Essai: Ford Kuga ST-Line 2.0 EcoBlue AWD A8: la marche en avant

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Cela fait maintenant douze ans que le Ford Kuga s’est installé sur nos routes et l’on peut dire qu’il fait désormais partie du paysage. Si la première génération n’avait vécu que quatre ans (de 2008 à 2012), la seconde vient de laisser la place à la nouvelle venue, huit ans après son lancement. Et l’on peut écrire que cette troisième génération est logiquement la plus aboutie en matière de style. Ce Kuga utilise la nouvelle plateforme Ford C2 qu’il partage avec la Focus. De quoi lui garantir un comportement plaisant ?

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Bien charpentée, la nouvelle carrosserie soigne ses lignes et évolue avec son temps. Cela passe par une face avant moins anguleuse soulignée par des phares étirés tandis que les flancs bombés assurent une belle présence sur la route. L’arrière est tout aussi réussi et n’est pas sans évoquer une Focus élargie. Et ce n’est pas un hasard puisque le nouveau Kuga est plus large et plus long que celui qu’il remplace tout en étant plus bas. Cela donne un bel ensemble qui pèse, dans le cas de notre modèle d’essai, 1735 kg alors que l’ancien, dans la même configuration, était donné pour 1850… Autant dire que cette nouvelle plateforme est une belle réussite. Sous le capot, nous retrouvons le bien connu 2.0 EcoBlue transversal que Ford partage avec PSA, appelé DW10 en interne, et qui s’équipe d’un turbo VGT pour fournir ses 190 ch à 3500 tr/min pour un couple de 400 Nm disponible entre 2000 et 3000 tr/min!

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J’aime bien

Avec le Puma, le Kuga et l’Explorer, Ford a renouvelé ou créé, en peu de temps, trois SUV qui viennent s’ajouter à l’EcoSport, qui devrait être supplanté par le Puma, et à l’Edge en attendant l’arrivée du Mustang Mach-E électrique, plus crossover que SUV il est vrai. Voilà une gamme visiblement bien conçue qui va pouvoir affronter les prochaines années sereinement. D’autant que, comme toujours chez Ford, le Kuga bénéficie d’un châssis parfaitement mis au point qui permet de vivre la route en toute confiance. Confortable et dynamique, il se révèle être un compagnon très agréable sur la route. Monté en 18 pouces, notre exemplaire ne souffrait pas d’une dureté excessive grâce à des flancs de 60 mm.

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Plutôt malin

Les jolis sièges de la ST-Line participent au confort ressenti à bord et se sont montrés bien conçus. Comme l’habitabilité est également en hausse, tout est fait pour que l’on se sente bien à bord. A l’arrière, l’espace est accueillant pour deux adultes et les dossiers de la banquette rabattable 1/3:2/3 peuvent se régler sur deux crans d’inclinaison. Pas de prises USB à l’arrière de la console centrale mais des sièges chauffants et une grosse prise AC 230v. Si la tableau de bord n’est pas sans évoquer celui de la Focus, les plastiques sont assez convaincants et les matières utilisées à bord sont plaisantes. Parmi les détails qui font plaisir, le petit bouton qui annule l’action du système anti-dévoiement est appréciable. Les férus de sécurité seront ravis de savoir que le Kuga reçoit évidemment tous les systèmes les plus modernes mais également, et c’est une nouveauté, un système qui aide le conducteur à éviter les véhicules à l’arrêt, en cas de distraction, ou encore celui qui l’empêchera se prendre une voie rapide à contre-sens.

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J’aime moins

Vous aurez compris que ce nouveau Ford Kuga nous a laissé une belle impression. Pourtant, il n’est pas exempt de quelques défauts parmi lesquels on notera les peu pratiques palettes au volant, trop petites et au plastique indigne d’une voiture de ce niveau. Si le tableau de bord peut désormais afficher des variantes en fonction du programme choisi, cela reste encore très timide face à la concurrence du groupe Volkswagen pour ne citer que celle-là. Enfin, certains plastiques du bas de l’habitacle nous ont semblé un peu légers au même titre que la plage arrière en tissus qui pourrait bien ne pas résister très longtemps à de sauvages manipulations. Dernier petit grief, on ne s’est pas fait à la molette de la boîte automatique, cherchant encore et toujours un levier en cas d’urgence…

