Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

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La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

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Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

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Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

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Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

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Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

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Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

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La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

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Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Essai exclusif : MG ZS : Alternative et… crédible ! par Dimitri Urbain

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MG ? Ce nom ne vous dit rien ? Les plus âgés se souviendront de cette marque anglaise, créée en 1923, et de ses voitures de sport dérivées des Morris de série: des TC, des années 30 à 50, à la A des sixties puis la B… qui a longtemps été le cabriolet le plus produit au monde. « Morris Garages » souffre énormément dans la tourmente British Leyland. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

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Après les années 80, les MG ne sont que des versions sportives des Metro, Maestro ou autres Montego, jusqu’en 1996. Cette année-là, la marque revient en force avec la F, un petit cabriolet à moteur central. Après l’époque de la collaboration avec Honda puis la reprise de Rover (et sa revente rapide) par BMW, MG refait surface en 2002.  Le « nouveau » constructeur prend le nom de « MG Rover » et développe une nouvelle gamme MG, sportive, sur base de la gamme Rover. La tradition est réveillée avec des appellations en « Z »: ZR, sur base de Rover 25, ZS, sur base de Rover 45 et ZT sur base de la 75. Au passage, la F devient TF. Un charme très british et un coté exclusif affirmé caractérisent ces voitures mais ça ne sera pas suffisant pour éviter la faillite. En 2005, la messe est dite.

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Nanjing Automobile Group y voit une belle occasion de s’offrir un nom avec un passé prestigieux, ainsi qu’une tête de pont en Europe. Cette marque fusionne avec SAIC, le plus grand constructeur Chinois, en 2007. Du côté de chez MG, la production de la TF est relancée de 2008 à 2010 tandis qu’une nouvelle berline est présentée en 2011: la MG6, exclusivement vendue en Grande Bretagne. 2 ans plus tard, une citadine élégante, la MG 3, vient compléter la gamme. Plus récemment, un SUV, la ZS, est venue compléter la gamme. C’est avec ce modèle que la marque veut repartir à la conquête du marché européen.

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Nouvelle stratégie

Disparue depuis 15 ans, la marque ne dispose, pour le moment, que de peu d’image en Europe. Dès lors, appliquer une politique tarifaire offensive à un produit crédible, avec une bonne qualité perçue, de nombreux aspects pratiques, un grand espace intérieur et un excellent niveau d’équipement fait du MG ZS EV une proposition alléchante sur le marché des SUV électriques. Avec les primes disponibles, il est même le plus accessibles de tous. La gamme se compose de deux modèles: une version Confort, affichée à 30.985€ et une version Luxury qui coûte 32.985 €. Le tout hors remises, bien entendu, celles-ci pouvant atteindre les 4.150 €. Ce qui met ce SUV spacieux dans une zone de prix assez proche de la Renault Zoé (26.400 €), et bien en-dessous de la Kia e-Niro à 39.040 € et de sa cousine Hyundai Kona electric Twist, à 38.999 €. Ces deux derniers affichent l’équivalent de 136 ch et la ZS, 143. Voilà déjà de quoi mettre les choses en perspective!

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Assemblé en Chine, le MG ZS a été prévu comme véhicule électrique dès le début de sa conception. En Grande Bretagne, il est également livrable avec un moteur thermique et un hybride plug in devrait arriver bientôt.  Il est équipé d’une batterie lithium ion de 44,5 kWh refroidie par eau afin de mieux réguler sa température et renforcer l’autonomie. Le moteur électrique synchrone est situé à l’avant et entraine les roues de l’essieu antérieur. Il développe 105 kW, ce qui correspond à 143 ch DIN. Le couple est de 353 Nm et, comme c’est un électrique, il est disponible intégralement, instantanément. Ce qui lui permet d’atteindre 100 km/h en un bon 8 secondes, des résultats tout à fait honorables. La vitesse maximale est annoncée à 140 km/h, ce qui reste largement suffisant.

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J’aime bien

Le dessin extérieur est réussi, élégant et plutôt consensuel, clairement « inoffensif ». Le MG ZS ne va pas polariser l’opinion. Certains y retrouveront des éléments faisant penser à Mazda, d’autres à Mercedes, à l’arrière, un peu au Renault Kadjar mais au moins, ce n’est pas du Goldorak avec des lignes partant dans tous les sens!  Une chose frappe d’emblée, c’est la bonne qualité de la peinture. Rien à redire, c’est d’un très haut niveau; tout comme les ajustages et joints d’ouvrant ou encore le bruit rassurant lors de la fermeture des portières et du coffre. A la différence de Tesla ou BMW, la prise (de type CCS2) est située à l’avant dans la fausse calandre qui se relève pour la brancher et non comme si c’était un portillon de trappe à carburant.

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Plutôt malin

La bonne impression continue à l’intérieur! Les sièges avant sont accueillants, le volant agréable à prendre en mains. Les boutons et commandes dégagent une impression plutôt qualitative, l’ergonomie générale est correcte. L’écran central est clair et lisible, même sous le soleil. La boîte de vitesses est bien entendu automatique. Très facile à utiliser, elle se commande via la molette centrale qui rappelle les modèles de chez… Jaguar! Assis au volant, on se dit que voilà un SUV familial plaisant, 100 % électrique, à un prix le rendant accessible à une large majorité de la population. Les performances disponibles sont de bon niveau et n’en font pas une pantoufle sur la route. Les accélérations ne sont pas trop brutales, comme c’est parfois le cas sur un véhicule électrique qui réagit instantanément. A son volant, on n’a pas peur de manquer de reprise lors d’un dépassement. Trois modes de conduite sont disponibles, via une commande à basculeur située à la base de la console centrale. La modularité de la récupération de l’énergie cinétique lors du freinage permet de rouler de façon plus coulée et, en ville, il est même possible de rouler sans entamer l’autonomie. La caméra de recul est fidèle est précise, on s’y habitue très vite!

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J’aime moins

Sur la route, le comportement est un peu flou: la prise de roulis ne nous a pas semblé assez maîtrisée. Certes, il s’agit d’un SUV et son centre de gravité élevé ne facilite pas les choses. Les suspensions gagneraient à être un peu mieux amorties et des barres antiroulis d’un bon diamètre permettraient également de mieux maintenir la caisse en virage. Rien de dangereux, juste un côté un peu « brouillon », tout comme la direction, parfois trop légère et peu communicative en sensations. Vu le couple disponible, uniquement via les roues avant, on sent parfois la voiture se laisser aller à un léger patinage mais rien de grave. Il suffit alors de relever légèrement le pied et de profiter de toute la linéarité propre à un véhicule électrique.

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Signalons au passage quelques mesquineries comme l’absence de réglage en hauteur de la colonne de direction ou encore le siège passager réglable manuellement alors que celui du conducteur est électrique. Les sièges avant gagneraient à être un peu plus fermes et pourraient offrir un meilleur maintien latéral mais ils ne sont pas inconfortables, loin de là. Le système infotainement est parfois lent et la navigation uniquement en anglais… Apple Car Play et Android Auto fonctionnent très bien donc le souci est vite résolu avec Google Maps! La climatisation ne semble pas des plus efficaces mais comme il s’agit d’un véhicule électrique, l’utiliser à pleine puissance n’est pas recommandé, c’est l’autonomie qui trinque. L’absence de radar de parking à l’avant est parfois gênant vu les formes de l’engin.

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Pourquoi je l’achète

Le MG ZS incite et invite à une conduite coulée et détendue, surtout en ville, où il est facile de rouler à 20 km/h, par exemple. Le rapport prix-prestations est assez imbattable, au vu de la liste des équipements de la version Luxury. L’acheteur qui parcourt moins de 100 km par jour pour aller à son travail et se déplace peu sur de grandes distances y trouvera son compte. Dès le premier niveau, la navigation est de série, sur un écran de 8’’ avec téléphone mains libres. Le régulateur de vitesse adaptatif est également de la partie. La finition Luxury y ajoute le toit ouvrant vitré panoramique (un vrai régal!), les sièges finis façon cuir, un détecteur d’angle mort et des jantes en alliage en 17’’ au lieu de 16 mais elles sont vraiment perdues dans les passages de roues!

