Essai exclusif: Jaguar F-Type R: rencontre sommitale

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Présenté en 2013, ce coupé a reçu dernièrement une grosse cure de jouvence qui lui permet de revenir au-devant de l’actualité. Extérieurement, l’évolution est assez nette avec une face avant totalement redessinée et marquée par des optiques affinées et un bouclier largement ajouré. Visuellement, c’est assez réussi et si l’auto paraît plus large, elle n’en a pas moins conservé ses cotes initiales. A l’arrière, les feux ont également été redessinés en s’inspirant cette fois du i-Pace, le premier véhicule 100% électrique produit par la firme de Coventry. (Photos: Victoria Lays)

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Dans l’habitacle, on retrouve un environnement connu depuis 2013 et si cela peut être une bonne nouvelle en termes d’habitabilité, cela en constitue une moins bonne si l’on tient compte du manque d’espaces de rangement. Les choses ne se sont guère améliorées avec ce nouveau millésime. La visibilité vers l’arrière est entravée, spectaculairement, par le déploiement de l’aileron à partir de 120 km/h. Heureusement, caméra de recul et capteurs se relayent pour vous faciliter la vie. Et puis avec la puissance dont elle dispose, la F-Type R n’a guère besoin de surveiller ses arrières.

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J’aime bien

Car c’est sous le capot, qui s’ouvre de l’arrière vers l’avant, que se cache la pièce maîtresse de cette F-Type haut de gamme. On y retrouve le fameux V8 compressé de 5.0 litres de cylindrée qui fournit, pour l’occasion, 575 chevaux au lieu de 550, comme le faisait la version spéciale SVR de l’opus précédent. Autant dire que ce moteur se révèle extraordinaire. Grâce à son couple de 700 Nm disponible dès 3.500 trs/min, il pousse à tous les régimes et offre au joli coupé anglais des performances de premier plan. Le 0 à 100 km/h est donné en 3″7 pour une vitesse maximale de 300 km/h. Tout cela se fait dans un confort digne d’une véritable GT, dans un environnement cossu et confortable. Si vous êtes moins pressé, vous pouvez également envisager le 4 cylindres de 300 ch ou encore le même V8 dégonflé à 450 ch mais avouons-le, c’est toujours un régal de disposer d’autant de puissance sous le pied droit. Malheureusement, le V6 n’est plus proposé.

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Plutôt malin

En sortant d’un Cayman GT4 totalement orienté circuit, il nous semblait difficile de s’éclater autant au volant du coupé Jaguar. Et pourtant… sans être une ballerine, poids oblige, la Jaguar nous a agréablement surpris au niveau de son comportement. On s’est même mis à douter du fait qu’il s’agissait d’une quatre roues motrices tellement le train arrière enroule les courbes ou se permet quelques gentilles dérobades en cas de remise des gaz à la one again. Alors certes, Jaguar nous annonce avoir retouché les ressorts de suspensions et les barres antiroulis mais ce sont surtout les nouveaux réglages du Torque Vectoring qui offrent un tel degré d’amusement. Il faut encore composer avec quelques dandinements lors des freinages appuyés et une suspension plus flottante qui dérangera les Porschistes, mais on l’a dit plus haut, la F-Type R est avant tout une Grand Tourisme.

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J’aime moins

Intrinsèquement, il devient de plus en plus difficile de justifier l’existence de pareilles pompes à feu dans notre société toujours davantage scindée entre le camp du mal et le camp (qui a dit champ vert ?) du bien. Fiscalement, évidemment, avec un prix d’achat élevé, qui sera suivi d’une rage taxatoire tout aussi déchaînée de la part de nos autorités en attendant de devoir effectuer son premier passage à la pompe à essence en y laissant là aussi un maximum d’accises. Bref, il faut un solide budget pour vivre en compagnie de ce petit bijou mais comme les riches le sont de plus en plus, on peut espérer que cela justifie encore longtemps la présence de tels chefs-d’œuvre au catalogue de la marque anglaise.

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Pourquoi je l’achète

Alors que l’on s’attendait à retrouver une GT encombrante et pataude, c’est une véritable sportive que nous avons essayée avec un moteur toujours aussi exaltant. Et même si sa sonorité est malheureusement mise à mal par les dernières normes européennes, ce V8 de 5.0 litres est un monument devant lequel tout amateur de belles mécaniques ne peut que s’incliner. Grâce à son compresseur, il est inutile de grimper à 6.500 tours pour en tirer la quintessence. Le système de répartition du couple fait des merveilles avec le train arrière qui enroule les courbes comme si on était à bord d’une propulsion. C’est assez jouissif. Les suspensions manquent de fermeté mais cela rend l’auto facile à appréhender. Enfin, l’habitacle cossu offre un confort et un équipement en rapport avec le prix même si la hauteur des vitres provoquera quelque appréhension chez les claustrophobes.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Parce que cette F-Type R n’est pas à la portée du premier venu, et surtout pas du pauvre scribouillard. A 127.530€ l’exemplaire, il faut beaucoup travailler pour s’offrir ce genre de gâterie. Mais l’acquérir n’est pas tout. Il faudra encore s’acquitter des taxes avant de penser à remplir le réservoir glouton si l’on veut profiter à tout moment de la motorisation. Voilà pour le grief principal. Les plus tatillons ajouteront encore un manque criant d’espaces de rangement dans l’habitacle, une finition parfois légère (les ouïes centrales de ventilation qui se soulèvent au centre du tableau de bord au démarrage ont eu quelques absences) ou encore cette masse excessive de 1.838 kg malgré l’usage d’aluminium et d’aciers légers pour la carrosserie.

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Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

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La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

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Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

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Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

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Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

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Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

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Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

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La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

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Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Essai exclusif : MG ZS : Alternative et… crédible ! par Dimitri Urbain

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MG ? Ce nom ne vous dit rien ? Les plus âgés se souviendront de cette marque anglaise, créée en 1923, et de ses voitures de sport dérivées des Morris de série: des TC, des années 30 à 50, à la A des sixties puis la B… qui a longtemps été le cabriolet le plus produit au monde. « Morris Garages » souffre énormément dans la tourmente British Leyland. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

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Après les années 80, les MG ne sont que des versions sportives des Metro, Maestro ou autres Montego, jusqu’en 1996. Cette année-là, la marque revient en force avec la F, un petit cabriolet à moteur central. Après l’époque de la collaboration avec Honda puis la reprise de Rover (et sa revente rapide) par BMW, MG refait surface en 2002.  Le « nouveau » constructeur prend le nom de « MG Rover » et développe une nouvelle gamme MG, sportive, sur base de la gamme Rover. La tradition est réveillée avec des appellations en « Z »: ZR, sur base de Rover 25, ZS, sur base de Rover 45 et ZT sur base de la 75. Au passage, la F devient TF. Un charme très british et un coté exclusif affirmé caractérisent ces voitures mais ça ne sera pas suffisant pour éviter la faillite. En 2005, la messe est dite.

