il permet au Karoq de se mouvoir souplement dans la circulation quotidienne tout en se révélant assez convaincant sur autoroute. La boîte DSG ajoute de la sérénité à l’ensemble tandis que le confort est plutôt bon, moins ferme que chez certains concurrents.

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J’aime bien

L’habitacle sobre et bien présenté répond également aux attentes du client type. Le Skoda Karoq dispose, comme les autres SUV du même type au sein du groupe, des équipements à la pointe de la technologie à l’image du grand écran multimédia dont le contrôle peut se faire d’un simple geste de la main ou de l’instrumentation digitale. De nombreuses aides à la conduite sont également proposées comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant embouteillage, le franchissement de ligne, la détection d’angle mort ou encore le freinage d’urgence. Variante la plus haute, la finition Style offre l’accès et le démarrage sans clé, le GPS, la climatisation automatique bi-zone, le radar de stationnement arrière, le détecteur de fatigue, la caméra de recul, le hayon à ouverture automatique avec le pied, la sellerie cuir sans oublier la reconnaissance des panneaux. Bref, tout est là, l’utile et le moins utile, comme dans toute automobile moderne digne de ce nom.

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Plutôt malin

L’atout numéro un du Karoq, c’est pourtant le génialissime système Varioflex hérité du Yeti. Ce système dispose de trois sièges séparés (40/20/40) dotés de dossiers inclinables. Certes moins aisément utilisable qu’une simple banquette coulissante, il n’en procure pas moins un confort et une capacité de chargement sans égal. En démontant l’élément central, on peut rapprocher les sièges latéraux, qui coulissent longitudinalement et latéralement pour bénéficier d’un espace hors norme aux jambes et aux coudes. En enlevant tous les sièges, le volume de chargement peut atteindre 1.810 litres, contre 1.630 l. pour la configuration standard deux places avec dossiers rabattus. De 521 litres, ce qui est déjà l’un des meilleurs volumes de la catégorie, le coffre peut voir sa capacité varier de 479 à 588 litres grâce au Varioflex.

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J’aime moins

Il est très loin le temps des Skoda bon marché! S’il garde bel et bien un avantage en termes d’équipements et d’habitabilité, le Karoq le fait payer assez cher puisque notre véhicule d’essai voyait sa facture finale monter à 39.870 euros. En tenant compte des prix de base, il est 670 euros plus cher que le Seat alors que le Tiguan n’existe pas avec cette motorisation.

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Pourquoi je l’achète

Sa finition correcte, sa présentation sobre et moderne, son équipement plutôt fourni, même si un certain nombre d’options viennent alourdir la facture, sa tenue de route et son habitabilité en font un véhicule très cohérent à l’heure du choix. Il se révèle également confortable et puis que dire de sa modularité si l’on adopte le système Varioflex?

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, le Skoda Karoq est plutôt cher. Il manque un soupçon d’originalité, de ressenti, quelque chose qui ferait qu’on aurait envie de craquer pour lui. Une notion que certains constructeurs coréens ont brillamment perçue lorsqu’on regarde le soin qu’ils apportent désormais aux lignes de leurs modèles. Et puis même si, neuf, le Skoda Karoq peut paraître à la hauteur des autres marques du groupe, à l’usage, je connais des utilisateurs qui ont pesté sur la qualité de leurs tapis ou encore de la fragilité de leur pare-brise. Bref, Skoda comme d’autres, grapille là où cela ne se voit pas… jusqu’à un certain point.

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Essai: Opel Grandland X 2.0 CDTI: Allemand par tous ses pores

2018 Opel Grandland X Ultimate

On répète à qui veut l’entendre qu’il faut au moins 200 ch pour ressentir un peu de vigueur à bord d’un  SUV. Est-ce qu’Opel nous a entendu lorsqu’il nous a proposé d’essayer son Grandland X dans sa version supérieure, celle qui cache sous son capot un 2.0 Diesel de 177 ch pour 400 Nm de couple?

2018 Opel Grandland X Ultimate

Fruit d’un accord entre Opel et le groupe PSA avant le rachat de la marque allemande par les Français, le Crossland X est ainsi le demi-frère du Peugeot 3008. Plus sage que ce dernier, il colle mieux à l’image de la marque au Blitz et à sa clientèle plus âgée. Cela ne veut pas dire que les lignes du SUV allemand sont mornes. Au contraire. Nous trouvons ses lignes ¾ arrière particulièrement réussies. L’habitacle est nettement moins révolutionnaire que celui du 3008 mais il n’en reçoit pas moins les dernières innovations en matière de connectivité. Apple CarPlay et Android Auto vous permettent d’accéder facilement à un grand nombre de foncions et applis de votre smartphone et celui-ci peut être rechargé par induction dans le bac central.

2018 Opel Grandland X Ultimate

J’aime bien

Voilà bien un cas concret où le Diesel reste bel et bien la meilleure solution. Avec un poids de 1.600 kg, le Grandland X n’est pas un poids plume mais grâce au couple de ce 2.0 CDTI, on oublie ce handicap et l’on se déplace en toute sérénité. Comme d’autres engins de son gabarit, l’Opel ne prétend pas au premier prix de dynamisme. La nouvelle boîte automatique à 8 rapports fait merveille et participe à l’agrément de l’ensemble. Par rapport au 3008, le ressenti est plus ferme au niveau des suspensions mais cela ne choque pas de la part d’une Allemande. Et puis quel bonheur de ne pas devoir subir le petit volant devenu incontournable sur les produits de la marque au lion.

2018 Opel Grandland X Ultimate

Plutôt malin

La signature germanique, on la ressent également à l’intérieur avec une finition très soignée qui ne laisse guère la place à l’improvisation. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et l’habitabilité aux places arrière bat les autres élèves de cette catégorie; Peugeot 3008 et Jeep Compass peuvent aller se rhabiller. Le volume du coffre dépasse les 500 litres et se montre réellement utilisable une fois la banquette arrière rabattue.

2018 Opel Grandland X Ultimate

J’aime moins

Alors qu’il a largement les capacités d’aller jouer dans la boue, le Grandland X reste désespérément une traction. Une nouvelle fois, l’acronyme SUV peut se traduire par « Sans Utilité Véritable » si ce n’est celle d’être au-dessus de la mêlée en ville grâce à une position de conduite surélevée. Et puis si l’arrière est félin, l’avant manque un peu d’originalité même s’il s’apparente très facilement avec le reste de la gamme Opel.

2018 Opel Grandland X Ultimate

Pourquoi je l’achète

C’est costaud, c’est bien fini, c’est, en principe fiable, bref, c’est Allemand. Et bien vite, on oublie que ses dessous sont signés PSA. Il faut dire que les designers ont fait fort pour distinguer pleinement le Grandland X de son cousin, le Peugeot 3008. L’intérieur est dessiné comme celui des autres Opel et l’amateur de la marque s’y retrouvera. Enfin, cette version Innovation est particulièrement bien équipée mais elle s’échange contre 34.900 euros sans les options.

2018 Opel Grandland X Ultimate

Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit, ce Grandland X n’est pas disponible en 4 roues motrices comme de nombreux autres condisciples de son espèce. Cela retire l’un des attraits de ses formes même si, nous le savons, bien peu sont les SUVistes qui fréquentent les terres meubles de nos campagnes. Notre véhicule d’essai recevait un total de 8.850 euros d’options passant par l’habillage en cuir des sièges (1.950 €), le toit panoramique (950€), le Park & Go Technology Pack 3 (1.950€) ou encore le cruise control automatique (800€). De quoi faire grimper l’addition finale à 43.750€!

2018 Opel Grandland X Ultimate