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Pourquoi je l’achète

Totalement redessiné, mieux charpenté, le Ford Kuga 2020 nous arrive très sûr de lui dans un segment où la concurrence est sévère. Mais il peut compter sur de solides arguments comme le confort assez impressionnant, la qualité de son châssis, un poids en baisse sur toutes ses versions, de nombreuses possibilités de motorisations allant de l’essence au Diesel en passant par des hybrides conventionnels ou légers, il est parfaitement adapté à son époque. Et si le volume du coffre est en légère baisse par rapport à son prédécesseur, il peut offrir une habitabilité convaincante à l’arrière. Enfin, les geeks pourront compter sur de multiples prises USB mais aussi la désormais indispensable station de recharge par induction. Avec la motorisation Diesel de notre voiture d’essai, nous avons signé une consommation de 6,6 l/100 km mais il y a moyen de rester facilement sous les 6 litres…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec son gros Diesel de 190 chevaux et ses quatre roues motrices, le Ford Kuga que nous avons essayé ne sera guère courant dans notre petit pays lourdement taxé. Et c’est bien dommage parce qu’il constitue une belle alternative à certaines marques allemandes bien plus chères et à la réputation un peu surfaite. Affiché à 44.050€ tvac en prix de base dans la finition ST-Line, il offre franchement un équipement très complet puisqu’il n’existe alors que quelques accessoires peu coûteux. Cela représente quand même un surcoût de 2.850€ par rapport à l’ancienne version. A ce tarif-là, on peut peut-être se montrer davantage circonspect face à quelques détails de finition.

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Essai: DS3 Crossback 1.2 PureTech 130 Automatique: un bébé SUV au pays des Premium

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Fini les carrosseries classiques chez DS, place aux crossovers. Pourtant, à nos yeux, la petite DS3 et sa grande sœur la DS5 avaient réellement apporté quelque chose de différent dans le paysage automobile. Ce que DS7 et DS3 ne parviennent pas à faire, n’étant que des xièmes versions de ces SUV qui nous inondent. Et pour tout dire, les lignes tarabiscotées de la DS3 Crossback nous laissent quelque peu sceptique.

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Ce n’est peut-être pas évident au premier regard mais la DS3 Crossback est la première voiture du groupe PSA à avoir pu bénéficier de la nouvelle plate-forme modulaire appelée CMP en interne et que l’on retrouve depuis sous les carrosseries des nouvelles Peugeot 208 et Opel Corsa. Et si elle partage son empattement avec la petite lionne, la DS3 n’en montre pas moins un visage assez différent du fait de sa garde au sol surélevée et sa carrosserie plus large. Sous le capot de notre modèle d’essai, on retrouvait le petit 3 cylindres de 1.199 cc donné pour 120 chevaux et 230 Nm de couple. Une mécanique moderne lancée en 2014 et dont la course longue entraîne une belle disponibilité à bas régime.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime bien

Comme son grand frère le DS7, c’est au chapitre du confort que le DS3 Crossback se démarque de la concurrence. La recette des ingénieurs français n’est pas compliquée puisqu’ils ne font pas, dans ce cas, appel à un amortissement actif mais à des solutions classiques, Mc Pherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière. Et le résultat est assez bluffant sur les mauvaises routes belges, le DS3 Crossback accomplit des merveilles. Le débattement des roues et la taille des pneus participent à ce joli résultat complété par une insonorisation assez bluffante. Et si l’on a fréquenté un tant soit peu ses deux concurrentes actuelles, Audi Q2 et MINI Countryman, on se dit que ces deux marques premium feraient bien de s’inspirer du label français à ce chapitre.

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Plutôt malin

Si on laisse de côté le dessin tarabiscoté du tableau de bord, on peut souligner une qualité de finition en progrès et des matériaux plutôt qualitatifs qui placent la marque DS bien au-dessus de Citroën. Le volant et les sièges en cuir participent à cette ambiance haut de gamme complétée par le petit levier du changement de vitesses de la boîte automatique ou encore par les nombreuses touches tactiles fréquemment vues dans les marques les plus chères. Quelques bémols dans cet intérieur… l’écran placé face au conducteur trop limité en informations et l’écran du tableau de bord qui demande pas mal de manipulations pour obtenir certaines infos.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime moins

Avec ses 1.326 kg, le DS3 Crossback est loin de figurer parmi les plus lourds. Et pourtant ? On reste sur notre faim en termes de performances notamment comparé à l’Audi Q2 35 TFSI, bien plus alerte. Et puis il faut également avouer qu’il a horreur d’être brusqué. Alors on sait que ce genre d’engin n’est pas destiné à battre des chronos dans la Molignée mais justement, lorsqu’on se retrouve, seul au volant, à l’abord d’un tronçon virevoltant et que la voiture de 29.200€ essayée refuse la moindre incartade, ça nous les brise. Cela dit, en conduite dynamique, elle s’est montrée moins dangereuse que la Citroën C3.