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Nanjing Automobile Group y voit une belle occasion de s’offrir un nom avec un passé prestigieux, ainsi qu’une tête de pont en Europe. Cette marque fusionne avec SAIC, le plus grand constructeur Chinois, en 2007. Du côté de chez MG, la production de la TF est relancée de 2008 à 2010 tandis qu’une nouvelle berline est présentée en 2011: la MG6, exclusivement vendue en Grande Bretagne. 2 ans plus tard, une citadine élégante, la MG 3, vient compléter la gamme. Plus récemment, un SUV, la ZS, est venue compléter la gamme. C’est avec ce modèle que la marque veut repartir à la conquête du marché européen.

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Nouvelle stratégie

Disparue depuis 15 ans, la marque ne dispose, pour le moment, que de peu d’image en Europe. Dès lors, appliquer une politique tarifaire offensive à un produit crédible, avec une bonne qualité perçue, de nombreux aspects pratiques, un grand espace intérieur et un excellent niveau d’équipement fait du MG ZS EV une proposition alléchante sur le marché des SUV électriques. Avec les primes disponibles, il est même le plus accessibles de tous. La gamme se compose de deux modèles: une version Confort, affichée à 30.985€ et une version Luxury qui coûte 32.985 €. Le tout hors remises, bien entendu, celles-ci pouvant atteindre les 4.150 €. Ce qui met ce SUV spacieux dans une zone de prix assez proche de la Renault Zoé (26.400 €), et bien en-dessous de la Kia e-Niro à 39.040 € et de sa cousine Hyundai Kona electric Twist, à 38.999 €. Ces deux derniers affichent l’équivalent de 136 ch et la ZS, 143. Voilà déjà de quoi mettre les choses en perspective!

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Assemblé en Chine, le MG ZS a été prévu comme véhicule électrique dès le début de sa conception. En Grande Bretagne, il est également livrable avec un moteur thermique et un hybride plug in devrait arriver bientôt.  Il est équipé d’une batterie lithium ion de 44,5 kWh refroidie par eau afin de mieux réguler sa température et renforcer l’autonomie. Le moteur électrique synchrone est situé à l’avant et entraine les roues de l’essieu antérieur. Il développe 105 kW, ce qui correspond à 143 ch DIN. Le couple est de 353 Nm et, comme c’est un électrique, il est disponible intégralement, instantanément. Ce qui lui permet d’atteindre 100 km/h en un bon 8 secondes, des résultats tout à fait honorables. La vitesse maximale est annoncée à 140 km/h, ce qui reste largement suffisant.

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J’aime bien

Le dessin extérieur est réussi, élégant et plutôt consensuel, clairement « inoffensif ». Le MG ZS ne va pas polariser l’opinion. Certains y retrouveront des éléments faisant penser à Mazda, d’autres à Mercedes, à l’arrière, un peu au Renault Kadjar mais au moins, ce n’est pas du Goldorak avec des lignes partant dans tous les sens!  Une chose frappe d’emblée, c’est la bonne qualité de la peinture. Rien à redire, c’est d’un très haut niveau; tout comme les ajustages et joints d’ouvrant ou encore le bruit rassurant lors de la fermeture des portières et du coffre. A la différence de Tesla ou BMW, la prise (de type CCS2) est située à l’avant dans la fausse calandre qui se relève pour la brancher et non comme si c’était un portillon de trappe à carburant.

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Plutôt malin

La bonne impression continue à l’intérieur! Les sièges avant sont accueillants, le volant agréable à prendre en mains. Les boutons et commandes dégagent une impression plutôt qualitative, l’ergonomie générale est correcte. L’écran central est clair et lisible, même sous le soleil. La boîte de vitesses est bien entendu automatique. Très facile à utiliser, elle se commande via la molette centrale qui rappelle les modèles de chez… Jaguar! Assis au volant, on se dit que voilà un SUV familial plaisant, 100 % électrique, à un prix le rendant accessible à une large majorité de la population. Les performances disponibles sont de bon niveau et n’en font pas une pantoufle sur la route. Les accélérations ne sont pas trop brutales, comme c’est parfois le cas sur un véhicule électrique qui réagit instantanément. A son volant, on n’a pas peur de manquer de reprise lors d’un dépassement. Trois modes de conduite sont disponibles, via une commande à basculeur située à la base de la console centrale. La modularité de la récupération de l’énergie cinétique lors du freinage permet de rouler de façon plus coulée et, en ville, il est même possible de rouler sans entamer l’autonomie. La caméra de recul est fidèle est précise, on s’y habitue très vite!

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J’aime moins

Sur la route, le comportement est un peu flou: la prise de roulis ne nous a pas semblé assez maîtrisée. Certes, il s’agit d’un SUV et son centre de gravité élevé ne facilite pas les choses. Les suspensions gagneraient à être un peu mieux amorties et des barres antiroulis d’un bon diamètre permettraient également de mieux maintenir la caisse en virage. Rien de dangereux, juste un côté un peu « brouillon », tout comme la direction, parfois trop légère et peu communicative en sensations. Vu le couple disponible, uniquement via les roues avant, on sent parfois la voiture se laisser aller à un léger patinage mais rien de grave. Il suffit alors de relever légèrement le pied et de profiter de toute la linéarité propre à un véhicule électrique.

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Signalons au passage quelques mesquineries comme l’absence de réglage en hauteur de la colonne de direction ou encore le siège passager réglable manuellement alors que celui du conducteur est électrique. Les sièges avant gagneraient à être un peu plus fermes et pourraient offrir un meilleur maintien latéral mais ils ne sont pas inconfortables, loin de là. Le système infotainement est parfois lent et la navigation uniquement en anglais… Apple Car Play et Android Auto fonctionnent très bien donc le souci est vite résolu avec Google Maps! La climatisation ne semble pas des plus efficaces mais comme il s’agit d’un véhicule électrique, l’utiliser à pleine puissance n’est pas recommandé, c’est l’autonomie qui trinque. L’absence de radar de parking à l’avant est parfois gênant vu les formes de l’engin.

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Pourquoi je l’achète

Le MG ZS incite et invite à une conduite coulée et détendue, surtout en ville, où il est facile de rouler à 20 km/h, par exemple. Le rapport prix-prestations est assez imbattable, au vu de la liste des équipements de la version Luxury. L’acheteur qui parcourt moins de 100 km par jour pour aller à son travail et se déplace peu sur de grandes distances y trouvera son compte. Dès le premier niveau, la navigation est de série, sur un écran de 8’’ avec téléphone mains libres. Le régulateur de vitesse adaptatif est également de la partie. La finition Luxury y ajoute le toit ouvrant vitré panoramique (un vrai régal!), les sièges finis façon cuir, un détecteur d’angle mort et des jantes en alliage en 17’’ au lieu de 16 mais elles sont vraiment perdues dans les passages de roues!

