Essai: Toyota C-HR 2.0 Hybrid: poumons upgradés

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Lancé fin 2016 avec la mécanique hybride de la Prius et de la Corolla (1.8 de 122 ch) sous son capot, le C-HR s’est offert, en début d’année, un plus gros moteur soit le 2.0 hybride fort de 184 ch que l’on retrouve également sur la Corolla. Dans la foulée, quelques retouches stylistiques l’accompagnent au niveau des boucliers avant et arrière. De nouvelles teintes de carrosserie et des jantes inédites finissent de lui donner un joli coup de jeune.

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Dans l’habitacle, les nouveautés sont nettement plus limitées puisqu’elles se concentrent sur la compatibilité du système d’info-divertissement avec Android Auto et Apple CarPlay, laissant la possibilité d’utiliser une application tierce comme Google Maps ou Waze pour un meilleur guidage. Ce qui n’est pas du luxe au vu de la qualité du système de navigation au look daté et à la rapidité discutable. Autre grief, on n’a dénombré qu’une seule prise USB dans l’habitacle ce qui paraît particulièrement pingre au vu de ce que propose la concurrence.

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J’aime bien

L’arrivée de ce moteur plus puissant change la vie à bord du C-HR. Avec 184 ch, il est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8″2, contre 11″ pour la plus modeste version 122 ch. Comme toutes les hybrides de la marque japonaise, le SUV compact utilise un train épicycloïdal pour coordonner les blocs thermique et électrique en faisant office de transmission. Cette solution induit un effet CVT avec un emballement du moteur qui se cale sur un régime élevé pendant tout le temps de l’accélération, ce qui engendre des bruits de moteurs importants. Mais comme le 2.0 dispose de plus de couple que le 1.8 de la version 122 ch, il faut moins monter dans les tours pour accélérer suffisamment lorsque c’est nécessaire. Dans une majorité de cas, le 2.0 se montre donc moins bruyant que le 1.8 tout en offrant de meilleures performances, ce qui est plutôt appréciable.

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Comme toujours chez Toyota, la qualité des matériaux est soignée dans l’habitacle et la positon de conduite est plutôt bonne. Le volant à trois branches est agréable à manipuler et les lignes originales de la planche de bord s’accordent à merveille avec son design particulier qui semble plaire si l’on en croit le nombre d’exemplaires croisés sur nos routes. Ce SUV de taille moyenne a parfaitement répondu à cette mode en prenant pas mal de ventes aux berlines traditionnelles. Trois finitions sont au programme de l’importateur belge: C-Enter, C-Lub et C-Hic avec les peintures bi-ton en sus. Le haut de gamme est disponible à 31.620€.

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J’aime moins

L’habitabilité du C-HR n’est pas son point fort alors qu’il se révèle 23 cm plus long qu’un VW T-Roc pour ne citer que celui-là. A l’arrière, l’espace au jambe est compté si le siège avant est un peu trop reculé, et les toutes petites vitres induisent un sentiment de confinement pas très agréable. Le coffre est assez petit, surtout avec le moteur 2.0 qui réduit encore de 19 litres la capacité d’emport (358 l) dû à la batterie 12V qui migre de la baie moteur vers le plancher de coffre.

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Pourquoi je l’achète

Grâce à des amortisseurs tarés plus fermement qu’auparavant, le nouveau C-HR se montre davantage enclin à se laisser bousculer mais le mot sportivité est toujours banni de son vocabulaire. La précision de conduite est réelle et le C-HR s’affaisse peu sur ses appuis sur les lacets des petites route ou les longues courbes d’autoroute, alors que sa suspension encaisse mieux les aspérités de la chaussée. En ville, son supplément de fermeté enlève du confort mais on ne peut pas tout avoir. En jouant davantage la carte du bon père de famille, il est possible de rester dans la fourchette des 6,5 l/100 km en moyenne des consommations. Lors d’un trajet encore plus tranquille, j’ai réussi à descendre à 5,4 l!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Davantage destiné à un couple sans enfant qu’à une famille nombreuse, le C-HR restylé doit composer avec une fonctionnalité limitée par la taille du coffre et des places arrière peu accueillantes. Il faut également toujours composer avec sa transmission de type CVT peu agréable et son système d’info-divertissement manquant de modernité. Sans oublier une fiscalité désavantageuse en Wallonie…

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Une GTI chez BMW ? La nouvelle 128ti arrive ! par Dimitri Urbain

Pour la première fois de son histoire, BMW lance une « GTI » : une traction compacte et puissante. Au passage, le légendaire monogramme « ti » refait surface.

