Championne oubliée : La Talbot Sunbeam Lotus par Dimitri Urbain

 

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Dans les années 60, le groupe Rootes propose la Imp pour concurrencer la Mini. Son moteur arrière est bien né, il vient de chez Coventry Climax, également connu pour ses moteurs de Formule 1. Cependant, elle n’est pas aussi pratique que la Mini et ne sera jamais une concurrente sérieuse pour elle.

Peu s’en souviennent et pourtant il s’agit de la dernière 2 roues motrices à avoir remporté le championnat du monde des rallyes, en 1981… Avant que les monstres du groupe B, Audi Quattro en tête, ne fassent place nette en rallye, la petite anglaise a raflé la couronne.

Une histoire tortueuse

A l’image des trois grands de Detroit, jusque dans les années 70, la Grande Bretagne possédait elle aussi plusieurs constructeurs importants. Aux côtés de Ford, Vauxhall et British Leyland, il y avait aussi le groupe Rootes. Ce conglomérat de marques automobiles (Hillman, Singer, Humber et Sunbeam) et d’utilitaires (Commer et Karrier) partageait des bases techniques rustiques.  Les différentes marques du groupe se distinguaient par leur qualité de finition et leur côté plus ou moins sportif.

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Lors du lancement de sa nouvelle compacte, Chrysler UK fait appel à Petula Clark pour la promotion de la nouvelle 424.

En 1961, Rootes présente l’Imp, concurrente de la Mini. Commercialisée par Hillman et Sunbeam, elle est équipée d’un moteur 4 cylindres en aluminium monté à l’arrière. Il en sera dérivé des versions coupé, utilitaires et sportives tout au long des années 60 mais elles resteront toujours dans l’ombre de la Mini. Sa carrière se poursuit jusque dans les années 70, sous l’égide du groupe Chrysler, alors propriétaire de Rootes. L’étude de sa remplaçante est lancée dès janvier 1976 sous le nom de code « 424 ».

La nouvelle compacte Sunbeam

A cette époque, l’industrie automobile britannique est en bien mauvaise posture. British Leyland a été nationalisé quelques mois plus tôt et le groupe Chrysler ne se porte pas au mieux, toutes ses filiales  européennes étant alors en perte de vitesse. Rootes en Grande Bretagne, Simca en France et Barreiros en Espagne traversent des temps difficiles.  Dès lors, les budgets consacrés au développement d’un nouveau modèle compact sont réduits. Pas d’autre choix que de récupérer un maximum d’éléments existants. Alors que la traction avant s’impose de plus en plus pour l’ensemble du segment, à commencer par Simca, la nouvelle petite anglaise reste une propulsion. La situation est grave et le développement ne peut être réalisé que grâce au concours du gouvernement Britannique qui débloque de l’argent pour le projet.

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Afin de contenir les coûts et accélérer le développement du nouveau modèle, la base utilisée est celle de l’Avenger. C’est une propulsion dont la plateforme est raccourcie pour en faire une compacte en moins de 2 ans, avec l’aide de fonds du gouvernement britannique.

 

C’est le seul moyen pour que Chrysler continue à employer de la main d’œuvre à Linwood, une zone économiquement défavorisée en Ecosse.  Le projet 424 est développé en moins de deux ans. L’usage de la propulsion, imposé par la banque d’organes maison, oblige la nouvelle venue à adopter des dimensions plus importantes que ses rivales directes. Ce qui la place plutôt sur le segment supérieur… celui de la Simca Horizon ! C’est pour cette raison qu’elle n’existe qu’en version 3 portes. Sa plate-forme est dérivée de celle de l’Avenger, raccourcie de près de 8 centimètres.  Elle est également modifiée afin d’accueillir une version 928 cm3 dérivée du 875 cm3 de la Imp. Au passage, signalons que ce moteur est dérivé d’un Coventry Climax utilisé pour… des pompes à incendie ! La carrosserie est plutôt anguleuse et finalement assez proches des productions Simca de l’époque, les 1307/1308 et l’Horizon. Elle remplace donc la Imp sur les chaines de l’usine de Linwoood, en Ecosse. Plutôt réussie et originale, on pourrait même penser que c’est une Horizon 3 portes alors qu’il n’en est rien. Elle dispose d’un hayon vitré. Ses surfaces vitrées importantes rendent son intérieur très lumineux. Pour le lancement, en 1977, la marque fait appel à… Petula Clark, chanteuse ayant connu un certain succès dans les années 60 et 70.