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Il n’y a que 5 couleurs disponibles et celle du véhicule de notre essai, l’Aqua Cyan, lui va très bien. L’engin mesure 4,31 m pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,64 m, son encombrement reste raisonnable. L’empattement de 2,585 m est suffisant pour loger une famille de 5 personnes à bord, dans un excellent confort. L’espace dévolu aux bagages, 470 litres, est spacieux, avec des formes très logeables et il y a également des cavités de chaque côté de l’emplacement de la roue de secours. La banquette se rabat facilement afin d’encore disposer de plus d’espace.  Il pèse un bon 1500 kg, ce qui reste mesuré pour un engin de cette taille, électrique qui plus est.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Le constructeur annonce de 263 à 428 km d’autonomie, en fonction de l’utilisation mais, de façon raisonnable, un bon 200 km semble réaliste au quotidien. Et il ne faut pas rouler sous la pluie, chargé, avec les phares allumés et le désembuage à vitesse maximale. Passer en mode Eco fait monter l’autonomie de 237 à 260 km. Nous avons pu nous rendre en Allemagne (plus de 180 km) sans nous arrêter, tout en roulant à des allures tout à fait normales sur autoroute. Néanmoins, sur place, il a fallu recharger. C’est là que se trouve le gros souci, qui n’est pas propre au MG ZS, bien entendu, c’est le temps de charge… et la disponibilité de bornes rapides.

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Sur prise normale ce sont des heures et des heures cependant, 80% de la charge est disponible en seulement 40 minutes, sur une borne rapide. C’est là qu’il vaut mieux savoir situer les Colruyt et autres Lidl pour y recharger gratuitement sa batterie! Et espérer que d’autres propriétaires de véhicules électriques n’ont pas eu la même idée en même temps. La peur de tomber en panne est bien réelle. Une fois qu’il ne reste que 20-30 km d’autonomie, cela devient même une source de stress, il faut absolument trouver une borne rapidement. Soyons de bon compte, l’acheteur de ce type de véhicule ne peut faire l’impasse sur la Wallbox à la maison, afin de se faciliter la vie!

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En conclusion, voilà une proposition originale, décalée et pouvant séduire ceux qui ne veulent pas la voiture de Monsieur tout le monde. Le MG ZS EV est crédible, super équipé et vendu à un prix très correct! Il conviendra à une majorité de gens qui ne sont pas des gros rouleurs et veulent passer à l’électrique pour un budget raisonnable. Pour son retour en Europe Continentale, MG mérite vraiment de connaître le succès. A l’avenir, la marque envisage de lancer deux autres modèles et vient même de présenter un projet de sportive, tous électriques…

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Essai: Alpine A110S: copie revue et parfaitement corrigée

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Avec 40 chevaux en plus et un couple inchangé, l’Alpine A110S ne va pas bousculer les convenances.

En octobre 2018, ma première rencontre avec la nouvelle Alpine A110 n’a pas marqué ma mémoire d’essayeur automobile. La faute à des circonstances peu favorables au coup de foudre. Alors que tous mes collègues ne tarissaient pas d’éloges à propos de la belle bleue, elle m’avait laissé un arrière-goût étrange avec des suspensions trop souples, une boîte trop lente sans oublier les pneus hiver qui la chaussaient alors qu’il faisait 15°. A l’époque, jamais je n’aurais échangé ma GT86 personnelle contre une française affichée au double de son prix.

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Comme il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, j’étais prêt à remettre le couvert pour une deuxième rencontre avec la nouvelle A110S exposée au dernier Salon de l’auto dans le hall réservé aux voitures de rêve. Au-delà du coup de maître réussi par l’importateur, Renault et Mazda étant de fieffés coquins lorsqu’il s’agit de positionner leur petit coupé au milieu d’inaccessibles GT, découvrir cette berlinette dans sa teinte gris mat m’a furieusement donné envie d’y goûter à nouveau. Dans le dos du conducteur, on retrouve le 1.8 turbo poussé à 292 ch mais au couple identique de 320 Nm, la boîte à double embrayage ne pouvant en encaisser davantage. Aïe. Habitué à grimper dans les tours avec mon orange japonaise, je pousse immédiatement l’Alpine dans les cordes et la puissance annoncée semble bien présente une fois les 5000 trs/min dépassés. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs ont enfin pris la peine de soigner les trains roulants et en augmentant le rythme, je découvre une assiette stabilisée et un train avant mordant davantage l’asphalte. Ouf. Je prends enfin mon pied au volant de l’Alpine au lieu d’avoir le sentiment d’un flou très dérangeant à mes yeux; je préfère de loin ce surplus de fermeté correspondant davantage à ce que je connais chez Toyota.

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Les liaisons au sol ont été retravaillées et se montrent bien plus efficaces que sur la version classique.

J’aime bien

Plus moyen de m’arrêter. J’ai fait virevolter cette Alpine dans tous les sens, dans les plus beaux virages ardennais sans jamais la fatiguer. A condition d’opter tout de suite pour le mode Track qui vous laisse choisir le rapport engagé sans que celui-ci ne redescende en plein milieu d’une courbe. Une astuce que nous n’avions pas intégrée lors de l’essai du modèle classique et qui a totalement biaisé notre appréciation. En espérant qu’Alpine pardonne l’idiot de journaliste auto que je peux être. Bref, totalement maître de la boîte on peut se concentrer sur les trajectoires et les points de corde pour faire danser la berlinette au gré du ruban d’asphalte. Je pense d’ailleurs avoir signé un joli chrono dans la spéciale de Winanplanche par une belle matinée dominicale. Mon passager doit encore s’en souvenir. Alors que d’aucun la destine plus spécifiquement à la piste, cette S peut également en remontrer à bien des sportives sur la route.

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Voilà un volant qu’on a eu bien du mal à lâcher lorsqu’il a fallu rendre l’Alpine chez l’importateur!

Plutôt malin

Sincèrement, le compromis adopté entre efficacité et confort est même plus confortable à mes yeux que celui de la version classique parce qu’il limite davantage le roulis et les mouvements de plongée lors des freinages. On se sent moins ballottés, moins passagers qu’à bord de la belle bleue. Mais ce qui étonne également à bord, c’est qu’une fois le quart d’heure de folie terminé, le confort reprend ses droit et l’Alpine A110S se révèle bonne routière et votre passager ne devrait pas se plaindre trop rapidement des sièges Sabelt. Logiquement, l’habitabilité est restreinte et la visibilité n’est pas généreuse mais il faut savoir ce que l’on veut et se déplacer à bord de ce joli coupé n’a pas de prix.