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Extérieurement, seules les notes rouges des éléments du pack M et les jantes permettent de distinguer cette nouvelle version sportive de la gamme Série 1. Forte de 265 ch, elle se pose d’emblée en concurrente des VW Golf GTI et autres Ford Focus.

La gamme Série 1 est coiffée par la M135i X Drive, à quatre roues motrices. Cette toute nouvelle 128ti (Pour « Turismo Internazionale », comme à la grande époque des… 2002) vient se placer juste en-dessous. BMW nous promet un plaisir de conduite non dilué, au volant de cette sportive 80 kg plus légère que la M135iX. Elle vient donc se positionner en concurrente directe des VW Golf GTI et autres Ford Focus ST. Ici, il ne s’agit de privilégier une expérience de conduite agréable plutôt que la vitesse maximale… Comme ces dernières, c’est une traction à cinq portes, la génération actuelle de la Série 1 ayant délaissé tant la propulsion que la carrosserie 3 portes.

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Un châssis M abaissé de 10mm, suspensions spécifiques et les barres antiroulis de la M135iX associés à une direction revue devraient procurer un réel plaisir de conduire…

Ti, le retour…

BMW se penche sur son glorieux passé pour ce nouveau modèle… « ti » signifie « Turismo Internazionale » et non « turbo injection », comme beaucoup pourraient être tentés de le croire… La première voiture de la marque ayant reçu ce monogramme était la 1800 ti, en 1963, soit quinze ans avant l’apparition de « M », sur la M1 dessinée par Giorgetto Giugiaro. La 1800 ti était une version sportive de la 1800 équipée de pièces… Alpina (pistons haute compression et une rampe d’admission avec deux carburateurs Solex). La puissance faisait ainsi un bond d’une vingtaine de chevaux et s’établissait à 108 ch mais la voiture conservait la souplesse et la fiabilité de la version de base. Ensuite, c’est au tour de la 2002 de le porter, soulignant ici aussi un surcroit de puissance. Par après, c’est la griffe « M » qui est utilisée. Un peu plus tard, au cours des années 90 et 2000, les versions « Compact » des Séries 3 E36 et E46 sont déclinées en version « ti », histoire de les rendre un peu plus sportives aux yeux des amateurs… sans pour autant qu’il y ait une augmentation de puissance à la clef. Cette fois, BMW ressort le fameux « ti » histoire de faire revenir des amateurs de conduite sportive dans sa clientèle.

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Doublement évocateur du passé de la marque, « 28 » rappelle les glorieux six en ligne à la bande son inimitable tandis que « ti » est un retour aux sources… il a été utilisé pour la première fois sur la berline 1800 ti, équipée de pièces spécifiques Alpina !

La 128ti en détails

BMW précise que le monograme « ti » a toujours été attribué à des modèles particulièrement sportifs de la gamme. Même si « 28 » est évocateur d’un autre glorieux passé, celui des moteurs six cylindres en ligne, la 128ti récupère le moteur quatre cylindres TwinPower Turbo de la 135i, dans une version moins puissante. Il développe ici 265 ch de 4750 à 6.500 tr/ min  et 400 Nm entre 1.750 et 4.500 tr/ min, pour un 0 à 100km/h abattu en 6,1 sec. Soit 1,3 sec de plus que la version plus puissante mais aussi… 1 sec de moins que la 120i. Au moment d’écrire ces lignes, BMW ne communique pas de vitesse maximale pour ce nouveau modèle. La consommation s’établit entre 6,1 et 6,4 l pour des émissions de CO2 comprises entre 139 et 148 gr, selon les normes WLTP. Elle n’est disponible qu’avec une boîte Steptronic automatique 8 rapports. Selon BMW, le marché pour ce genre de voitures en boîte manuelle tend à réduire comme peau de chagrin… et la boîte automatique permet de meilleures accélérations. En outre, il est également impossible de monter un régulateur de vitesse adaptatif avec une boîte manuelle. Les rapports peuvent néanmoins se passer à la volée via les palettes situées derrière le volant.