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Pourquoi je l’achète

Sans trop singer son grand frère, le DS7 Crossback, le petit DS3 assure parfaitement sa fonction première, à savoir déplacer quatre personnes d’un point A à un point B en toute sécurité dans un confort assez impressionnant. Le tout dans un habitacle qui fleure bon le haut de gamme grâce à ses matériaux et ses boutons tarabiscotés. Le petit moteur essence assume également sa part dans une sobriété assez remarquable puisque notre consommation moyenne de l’essai a tourné aux alentours des 7,5 l /100 km. Il existe une version plus puissante de 155 ch mais nous doutons qu’elle se révèle plus dynamique même si elle devrait offrir une meilleure aisance dans certains cas.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Encore relativement esseulé dans son segment, le DS3 Crossback doit affronter, on l’a vu, l’Audi Q2 et la MINI Countryman qui sont à des tarifs assez proches. Voilà donc un joli défi pour les vendeurs de la marque DS qui n’ont pas encore une longue histoire derrière eux pour justifier leur position. S’ils pourront s’appuyer sur un look plutôt original, ils ne devront pas trop insister sur le volume du coffre assez quelconque ni sur la visibilité périphérique sacrifiée sur l’autel du design. Enfin, vis-à-vis des sociétés, DS Automobiles a encore bien du mal à faire grimper la valeur résiduelle de ses modèles…

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Essai: Alpine A110S: copie revue et parfaitement corrigée

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Avec 40 chevaux en plus et un couple inchangé, l’Alpine A110S ne va pas bousculer les convenances.

En octobre 2018, ma première rencontre avec la nouvelle Alpine A110 n’a pas marqué ma mémoire d’essayeur automobile. La faute à des circonstances peu favorables au coup de foudre. Alors que tous mes collègues ne tarissaient pas d’éloges à propos de la belle bleue, elle m’avait laissé un arrière-goût étrange avec des suspensions trop souples, une boîte trop lente sans oublier les pneus hiver qui la chaussaient alors qu’il faisait 15°. A l’époque, jamais je n’aurais échangé ma GT86 personnelle contre une française affichée au double de son prix.

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Comme il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, j’étais prêt à remettre le couvert pour une deuxième rencontre avec la nouvelle A110S exposée au dernier Salon de l’auto dans le hall réservé aux voitures de rêve. Au-delà du coup de maître réussi par l’importateur, Renault et Mazda étant de fieffés coquins lorsqu’il s’agit de positionner leur petit coupé au milieu d’inaccessibles GT, découvrir cette berlinette dans sa teinte gris mat m’a furieusement donné envie d’y goûter à nouveau. Dans le dos du conducteur, on retrouve le 1.8 turbo poussé à 292 ch mais au couple identique de 320 Nm, la boîte à double embrayage ne pouvant en encaisser davantage. Aïe. Habitué à grimper dans les tours avec mon orange japonaise, je pousse immédiatement l’Alpine dans les cordes et la puissance annoncée semble bien présente une fois les 5000 trs/min dépassés. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs ont enfin pris la peine de soigner les trains roulants et en augmentant le rythme, je découvre une assiette stabilisée et un train avant mordant davantage l’asphalte. Ouf. Je prends enfin mon pied au volant de l’Alpine au lieu d’avoir le sentiment d’un flou très dérangeant à mes yeux; je préfère de loin ce surplus de fermeté correspondant davantage à ce que je connais chez Toyota.

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Les liaisons au sol ont été retravaillées et se montrent bien plus efficaces que sur la version classique.

J’aime bien

Plus moyen de m’arrêter. J’ai fait virevolter cette Alpine dans tous les sens, dans les plus beaux virages ardennais sans jamais la fatiguer. A condition d’opter tout de suite pour le mode Track qui vous laisse choisir le rapport engagé sans que celui-ci ne redescende en plein milieu d’une courbe. Une astuce que nous n’avions pas intégrée lors de l’essai du modèle classique et qui a totalement biaisé notre appréciation. En espérant qu’Alpine pardonne l’idiot de journaliste auto que je peux être. Bref, totalement maître de la boîte on peut se concentrer sur les trajectoires et les points de corde pour faire danser la berlinette au gré du ruban d’asphalte. Je pense d’ailleurs avoir signé un joli chrono dans la spéciale de Winanplanche par une belle matinée dominicale. Mon passager doit encore s’en souvenir. Alors que d’aucun la destine plus spécifiquement à la piste, cette S peut également en remontrer à bien des sportives sur la route.

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Voilà un volant qu’on a eu bien du mal à lâcher lorsqu’il a fallu rendre l’Alpine chez l’importateur!

Plutôt malin

Sincèrement, le compromis adopté entre efficacité et confort est même plus confortable à mes yeux que celui de la version classique parce qu’il limite davantage le roulis et les mouvements de plongée lors des freinages. On se sent moins ballottés, moins passagers qu’à bord de la belle bleue. Mais ce qui étonne également à bord, c’est qu’une fois le quart d’heure de folie terminé, le confort reprend ses droit et l’Alpine A110S se révèle bonne routière et votre passager ne devrait pas se plaindre trop rapidement des sièges Sabelt. Logiquement, l’habitabilité est restreinte et la visibilité n’est pas généreuse mais il faut savoir ce que l’on veut et se déplacer à bord de ce joli coupé n’a pas de prix.