 

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L’accessibilité au rangement de la console centrale est difficile à cause de la hauteur des sièges baquet.

J’aime moins

Malgré tous ses efforts, l’Alpine A110S ne peut cacher ses origines roturières et la touche Renault est très présente à bord. Heureusement, les baquets sont superbes et l’habillage du toit donne un certain cachet à l’habitacle mais l’écran central et les comodos autour du volant sans parler de la qualité des plastiques sont indignes d’une voiture de sport affichée à 66.900€. Et je ne vous parle pas de l’absence criante de rangements, le bloc central ajouré étant difficilement accessible à cause des sièges enveloppants.

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Reine de la piste, l’Alpine A110S peut également humilier de gros cubes sur route ouverte.

Pourquoi je l’achète

Avec les ressorts raffermis de 50% mais également les barres stabilisatrices durcies de la S, l’Alpine A110 devient enfin amusante. Et cela change tout. Autant les flottements de la version normale m’avaient déstabilisé, autant cette S me va comme un gant. En mode Track, elle enfile les virages sans jamais se désunir et elle glisse gentiment quand on remet les gaz en sortie de courbe. Elle jouit désormais d’une stabilité rassurante lorsqu’on dispose de 300 ch sous le capot. Les virages me sautent plus vite au visage mais le freinage signé Brembo est suffisamment costaud pour corriger les excès d’optimisme mais même dans ces cas-là, le train arrière ne surprend jamais le conducteur. Il enroule les courbes avec gourmandise. Bref, j’ai découvert une propulsion comme je les aime et j’ai même fini par apprécier la boîte automatique. C’est dire…

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Superbes, les baquets signés Sabelt peuvent être réglés sur trois hauteurs seulement.

Pourquoi je ne l’achète pas

1130 kg pour 66.900€, ça faire cher le kilo d’autant qu’en craquant pour quelques options, la facture peut vite atteindre les 80.000€. Avec les taxes et les pleins d’essence à prévoir (9,3 l/100 km en moyenne), il va falloir un sacré budget pour rouler en Alpine A110S. Et si l’on regarde la concurrence, on peut citer la Porsche 718 Cayman de base et ses 300 ch affichés à 58.395€ mais également l’Audi TT-S (306 ch) à 56.850€ ou encore la Toyota Supra disponible depuis ce mois-ci avec le 2.0 de 258 ch pour 49.900€. Toutes affichées à des prix bien plus raisonnables. Bref, au-delà de ses indéfectibles fans, il sera peut-être difficile pour la petite française de séduire un nouveau public. (Photos : Jeroen Peeters que l’on remercie infiniment)

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Essai: Mercedes GLE 450 4MATIC: confort sommital

Der neue Mercedes-Benz GLE: Der SUV-Trendsetter, ganz neu durchdacht

The new Mercedes-Benz GLE: The SUV trendsetter completely reconceived

Construit aux Etats-Unis, le nouveau Mercedes GLE présenté à la fin de l’année dernière, a été avant tout conçu pour des pays où la taille importe peu. En revanche son confort, sa technologie à la page et ses aptitudes en tout-terrain font partie des éléments incontournables pour s’assurer le succès au pays de l’oncle Sam. Mais chez nous, comment s’en sort-il?

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En 1996, Mercedes présente son concept AA Vision (photo ci-dessus) qui annonce l’arrivée du constructeur allemand sur le marché des SUV. Dès 1997, il présente son Classe M dont trois générations vont se succéder entre 1997 et 2015. En 2015, il adopte l’appellation GLE lors d’un restylage et se voit décliné dans une carrosserie dite Coupé. La GLE Type 167 qui nous intéresse aujourd’hui a été dévoilé au Salon de Paris 2018 et peut donc être considéré comme la 4e génération de ce SUV haut de gamme. 20 ans plus tard, le GLE a logiquement pris du poids tout en s’agrandissant mais il laisse encore de la place au GLS et surtout à sa majesté le Classe G. Il n’a pourtant rien à leur envier en termes de confort et d’aisance sur la route.

Der neue Mercedes-Benz GLE: Der SUV-Trendsetter, ganz neu durchdacht

The new Mercedes-Benz GLE: The SUV trendsetter completely reconceived

J’aime bien

Si le confort des Mercedes a toujours été largement vanté, on s’étonne toujours du niveau atteint par leurs modèles les plus luxueux. Ce GLE450 ne fait pas exception et l’on reste coi devant pareille démonstration. Les sièges sont généreusement accueillants, réglables de multiples manières et proposent en option tout un tas de possibilités en matière de chauffage, de massage ou encore de teintes et de matières. Devant lui, le conducteur découvre d’immenses écrans comme dans une Classe E. Là aussi, les possibilités de réglages sont infinies et il faudra quelque temps pour en maîtriser parfaitement les commandes. Chez Mercedes, il y a bien longtemps qu’on ne s’adresse plus aux papys. Connaissant un peu le reste de la gamme, nous avons rapidement trouvé nos marques dans cet environnement hightech qu’Audi et BMW doivent envier.

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Plutôt malin

Avec ce 3.0 6 cylindres en L essence de 367 ch avec turbo et compresseur électrique, le Mercedes GLE se montre royal en toutes circonstances. Ce moteur est associé à un alterno-démarreur alimenté par un réseau électrique de 48V, qui offre un coup de boost de 23 ch au moteur thermique lors des accélérations. Un propulseur très agréable et performant qui ne fait jamais regretter le Diesel. Je vous rassure, celui-ci reste bel et bien au programme et peut également équiper le GLE. Si notre modèle d’essai ne bénéficiait pas de l’E-Active Body Control (facturé près de 8.000€), il était cependant équipé du  système d’amortissement adaptatif ADS PLUS, garant d’un confort impeccable. Parmi les systèmes de sécurité optionnels, nous bénéficions des assistants directionnel et de trajectoire actif, du système d’éclairage intelligent à LED, de l’assistant adaptatif des feux de route ou encore du régulateur de vitesse et de distance.

Der neue Mercedes-Benz GLE: Der SUV-Trendsetter, ganz neu durchdacht

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J’aime moins

Vous le savez, nous ne sommes pas des partisans de la SUVisation systématique de la route. Avec ses 2270 kg, le GLE ne fait pas dans la dentelle et c’est un véritable mastodonte même s’il existe encore plus gros et plus lourd chez Mercedes. Evidemment, on traverse l’Europe à son bord en toute sérénité et dans un confort inouï mais au prix d’un consommation assez élevée tournant facilement au-delà des 10l / 100km. Facturé 73.326€ avant d’y avoir ajouté la moindre option, le GLE450 n’est pas à la portée du premier gilet jaune venu.