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Il n’y a que 5 couleurs disponibles et celle du véhicule de notre essai, l’Aqua Cyan, lui va très bien. L’engin mesure 4,31 m pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,64 m, son encombrement reste raisonnable. L’empattement de 2,585 m est suffisant pour loger une famille de 5 personnes à bord, dans un excellent confort. L’espace dévolu aux bagages, 470 litres, est spacieux, avec des formes très logeables et il y a également des cavités de chaque côté de l’emplacement de la roue de secours. La banquette se rabat facilement afin d’encore disposer de plus d’espace.  Il pèse un bon 1500 kg, ce qui reste mesuré pour un engin de cette taille, électrique qui plus est.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Le constructeur annonce de 263 à 428 km d’autonomie, en fonction de l’utilisation mais, de façon raisonnable, un bon 200 km semble réaliste au quotidien. Et il ne faut pas rouler sous la pluie, chargé, avec les phares allumés et le désembuage à vitesse maximale. Passer en mode Eco fait monter l’autonomie de 237 à 260 km. Nous avons pu nous rendre en Allemagne (plus de 180 km) sans nous arrêter, tout en roulant à des allures tout à fait normales sur autoroute. Néanmoins, sur place, il a fallu recharger. C’est là que se trouve le gros souci, qui n’est pas propre au MG ZS, bien entendu, c’est le temps de charge… et la disponibilité de bornes rapides.

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Sur prise normale ce sont des heures et des heures cependant, 80% de la charge est disponible en seulement 40 minutes, sur une borne rapide. C’est là qu’il vaut mieux savoir situer les Colruyt et autres Lidl pour y recharger gratuitement sa batterie! Et espérer que d’autres propriétaires de véhicules électriques n’ont pas eu la même idée en même temps. La peur de tomber en panne est bien réelle. Une fois qu’il ne reste que 20-30 km d’autonomie, cela devient même une source de stress, il faut absolument trouver une borne rapidement. Soyons de bon compte, l’acheteur de ce type de véhicule ne peut faire l’impasse sur la Wallbox à la maison, afin de se faciliter la vie!

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En conclusion, voilà une proposition originale, décalée et pouvant séduire ceux qui ne veulent pas la voiture de Monsieur tout le monde. Le MG ZS EV est crédible, super équipé et vendu à un prix très correct! Il conviendra à une majorité de gens qui ne sont pas des gros rouleurs et veulent passer à l’électrique pour un budget raisonnable. Pour son retour en Europe Continentale, MG mérite vraiment de connaître le succès. A l’avenir, la marque envisage de lancer deux autres modèles et vient même de présenter un projet de sportive, tous électriques…

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Printemps 2020: sorties et nouveautés – Koenigsegg

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Pour compléter son offre, Koenigsegg propose désormais une variante « haute vitesse » de sa Jesko. Sur cette photo, on distingue bien les modifications apportées à l’Absolut à gauche.

Voilà bien l’une des marques pour lesquelles il est toujours très instructif de se rendre au salon de Genève. Chaque année, le suédois Christian Von Koenigsegg y expose ses dernières productions à chaque fois plus exclusives. Cette fois, il aura donc fallu se contenter d’une présentation virtuelle de… deux nouveautés qui valent à elles seules le détour. Ainsi, la Jesko, présentée l’année passée, se décline désormais dans une version hardcore appelée Absolut et concentrée vers la vitesse maximale grâce à une carrosserie fluidifiée qui devrait lui permettre de dépasser les 500 km/h. Encore faudrait-il disposer d’une ligne droite assez longue pour y arriver…

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L’aileron arrière a disparu au profit de cette double nageoire chargée de maintenir la voiture sur la route lorsqu’elle dépassera les 500 km/h.

S’appuyant sur le 5.0 V8  biturbo donné pour 1600 chevaux de la version « classique », la Jesko Absolut recçoit une série de modifications visant à abaisser son coéfficient de pénétration dans l’air (Cx de 0,278). Ainsi, le capot avant a perdu ses ouvertures, les roues arrière sont pleines et l’imposant aileron a disparu au profit de deux tiges centrales devant stabiliser le bolide à pleine charge.

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C’est un V8 de 5.0 litres qui propulse cette Jesko Absolut dont le prix ne nous a pas été communiqué.

Grâce à un moindre appui, les suspensions ont pu être assouplies et permettent à l’Absolut de se montrer aussi agréable sur piste qu’en usage quotidien. Concernant le prix, aucune précision n’a été donnée de la part du petit artisan nordique mais l’on peut néanmoins rappeler que la Jesko est estimée à 4 millions d’euros!

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La deuxième nouveauté que Koenigsegg aurait dû exposer à genève n’est autre que sa première familiale appelée Gemera (« donner plus » en suédois).

La deuxième nouveauté que nous aurions du découvrir sur les bords du lac Léman s’appelle Gemera et fait figure de première familiale pour le constructeur de supercars. En effet, il s’agit, même si elle n’en a pas l’air au premier regard, d’une 4 places mais ce n’est pourtant pas sa plus grande originalité. En effet, sous le capot avant se cache un petit 3 pattes de 2 litres de cylindrée gavé, lui aussi, par deux turbos et donnant 600 chevaux, auquel Koenigsegg adjoint trois unités électriques dont deux aux roues arrière et un troisième couplé au vilebrequin pour atteindre l’astronomique puissance totale e 1700 ch et 3500 Nm de couple.

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Ce regard n’est pas sans évoquer celui de la Porsche Taycan. Mais la Gemera devrait la laisser sur place…

Ennemi juré des voitures sportives, le poids est combattu grâce à l’usage intensif de carbone pour le châssis qu’on annonce à 1715 kg sans les fluides. Une fois le plein (75 litres) d’éthanol accompli et les batteries chargées, vous seriez, selon le communiqué de presse, en mesure de parcourir 1000 km. Mais la vitesse de déplacement n’est pas précisée mais vous pouvez rassurer vos futurs passagers, les capacités de chargement atteignent les 200 litres soit 4 valises de type cabine.

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Rien qu’en photo, l’espace habitable de cette première Koenigsegg réservée aux familles semble particulièrement généreux.

Grâce aux portes géantes à la cinématique évoluée et à l’absence de montants centraux, l’accès à l’habitacle de la Gemera est des plus aisés et, toujours selon le géant suédois patron de la marque, quatre solides bûcherons pourront prendre place à bord en toute aisance. Dernière précision, il n’en serait produit que 300 exemplaires alors ne tardez pas!

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Même vue du dessus, la Gemera est joliment dessinée par l’équipe de l’allemand Alexander Selipanov, un ancien de chez Bugatti… 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Fiat par Dimitri Urbain

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La nouvelle 500 grandit en taille afin d’accommoder un pack batterie lithium ion de 42kWh. Elle est ici présentée avec sa wallbox, le chargeur rapide.

La petite Fiat 500 va être électrifiée! Apparue en 2007, il était grand temps que l’italienne fasse peau neuve. Que les amoureux du pot de yaourt se rassurent, les lignes générales de la 500 sont conservées mais acérées, pour être plus aérodynamiques. La 500e mesure 3,61m de long et 1,69 m de large tandis que l’empattement est de 2,32 m. Elle dispose d’une nouvelle plateforme spécifique équipée pour la conduite assistée. Le moteur électrique développe 87kW ou 118 ch et est associé à une batterie lithium ion de 42 kWh.

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Les lignes de la 500 restent reconnaissables entre mille, même si les volumes sont plus réguliers et les lignes moins féminines. Une politique de séries limitées continue à être défendue chez Fiat. Dans un premier temps, Armani, Bulgari et Kartell feront partie des marques italiennes mises en avant.