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La version TI coiffe d’abord la gamme. Equipée de jantes et d’un kit carrosserie, son moteur de 100 ch lui confère un niveau de performance honorable mais quand même en retrait par rapport à la reine de l’époque, la Golf GTI.

GTI sauce anglaise

Base d’Avenger, banque d’organes maison, il est très facile pour Chrysler de dériver une version sportive de la petite Sunbeam. Elle reçoit un quatre cylindres 1600 cm3 alimenté par deux carburateurs Weber développant 100 ch début 1979. Avec des jantes au dessin sportif, un spoiler, un becquet arrière avec un « TI » évocateur à souhait, elle donne le change. Tout comme l’intérieur, avec des baquets, un volant trois branches et une instrumentation plus fournie. Il faut dire que l’époque voit la Golf GTI voler de succès en succès et les propulsions sportives comme les Ford Escort RS 2000 ou Opel Kadett GTE ne sont pas en reste non plus. La seule autre sportive de la gamme de l’époque c’est la Simca Rallye 2, alors en fin de carrière. Le passage de témoin est vite fait. Sauf que la TI ne remplacera jamais la Rallye 2 dans le cœur des amateurs, surtout en France. Et si, en 1978, la Coupe SRT devient « TRT » pour Talbot Racing Team, la petite Sunbeam ne rencontre pas un succès important. Il faut dire que c’est une sportive à l’ancienne, brute de décoffrage plutôt qu’une GTI policée. Mais le meilleur est à venir…

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En version de série, la Sunbeam Lotus est plutôt discrète… mais ses bandes latérales ne laissent aucun doute quant à ce qui se trouve sous le capot !

 

Lotus entre en scène

A l’image de la marque, le service course de Chrysler UK est à la ramasse. Les Avenger sont complètement dépassées et Des O’Dell, le patron, raisonne simplement : la TI n’est pas de taille à aller chercher l’intouchable Ford Escort RS, l’arme fatale de l’époque. Celle-ci se fait alors tailler quelques croupières par une certaine Vauxhall Chevette HS. C’est une caisse d’Opel Kadett City 3 portes, une propulsion, dans laquelle est monté un quatre cylindres 2300 cm3 à 16 soupapes. Pourquoi ne pas faire de même avec la Sunbeam et y monter un moteur performant et puissant ? O’Dell contacte Lotus… dont il envisage de monter le moteur 4 cylindres 2 litres à culasse 16 soupapes sous le capot. Voilà qui pourrait la transformer en arme redoutable ! Colin Chapman, patron de Lotus, saisit la balle au bond et signe un contrat avec Chrysler UK.

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Sous le capot, justement, se trouve le 4 cylindres en ligne de 2,2 litres provenant de chez Lotus. Incliné, il est alimenté par deux carburateurs double corps Dell’ Orto. Associé à une boîte 5 vitesses ZF, ses 155 ch permettent à la petite Sunbeam de passer les 200 km/h en pointe.