Der neue Mercedes-Benz GLE: Der SUV-Trendsetter, ganz neu durchdacht

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Pourquoi je l’achète

Certes moins dynamique que bon nombre de ses concurrents, le GLE450 plaira à celui qui a compris depuis longtemps qu’un SUV n’aura jamais le moindre caractère sportif, quel que soit le discours des communicants de la marque. Alors autant le choisir pour son confort sommital, son agrément de conduite et sa technologie embarquée. Des critères auxquels le Mercedes répond parfaitement et souvent mieux que ses concurrents. Alors oui, si j’avais le portefeuille de Manu Tchao comme disaient les Wampas, je roulerais en GLE450!

Der neue Mercedes-Benz GLE: Der SUV-Trendsetter, ganz neu durchdacht

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Pourquoi je ne l’achète pas

Parce que je n’en ai tout simplement pas les moyens. Notre exemplaire d’essai voyait sa facture finale grimper à 98.929€ tvac! A ce prix-là, vous serez bien placé pour jouir des inévitables regards envieux de certains et vous ignorerez superbement les éclairs lancés par les cyclistes ayant revendu leur voiture et maintenant forcés de se déplacer en deux roues sous les fortes pluies de décembre, par des températures où votre chat reste gentiment sur son plaid. Mais c’est un autre débat. Mieux vaudra prévoir aussi un solide budget destiné à vos déplacements même si le réservoir de 93 litres vous offrira une autonomie plus qu’intéressante.

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Essai: Mercedes CLA 250 4MATIC: une étoile scintillante

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Qu’il est loin le temps de la première Mercedes Classe A qui avait défrayé la chronique, en octobre 1997, en échouant au fameux test de l’élan. Depuis, les bretelles électroniques sont devenues inévitables mais surtout, la gamme d’accès du constructeur à l’étoile s’est particulièrement développée avec la classique 5 portes, ce coupé CLA, le CLA Shooting Brake mais aussi le SUV GLA qui sera bientôt lui aussi renouvelé sans oublier la Classe A berline récemment arrivée.

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Cette 4e génération de Classe A est déjà passée entre nos mains dans sa carrosserie à 5 portes et nous avait plutôt convaincus. Nous retrouvons donc cette CLA avec plaisir en sachant qu’elle est largement inspirée de sa sœur en termes de plateforme et donc d’habitacle. Par rapport à la berline, cette CLA offre, contre toute attente, un volume de chargement plus généreux avec 460 l, soit 40 de plus. Cela s’explique par une longueur accrue de 15 cm pour la CLA qui nous intéresse aujourd’hui.

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J’aime bien

Sous le capot, nous disposions du 2.0 essence fort de 224 ch. Un moteur discret mais qui donne tout lorsqu’il est sollicité sans jamais secouer les passagers. On peut parler de force tranquille à moins d’opter pour le mode de conduite sportif qui ajoute quelques sensations sans que cela ne soit jamais sportif. Bref, ce moteur remplit parfaitement son contrat et si vous souhaitez quelque chose de franchement plus fun, il faudra vous tourner vers la gamme AMG qui débute avec la CLA 35 et ses 306 ch.

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Plutôt malin

On adore le tableau de bord des nouvelles A! Quel soucis du détail et quelle technologie. Rien que le choix du design des différents écrans est impressionnant. Les variantes sont multiples avec trois coloris de base en fonction du mode de conduite choisi : jaune pour Sport, Bleu pour Eco et classique en mode Normal. Mais dans le combiné à instrumentation placé face au conducteur, on peut choisir les affichages à l’envi. C’est tout simplement superbe.

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J’aime moins

La CLA a choisi de soigner son look et cela se paie en termes d’habitabilité et d’accès au coffre. Mais cela reste néanmoins satisfaisant. Et puis on ne choisit pas la CLA pour ses qualités utilitaires, nous sommes bien d’accord. Certains trouveront peut-être la CLA un peu ferme mais c’est un touché de route habituel chez les constructeurs allemands qui ne nous étonne plus.

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Pourquoi je l’achète

On se sent bien à bord de la CLA. D’abord parce que l’on sait que l’auto propose de jolies formes extérieurs, ce qui n’est pas inutile pour flatter son ego, mais surtout parce que l’habitacle est vraiment bien pensé et soigne ses occupants. Les deux écrans optionnels bien sûr, offrent un spectacle assez impressionnant pour qui sort d’une voiture de dix ans d’âge par exemple. La navigation peut recevoir la réalité augmentée qui superpose les indications à l’image de l’environnement direct. Fascinant! Mais tout le reste est à l’avenant comme le volant, les diverses commandes ou les ouïes de ventilation, tout a été redessiné!

Das neue Mercedes-Benz CLA Coupé: So schön kann automobile Intelligenz sein The new Mercedes-Benz CLA Coupé: Automotive intelligence can be this beautiful

Pourquoi je ne l’achète pas

Mercedes continue à pratiquer des tarifs élevés en jouant sur la haute valeur résiduelle de ses voitures à la revente. On ne peut pas leur en vouloir d’autant qu’on en a véritablement pour son argent en matière de finition et de technologie embarquée. Mais il faudra recourir à la longue liste des options pour se configurer une voiture agréable à vivre. Avant d’avoir coché la moindre option, il vous faudra déjà allonger 40.898 euros pour une CLA 250 4MATIC. surveiller la consommation qui peut s’envoler si on se laisse emballer par le mode Sport.

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Essai: Range Rover Evoque 2.0P AWD: moins rebelle qu’avant!

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L’Evoque, c’est un gros coup de génie de la part de JLR qui l’a présenté en 2011 dans deux carrosseries. Une trois portes, particulièrement originale et que nous avons beaucoup aimée, et une cinq portes sans oublier le dérivé décapotable arrivé en 2015 mais qui se révélera un flop. Cette nouvelle gamme de SUV compact va connaître un joli succès malgré de récurrents problèmes de fiabilité. Il n’était donc pas question de tout chambouler à l’heure de concevoir l’Evoque de deuxième génération. Malheureusement, la version à trois portes n’a pas été reconduite…

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En lissant les flancs de cette nouvelle génération, les designers de la marque se sont clairement inspirés du Velar. Les faces avant et arrière ont évolué en douceur avec des ouïes latérales plus agressives à l’avant et des feux arrière se rapprochant de ceux du Velar. Le tout apporte une note de solidité et de prestance sur la route qui lui vont bien. Les poignées escamotables ajoutent également à la pureté des lignes. Dans l’habitacle, le numérique est au pouvoir avec des écrans multiples et des commandes tactiles. On est bel et bien à bord d’un Range avec une qualité perçue plutôt bonne et du cuir étendu aux contre-portes et au tableau de bord. Bref, l’Evoque entre dans une nouvelle dimension de luxe par rapport à la première génération.