 

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L’accessibilité au rangement de la console centrale est difficile à cause de la hauteur des sièges baquet.

J’aime moins

Malgré tous ses efforts, l’Alpine A110S ne peut cacher ses origines roturières et la touche Renault est très présente à bord. Heureusement, les baquets sont superbes et l’habillage du toit donne un certain cachet à l’habitacle mais l’écran central et les comodos autour du volant sans parler de la qualité des plastiques sont indignes d’une voiture de sport affichée à 66.900€. Et je ne vous parle pas de l’absence criante de rangements, le bloc central ajouré étant difficilement accessible à cause des sièges enveloppants.

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Reine de la piste, l’Alpine A110S peut également humilier de gros cubes sur route ouverte.

Pourquoi je l’achète

Avec les ressorts raffermis de 50% mais également les barres stabilisatrices durcies de la S, l’Alpine A110 devient enfin amusante. Et cela change tout. Autant les flottements de la version normale m’avaient déstabilisé, autant cette S me va comme un gant. En mode Track, elle enfile les virages sans jamais se désunir et elle glisse gentiment quand on remet les gaz en sortie de courbe. Elle jouit désormais d’une stabilité rassurante lorsqu’on dispose de 300 ch sous le capot. Les virages me sautent plus vite au visage mais le freinage signé Brembo est suffisamment costaud pour corriger les excès d’optimisme mais même dans ces cas-là, le train arrière ne surprend jamais le conducteur. Il enroule les courbes avec gourmandise. Bref, j’ai découvert une propulsion comme je les aime et j’ai même fini par apprécier la boîte automatique. C’est dire…

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Superbes, les baquets signés Sabelt peuvent être réglés sur trois hauteurs seulement.

Pourquoi je ne l’achète pas

1130 kg pour 66.900€, ça faire cher le kilo d’autant qu’en craquant pour quelques options, la facture peut vite atteindre les 80.000€. Avec les taxes et les pleins d’essence à prévoir (9,3 l/100 km en moyenne), il va falloir un sacré budget pour rouler en Alpine A110S. Et si l’on regarde la concurrence, on peut citer la Porsche 718 Cayman de base et ses 300 ch affichés à 58.395€ mais également l’Audi TT-S (306 ch) à 56.850€ ou encore la Toyota Supra disponible depuis ce mois-ci avec le 2.0 de 258 ch pour 49.900€. Toutes affichées à des prix bien plus raisonnables. Bref, au-delà de ses indéfectibles fans, il sera peut-être difficile pour la petite française de séduire un nouveau public. (Photos : Jeroen Peeters que l’on remercie infiniment)

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Essai exclusif: Mazda 2 2020: tout d’une grande! par Dimitri Urbain

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Le constructeur d’Hiroshima poursuit la mise à niveau de l’ensemble de son offre. C’est aujourd’hui la 2, véhicule d’entrée de gamme, qui évolue. Tout en conservant le style Kodo élégant et assez réussi, la Mazda 2 reçoit une nouvelle motorisation Skyactiv G de 90 ch, disponible uniquement en version hybride avec la boîte manuelle. Mazda a voulu démarquer la 2 en la rendant plus sophistiquée : finition intérieure et équipements digne des segments supérieurs tandis que le confort et le comportement routier sont en progrès. Parmi les vedettes de la catégorie que sont les VW Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta ou autre 2O8, la Mazda 2 vient jouer les trouble-fête. (Texte: Dimitri Urbain)

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Kodo- l’âme du mouvement

Plus que jamais en phase avec la culture japonaise, Mazda a doté la nouvelle 2 d’une face avant et arrière modifiées : la calandre déborde sous les phares (LED) et des garnitures horizontales chromées renforcent l’horizontalité des lignes. La calandre reçoit une grille avec un nouvel aspect de structure, en noir brillant sur les versions supérieures. Le style Mazda s’adapte bien à un petit gabarit comme la 2, sans choquer inutilement. Il dégage une certaine impression de sérénité. D’aucuns trouveront son esthétique banale… pourtant, elle est réussie !

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Motorisation

Le moteur est un quatre cylindres Skyactiv-G de 1.500 cm3 développant 90 ch à 6.000 tr/ min pour un couple maximum de 148 Nm à 4.000 tr/min. Ici, pas de downsizing, pas de 3 cylindres… L’injection est directe et le taux de compression élevé (13 : 1). L’utilisation d’injecteur multitrous permet d’améliorer le rendement de la combustion, tout en diminuant la pollution. Les valeurs de rejets de CO2 sont comprises entre 94 et 118 gr/ km (NEDC). Ce moteur fait preuve de bonne volonté, aime monter dans les tours et conserve un caractère agréable quel que soit le régime. Ici, pas de coup de pied aux fesses, pas de turbo mais une linéarité bien agréable.