Outre la fourniture des moteurs, Lotus va également participer au développement de la voiture de rallye. Un premier prototype motorisé par un deux litres est aligné aux mains de Tony Pond en 1978 mais, si le potentiel est bien présent, la fiabilité n’est pas au rendez-vous. Lotus revoit sa copie et augmente la cylindrée, ce qui résout les soucis de fiabilité. Le 2172 cm3 alimenté par des carburateurs Dell’Orto développe 155 ch et est associé à une boîte 5 rapports de chez ZF. Pesant 960 kg, elle dépasse les 200 km/h et le 0 à 100 ne demande que 6,8 secondes. Les caisses sont à la base des 1.6 GLS équipées de supports moteur et de suspensions renforcés. Elles sortent de l’usine de Linwood puis sont expédiées chez Lotus, à Hethel, où elles reçoivent moteur et boîte avant de… prendre le chemin de Coventry pour assemblage final.

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Au volant de la Talbot Lotus, Henri Toivonen et Paul White remportent le championnat du monde constructeur des rallyes en 1981. Ce sera l’unique couronne mondiale pour la voiture et la dernière pour une deux roues motrices.

Une série très limitée

Afin de satisfaire aux règlements FIA et pouvoir être homologuée en groupe 2 et 4, la Sunbeam Lotus doit être produite en petite série. Présentée lors du salon de Genève 1979, la version de route est noire, avec une bande de couleur grise sur les flancs et des jantes en alliage. Extérieurement, hormis le grand monogramme Lotus sur les flancs, elle est même plus discrète que la tapageuse TI… quelques semaines à peine après son lancement, la marque Chrysler est abandonnée et remplacée par Talbot. A cette époque le groupe PSA est en proie à de nombreuses difficultés et la nouvelle venue ne bénéficiera pas de tout le soutien qu’elle aurait mérité sans compter sur un choc pétrolier qui favorise les petites cylindrées. La production prévue était de 4.500 exemplaires mais PSA jette l’éponge après 2.308 voitures seulement.

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De leur côté, Guy Fréquelin et Jean Todt se hissent sur la seconde marche du podium mondial cette même année.

Championne du monde

Sa carrière sera courte mais le succès est bel et bien au rendez-vous, avec Henri Toivonen qui lui permet de remporter le championnat du monde des rallyes constructeurs en 1981 et, surtout, met un terme à une longue série de victoires pour la Ford Escort au RAC, un rallye alors très populaire et dont l’impact sur le public est très important. De son côté, l’équipage français Guy Fréquelin- Jean Todt se hisse sur la seconde marche du championnat pilote et copilote.  Cette même année, les modèles Sunbeam bénéficient d’un facelift afin d’être plus en phase avec le reste de la gamme… Talbot.

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En France, la Sunbeam TI remplace la Simca Rallye 2 dans les formules de promotion du Talbot Racing Team mais n’a pas la même cote d’amour auprès des pilotes ni du public.

Les indicateurs de direction sont accolés aux phares et la calandre est plus proche de celle de l’Horizon tandis que de nouveaux pare-chocs intégraux sont adoptés en série. Cependant, la fin est proche… Depuis la reprise de Chrysler Europe par PSA, en 1978, la rationalisation bat son plein, tout comme les fermetures d’usines. A l’été 1981, la fermeture de Linwood est annoncée, signant par ailleurs l’arrêt de la production des Avenger et de la Sunbeam.

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Pour sa fin de carrière, la Sunbeam est mise en phase avec le reste de la gamme et bénéficie de nouveaux indicateurs de directions, de pare-chocs plus enveloppants… ce qui ne sera pas suffisant pour relancer ses ventes.

200.000 exemplaires en quatre ans, c’est honorable… mais à la même époque, PSA avait déjà une gamme de compactes bien fournies avec les 104 et autres Visa et LNA chez Citroën… bientôt rejointes par la Talbot Samba, dérivée elle aussi de la 104 ! de son côté, les Sunbeam TI et Lotus ont continué à faire la joie de nombreux pilotes dans des épreuves nationales, régionales et provinciales… où il est encore possible d’en voir l’une ou l’autre en compétition. (Texte: Dimitri Urbain)

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La version Lotus est présentée comme une sportive prestigieuse mais elle est loin d’avoir la docilité de ses concurrentes. Base facile à préparer, elle est bien plus à l’aise dans une spéciale de rallye que dans les beaux quartiers de Londres ou Paris…