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J’aime bien

Malgré les énormes, et néanmoins superbes, jantes de 21″ montées sur notre véhicule d’essai, on peut dire que le confort constitue le point fort ce Range Rover Evoque 2019. Son moteur essence participe également à ce sentiment de bien-être grâce à son silence de fonctionnement. Sous le capot, on retrouve le 2.0 4 cylindres Ingenium dans sa version de base de 200 ch. Grâce à son turbo, il fournit un couple de 340 Nm mais il n’en fallait pas moins pour déplacer les 1900 kg de cet Evoque. Les performances sont correctes puisque la marque annonce un 0 à 100 km/h en 9″5 et un 1000 m départ arrêté en 30″9. De quoi revendiquer un certain dynamisme mais au prix d’une consommation plutôt excessive.

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Plutôt malin

Le véhicule essayé par nos soins disposait de l’Adaptative Dynamics et ses amortisseurs pilotés mais également de la transmission aux quatre roues. Assurée par un coupleur central piloté, elle s’adapte aux choix du conducteur qui peut opter pour 5 positions: confort, graviers, poussière, sable ou eco. De quoi offrir une motricité convaincante en toutes circonstances. Nous avions néanmoins gardé un sentiment plus dynamique d’une version 3 portes essayée à l’époque. Cette deuxième génération joue davantage la carte du confort en affirmant son caractère de véritable Range.

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J’aime moins

Une nouvelle fois, la visibilité générale a été sacrifiée sur l’autel du design. En option, on peut obtenir une image sur le rétroviseur central, prise par une caméra placée à la base de l’antenne de toit, mais cela demande un temps d’adaptation. Et les occupants des places arrière, s’ils bénéficient d’une habitabilité augmentée, doivent eux aussi composer avec une piètre visibilité. On notera encore quelques bruits aérodynamiques autour des rétros extérieurs mais rien de bien grave.

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Pourquoi je l’achète

Il est plutôt réussi ce deuxième opus de la saga Evoque même si nous aimions beaucoup son dérivé à 3 portes malheureusement pas reconduit. Ses lignes inspirées du Velar lui vont bien et le masculinisent. L’intérieur est très réussi lui aussi avec un degré de confort et de luxe assez impressionnant. Au niveau de la connectivité, puisque cela est devenu prioritaire chez certains, le Range a droit à ce qui se fait de mieux en la matière. L’Apple Carplay et la navigation intégrée sont disponibles dès le second niveau de finition mais le bluetooth et deux prises USB sont présents d’office. Et si, par hasard, vous êtes enclin à emmener votre Evoque en dehors des sentiers battus, n’hésitez pas à craquer pour le ClearSight Ground View qui permet de visualiser sur l’écran central les images prises par des caméras placées dans la calandre et sous les rétroviseurs comme si vous pouviez voir sous la voiture.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si notre modèle d’essai s’affichait à 53.200€, il est déjà possible d’avoir un Range Rover Evoque pour 45.600€. Il est bien plus cher que certains de ses rivaux mais avec cette touche de classe à nulle autre pareille. On l’a dit plus haut, ses consommations ont tendance à s’envoler mais c’est le lot commun de ces lourds SUV motorisés par des moteurs à essence. Dans cette catégorie de véhicules, le Diesel reste encore et toujours la meilleure solution pour éviter les mauvaises surprises à la pompe.

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Essai: Lexus UX 250h: individualité assumée

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Ce cousin du Toyota C-HR joue davantage la carte du haut de gamme en s’offrant des lignes – un peu – moins tarabiscotées mais surtout un moteur plus gros puisqu’il s’agit du 2.0 Hybride déjà essayé dans la Corolla. De quoi annoncer une puissance combinée de 184 ch juste suffisante pour mouvoir les 1682 kg du bestiau.

Ce crossover original devrait séduire les amateurs de véhicules originaux et pas trop courants. Loin des berlines allemandes constituant l’essentiel des flottes de véhicules de société, ce Lexus UX apporte une bouffée de fraîcheur dans un créneau assez couru. Ses lignes tranchées lui sont propres tandis que l’habitacle ne peut cacher ses origines asiatiques. Aux places avant, on est bien entouré par des matériaux de qualité, agréables au toucher et en accord avec ce que l’on peut attendre d’une Lexus.

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J’aime bien

A une époque où le moindre déplacement sur quatre roues peut devenir stressant et coûteux en temps, se retrouver à bord d’un véhicule surélevé, doté d’une motorisation hybride très silencieuse et d’une transmission améliorée, comme dans le RAV4, constitue finalement un bien en soi. L’effet « moulin à café » est nettement moins décelable à condition d’éviter la moindre accélération brutale. Le Lexus UX 250h n’est pas conçu pour signer des chronos et il le fait rapidement savoir. C’est donc dans un esprit zen et détendu que ce petit SUV japonais s’apprécie le plus et il devient vite ludique de limiter au mieux ses consommations en se fiant à l’ordinateur de bord qui montre, comme toujours dans ces véhicules, l’utilisation instantanée de la batterie et/ou du moteur. Cela se transforme en défi et la consommation moyenne s’en félicite.

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Plutôt malin

Vous l’aurez compris, c’est l’agrément de la vie à bord et le confort qui sont les gros points forts de ce Lexus. Il faut, comme toujours, s’habituer aux différents commodos du tableau de bord et de la console centrale mais une fois les différents modes d’utilisation appréhendés, on finit par adopter ces commandes. Les écrans restent modestes, par rapport aux dernières nouveautés allemandes, mais suffisants en usage quotidiens. A la conduite, on a apprécié la relative bassesse de ce crossover qui se comporte davantage comme une berline que comme un SUV. En le maniant en souplesse, on en vient même à éprouver un certain plaisir au volant. Ne serais-je pas en train de virer ma cuti?

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J’aime moins

Comme beaucoup de nouveaux modèles, la Lexus UX n’offre guère une bonne visibilité vers l’arrière. Heureusement, il est doté de toutes les aides électroniques nécessaires aux manœuvres mais l’on comprend rapidement que le look a primé sur l’utilitaire. D’ailleurs, le coffre fait également les frais de ce design engagé puisqu’il ne propose qu’un volume de 320 litres mais son seuil parfaitement affleurant facilite le chargement. Aux places arrière, les claustrophobes voudront abréger leurs souffrances et les grands gabarits attendront, eux aussi, l’arrivée avec une certaine impatience.