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Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie, certes, mais certainement l’un des plus agréables au quotidien, en ville ou sur route. Il est associé à une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. La version à boîte manuelle reçoit en série un système MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle). L’énergie dégagée lors des décélérations est récupérée et un alterno-démarreur la transforme en électricité. Elle est ensuite stockée dans un condensateur. Lorsque la quantité d’énergie stockée est suffisante, l’électricité ainsi produite permet de faciliter l’entrainement (par courroie) du moteur thermique et de ne le redémarrer qu’au tout dernier moment, en silence et sans à-coups. Le MHEV apporte également une aide lors de la montée des rapports : en fournissant de la puissance au moteur afin qu’il s’adapte au rapport supérieur de la boîte. Au vu de notre essai, nous pouvons dire que l’intégration est parfaitement réussie car tous les passages de rapports sont souples et doux, sans vibration. La commande de boîte est typiquement Mazda, bien positionnée, douce et avec des verrouillages précis.

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J’aime bien

L’accès à bord est très facile, l’ergonomie est de haut niveau, tout comme la finition et les équipements disponibles. Mazda a travaillé sur le rapport entre le conducteur et la voiture afin que la conduite soit aussi naturelle que la marche à pied. Outre le tissu bleu marine agrémenté d’inserts argentés, pas moins de trois ambiances intérieures sont disponibles, avec du cuir sur les sièges, les panneaux de portes, le tableau de bord et même les côtés de la console centrale ! Voilà qui la met directement un cran au-dessus de ses rivales. En fonction de la luminosité extérieure, la teinte intérieure dominante évolue… Les réglages des sièges sont bien positionnés et facile à utiliser. Le volant se règle tant en hauteur qu’en profondeur. Le combiné de bord fait la part belle au compte-tours, dans lequel se trouve un affichage digital de la vitesse. Les commandes secondaires et la climatisation sont intuitives. La nouvelle 2 est équipée en série d’un système multimédia MZD Connect, désormais compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

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Plutôt malin

Une fois bien installé au volant, la direction se révèle assez directe et légère, il est facile de savoir où se trouvent les roues. La voiture bénéficie d’une suspension qui filtre bien les imperfections du revêtement, un bon compromis entre souplesse et fermeté. A l’avant ce sont des combinés McPherson qui officient tandis qu’à l’arrière c’est un essieu rigide équipé de barres de torsion combiné à des amortisseurs télescopiques. Compacte, la 2 se faufile dans le trafic avec beaucoup de facilité. La position de conduite offre une vue excellente vers l’avant et correcte sur les côtés et à l’arrière. Les sièges avant maintiennent le bassin bien droit et soutiennent correctement le dos.

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Elle enroule les virages avec facilité et entrain, qu’il s’agisse de longues courbes ou de « S » plus serrés, sans jamais se départir de son équilibre naturel. Les versions haut de gamme sont équipées du maintien de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux routiers et d’une caméra 360°. Celle-ci se combine à des détecteurs de parking à l’avant et à l’arrière. Relativement compacte, la Mazda 2 mesure 4,065 m de long pour 1,695 m de large et 1,495 m de haut. L’empattement est de 2,570 m, gage d’un bon espace pour les passagers. Le poids est relativement contenu, à 1025 kg à vide en boîte manuelle et seulement 5 kg de plus pour la boîte automatique. Les performances sont très correctes. 183 km/h en pointe pour la version manuelle et 177 km/h pour l’automatique, c’est largement suffisant pour la clientèle de cette catégorie de véhicule. Elle passe de 0 à 100 km/h en 9,8 sec (manuelle) ou 12 sec (automatique). Il y a une trentaine d’années, de tels chiffres étaient l’apanage des petites sportives… Elle est affichée à des tarifs allant de 17.490 € (boîte manuelle) et 18.990 € (boîte automatique) à, respectivement, 21.790 et 23.290 €. La bonne affaire est la version Okinami, richement dotée (détection des angles morts, roues en 16’,  cuir…) pour seulement 1.200 € de supplément (tarif normal : 3.625€)

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J’aime moins

Même si ses formes sont régulières et sa contenance correcte, le seuil de coffre est élevé et l’ouverture pourrait être un peu plus large. La peinture du pare-chocs nous a semblé assez vulnérable lors de son chargement. L’assise des sièges avant pourrait être un peu plus longue afin de mieux soutenir les genoux des passagers de grande taille, une certaine fatigue, sur de longs trajets, n’est pas à exclure.