Essai exclusif: Mazda 2 2020: tout d’une grande! par Dimitri Urbain

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Le constructeur d’Hiroshima poursuit la mise à niveau de l’ensemble de son offre. C’est aujourd’hui la 2, véhicule d’entrée de gamme, qui évolue. Tout en conservant le style Kodo élégant et assez réussi, la Mazda 2 reçoit une nouvelle motorisation Skyactiv G de 90 ch, disponible uniquement en version hybride avec la boîte manuelle. Mazda a voulu démarquer la 2 en la rendant plus sophistiquée : finition intérieure et équipements digne des segments supérieurs tandis que le confort et le comportement routier sont en progrès. Parmi les vedettes de la catégorie que sont les VW Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta ou autre 2O8, la Mazda 2 vient jouer les trouble-fête. (Texte: Dimitri Urbain)

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Kodo- l’âme du mouvement

Plus que jamais en phase avec la culture japonaise, Mazda a doté la nouvelle 2 d’une face avant et arrière modifiées : la calandre déborde sous les phares (LED) et des garnitures horizontales chromées renforcent l’horizontalité des lignes. La calandre reçoit une grille avec un nouvel aspect de structure, en noir brillant sur les versions supérieures. Le style Mazda s’adapte bien à un petit gabarit comme la 2, sans choquer inutilement. Il dégage une certaine impression de sérénité. D’aucuns trouveront son esthétique banale… pourtant, elle est réussie !

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Motorisation

Le moteur est un quatre cylindres Skyactiv-G de 1.500 cm3 développant 90 ch à 6.000 tr/ min pour un couple maximum de 148 Nm à 4.000 tr/min. Ici, pas de downsizing, pas de 3 cylindres… L’injection est directe et le taux de compression élevé (13 : 1). L’utilisation d’injecteur multitrous permet d’améliorer le rendement de la combustion, tout en diminuant la pollution. Les valeurs de rejets de CO2 sont comprises entre 94 et 118 gr/ km (NEDC). Ce moteur fait preuve de bonne volonté, aime monter dans les tours et conserve un caractère agréable quel que soit le régime. Ici, pas de coup de pied aux fesses, pas de turbo mais une linéarité bien agréable.

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Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie, certes, mais certainement l’un des plus agréables au quotidien, en ville ou sur route. Il est associé à une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. La version à boîte manuelle reçoit en série un système MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle). L’énergie dégagée lors des décélérations est récupérée et un alterno-démarreur la transforme en électricité. Elle est ensuite stockée dans un condensateur. Lorsque la quantité d’énergie stockée est suffisante, l’électricité ainsi produite permet de faciliter l’entrainement (par courroie) du moteur thermique et de ne le redémarrer qu’au tout dernier moment, en silence et sans à-coups. Le MHEV apporte également une aide lors de la montée des rapports : en fournissant de la puissance au moteur afin qu’il s’adapte au rapport supérieur de la boîte. Au vu de notre essai, nous pouvons dire que l’intégration est parfaitement réussie car tous les passages de rapports sont souples et doux, sans vibration. La commande de boîte est typiquement Mazda, bien positionnée, douce et avec des verrouillages précis.

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J’aime bien

L’accès à bord est très facile, l’ergonomie est de haut niveau, tout comme la finition et les équipements disponibles. Mazda a travaillé sur le rapport entre le conducteur et la voiture afin que la conduite soit aussi naturelle que la marche à pied. Outre le tissu bleu marine agrémenté d’inserts argentés, pas moins de trois ambiances intérieures sont disponibles, avec du cuir sur les sièges, les panneaux de portes, le tableau de bord et même les côtés de la console centrale ! Voilà qui la met directement un cran au-dessus de ses rivales. En fonction de la luminosité extérieure, la teinte intérieure dominante évolue… Les réglages des sièges sont bien positionnés et facile à utiliser. Le volant se règle tant en hauteur qu’en profondeur. Le combiné de bord fait la part belle au compte-tours, dans lequel se trouve un affichage digital de la vitesse. Les commandes secondaires et la climatisation sont intuitives. La nouvelle 2 est équipée en série d’un système multimédia MZD Connect, désormais compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