L’autonomie devrait être d’au moins 320 km. La vitesse maximale atteint les 150 km/h et le 0 à 100 km/h devrait prendre 9 secondes. Trois modes de conduite sont proposés, « Normal »; « Range » qui permet de récupérer de l’énergie et « Sherpa » qui assure l’arrivée à destination par tous les moyens, y compris une réduction de la vitesse à 80 km/h et la désactivation de la climatisation. A l’intérieur, tout est neuf: tableau de bord, écran central tactile 10 ¼’’, compatibilité Android Auto ou Apple Car Play. Cette interprétation inédite de la 500 recevra en série différents système d’aide à la conduite comme la reconnaissance des piétons et cyclistes, le maintien de trajectoire, le freinage d’urgence, la détection d’angle mort avec capteur à ultrasons.

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A l’intérieur la 500 conserve un certain dépouillement, un écran tactile central permet de commander de nombreuses fonctions comme la radio, la navigation ou la climatisation… éliminant ainsi la présence de nombreux boutons physiques à l’intérieur.

 

Sous les 20 km/h, elle diffusera un son afin de prévenir les piétons de sa présence; il s’agira de la musique d’Amarcord, signée Nino Rota! Pour fêter l’arrivée de cette italienne électrisante, Fiat proposera trois modèles uniques et très exclusifs réalisés par les grands embassadeurs du vert-blanc-rouge que sont Armani, Bvlgari et Kartell. Pour le grand public, c’est la version Prima qui sera d’abord commercialisée en Italie au prix de 37.900 €! (gloups)

Printemps 2020: sorties et nouveautés – DS par Dimitri Urbain

Base de donnée : Astuce Productions
DS va-t-il réellement tailler des croupières à ses concurrents allemands, omniprésents sur le marché de la berline de luxe ?

La marque de luxe de Citroën se cherche un peu ces derniers temps, avec l’abandon de carrosseries conventionnelles au profit de SUV. DS voulant à tout prix damer le pion aux constructeurs allemands, il était donc indispensable de proposer une berline. Les ventes devraient être plus importantes en Chine qu’en Europe et donc c’est une base PSA qui est modifiée pour devenir une DS, en l’occurrence la 508 chinoise, dans sa version longue. En soi certainement pas une mauvaise voiture mais on peut légitimement se poser la question de l’originalité et du côté unique de DS au vu de cet engin. La face avant est relativement proche de celle de la DS7.

Base de donnée : Astuce Productions
Les indicateurs de direction placés dans les montants arrière font un clin d’oeil à la Citroën DS de 1955.

Clin d’œil à la DS, la vraie, les indicateurs de direction arrière sont positionnés en hauteur! A près de 5m de long et 1,85 m de large, la DS9 est aussi imposante qu’une Série 5. L’intérieur est conforme aux standards de la marque, avec du cuir Nappa à profusion. Elle sera d’abord disponible en hybride, équipée d’un moteur 1,6 l essence turbo 180 ch associé à un moteur électrique de 110 ch intégré à une boîte automatique 8 rapports. Dans quelques mois, DS promet d’autres motorisations hybrides: 250 ch en deux roues motrices ou 360 ch avec transmission intégrale. En parallèle, une version essence de 225 ch sera également disponible, pour les irréductibles qui ne sont pas encore prêts à passer à l’électrique… ce qui se comprend facilement à la lecture de la fiche technique, avec une autonomie électrique ne dépassant pas 50 km. Plusieurs modes de conduite sont disponibles: électrique; hybride et Sport E-Tense. Différents équipements seront de série comme la suspension active pilotée, la conduite semi-autonome de niveau 2, l’éclairage à LED ou encore l’aide au stationnement. La DS9 ne soulèvera certainement pas l’enthousiasme des foules, même si elle est réussie et élégante, dans son ensemble.

Base de donnée : Astuce Productions
Le tableau de bord de la DS9 se veut une représentation du luxe à la française…

Certains éléments, comme la décoration centrale du capot, nommée « clous de Paris », peuvent plaire en Chine mais font vraiment pièces rapportées et bling bling pour les Européens! Nul doute qu’il ne faudra pas attendre trop longtemps pour que cet élément passe à la trappe. Quant à sa crédibilité face aux Audi, BMW et autres Mercedes, rien n’est fait. Et un certain optimisme côté tarifs pourrait vite réduire les ventes à peau de chagrin. (Dimitri Urbain)

Base de donnée : Astuce Productions
La DS9 est une adaptation de la Peugeot 508 longue produite en Chine.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – BMW par Dimitri Urbain

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La nouvelle calandre BMW ne manquera pas de susciter des réactions! Si le style « Gran Coupé » s’adapte bien à la future i4, la face avant semble être un bidouillage réalisé à la va-vite.

L’électrification à marche forcée se poursuit à Munich. Le concept i4 est proche de la version définitive. L’autonomie devrait dépasser largement les 500 km, la puissance les 500 ch. La vitesse de pointe annoncée devrait atteindre les 200 km/h et le 0 à 100 km/h ne prendrait que 4 secondes. Des chiffres proches de certaines BMW V8 mais ici c’est une batterie de 80 kWh pesant un peu plus de 500 kg qui est utilisée. Le plaisir de conduire, valeur traditionnelle de la marque, sera-t-il préservé?

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De trois quart arrière, la nouvelle i4 reste une vraie BMW et la face arrière est un clin d’œil au style maison.

Esthétiquement, la calandre provient du Concept4, présenté à Francfort l’an dernier, et ne laissera personne indifférent. Elle est désormais complètement fermée mais bardée de capteurs.  Le profil est typiquement BMW et proche des Gran Coupé de la marque tandis qu’à l’arrière, c’est un clin d’œil à la Série 8 qui est fait dans le traitement du panneau.

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A l’intérieur, le tableau de bord fait la part belle aux informations, au travers de deux écrans tactiles.

A l’intérieur, un écran large, façon Mercedes, est utilisé. Il est ici incurvé et l’i Drive est repris tel quel. Ce type de tableau de bord se retrouvera sur les futurs iX3 et iX5. L’i4 devrait être disponible en 2021. Nombreux s’interrogent sur la direction prise par le style de la marque qui semble se chercher… (Dimitri Urbain)

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Les passagers arrière bénéficient d’un confort haut de gamme.

Volkswagen et la Golf à la croisée des chemins par Dimitri Urbain

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Depuis plusieurs générations la Golf a trusté les premières places des ventes en Europe. C’est elle qui a permis à la marque de sortir de la monoculture de la Coccinelle. Aujourd’hui, c’est elle qui risque de bientôt devoir rejoindre le musée…

La révolution de Wolfsburg

En 1974, la crise du pétrole produit ses effets :  les premières limitations de vitesses sont mises en place et les dimanches sans voitures sont censés économiser le carburant. Malgré le lancement de la Passat quelques mois plus tôt, Volkswagen est dans une passe très difficile ; la succession de la Coccinelle n’est toujours pas assurée. Depuis le début des années 60, toutes les tentatives de la remplacer (1500, 411) se sont soldées par des échecs. Heureusement, la Golf répond enfin aux attentes du constructeur ! Elle est très moderne : traction avant à moteur transversal, son habitacle est spacieux. Ses lignes plaisantes sont l’œuvre de Giugiaro, designer italien. C’est le début d’une nouvelle légende à Wolfsburg… En un peu plus de trente mois, un million de Golf sont écoulées. Avec elle, Volkswagen crée une voiture sans classe. La marque lance la première compacte diesel en 1976 et le succès est immédiat. L’année suivante c’est la GTI de 110 ch qui fait sensation. Adoptée par les entreprises, les jeunes, les familles, les retraités ou les professions libérales, au travers de ses multiples versions, la Golf convient à toutes les catégories d’acheteurs. En 1983, la seconde génération reprend les codes stylistiques de la première en les mettant au goût du jour. Techniquement, les innovations principales sont l’adoption d’une motorisation turbo diesel de 70 ch et un 16 soupapes de 139 ch sur la version GTI. En fin de carrière, une version à compresseur G de 160 ch coiffe la gamme mais est peu diffusée. Désormais, la Golf est incontournable et a bel et bien remplacé la Coccinelle dans l’esprit du public. Golf 1 et 2 se vendent respectivement à concurrence de 6.990.000 et 6.300.000 exemplaires.