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Pourquoi je l’achète

C’est véritablement une voiture rassurante, neutre, qui peut être mise entre toutes les mains. Corolaire de sa grosse cylindrée, les reprises sont correctes et les dépassements s’envisagent sans la moindre appréhension. Il est très facile de doser la puissance de freinage du système mixte disques (ventilés) à l’avant et tambours à l’arrière. Le confort à bord, tout comme la qualité des matériaux et de la finition sont dignes de la catégorie supérieure.  L’isolation phonique est elle aussi de grande qualité et le bruit du moteur peu intrusif. Elle se révèle très pratique pour une famille sans ou avec un enfant pas trop âgé.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Mazda 2 est une voiture saine, sans défaut majeur. Elle s’acquitte de sa tâche avec douceur et précision, à défaut d’avoir un grain de folie et de déclencher les passions… mais c’est ce que la clientèle de ce genre de véhicule recherche, une auto sans soucis, polyvalente et aux coûts d’utilisation contenus pendant de nombreuses années. Nul doute que la 2 fasse honneur à la réputation de Mazda en la matière ! (Dimitri Urbain)

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Essai: Volvo S60 T5: l’étincelle en moins

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Lorsqu’un collègue, amateur de BMW à vie, vous complimente sur la Volvo S60 que vous venez de parquer devant le bureau, démonstration est faite que la marque suédoise possède actuellement l’un des meilleurs centres de design au monde. Et c’est vrai que la finition R-Design qui enrobe cette T5 lui donne un look particulièrement dynamique. La plateforme est connue puisqu’elle se retrouve sous les carrosseries de toute la gamme à l’exception de la petite XC40 construite à Gand.

New Volvo S60

Sous son capot, on retrouve logiquement le 2.0 4 cylindres turbo essence de 250 ch pour un couple intéressant de 350 Nm. Dans le cas qui nous occupe, il s’agit d’une traction avant mais elle est également disponible en 4 roues motrices. La boîte automatique à 8 rapports est signée Aisin et se révèle douce et parfaite dans la plupart des cas. Les 4 disques ventilés se montrent suffisamment calibrés pour ralentir la Volvo en toutes circonstances. Enfin la direction évolue en fonction du mode de conduite choisi. Eco et Comfort ne changent pas véritablement les choses mais en mode Sport, elle se durcit de manière trop artificielle à notre goût.

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J’aime bien

L’intérieur de cette S60 T5 est tout aussi réussi avec un style épuré et simplifié où la tablette centrale commande toutes les fonctions telles que le chauffage, la radio ou encore le GPS. Les sièges de cette R-Design sont parfaitement moulés et très réussis. A l’arrière, l’espace aux jambes est assez généreux mais la place centrale est déconseillée. Pour ce qui est du coffre, il propose 442 litres de volume de chargement ce qui est loin d’être un record face à la concurrence allemande.

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Plutôt malin

Comme toute Volvo qui se respecte, c’est évidemment au chapitre de la sécurité qu’elle marque des points face à la concurrence. Si la limitation à 180 km/h de la vitesse maximale qui sera effective dès l’an prochain nous semble discutable, on ne peut que saluer tous les systèmes montés sur cette S60 pour surveiller nos moindres faits et gestes sur la route. Lorsqu’on voit le nombre de conducteurs penchés sur l’écran de leur smartphone, on se dit que Volvo va dans leur sens. Mais pas dans celui qui, comme moi, prend la route avant tout pour conduire et rien d’autre. Et qui aime aussi s’amuser au volant…

New Volvo S60 R-design

J’aime moins

Parce que c’est bien là que la bât blesse. On s’attend à vivre des sensations fortes au volant de cette voiture à la puissance intéressante mais impossible de la rendre dynamique. Même en position Sport, elle garde inévitablement son cap, la boîte de vitesse a horreur d’être brusquée et le poids n’aide pas le tout à se révéler exaltant. Et puis le train avant n’est pas non plus des plus efficace lorsqu’il s’agit de pousser la voiture dans ses derniers retranchements. Bref, comme souvent, la Volvo et cette finition R-Design en jettent mais les amateurs de sportivité resteront chez les marques allemandes.

New Volvo S60

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, cette Volvo S60 est une véritable réussite esthétique qui tranche dans cet univers où les SUV ont bien du mal à se différencier les uns des autres. Sa finition R-Design participe à ce succès mais on peut dire que l’intérieur est tout aussi réussi. On se sent bien à bord où tout est à sa place et où la disparition des nombreux boutons participe au bien-être du conducteur. Certes, tout passe désormais par cette console centrale que l’on retrouve à bord de tous les modèles mais on s’adapte vite aux différentes écrans. Avec sa puissance de 250 ch, elle ne craint pas grand monde.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 45.000 euros dans cette finition R-Design, la Volvo S60 T5 n’est pas bradée. Comme toutes les Volvo renouvelées depuis quelques années. Et la consommation de cette variante assez puissante peut évidemment contrarier les gros rouleurs qui n’ont plus d’accès au Diesel dans cette gamme de berlines chez le constructeur suédois. Avec sa moyenne de 9,5l/100km, la T5 exige un budget carburant assez conséquent. Vu le manque de dynamisme ressenti à bord de cette berline suédoise, autant préférer la version T4 de 190 ch, 3.000 euros moins chère. Sauf s’il vous faut à tout prix les 4 roues motrices uniquement disponibles sur la T5…

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Essai: Ford Focus ST: au bonheur des hommes

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Merci Ford! Savoir qu’une semaine nous attendait au volant de la dernière Ford Focus ST nous a permis de supporter la longue et lancinante mélopée d’essais de SUV que les constructeurs nous vendent en affirmant effrontément que c’est ce que le client souhaite. Retrouver une berline 5 portes en étant assis plus près du sol nous emballait. Savoir qu’elle disposait de 280 ch pour un couple de 420 Nm encore plus.