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Pourquoi je l’achète

Avec son look atypique, ce Lexus UX 250h se distingue de la production actuelle et cela lui donne à nos yeux un certain capital sympathie. A bord, l’environnement classieux et distingué de la marque de luxe de Toyota est bien présent même s’il faut évidemment mettre un gros supplément pour bénéficier de la version la mieux équipée. Les performances sont bien meilleures que dans le Toyota C-HR avec lequel l’UX partage sa plateforme mais il peut compter sur un plus gros moteur. Pas de quoi affoler les consommations cependant puisque nous avons obtenu une moyenne de 6,5 l / 100 km lors de nos 500 km d’essai. Et puis nous l’avons souligné plus haut, le confort et l’insonorisation lors des longs déplacements (et les courts aussi d’ailleurs) rendent ceux-ci particulièrement agréable.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 43.900€ dans sa version haut de gamme, le Lexus UX 250h n’est pas donné. Comptez 34.990€ pour sa version d’accès. Notre véhicule d’essai revêtait en plus la F-Sport qui lui donnait une touche dynamique supplémentaire. Mais pas question de se laisser gruger par cette appellation, le Lexus UX est tout sauf un sportif. Il a horreur qu’on le bouscule. La conduite « belle-maman » s’impose d’elle-même sous peine de voir les consommations s’envoler. L’ergonomie n’est pas des plus faciles à appréhender mais on finit par s’y faire. Voilà en tous cas, une solide alternative à la berline CT qui commence à dater.

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Essai exclusif : Toyota GR Supra : l’extase sans viagra

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Son comportement sain et enthousiasmant en fait une compagne idéale, même au quotidien…

Quelle machine ! On l’aura longtemps attendue cette Supra mais le résultat est assez exceptionnel. Avec son avant en pointe évoquant ses devancières, son long capot, ses petites surfaces vitrées, son train arrière gonflé aux anabolisants, prêt à bondir, et cet arrière généreusement élargi, souligné par un spoiler intégré et son diffuseur d’où sortent deux généreuses canules d’échappement, sans parler de ses nombreuses ouïes de ventilation, factices ou pas, elle en impose. Le rouge lui va si bien.

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Supra, c’est écrit dessus, et cela ravivera des souvenirs à ceux qui ont connu la précédente génération, il y a 17 ans.

Dans l’habitacle, ceux qui n’ont de cesse de la traiter de BMW déguisée auront cette fois raison. On est bel et bien dans un environnement digne de la marque allemande au niveau de l’écran multimédia et de ses commandes. Le levier de la boîte automatique est également repris tel quel. Mais la position de conduite est excellente et le volent tombe parfaitement. On a juste envie de démarrer pour voir ce que ce joli coupé a dans le ventre. Sous le capot, on retrouve le 6 cylindres en ligne turbo de 3.0 l emprunté à la M2 et à la Z4 haut de gamme. Ici, il est annoncé à 340 chevaux comme dans la Z4 M40i, pour un couple de 500 Nm. La boîte de vitesses est signée ZF à 8 rapports.

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Des proportions parfaites pour ce coupé japonais qui ne demande qu’à bondir à l’assaut de jolies routes.

J’aime bien

On l’a dit plus haut, on est parfaitement installé dans la Supra et il ne nous reste plus qu’à appuyer sur le bouton de démarrage. La sonorité du moteur est présente mais pas impressionnante, nouvelles normes européennes oblige. Le temps de s’extirper des grands axes en ayant profité d’un confort étonnant et d’une insonorisation rendant les longs déplacements agréables, et le moment est venu d’appuyer sur le bouton Sport placé sur la console centrale. La réactivité de l’accélérateur est augmentée, les vitesses passent plus rapidement et les suspensions durcissent tandis que le son s’améliore avec de légers blop blop au lever de pied.

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Une fois le bouton sport activé, la Toyota GR Supra se mue en bête mais cela reste tout à fait maîtrisable. Une fois désactivé le bouton de l’ESP, prévoyez de la place pour glisser…

Nous voilà dans l’ambiance pour enquiller les virages de notre habituel parcours d’essai en sachant qu’il a plu et que certaines portions sont encore humide. Mais jamais la Supra ne nous surprendra et, en ayant gardé l’ESP connecté, on peut se concentrer sur les trajectoires et les freinages tout en jouant des palettes au volant. Comme toujours, certaines rétrogradages sont repoussés jusqu’à la bonne plage de régime mais ce qui est étonnant, c’est la sécheresse des rétrogradages en mode Auto en conservant la position Sport. Nous on aime mais cela a rebuté certains collègues…

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L’habitacle ne peut cacher ses origines germaniques mais le volant est plus agréable que les gros cerceaux des BMW et la position de conduite est parfaite.

Plutôt malin

Quel châssis ! Saine en toutes circonstances, la Supra avale les bosses du réseau belge sans sourciller même si le témoin d’anti-patinage s’allume à l’occasion tout en laissant l’arrière se placer. C’est bien plus efficace qu’une BMW M2 il est vrai essayée sur routes totalement sèches ce qui suppose un  degré d’attaque plus élevé de la part de l’essayeur… Mais Toyota a bien fait les choses sous la carrosserie puisque la Supra bénéficie d’un empattement très court (247 cm contre 257 à la GT86) tandis que son centre de gravité est lui aussi inférieure à la GT86 qui profite pourtant de son moteur boxer signé Subaru.

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Sur longue distance, son confort est remarquable et une fois passée la frontière allemande, les 250 km/h sont facilement accrochés, en toute séciurité!

Si on ajoute que Toyota a imposé ses choix en matière de section des barres antiroulis, flexibilité des ressorts, tarage des amortisseurs et de rigidité de la caisse, vous comprendrez que cette Supra possède son propre toucher de route par rapport à la BMW Z4. Le moteur a même été reculé de 5 cm à la demande de l’ingé de la japonaise. Son poids ? 1570 kg, ce qui reste raisonnable au vu de tout l’équipement monté en série.

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Personnellement, c’est la vue qu’on préfère de cette GR Supra. Ses ailes arrière parfaitement rebondies.

J’aime moins

Ceux qui me connaissent savent que je roule en Toyota GT86 donc ils me feront plus que probablement un procès de non-objectivité mais sincèrement, j’ai bien eu du mal à lui trouver des défauts. Pour cela, j’ai installé mon épouse à bord et comme elle est à l’opposé des mes goûts (certes extrêmes) en matière de bagnole, je savais que les points négatifs allaient fuser. Visibilité médiocre, espaces de rangement inexistants, coffre mal accessible, j’en passe et des meilleurs. Des détails pour moi qui voit cette voiture avant tout comme objet de plaisir sur la route. Cela devient tellement rare de nos jours que j’en aurais presque la larme à l’œil. Oui, il reste des voitures plaisir qui ne font pas appel à tout un arsenal d’artifices (d’où le titre de cet article) pour créer du son factice et un comportement peu naturel à l’image des systèmes créant du drift sur la Focus RS pour ne citer que cet exemple.