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Dans cette version, el quatre cylindres en ligne de deux litres est équipé d’un turbo. Il développe 265 ch de 4.750 à 6.500 tr/min tout en se contentant d’un peu plus de 6 litres aux 100 km !

Un châssis spécifique

Le châssis de la 128ti, abaissé de 10 mm, est identique à celui des autres versions Pack M de la gamme. Associé à une suspension « Direct Drive » M Sport, plus ferme et des ressorts tarés plus durs en série, il confère à la voiture un centre de gravité plus bas et une allure plus sportive. Les barres antirouils sont celles de la M135i. L’idée est ici d’offrir un comportement plus incisif en virage et de réduire les mouvements de caisse parasites. La technologie ARB agit sur la direction, calibrée afin d’éliminer les remontées de couple, un problème récurrent sur les tractions puissantes. Un différentiel Torsen à glissement limité améliore la traction et la stabilité des roues motrices lors de manœuvres à hautes vitesses. Le système de freinage est celui de la M135iX, avec des disques ventilés de 360 mm et des étriers 4 pistons à l’avant, tandis qu’à l’arrière ce sont des disques de 300 mm avec étriers flottants. Ces derniers sont peints en rouge.

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Ambiance sportive et raffinée à l’intérieur, les sièges sport BMW sont toujours bien présents, gage de confort et d’une position de conduite parfaite pour tous les gabarits.

Une esthétique revue et adaptée

Extérieurement, le pack M Sport est de série mais se démarque des autres versions de la gamme par ses touches rouges : déflecteurs de spoiler avant et arrière, partie inférieure des bas de caisses et autocollants « Ti » sur les côtés, à l’arrière. Sur les voitures commandées en Melbourne Red ou Misano Blue, ces éléments sont traités en noir et… peuvent toujours être supprimés lors de la commande, pour plus de discrétion. Des jantes bicolores en « Y » de 18 pouces (équipées de Michelin Pilot Sport 4 sur demande et sans supplément de prix) sont disponibles, ainsi qu’une série d’accessoires M sport : diffuseur en fibre de carbone et spoiler supérieur arrière ; lame de spoiler avant ; coques de rétroviseurs ou encore des jantes 19’’ bicolores. Pour le marché allemand, le « shadow line » est de série, (absence de chrome) et les grilles de calandre comme les coques de rétroviseurs sont noires. En option, le « shadow line Individual » est disponible pour les phares, ce qui leur donne un aspect plus sombre.

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L’accoudoir central avant reçoit un monogramme « ti » brodé en rouge, du plus bel effet. Il est assorti aux motifs des sièges, aux coutures du volant et aux tapis de sol.

Intérieur en rouge et noir

A l’intérieur, sièges sport et volant M sont bien entendu de la partie, tout comme le repose pied en alu. La couleur dominante est le noir mais des touches rouges se retrouvent également à l’intérieur, sur les dossiers de sièges, les coutures du volant ou la broderie « ti » sur le dessus de l’accoudoir central, le tableau de bord et les tapis de sol. L’écran 8.0’’ est de série mais il est possible de passer à une version digitale à deux écrans de 10.25’’ et un affichage tête haute de 9,2’’. Un amplificateur intérieur d’échappement est utilisé afin de donner une « expérience auditive riche et sportive » au conducteur, sans pour autant qu’elle soit plus bruyante à l’extérieur… dommage ! C’et équipement différencie la 128ti des autres versions plus sages de la gamme. A l’heure d’écrire ces lignes, pas encore de tarif disponible pour la Belgique mais il devrait se situer entre ceux de la 120i et de la M135iX, soit aux environs de 46.000 € et débutera en novembre. (Texte: Dimitri Urbain)

Nouveauté: Ford Puma ST: encore plus dynamique!