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La quatrième génération de la Ford Focus ne s’est pas laissé impressionner par l’ambiance actuelle qui tend à vouer la voiture sportive aux gémonies. Et nous propose avec bonheur sa version ST motorisée par le 2.3 EcoBoost déjà vu sous le capot de la Mustang européanisée et de l’ancienne Focus RS. Seules les roues avant font passer la puissance au bitume mais un différentiel électronique anticipe l’adhérence du train avant grâce à de multiples capteurs. La boîte manuelle à 6 rapports a vu ses débattements raccourcis alors que la direction a privilégié une démultiplication plus directe.

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J’aime bien

La position de conduite est excellente, bien calé dans les sièges Recaro spécifiques placés plus bas que dans la précédente. On est prêt pour lancer les festivités. En mode Normal, la Focus ST se présente comme une berline civilisée capable de répondre aux besoins quotidiens de son utilisateur; déposer les enfants à l’école voire conduire belle-maman à ses cours d’aquagym sans qu’elle ne se rende compte de rien. Mais une fois ces corvées terminées, vous pouvez enfin goûter à l’essence de cette voiture. Une fois que l’on opte pour le mode S, tout devient plus sauvage et plus direct. On profite des accélérations du 4 cylindres données pour 5″7 au 0 à 100 km/h. On enquille les vitesses, les virages nous sautent au visage mais jamais la Focus ne se désunit. Son châssis est particulièrement réussi, comme le veut une bonne habitude chez Ford. Bref, on se fait réellement plaisir au volant et cela fait un bien fou, n’en déplaise aux bien-pensants!

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Plutôt malin

N’hésitez pas à craquer pour le Pack Performance à 1.200 euros seulement. Il offre en plus le double débrayage automatique, le launch control, les étriers de frein rouges et le mode de conduite supplémentaire Track. Des petits plus qui peuvent sembler frivoles mais qui apportent un caractère encore plus typé Performance à cette Focus ST fournisseuse en volupté. Collée à la trajectoire, elle accepte aussi de délester son popotin à l’aide d’un coup de volant à l’inscription. Tout ce qu’on aime. Et dont on ne se lassera jamais. Tant qu’il y aura des hommes, et Ford pour leur fournir de vraies voitures…

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J’aime moins

Il faut malheureusement composer avec une masse de 1.500 kg. On peut regretter que Ford ne nous sorte pas une version extrême à l’image de la Renault Mégane R.S. Trophy-R donnée pour 1.300 kg à coups de pièces en carbone et d’enlèvements d’éléments inutiles comme la banquette arrière. Heureusement, le moteur de la ST est volontaire et sait faire oublier ce défaut.

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Pourquoi je l’achète

A chaque fois qu’on se retrouve au volant d’une voiture aussi typée, on veut en profiter à fond. Parce que cela risque de ne pas durer. Si nous avons la chance d’habiter en Belgique, c’est que pour une fois, nous ne sommes pas les pires en matière de taxations. Nos amis français paient dorénavant fort cher leur passion pour les 4 roues performantes. Certes, il faudra bien payer les 5.000 euros volés par la Région wallonne mais à 38.765€, la Focus ST fait partie des sportives accessibles même si la Mégane R.S. est affichée à 36.550€ alors que la Honda Civic Type-R exige 39.960€.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Difficile de lui trouver de gros défauts. Comme tout moteur turbocompressé, le 2.3 a tendance à se montrer soiffard lorsqu’on le fait chanter mais c’est tout à fait normal. Tablez sur un bon 12 l/100 km en conduite dynamique. Ford annonce 7,9 l/100 km en cycle mixte et cela nous semble être une bonne moyenne en conduite quotidienne. Autre léger grief, des roues avant qui veulent parfois suivre les imperfections de la route au détriment de la bonne trajectoire là où une Mégane R.S. ou une Civic Type R se montrent plus indépendantes.

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Essai: Volvo XC60 T8 Twin Engine: un SUV multiprise

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Première marque européenne à croire en l’hybride avec sa V60 PHEV de 2012, Volvo peut désormais fanfaronner en constatant que tout le monde s’y met, normes européennes oblige. Son XC60 a logiquement adopté, dès 2017, l’ensemble propulseur de son grand frère, le XC90 à savoir deux moteurs électriques accolés au 4 cylindres essence boosté à 320 ch. De quoi offrir des sensations inattendues au volant.