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La Golf 8 reprend les canons stylistiques de ses ancêtres comme le montant C très épais.

Le creux de la vague

Les générations suivantes, lancées respectivement en 1991 et 1997 sont en retrait : qualité générale (oh horreur, une Golf qui rouille !) ; qualités routières et performances dans la moyenne, la concurrence ne s’est pas gênée pour lui tailler des croupières. Et ce ne sont pas les versions VR6 qui vont permettre à Volkswagen de se démarquer à nouveau. Néanmoins, l’image en béton construite par les deux premières générations permet d’amortir les choses en conservant des ventes (et des revenus !) corrects. Les ventes se maintiennent quand même avec la troisième génération, 6.830.000 exemplaires mais la chute est importante par la suite : 4.990.000 Golf 4 sont produites. Les Golf de cinquième, sixième et septième génération sont de nouveau des produits de qualité mais là où la Golf 1 n’avait que très peu de concurrence, ses descendantes ont à faire face à une bonne trentaine de voitures de qualité équivalente sur le marché ! Et aux côtés des autres modèles de la marque, la Golf est devenue beaucoup moins emblématique. Les ventes marquent toujours plus le pas, d’une génération à l’autre : 3.400.000 Golf 5 et 2.850.000 Golf 6. La septième génération redresse la barre avec environ 6.000.000 d’exemplaires vendus depuis 2013. Depuis plus de 45 ans, ce ne sont pas moins de 35 millions de Golf qui ont trouvé preneur.

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L’intérieur de la Golf 8 est équipé d’un combiné entièrement configurable sur les versions haut de gamme. La connectivité est très importante, entre les mises à jour à distance et la possibilité de communiquer avec d’autres véhicules situés à moins de 800 m.

La révolution électrique

Désireux de se refaire une virginité après le scandale du Dieselgate, Volkswagen mise désormais tout sur l’électrique. L’ère de la Golf est- elle terminée ? Peut-être pas mais son avenir est en danger… Afin de répondre aux normes d’émissions toujours plus contraignantes, VW a développé une toute nouvelle plateforme spécifique pour véhicules électriques, un investissement de pas moins de 6 milliards d’euros, largement financé par les marges dégagées sur les ventes des Tiguan et T-Cross.

Dans un avenir proche, la Golf pourrait être la vieille fille qu’il est impossible à marier, ni belle ni moche mais coincée entre, d’une part, des SUVs qui remportent toujours plus les faveurs du public et, de l’autre, des véhicules électriques tirant au mieux leur épingle du jeu quant à leur niveau d’émission de CO2. A l’horizon 2030, les véhicules électriques pourraient être moins coûteux à fabriquer que des véhicules à moteur thermique.  Il y a quelques années, les choses étaient réglées comme un métronome, tous les sept ans environ, une nouvelle génération de Golf voyait le jour… cela risque de ne plus être le cas à l’avenir. La Golf demeure la voiture la plus vendue en Europe, elle écrase ses rivales comme l’Astra ou la Focus depuis des lustres. Sur le marché de l’occasion également, la Golf reste plébiscitée un peu partout en Europe.

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L’ID3 est un véhicule compact faisant la part belle à l’espace intérieur. Elle fait également appel à des éléments de styles typiques de Volkswagen, en les adaptant et les modernisant.

2020 : nouveau modèle économique

Depuis 2015, les ventes de Golf sont en recul, surtout en comparaison avec des SUVs comme le Tiguan, qui, en 2019, pour la première fois, s’est mieux vendu que la Golf . Afin de contenir les coûts, les investissements dans la nouvelle génération ont été limités. La plateforme MQB de la précédente génération est reconduite et le temps d’assemblage est diminué d’une bonne heure. La version trois portes a disparu également. La Golf doit faire face sur plusieurs fronts en même temps et les choses ne risquent pas de s’arranger. Volkswagen table sur des ventes de l’ordre de 630.000 exemplaires, accompagnés d’environ 60.000 breaks de la précédente génération. Sur l’ensemble de la commercialisation de cette nouvelle génération, cela représenterait 1 million d’exemplaires en moins. La faute aux SUVs et à la concurrence de ces derniers dans la propre gamme Volkswagen.

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Le tableau de bord de l’ID3, épuré et minimaliste, se résume à une tablette, suivant la tendance initiée par Tesla depuis quelques années.

Néanmoins, Volkswagen s’attend à ce qu’une fois encore, la Golf reste le maître-étalon de sa catégorie en termes de confort, d’émissions de CO2, de qualité d’assemblage et, désormais, de connectivité. Trois nouvelles motorisations hybrides 48V sont au programme, la GTE (hybride plug in) va faire son retour avec deux niveaux de puissance. Le Diesel est toujours au programme, avec une réduction de 80% des rejets d’oxyde d’azote. Une version TGI fonctionnant au gaz naturel comprimé est dans les cartons, tout comme les emblématiques GTI, R et GTD. La Golf 8 ne manque pas d’atouts pour séduire…  Elle est la Volkswagen technologiquement la plus avancée jamais offerte. Dans ses versions haut de gamme, elle dispose d’un combiné de bord digital entièrement configurable par le conducteur, d’un modem embarqué pour les mises à jour « over the air », à distance, et elle est même capable de communiquer avec d’autres véhicules et son environnement, jusqu’à une distance de 800 m. Son système multimedia est très sophstiqué. Il y a quasiment autant de lignes de codes dans une Golf 8 que… dans un Airbus A 320 ! Elle reconnait même la voix humaine, grâce à l’assistant Amazon Alexa.

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La plateforme MEB, très versatile, va être déclinée pour l’ensemble des véhicules électriques du groupe VW. Les batteries y sont intégrées au mieux afin de ne pas pénaliser le comportement.

Au-delà des ventes de véhicules, à terme, elle devrait amener 5 millions d’acheteurs de biens et de services proposés en ligne sur le magasin virtuel Volkswagen We. L’activation de fonctions à la demande est perçue par Volkswagen comme une manière de fidéliser le client et, au final, augmenter la valeur résiduelle du véhicule puisqu’il est possible de le (re)mettre à jour très régulièrement. Néanmoins, tout cela a un coût… ce changement de modèle économique vers un nouveau largement inspiré par celui des smart phones, impose à VW un investissement de 3,5 milliards d’euros dans la digitalisation, sur les cinq prochaines années. Cependant, il n’y a aucune garantie que cette huitième génération de Golf ne sera pas la dernière… En 2015, Volkswagen a décidé de miser l’avenir de la marque sur la plateforme MEB pour véhicules électriques. Plutôt que de remplacer l’e-Golf par un véhicule classique adapté, les ingénieurs de la marque ont développé un tout nouveau produit, aux proportions différentes. L’ID3 risque d’éclipser complètement la nouvelle Golf et de devenir le fleuron technologique de la marque. Sa nouvelle architecture électronique autorise des vitesses de transfert de données bien plus élevées que l’architecture CAN-FD de la Golf ; l’ID3 peut même être équipée d’un pare-brise à réalité augmentée !

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La propulsion électrique est gage de simplicité : le moteur de l’ID3 rentre sans problème dans un sac de sport !