Dans la famille des SUV compacts, le Ford Puma est clairement notre préféré. Son caractère dynamique et ses lignes originales nous ont rapidement fait oublier l’injure faite à l’appellation réservée jusqu’alors à un petit coupé traction avant de la fin des années 90. Et comme pour affirmer davantage le caractère de son petit crossover, la marque à l’ovale bleu vient de présenter sa variante ST qui reçoit le 1.5 EcoBoost trois cylindres tout en alu de la Fiesta ST fort de 200 ch (320 Nm de couple).

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Une bonne nouvelle qui s’accompagne du montage d’un autobloquant dont la fonction est d’optimiser la motricité afin d’améliorer l’agilité en courbe en réduisant le sous-virage. Entièrement mécanique, le système distribue le couple à la roue disposant du plus d’adhérence : il limite le patinage tout en permettant au conducteur de tirer pleinement parti des performances du moteur. De son côté, le différentiel à glissement limité optionnel signé Quaife fonctionne en synergie avec le Torque Vectoring Control, qui améliore la tenue de route et diminue le sous-virage en appliquant une force de freinage à la roue avant intérieure des virages. Les ingénieurs Ford Performance ont peaufiné l’équilibre entre ces deux fonctions pour offrir une adhérence optimale sur les surfaces sèches et une fluidité parfaite sur les surfaces humides. On peut leur faire confiance, depuis bien des années, le comportement des Ford les plus dynamiques, pour ne pas dire sportives, enchantent les amateurs de pilotage.

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D’ailleurs, pour compenser le centre de gravité plus élevé du véhicule, l’essieu de torsion arrière affiche une rigidité supérieure de 2000 Nm/deg, ce qui représente une augmentation de plus de 40 % par rapport à la Fiesta ST, et de 50 % par rapport au Puma standard, avec une barre antiroulis de 28 mm intégrée à sa section U. À l’avant, une barre antiroulis de 24 mm contribue également à la stabilité en courbe. Si la direction du Puma classique ne manquait déjà pas de répondant, certains la trouvant carrément nerveuse, cella du ST a encore été retouchée pour une réactivité améliorée en entrée de virage. Et pour terminer ce long chapitre consacré aux boulons et aux rondelles, ajoutons que le freinage a bien évidemment été renforcé avec des disques avant de 325 mm, soit un diamètre de 17 % plus large que sur le Puma standard, tandis que des disques de 271 mm sont installés à l’arrière. Tout cela sent bon la grosse attaque!

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Tarte aux pommes

Avec son design déjà très caractéristique, le Puma limitait les possibilités de rendre le ST très différent. Ainsi, le pare-chocs avant intègre une lame Ford Performance qui augmente la déportance de près de 80 %, offrant une stabilité et une motricité accrues à l’avant. Le grand becquet de toit à l’arrière optimise l’aérodynamisme, avec un diffuseur distinctif intégré au pare-chocs arrière. Les calandres signées ST favorisent quant à elles les capacités de refroidissement du moteur. Côté personnalisation, le Puma ST offre les finitions Magnetite ou métal usiné pour les jantes en alliage de 19 pouce de série, ainsi que six teintes de carrosserie: Agate Black, Desert Island Blue, Fantastic Red, Frozen White, Magnetic et, exclusivement pour la version ST, Mean Green. C’est celle-là que vous découvrez sur les photos. La finition de série noir brillant du toit, des contours de calandre, des jupes latérales, des coques de rétroviseurs et du becquet de toit rendent le véhicule encore plus facile à identifier.