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Plutôt malin

Une fois bien installé au volant, la direction se révèle assez directe et légère, il est facile de savoir où se trouvent les roues. La voiture bénéficie d’une suspension qui filtre bien les imperfections du revêtement, un bon compromis entre souplesse et fermeté. A l’avant ce sont des combinés McPherson qui officient tandis qu’à l’arrière c’est un essieu rigide équipé de barres de torsion combiné à des amortisseurs télescopiques. Compacte, la 2 se faufile dans le trafic avec beaucoup de facilité. La position de conduite offre une vue excellente vers l’avant et correcte sur les côtés et à l’arrière. Les sièges avant maintiennent le bassin bien droit et soutiennent correctement le dos.

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Elle enroule les virages avec facilité et entrain, qu’il s’agisse de longues courbes ou de « S » plus serrés, sans jamais se départir de son équilibre naturel. Les versions haut de gamme sont équipées du maintien de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux routiers et d’une caméra 360°. Celle-ci se combine à des détecteurs de parking à l’avant et à l’arrière. Relativement compacte, la Mazda 2 mesure 4,065 m de long pour 1,695 m de large et 1,495 m de haut. L’empattement est de 2,570 m, gage d’un bon espace pour les passagers. Le poids est relativement contenu, à 1025 kg à vide en boîte manuelle et seulement 5 kg de plus pour la boîte automatique. Les performances sont très correctes. 183 km/h en pointe pour la version manuelle et 177 km/h pour l’automatique, c’est largement suffisant pour la clientèle de cette catégorie de véhicule. Elle passe de 0 à 100 km/h en 9,8 sec (manuelle) ou 12 sec (automatique). Il y a une trentaine d’années, de tels chiffres étaient l’apanage des petites sportives… Elle est affichée à des tarifs allant de 17.490 € (boîte manuelle) et 18.990 € (boîte automatique) à, respectivement, 21.790 et 23.290 €. La bonne affaire est la version Okinami, richement dotée (détection des angles morts, roues en 16’,  cuir…) pour seulement 1.200 € de supplément (tarif normal : 3.625€)

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J’aime moins

Même si ses formes sont régulières et sa contenance correcte, le seuil de coffre est élevé et l’ouverture pourrait être un peu plus large. La peinture du pare-chocs nous a semblé assez vulnérable lors de son chargement. L’assise des sièges avant pourrait être un peu plus longue afin de mieux soutenir les genoux des passagers de grande taille, une certaine fatigue, sur de longs trajets, n’est pas à exclure.

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Pourquoi je l’achète

C’est véritablement une voiture rassurante, neutre, qui peut être mise entre toutes les mains. Corolaire de sa grosse cylindrée, les reprises sont correctes et les dépassements s’envisagent sans la moindre appréhension. Il est très facile de doser la puissance de freinage du système mixte disques (ventilés) à l’avant et tambours à l’arrière. Le confort à bord, tout comme la qualité des matériaux et de la finition sont dignes de la catégorie supérieure.  L’isolation phonique est elle aussi de grande qualité et le bruit du moteur peu intrusif. Elle se révèle très pratique pour une famille sans ou avec un enfant pas trop âgé.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Mazda 2 est une voiture saine, sans défaut majeur. Elle s’acquitte de sa tâche avec douceur et précision, à défaut d’avoir un grain de folie et de déclencher les passions… mais c’est ce que la clientèle de ce genre de véhicule recherche, une auto sans soucis, polyvalente et aux coûts d’utilisation contenus pendant de nombreuses années. Nul doute que la 2 fasse honneur à la réputation de Mazda en la matière ! (Dimitri Urbain)

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