L’e-Golf s’est vendue à plus de 100.000 exemplaires depuis 2014. Nul doute que l’ID 3 dépasse ce nombre avant la fin de sa première année de commercialisation. Volkswagen la résume de la manière suivante: « compacte comme une Golf, agile comme une Up !, accélérant aussi fort qu’une GTI ». Et si c’est l’entraineur de l’équipe de football nationale, Joachim Löw, qui était présent pour la présentation officielle de la nouvelle Golf, c’est bien la chancelière Angela Merkel qui était à l’usine de Zwickau pour la sortie de la première ID3. Tout un symbole, Zwickau étant situé dans la partie de l’ancienne république démocratique allemande… Actuellement, la production de véhicules électriques ne pourrait suffire à faire tourner le complexe de Wolfsburg et fournir assez de travail à ses 8.400 travailleurs. L’ID3 devrait faire diminuer l’importance de la Golf dans la structure des revenus de la marque et les augmenter par la commercialisation de services connexes. La Golf a permis à Volkswagen d’augmenter ses prix en se positionnant comme une marque premium. Désormais, le Tiguan étant le modèle le plus vendu de la gamme, le risque existe que sur le long terme les marges s’érodent car la concurrence sur le segment des SUVs compact est féroce. Entre SUVs et ID3, la huitième génération est de la Golf sera peut-être son chant du cygne… (Dimitri Urbain)

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Essai: Volvo XC60 T8 Twin Engine: un SUV multiprise

XC60 T8 Inscription

Première marque européenne à croire en l’hybride avec sa V60 PHEV de 2012, Volvo peut désormais fanfaronner en constatant que tout le monde s’y met, normes européennes oblige. Son XC60 a logiquement adopté, dès 2017, l’ensemble propulseur de son grand frère, le XC90 à savoir deux moteurs électriques accolés au 4 cylindres essence boosté à 320 ch. De quoi offrir des sensations inattendues au volant.

XC60 T8 Inscription

A l’avant, Volvo a placé un petit moteur électrique de 46ch qui pèse 18 kilos et qui fait office d’alterno-démarreur tout en sachant qu’il peut également donner un coup de boost au moteur thermique en cas de besoin. A l’arrière, entre les roues, un deuxième moteur électrique, plus imposant, propose 87 ch pour un poids de 34 kg. Mais celui-ci peut mouvoir la grosse Volvo en mode tout électrique pendant une quarantaine de kilomètres lorsqu’on a pris la peine de le recharger complètement. Une autonomie que nous avons effectivement atteint en roulant normalement dans une circulation quotidienne. Cependant, il ne vaut mieux pas trop compter sur la recharge en roulant, qui peut être forcée, mais qui coûte alors cher en carburant, le moteur thermique devant assurer alors deux fonctions.

The new Volvo XC60 - T8 powertrain

J’aime bien

Avec une masse de 2.115 kg, le XC60 PHEV n’est pas un poids plume, loin de là. Pourtant, force est de constater qu’il parvient aisément à faire oublier son embonpoint grâce aux 392 ch cumulés de sa mécanique bimodale. Bizarrement, le finition Momentum Pro de notre voiture d’essai perd 13 chevaux par rapport à la finition Polestar Engineered. Mais on vous rassure, les chevaux sont bien là et on s’est amusé à enfumer quelques grosses berlines allemandes au grand étonnement de leurs propriétaires. C’est une constance avec toutes les PHEV essayées ces derniers temps, si l’on peut rétorquer aux écolos que l’on roule en ville avec un véhicule 100% vert, il est tout à fait possible de s’offrir des sensations de vitesse lorsque c’est autorisé et ça, on valide en bloc!

XC60 T8 Inscription

Plutôt malin

Le confort et le bien-être font partie des sentiments indubitablement ressentis à bord de la Volvo XC60 Plug-In hybride. Le silence de marche est évidemment impressionnant en mode tout électrique mais l’ensemble de l’habitacle et son design très soigné participent également à ce sentiment de zénitude éprouvé au volant de ce SUV suédois. Le dessin de la planche de bord, les coloris utilisés dans l’habitacle mais aussi les matériaux, tout est parfaitement conçu et les passagers sont également choyés. L’écran central vertical est déjà passé dans les habitudes et son utilisation est plutôt facile même s’il nous est arrivé de chercher un peu certaines fonctions de réglages.

The new Volvo XC60

J’aime moins

Puissant et confortable, le Volvo XC60 n’apprécie guère d’être secoué. Ce n’est certes pas l’usage pour lequel il est conçu mais avec une mécanique aussi brillante, on se laisse parfois aller à un certain optimisme sur de jolies routes mais le SUV suédois n’aime vraiment pas ça. En revanche, il peut fréquenter facilement des chemins boueux et des routes non-asphaltées mais ne le poussez pas trop loin dans la nature. Son petit réservoir (50 litres) constitue un point faible d’autant que sa consommation peut s’emballer si jamais vous aimez gagner quelques minutes sur un trajet. En faisant bien les comptes, on pourra constater qu’il consomme logiquement moins qu’un T6 mais plus qu’un D4 ou un D5 pourtant nettement moins chers.

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Pourquoi je l’achète

Emboîter deux moteurs électriques au milieu d’une mécanique à essence est une bonne solution pour mieux faire passer la pilule du SUV urbain puisque ce XC60 est tout à fait capable de se déplacer sur une quarantaine de kilomètres en mode totalement électrique. Le confort y est alors impérial et la sérénité à bord indubitable. Mais ce qu’il y a de bien avec ce T8 Twin Engine, c’est qu’il est parfaitement capable d’envoyer du très lourd à la demande pour rejoindre plus rapidement une destination. De quoi tailler un costard aux constructeurs allemands qui se demanderont ce que peut bien avoir avalé ce SUV à l’aspect si conventionnel.

XC60 T8 Inscription

Pourquoi je ne l’achète pas

Alors que la marque suédoise avait bradé ses modèles de l’ancienne génération au milieu des années 2010, les prix sont repartis fortement à la hausse à l’arrivée de ces nouvelles générations. Il faut dire que Volvo a bien travaillé en termes de look, de confort et de technologie et cela doit fatalement se faire payer. Au grand dam de tous ceux qui avaient découvert une marque trop souvent boudée. A 71.850€ en prix de base, le T8 est très cher. Face à ses confrères mazoutés, il ne fera guère le poids. Mais il a pour lui de pouvoir compter sur ses moteurs électriques pour accéder aux zones basse émission pendant longtemps. Son petit réservoir le handicape lors des longs déplacements qui se feront à vive allure au prix d’une consommation plus importante que celle des versions Diesel. Faites vos calculs.

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Salon de Francfort 2019 : grandeur et décadence… par Dimitri Urbain

Vue générale Mercedes

Au moment où les évolutions sont profondes dans le monde de l’automobile, les salons ne sont pas en reste. Le salon de Francfort, qui se tient du 12 au 22 septembre, nous offre une vitrine d’un avenir plutôt imposé que souhaité… Et la question se pose avec toujours plus d’acuité pour nombre de constructeurs : Ces expositions ont-elles toujours un intérêt ? De moins en moins de nouveautés y sont révélées en primeur et, face aux coûts énormes générés, nombreux sont les constructeurs qui préfèrent cibler au mieux d’autres évènements afin de toucher leur clientèle. (Texte de notre envoyé spécial à Francfort: Dimitri Urbain)

Vue générale VW

Les constructeurs allemands à domicile…

Tant le groupe VW que Mercedes ou BMW ont toujours utilisé l’IAA comme une vitrine leur permettant d’étaler, parfois de manière légère et inspirée, parfois avec lourdeur et arrogance, leur propre vision de l’automobile et de son avenir. L’édition 2019 n’est pas en reste mais il est certain que la voilure a été considérablement réduite. Nombre de constructeurs n’ont pas fait le déplacement (Toyota- Lexus ; Mazda ; le groupe FCA ainsi que Ferrari et Maserati, Nissan, Volvo, Peugeot- Citroën- DS… la liste des absents est longue comme un jour sans pain !) et les constructeurs allemands se sont tous donnés le mot afin d’apparaître le plus écologique possible. La pression de certains groupes activistes (voire extrémistes !) n’y est sans doute pas étrangère… et a également incité les organisateurs à renforcer une présence policière déjà bien importante sur le site de l’évènement.