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À l’ouverture du véhicule, avant même de grimper à bord de l’habitacle, les rétroviseurs rabattables électriquement projettent au sol le logo ST. À l’intérieur, on retrouve des sièges sport Recaro, chauffants et confortables. Ces derniers, qui affichent le logo ST et sont garnis d’un revêtement Miko Dinamica adhérant, maintiennent fermement le conducteur et le passager avant. L’habitacle comporte également des seuils de portes Ford Performance, un volant en cuir à méplat et un levier de vitesses ST. Les sièges, le soufflet du levier de vitesses et les tapis de sol ST présentent des surpiqûres Metal Grey. Avec un volume de 456 litres, le coffre du Puma ST offre toujours le meilleur espace de chargement de sa catégorie, grâce à l’innovant Ford MegaBox. En effet, cette solution de stockage modulable propose un espace supplémentaire de 80 litres sous le plancher du coffre, permettant d’accueillir par exemple deux sacs de golf en position verticale.

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Confort préservé

Les équipements de série dédiés au confort et à la fonctionnalité comprennent un socle de recharge sans fil, le pare-brise chauffant Quickclear, les capteurs de stationnement avant et arrière, les détecteurs de pluie et le système d’info-divertissement SYNC 3 de Ford, permettant au conducteur de contrôler l’audio, la navigation et les smartphones connectés à l’aide de simples commandes vocales. Le système offre la compatibilité gratuite avec Apple CarPlay et Android Auto™. Il s’accompagne d’un écran tactile central de 8 pouces affichant le logo Ford Performance au démarrage. Un système audio B&O haut de gamme est également disponible. La technologie du modem FordPass, livrée de série, permet aux propriétaires de Puma ST de contrôler certaines fonctions du véhicule, comme le verrouillage et le déverrouillage des portes, ou encore la localisation du véhicule, via l’application mobile FordPass. Le modem reçoit également, via le cloud, les Local Hazard Information, informant le conducteur des risques liés à la circulation, même lorsque l’incident en question n’est pas immédiatement visible, en raison d’un virage ou de la présence d’autres véhicules. Les autres technologies d’aide à la conduite disponibles comprennent notamment les PreCollision Assist avec Active Braking, Active Park Assist, Cross Traffic Alert avec Active Braking et l’Intelligent Speed Limiter.

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Des modes adaptés à votre humeur

Les modes de conduite sélectionnables du Puma ST vous permettront de choisir le caractère voulu selon vos envies. Du mode Track, qui optimise le plaisir de conduite du SUV haute performance, au mode Eco (pour la première fois sur un modèle ST), les modes de conduite modèlent le caractère du Puma ST en fonction des besoins ou de l’humeur du conducteur.

  • En mode Normal, la cartographie du moteur, le contrôle de la traction, le contrôle de stabilité électronique (ESC), la soupape de l’échappement actif et la direction assistée électrique (EPAS) sont configurés pour offrir une réactivité naturelle et un bon retour d’informations.
  • En mode Eco, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont configurés afin d’optimiser la consommation de carburant.
  • En mode Sport, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont affutées, tandis que les réglages de l’EPAS sont ajustés pour offrir un meilleur feedback et un contrôle affiné en conduite rapide. La soupape active de contrôle du bruit s’ouvre pour intensifier la sonorité sportive de l’échappement. Le mode Sport est accessible immédiatement à l’aide d’une commande au volant.
  • En mode Track, toutes les fonctions dynamiques du véhicule sont réglées pour obtenir les meilleurs temps au tour: le contrôle de la traction est désactivé et les interventions de l’ESC sont réglées pour autoriser de plus larges dérives, pour une expérience de conduite des plus pures.
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De plus, l’ESC à trois modes permet aux conducteurs de choisir entre l’intervention complète du système, un mode permissif caractérisé par une intervention limitée et la désactivation complète du système. Exclusivement conçue pour la piste et disponible avec le Performance Pack, la fonction Launch Control, grisante pour le conducteur, permet d’obtenir le meilleur des accélérations depuis l’arrêt. Le système s’active au volant et fait apparaître un affichage graphique dédié au sein du combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces. Le maintien de la pédale d’accélérateur ordonnera au système de faire prendre ses tours au moteur et de le maintenir à son régime maximal. Une jauge se remplit alors à l’écran et indique lorsque la voiture est prête au départ. Le relâchement total de l’embrayage permet alors un départ arrêté optimisé, grâce à la gestion conjointe de la puissance et du couple par l’ESC, le contrôle de traction, le Torque Vectoring Control et le Torque Steer Compensation.