XC60 T8 Inscription

A l’avant, Volvo a placé un petit moteur électrique de 46ch qui pèse 18 kilos et qui fait office d’alterno-démarreur tout en sachant qu’il peut également donner un coup de boost au moteur thermique en cas de besoin. A l’arrière, entre les roues, un deuxième moteur électrique, plus imposant, propose 87 ch pour un poids de 34 kg. Mais celui-ci peut mouvoir la grosse Volvo en mode tout électrique pendant une quarantaine de kilomètres lorsqu’on a pris la peine de le recharger complètement. Une autonomie que nous avons effectivement atteint en roulant normalement dans une circulation quotidienne. Cependant, il ne vaut mieux pas trop compter sur la recharge en roulant, qui peut être forcée, mais qui coûte alors cher en carburant, le moteur thermique devant assurer alors deux fonctions.

The new Volvo XC60 - T8 powertrain

J’aime bien

Avec une masse de 2.115 kg, le XC60 PHEV n’est pas un poids plume, loin de là. Pourtant, force est de constater qu’il parvient aisément à faire oublier son embonpoint grâce aux 392 ch cumulés de sa mécanique bimodale. Bizarrement, le finition Momentum Pro de notre voiture d’essai perd 13 chevaux par rapport à la finition Polestar Engineered. Mais on vous rassure, les chevaux sont bien là et on s’est amusé à enfumer quelques grosses berlines allemandes au grand étonnement de leurs propriétaires. C’est une constance avec toutes les PHEV essayées ces derniers temps, si l’on peut rétorquer aux écolos que l’on roule en ville avec un véhicule 100% vert, il est tout à fait possible de s’offrir des sensations de vitesse lorsque c’est autorisé et ça, on valide en bloc!

XC60 T8 Inscription

Plutôt malin

Le confort et le bien-être font partie des sentiments indubitablement ressentis à bord de la Volvo XC60 Plug-In hybride. Le silence de marche est évidemment impressionnant en mode tout électrique mais l’ensemble de l’habitacle et son design très soigné participent également à ce sentiment de zénitude éprouvé au volant de ce SUV suédois. Le dessin de la planche de bord, les coloris utilisés dans l’habitacle mais aussi les matériaux, tout est parfaitement conçu et les passagers sont également choyés. L’écran central vertical est déjà passé dans les habitudes et son utilisation est plutôt facile même s’il nous est arrivé de chercher un peu certaines fonctions de réglages.

The new Volvo XC60

J’aime moins

Puissant et confortable, le Volvo XC60 n’apprécie guère d’être secoué. Ce n’est certes pas l’usage pour lequel il est conçu mais avec une mécanique aussi brillante, on se laisse parfois aller à un certain optimisme sur de jolies routes mais le SUV suédois n’aime vraiment pas ça. En revanche, il peut fréquenter facilement des chemins boueux et des routes non-asphaltées mais ne le poussez pas trop loin dans la nature. Son petit réservoir (50 litres) constitue un point faible d’autant que sa consommation peut s’emballer si jamais vous aimez gagner quelques minutes sur un trajet. En faisant bien les comptes, on pourra constater qu’il consomme logiquement moins qu’un T6 mais plus qu’un D4 ou un D5 pourtant nettement moins chers.

The new Volvo XC60

Pourquoi je l’achète

Emboîter deux moteurs électriques au milieu d’une mécanique à essence est une bonne solution pour mieux faire passer la pilule du SUV urbain puisque ce XC60 est tout à fait capable de se déplacer sur une quarantaine de kilomètres en mode totalement électrique. Le confort y est alors impérial et la sérénité à bord indubitable. Mais ce qu’il y a de bien avec ce T8 Twin Engine, c’est qu’il est parfaitement capable d’envoyer du très lourd à la demande pour rejoindre plus rapidement une destination. De quoi tailler un costard aux constructeurs allemands qui se demanderont ce que peut bien avoir avalé ce SUV à l’aspect si conventionnel.

XC60 T8 Inscription

Pourquoi je ne l’achète pas

Alors que la marque suédoise avait bradé ses modèles de l’ancienne génération au milieu des années 2010, les prix sont repartis fortement à la hausse à l’arrivée de ces nouvelles générations. Il faut dire que Volvo a bien travaillé en termes de look, de confort et de technologie et cela doit fatalement se faire payer. Au grand dam de tous ceux qui avaient découvert une marque trop souvent boudée. A 71.850€ en prix de base, le T8 est très cher. Face à ses confrères mazoutés, il ne fera guère le poids. Mais il a pour lui de pouvoir compter sur ses moteurs électriques pour accéder aux zones basse émission pendant longtemps. Son petit réservoir le handicape lors des longs déplacements qui se feront à vive allure au prix d’une consommation plus importante que celle des versions Diesel. Faites vos calculs.

The new Volvo XC60 Sensus centre display updates