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Volkswagen : l’histoire repasse les plats ? 

Au cours de son histoire, la marque a vécu des moments très délicats : le passage de la monoculture Coccinelle pour passer à celle de la Golf ou, plus récemment, le Dieselgate. La marque se pose désormais en parangon de l’écologie, développant à marche forcée une gamme électrifiée. La nouvelle ID.3, présentée officiellement, se veut réellement la nouvelle « voiture du peuple », permettant au plus grand nombre de pouvoir accéder à un véhicule électrique. C’est une Golf digitalisée et à ses côtés la marque présente une grande berline destinée à remplacer la Passat, un minibus largement inspiré par le légendaire « samba » vitré des années 50-60 ainsi que le Buggy à vocation récréative.

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De quoi se reconstruire un avenir censé être radieux ! Nul doute que les économies d’échelle vont également permettre d’élargir cette offre électrique aux autres marques du groupe, Skoda et Seat en tête.  Décidément prêt à tout pour paraître le plus vert possible, Volkswagen propose même désormais des « kits » pour électrifier les Coccinelles et utilitaires historiques. Certains puristes n’apprécieront pas du tout mais le constructeur allemand prend ici le même chemin que Jaguar avec la Type E électrique… nul doute que Mercedes, Porsche ou encore BMW Classic leur emboitent rapidement le pas.

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Audi : du bon et du moins bon…

Commençons tout de suite par le moins bon, l’A1 Citycarver. Cette A1 est équipée de roues plus larges, d’une garde au sol plus importante et d’une calandre qui fait immédiatement penser aux modèles Q de la marque. Pour le reste… hormis un prix qui sera évidemment plus élevé, peu de choses à dire, juste une version réchauffée du vieux concept StreeWise de chez Rover ! Nul doute que les bons de commande vont suivre en quantité.  RS 3, RS 6 et RS 7 sont bien présentes à Francfort, tout comme les TT RS et R8 V10 qui sont, malheureusement, en fin de vie et ne seront pas remplacés… Le nouveau cabriolet A5 semble plutôt réussi même si, comme très souvent chez Audi, il faut voir l’ancien aux côté du nouveau modèle et jouer au jeu des 7 erreurs afin de voir la différence. Mention particulière pour la mise en place de ce dernier sur le stand, façon œuvre d’art avec des mains géantes dont il a l’air de s’échapper.

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Le facelift de l’A4 ne parviendra pas à la sortir d’une indifférence de plus en plus généralisée, le marché des berlines moyennes se réduisant comme peau de chagrin au profit des SUVs. N’oublions pas la présence d’une moto Ducati, sans doute une façon comme une autre pour la marque de promouvoir la mobilité 2 roues sans passer par une trottinette électrique. Par ailleurs, Ingolstadt a confirmé la disparition d’environ 25% des versions les moins vendues du catalogue… de quoi réduire sérieusement les coûts et rendre un peu de cohérence à l’ensemble de la gamme.  Rayon prototypes, l’Audi AI Trail est le quatrième des concepts AI. Ce baroudeur taillé pour les environnements les plus hostiles semble marier une cellule centrale de… Lamborghini Marzal avec un châssis de 4X4 à l’ancienne !

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BMW Concept 4 : nouveaux codes stylistiques

Le Concept 4 est censé nous donner un avant-goût de ce que seront très bientôt les coupé et cabriolets emblématiques de la marque. Le moins que l’on puisse dire est que la calandre ne passe pas inaperçue et ne laisse personne indifférent… Lors de la conférence de presse, d’aucuns y voyaient déjà une ressemblance aux grandes dents de Bugs Bunny ! D’autres y trouvent une nouvelle forme d’élégance, après les calandres démesurées sorties ces derniers mois.

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Néanmoins, si l’on en croit Adrian Van Hooydonk, le patron du style de la marque, « les proportions sont idéales, avec un design clair et précis ». Charité bien ordonnée… n’y cherchez plus les passages de roues sculpturaux ou les formes classiques dans le capot, ces éléments traditionnels sont bien passés à la trappe. Néanmoins, les proportions classiques des coupés Munichois sont bien présentes avec un long capot, des surfaces vitrées réduites ou encore les jantes bien larges pour achever de bien planter l’engin. La signature lumineuse arrière est une fibre optique continue sur toute la proue. Le choix de la teinte « Rouge Interdit » n’est pas innocent, mettant en valeur les lignes du coupé, pouvant évoluer entre un rouge très vif à des accents presque noirs en fonction de l’éclairage. Cette calandre…on y revient toujours !

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Après l’avoir élargie au maximum, elle semble ici avoir été rétrécie et allongée de manière démesurée. C’était déjà un peu le cas sur la i Vision Dynamics présentée il y a 2 ans mais cette dernière était fermée. Selon la communication officielle, elle fait référence aux coupés historiques de la marque comme la 328 d’avant-guerre ou encore la 3.0 CSi. Plutôt complexe, elle associe des détails jouant sur les trois dimensions ; des parties hexagonales chromées sur l’avant et des « 4 » entrelacés à l’arrière-plan. Nous pouvons raisonnablement penser que, pour l’essentiel, la prochaine Série 4 est désormais figée mais il faudra encore patienter quelques mois pour découvrir la version définitive. En attendant, le design de la marque semble toujours se chercher un peu plus, entre la gamme « classique » qui adopte des surfaces de carrosserie hyper dépouillées façon i ; que les i marchent sur les plates-bandes des M qui seront également électrifiées… ça commence à faire beaucoup et c’est très brouillon, BMW nous avait habitué à autre chose ! Pour un peu, on en arriverait presque à regretter l’ère Bangle !

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Mercedes Concept EQS

La Classe S, berline Mercedes par excellence, se réinvente. Elégante, elle parvient à dissimuler ses proportions et sa masse sous des lignes fluides. Aux antipodes d’une certaine Classe S Maybach qui fait désormais figure d’ancêtre, pire de dinosaure. Mercedes parvient ainsi à crédibiliser le véhicule électrique auprès d’une clientèle très traditionnaliste. De quoi sourire et entrevoir un avenir radieux pour la marque à l’étoile qui ne manquera pas de décliner toutes les technologies de la EQS sur des gammes inférieures. Et par rapport à BMW on sent ici un plus grand sens de l’intégration dans une gamme cohérente.

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Opel Corsa : nouvelle entrée de gamme

Dérivée de la nouvelle 208, l’Opel Corsa se place en entrée de gamme, maintenant que les Karl et Adam sont passées à la trappe. Le style est plaisant et inoffensif, il ne déchainera pas les passions mais séduira une clientèle à la recherche d’un bon rapport qualité-prix. La qualité a été améliorée afin de mieux concurrencer la VW Polo tandis que du côté des ingénieurs le châssis a été optimisé afin d’essayer de le rendre aussi dynamique que celui de la Ford Fiesta. Elle sera disponible dès le début de l’année prochaine, en essence et diesel. Bien entendu, une version électrique coiffera la gamme. La marque compte même utiliser cette dernière dans le cadre d’une coupe réservée aux amateurs en rallye. L’intégration d’Opel au sein de PSA a permis de développer cette cinquième génération de Corsa en seulement deux ans.