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Le système freinage n’apprécie guère d’être fortement sollicité trop longtemps.

Pourquoi je l’achète

Vous l’aurez compris, cette nouvelle Supra, la cinquième du nom, 17 ans après la dernière, fait déjà figure de favorite pour MA voiture de l’année 2019. Propulsion puissante et relativement légère, compacte, elle envoie du lourd sur demande sans se montrer aussi pointue que celles avec qui elle partage sa mécanique. Et puis cette Supra a su prendre tout ce qui était exemplaire chez BMW pour l’exploiter au mieux en tentant de conserver son âme. Extérieurement, c’est réussi avec son look tout droit sorti d’un manga qu’on adore mais qui ne plait pas à tout le monde, – ça tombe bien, je vis déjà ça avec ma GT86. Dans l’habitacle, c’est nettement moins évident même si la ligne générale de la planche de bord lui est spécifique. Et puis moi qui connaît la piètre finition de la GT86, je ne peux que me féliciter d’avoir cette qualité BMW à l’intérieur.

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Cet avant fortement ventilé ne laisse guère de place au doute, les 340 chevaux du six en ligne made in Munich sont bel et bien présents!

Pourquoi je ne l’achète pas

Restant journaliste automobile jusqu’au bout de cet article, j’ai deux gros griefs à reprocher à cette Supra. Le premier tient à son freinage qui a montré des signes de faiblesses lors de nos deux heures d’essai intensif. Les disques de 350 mm à l’avant, signés Brembo, ne sont pas perforés et n’assument pas longtemps leur fonction en usage « course ». Deuxièmement, son prix de 65.500 euros, auxquels il faut ajouter les 5.000 euros de taxe de mise en circulation en Wallonie, est beaucoup trop élevé pour le petit journaliste que je suis… d’autant que les 12 l/100 km de moyenne ont été affichés tout au long de notre essai sans parler du prix d’un pneu lorsqu’il s’agit de changer les Michelin Pilot Super Sport de 275/35R19 à l’arrière. Mais quand on aime, on ne compte pas dit le diction. Bon, c’est pas tout ça, il va bien falloir la rendre…

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Essai: Peugeot 508 GT: les dents de la mère

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Obligé, bien malgré moi, de repousser plusieurs fois ma découverte de la nouvelle Peugeot 508, j’ai enfin pu y goûter quelques jours avant de replonger cinquante ans en arrière en me retrouvant au volant de la Peugeot 504 originelle. L’occasion de mesurer le chemin parcouru mais également de comprendre combien la berline familiale appartient à l’ADN de la marque au lion.

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Inutile de vous expliquer le gouffre qui saute aux yeux entre la simplicité de l’habitacle de la 504 des années 70 aux sièges mous comme des marshmallow et le sentiment de confinement que donne celui de la 508 de 2019 dans laquelle vous êtes complètement entourés par le tableau de bord mais aussi l’imposante console centrale. Les sièges sont bien plus enveloppants, eux aussi, et offrent un maintien incontestable même si la position de conduite ne nous convient pas totalement, le petit volant nous obligeant à jouer avec sa hauteur réglable et l’axe du dossier des sièges pour avoir toute la vue du minuscule écran placé face au conducteur.

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J’aime bien

Je me souviens encore de mon étonnement en découvrant la nouvelle Peugeot 508 au Salon de Genève 2018. Visiblement, les dessinateurs de la marque français ont eu carte blanche lorsqu’il s’est agit de donner corps à leur nouvelle berline. Sous ses faux airs de coupé, avec sa face avant largement marquée par la calandre spécifique à la GT, ses optiques très travaillées avec ses feux diurnes très agressifs en forme de dents effilées sans oublier ses feux arrière à nuls autres pareils.

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Ses flancs sont, eux aussi, très modernes avec une ligne de ceinture haute et des traits fuyant vers l’arrière. La chute du pavillon est douce et nullement perturbée par une quelconque antenne. Notre modèle d’essai profite de la meilleure des finitions, la GT, et se voit donc doté d’éléments exclusifs. Parmi eux on peut noter les coques de rétroviseurs et du bas de bouclier arrière noir gloss, les jantes 19 pouces diamantées Augusta ou encore les vitres arrière surteintées.

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Plutôt malin

Cette finition haut de gamme impose deux motorisations: le 2.0 BlueHDi de 180 ch et le 1.6 T PureTech de 225 ch. C’est ce dernier qui équipe notre voiture d’essai et il se montre logiquement très discret au niveau de sa sonorité. Le moteur se montre assez linéaire, avec un très léger sursaut perceptible en passant les 3.000 tours mais la perception d’ensemble donne avant tout un sentiment de confort et de polyvalence. La boîte EAT8 est fidèle à elle-même avec une souplesse indubitable en conduite tranquille mais pas exempte de défauts lorsque l’allure augmente. Du côté des consommations, on tournait aux alentours des 7,7 l/100 après 1077 km d’essai.

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J’aime moins

Si je craque totalement pour ses lignes extérieures, je suis toujours réticent face au petit volant et au tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Cela manque de clarté et implique une position de conduite qui ne nous satisfait pas totalement. En revanche, il offre des sensations assez franches qui contrastent avec le ressenti totalement inexpressif de certaines concurrentes. On ressent parfaitement les intentions du train avant tandis que le diamètre de braquage est plutôt réduit pour une berline de cette taille.

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Pourquoi je l’achète

Cette 508 GT est logiquement dotée du châssis piloté. En mode confort ou normal, elle se montre un peu rebondissante sur les bosses, mais parfaite sur l’autoroute. D’ailleurs, sur le premier cité, elle se met en roue libre à la décélération, pour éventuellement économiser quelques centilitres de carburant. Pour rouler de façon dynamique sur route sinueuse, il faut choisir le mode sport. Ainsi, les suspensions se raffermissent, la caisse est mieux maintenue, le roulis disparaît. C’est là tout l’avantage d’un amortissement piloté. Et une nouvelle fois, je me suis déjà que j’étais bien mieux au volant d’une classique berline (1.420 kg) capable de me procurer du plaisir lorsque j’en ai envie, contrairement aux SUV hauts et lourds.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Cette version de pointe de la 508 est chère (43.413€ pour notre modèle d’essai avec ses options) si on la compare à d’autres modèles généralistes. Mais comme elle est vraiment à cheval sur la catégorie des premiums, qu’elle tutoie en qualité de finition, de présentation, et en possibilités d’équipement, elle peut aussi apparaître comme sensiblement moins chère qu’une Audi A5 Sportback ou qu’une BMW Série 4 Gran Coupé. Mais c’est avec la Volkswagen Arteon qu’il faut véritablement la comparer et là, elle tient parfaitement ses promesses.

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