Porsche Tyacan

Porsche Taycan : la nouvelle ère

A la voir sur le stand, impossible de ne pas penser directement « Tesla ». Certes, voilà une concurrente de taille et de poids pour le constructeur américain. Porsche y a mis tout son savoir-faire afin qu’elle soit la plus crédible possible pour les clients de la marque… et les autres ! Elle est immédiatement identifiable comme une Porsche et a peu évolué par rapport au concept Mission E. Dans l’autophobie ambiante qui règne actuellement, il est certain que Porsche et, au- delà le groupe VW, disposent ici d’une carte maîtresse pour négocier au mieux les changements profonds qui se mettent en place.

Alpina B3 Touring

Alpina : l’exceptionnel qui confirme la règle

Toujours dans l’ombre de BMW, le petit constructeur bavarois séduit plus que jamais. L’offre de la marque s’adresse à des passionnés autant épris de performances élevées que de discrétion et d’élégance. La nouvelle B3 Touring est présentée officiellement à Francfort. Equipée d’un six cylindres en ligne de 3 litres, elle offre 462 ch et un couple de… 700 Nm disponible dès 3.000 tr/ min. Sa vitesse de pointe dépasse les 300 km/h et en fait l’un des breaks les plus rapides du monde. Le tout dans un raffinement de haut niveau pour des tarifs finalement encore corrects… Disponible uniquement en version intégrale, les livraisons débuteront au troisième trimestre 2020. Aux côtés de la B5 Biturbo capable de rouler à 330 km/h, Alpina s’impose donc comme LE fournisseur des pères de famille sportifs allergiques aux SUV.

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Brabus : Classe G à toutes les sauces

Sur base du Classe G Mercedes, Brabus propose différentes déclinaisons : 700, 800 et même 900 ch ! Pour l’occasion, le G reçoit un V12 qui développe la bagatelle de 900 ch et un couple de 1.500 Nm… sa vitesse maximale est de 280 km/h, uniquement sur autoroute allemande, bien entendu. Ce mastodonte de 2.660 kg atteint les 100 km/h en seulement 3,8 secondes. Les jantes sont en 23 ou 24’’ et le prix « de base » est de… 605.055 € ! Outre les transformations et restaurations de Mercedes, le préparateur lance désormais une division marine afin d’encore plus séduire sa clientèle très fortunée.

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Lamborghini Sian

Seule marque sportive italienne présente, Lamborghini présente la Sian. Le design fait plutôt déjà vu et les formes alambiquées, torturées, notamment à l’arrière, n’arrangent rien. Une énième supercar peu utilisable pour la marque, peu élégante mais qui, assurément, va avoir un effet positif sur le bilan financier… Ce premier modèle hybride sera certainement suivi d’autres dans les mois qui viennent.

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Land Rover Defender : l’icône en version digitale

Cette fois, c’est bon : JLR présente la nouvelle version de son véhicule le plus emblématique, celui qui a construit toute la tradition et l’histoire de Land Rover. Après plusieurs années de tergiversations, de prototypes plus ou moins définitifs (le DC 100 de 2011), le nouveau venu a fait sensation et une belle unanimité parmi la presse !

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Reprenant les codes stylistiques de l’original comme le déhanchement des flancs ou le toit blanc avec la vitre intégrée sur les côtés par exemple, il est immédiatement reconnaissable et identifiable comme étant « LE » Land Rover ! C’est certainement le plus beau compliment que l’on puisse lui faire… ainsi qu’à Gerry Mc Govern, responsable du design de la marque.  Il étrenne une structure aluminium en lieu et place du châssis séparé. Celle-ci est dérivée de la plateforme des Discovery, Range et Range Sport. Exit également les essieux rigides, une double triangulation est utilisée à l’avant et un essieu multibras à l’arrière. Les versions « 90 » pourront au choix être équipées des suspensions pneumatiques à l’arrière montées en série sur les « 110 ».

Land Rover Defender

Une gamme de motorisations importante, tant en essence qu’en diesel est prévue : en entrée de gamme, un 2.0 litres Diesel à double turbo offre déjà 200 ch tandis qu’une version plus puissante en proposera 240. En essence, un quatre cylindres ou un six cylindres sont au menu. Le premier offre 300 ch tandis que le second sera hybridé en 48 V et proposera 400 ch.  Dans tous les cas, la boîte de vitesses sera une ZF 8 rapports. Une version hybride plug-in du « petit » moteur essence sera ajoutée à la gamme courant 2020. Des versions 3 et 5 portes seront disponibles en deux empattements ainsi que des utilitaires. Les prix de base devraient se situer aux environs des 35- 40.000 €.  Quatre versions seront disponibles : Explorer, Adventure, Country et Urban, afin de répondre aux mieux aux besoins de la clientèle. Du côté des puristes, reste à voir quel accueil lui sera réservé car son usage en tous chemins risque de coûter beaucoup plus cher en réparations qu’avec son prédécesseur ! Shocking, il sera assemblé en Slovaquie et non plus en Grande Bretagne…

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Remarquées également au détour des allées…

Honda e : une occasion manquée ?

Alors que le concept dévoilé à Francfort il y a deux ans faisait battre le cœur des amateurs de la marque, la version de série, dévoilée cette année, semble avoir raté la cible : les proportions et les petits détails du prototype ne s’y retrouvent pas… elle est chère, comparativement à la Renault Zoé, par exemple, et son autonomie ne lui permettra pas de s’éloigner des villes. Espérons que Honda remette rapidement les pendules à l’heure sur ce point. Mention spéciale pour la présence d’une NSX et d’une Civic Type R sur le stand !

Hyundai 45

Hyundai Concept 45 : dans la cour des grands

Le constructeur coréen fête ses 45 ans cette année ! Mais qui se souvient des premières Pony, au design signé Giugiaro ? Hyundai a donc décidé de marquer le coup en présentant ce Concept 45, plutôt réussi. Du traitement des surfaces vitrées aux phares en passant par les roues, l’ensemble est cohérent et assez élégant. Nul doute que différents éléments se retrouveront rapidement sur les nouveaux modèles de la marque.

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Les constructeurs Chinois : luxe, opulence et manque de crédibilité

Parmi les quelques constructeurs chinois ayant fait le déplacement, Hongqui (qui signifie « drapeau rouge ») est la marque automobile la plus ancienne du pays. Créée en 1958, elle a fourni aux dirigeants locaux nombre de voitures d’apparat. Membre du groupe FAW, partenaire chinois du groupe Volkswagen, la marque présente à Francfort un SUV de grand gabarit à l’esthétique… particulière, ainsi qu’une supercar semblant sortie tout droit de Gran Turismo. Quant à son logo, il fait plutôt penser à H & M qu’à une marque automobile. Nul doute que tous les constructeurs premium tremblent face à la venue de ce concurrent… ce qui est, par contre, peut-être bien le cas avec WEY. Cette marque appartient à Great Wall et se spécialise dans les SUV de luxe. A en juger par les modèles exposés à Francfort, la qualité n’est pas loin de valoir celle de nombreuses marques européennes. La présentation, la finition et le design sont d’une cohérence rarement vue jusqu’ici chez d’autres constructeurs originaires de l’Empire du Milieu. Il leur reste à construire un réseau, se forger une image et une réputation afin de convaincre les acheteurs européens… autrement dit, le plus dur reste à faire !

Vue Générale VAG

En conclusion, ce salon marque véritablement un tournant… celui de la désaffection de nombre de constructeurs pour ce genre d’évènements d’une part et, de l’autre, celui de l’électrification forcée de l’automobile. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

Salon de Genève 2019: Le grand écart par Dimitri Urbain

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Beaucoup de marques absentes à genève mais l’espace ainsi libéré était bien caché. (Photo: BL)

Rendez-vous annuel printanier du gratin de l’automobile mondial, le salon de Genève est un évènement à nul autre pareil et l’édition 2019 ne faillit pas à la tradition. D’invraisemblables supercars de plus de 1.000 chevaux y côtoient les futures citadines à succès que ne manqueront pas d’être la nouvelle Peugeot 208 et la Renault Clio V. Pas moins de 152 premières mondiales et européennes y sont dévoilées!

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La Clio V faisait la belle sur le stand Renault mais les électriques restaient en embuscade.

Bien évidemment, ce sont les nouveautés électriques (à défaut d’être électrifiantes…) et les SUV (et souvent une combinaison des deux…) qui se taillent la part du lion. Les constructeurs rivalisent d’ingéniosité afin de négocier le virage de l’électrification et séduire les acheteurs potentiels. Nous vous proposons une visite en image, certes non exhaustive mais parsemée de coups de cœur à l’attention des passionnés.

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Evolution…

La tendance déjà établie lors de salons précédents (Francfort, Paris et Genève) semble s’accentuer : les constructeurs boudent cette formule. Ford, MINI, Hyundai, Opel, Volvo, Jaguar, Land Rover, Lotus et Alpine ont fait l’impasse! Selon ces constructeurs, les coûts engendrés seraient trop élevés pour un retour trop faible. Certains préfèrent une formule genre « Salon Privé », comme à Londres ou Turin, où le prix d’entrée permet une « sélection » des visiteurs et n’attire que des clients potentiels fortunés. Néanmoins, Genève continue d’attirer des artisans, petits constructeurs et carrossiers qui trouvent là une vitrine unique en Europe.

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Efficace et élégante, la F8 Tributo est une actualisation très évoluée de la 488. (Photo: DU)

Commençons avec quelques réussites:

La Ferrari F8 Tributo est la remplaçante de la 488, elle-même déjà une 458 revue et corrigée. Son esthétique est toujours aussi réussie et ici aucune aide électrique pour parvenir aux 710 ch… une puissance proche d’une certaine Mc Laren 720S. Son moteur est le V8 de 3900 cm3 dont la puissance est identique à celle de la 488 Pista. Le double turbo ne souffre, selon la marque, d’aucun temps de réponse et le 0 à 100 km/h est balayé en moins de 3 secondes! L’aérodynamique a été particulièrement soignée et l’esthétique n’a pas eu à en souffrir, heureusement. Les ouvertures pratiquées dans le capot moteur transparent sont un rappel de la F40 tandis que les feux arrière s’inspirent eux de la 308 GTB des années 70.

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Le moteur de la F8 Tributo est un V8 gavé par deux turbos qui permet à l’engin de damer le pion à la Mc Laren 720S. (Photo: DU)

L’amélioration du refroidissement des freins assure leur fonctionnement optimal sans devoir recourir à des disques de plus grand diamètre. A 1330 kg à vide, elle a maigri de 40 kg par rapport à une 488 mais reste plus lourde d’environ 50 kg que sa rivale britannique. Les aides électroniques ont été revues également, la dernière version du contrôle de dérapage Ferrari Side Slip Angle Control est bien présente aux côtés du Ferrari Dynamic Enhanced ou FDE+ qui fonctionne désormais sur la position course du manettino et rend la voiture moins brutale dans les situations extrêmes.

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Inspiration 308 GTB pour un arrière nettement différencié! (Photo: BL)

A l’intérieur, le volant a été revu afin d’améliorer les sensations pour le conducteur et un écran tactile de 7’’ prend place dans le tableau de bord. A ses côtés sur le stand, la Portofino et la 812 Superfast continuent de faire rêver nombre d’amateurs.

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Copie quasiment conforme de l’original, le VW Buggy est propulsé par un moteur électrique situé à l’arrière. (Photo: DU)

Le VW Buggy est le descendant direct des célèbres buggies des années 60. A l’époque, il suffisait de récupérer une vieille Coccinelle, de déboulonner la caisse et de fixer une caisse légère pour en faire une voiture de sport capable de passer partout. Il utilise la nouvelle plateforme MEB du groupe, celle de la future ID qui sortira courant de cette année. Il semblerait que le Buggy soit prêt à être produit. Le moteur électrique de 200 ch est monté à l’arrière (comme sur l’original!) et sa vitesse maximale limitée à 160 km/h. La batterie dispose de 62kWh. Les lignes sont immédiatement reconnaissables, avec l’absence de portes latérales et une partie arrière surélevée. Il s’agit d’une stricte deux places dont les passagers sont protégés par un arceau situé à l’arrière. A l’intérieur, peu de choses pour se distraire, les commandes principales sont concentrées sur le volant. Des matériaux durables et faciles d’entretien sont utilisés.

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VW envisage de proposer à différents constructeurs d’utiliser la plateforme du buggy afin d’y poser leurs propres carrosseries. Comme au bon vieux temps! (Photo: DU)

A noter qu’il n’y a pas de radio et qu’il faut emporter son smartphone pour écouter de la musique via une connexion Bluetooth. Comme à la grande époque, VW prévoit également de fournir cette plateforme à des firmes extérieures qui pourront y monter leur propre carrosserie. Celle du prototype est réalisée en matériaux composites.

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Honda se démarque de ses concurrents en proposant une citadine électrique. Quasiment définitive, elle s’inspire des petites N600 et 800 des années 70.

La Honda e Prototype est très proche de la future citadine électrique du constructeur nippon. Celui-ci n’a pas choisi la facilité car l’intégration des batteries n’est pas des plus aisées dans un tel petit format. Il s’agit ici d’une version à cinq portes du prototype présenté en 2017. Certes, ses performances sont limitées, tout comme son autonomie, avec 200 km environ. Elle est l’illustration d’un retour en forme de Honda, dont les ventes se réduisent d’année en année sur le marché européen. Annoncée aux environs de 35.000 €, la e pourra-t-elle inverser cette tendance?

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A l’avant, les phares très effilés de l’Alfa Romeo Tonale font immédiatement penser à la 159. (Photo: DU)

L’Alfa Romeo Tonale vient renforcer la gamme SUV du constructeur italien, se plaçant sous le Stelvio. Certaines rumeurs la présentent comme la remplaçante de la Giulietta. Son design est élégant et les phares font immédiatement penser à la 159.

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 D’aucuns imaginent que ce dérivé du Jeep Compass remplacera, à terme, la vieillissante Giulietta dans la gamme Alfa Romeo. Sera-t-elle enfin le modèle qui rencontrera un succès de masse plutôt que d’estime? (Photo: DU)

Il s’agit d’un hybride Plug-In, sans nul doute une cousine de la Jeep Compass. Beaucoup d’espoir pèsent sur ses ailes, sera-t-elle enfin le modèle qui pourra faire décoller les ventes?

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 Retour en forme chez Fiat avec ce prototype qui célèbre les 120 ans du constructeur. Les lignes sont élégantes et plutôt réussies. (Photo: DU)

La Fiat Centoventi est un signal positif pour la marque! Et ce n’est pas un SUV… Son nom est une référence aux 120 ans d’histoire de FIAT, jalonnée de nombreuses réussites dans le domaine des petites voitures: de la Topolino à la Panda en passant par la 500 ou encore la 127. Ce prototype est bien évidemment électrique. La peluche de Panda trônant à l’intérieur serait-elle une indication à peine voilée?

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 A l’arrière, différents messages peuvent être affichés, afin d’améliorer la sécurité des usagers, une idée originale. (Photo: DU)
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 La peluche de panda se trouvant à l’intérieur est-elle une indication? Préfigure-t-elle la future Panda électrique? Modulable à souhait, l’habitacle fait immédiatement penser aux solutions ingénieuses et pratiques de la Panda première génération.

La Peugeot 208 reprend les codes stylistiques de ses sœurs 308 et 508 mais dans un format de citadine. Plutôt réussie, elle devrait remporter un beau succès de vente, surtout face à une « nouvelle » Clio qui, à nos yeux, ne se démarque pas suffisamment de la génération précédente.

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 Plutôt réussie, la 208 s’intègre dans la gamme du constructeur français en reprenant différents éléments de ses sœurs comme la signature lumineuse, la forme de la calandre ou des vitrages.