A la découverte de tout cela, il nous tarde de prendre le volant de ce Puma survitaminé!

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Essai: Toyota Camry: Hep taxi !

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Son bouclier très échancré impressionne mais au volant, la Camry est une berline des plus placides.

Elle ne manque pas de personnalité avec son bouclier largement échancré. Et pourtant. Qui a déjà croisé une Camry depuis son retour sur le marché belge en 2019? C’est probablement ce qui a éveillé mon intérêt à l’encontre de cette berline, venue reprendre la place laissée vacante depuis la disparition de l’Avensis en 2018. Ce modèle, qui avait disparu de nos contrées en 2004, nous vient directement des USA où il rencontre encore un joli succès. Il s’agit en effet de la familiale la plus vendue au monde avec 19 millions d’exemplaires depuis son lancement à la fin des années 70.

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C’est toujours intriguant cette spécificité Toyota qui fait qu’on n’a jamais un habitacle qui ressemble à un autre en fonction du modèle. Par les temps qui courent, là où la concurrence tend à utiliser les mêmes éléments dans une multitude de modèles, c’est original. Dans cette Camry de 8e génération, on découvre ainsi un meuble de bord aux lignes originales, peut-être un peu trop tarabiscotées pour certains mais qui participe à l’ambiance un rien datée de l’ensemble qui devrait plaire aux conducteurs allergiques à tous les écrans. L’équipement se montre très complet en finition haute appelée Premium, avec un affichage tête haute, des sièges chauffants, un réglage électrique du volant, une sellerie cuir et une climatisation à 3 zones pour ne citer que ceux-là. Il faut néanmoins noter que son système multimédia n’est pas compatible avec Apple CarPlay/Android Auto.

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On se sent bien à bord de cette Camry. L’espace habitable est généreux et la position de conduite est excellente. La finition est également très ajustée et, on l’a déjà dit, l’équipement est assez complet avec, par exemple, un chargeur sans fil et les phares LED. A condition d’oublier le toit ouvrant et les éventuelles palettes au volant. C’est aux places arrière que l’on profite le mieux des qualités de cette berline qui jouit pleinement d’une suspension confortable. On est à bord d’une voiture qui plait essentiellement à la clientèle américaine et cela se comprend. La banquette est fractionnable 60/40 dès le premier niveau de finition et le coffre propose 524 litres de chargement.

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Derrière cette calandre impressionnante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4 cylindres 2.5 essence de 218 ch, optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) et associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Une combinaison onctueuse, comme souvent chez Toyota, qui colle parfaitement à cette carrosserie classique. Le moteur électrique dispose de suffisamment de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation. On en veut pour preuve notre moyenne de 5,9 l/ 100 km en conduite habituelle. Sincèrement, l’ensemble est très réussi et mériterait davantage de succès.

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Disponible à partir de 37.740€, la Toyota Camry doit affronter des concurrentes jouissant d’une grande renommée dans nos contrées à l’image des Audi A6 et autres BMW Série 5 nettement plus chères mais offrant des gammes bien plus fournies. Mais elle est loin d’être ridicule face à une Kia Optima ou une Mazda 6. Les plus nerveux, mais en reste-t-il ?, regretteront une certaine placidité de cette Camry mais sincèrement, on adopte très vite une certaine philosophie pour profiter au maximum de son confort et de sa capacité à rouler en mode électrique même si cela n’est réellement possible qu’au cœur de nos villes où les sections à 30 km/h se multiplient à l’excès…

camry-2019-007-833409Pourquoi je l’achète

Sincèrement, on a plutôt bien aimé cette berline traditionnelle aux aptitudes intéressantes. D’abord parce que le journaliste auto que je suis a toujours plus de curiosité à l’encontre de modèles peu courants. Connaissant l’amour des Américains pour cette berline classique, j’avais hâte d’en découvrir les raisons. Et c’est vrai qu’elle est particulièrement confortable et silencieuse, parfaite pour avaler des kilomètres en toute sérénité sans jamais avoir envie de dépasser les limites de vitesse. Et puis corde supplémentaire à son arc, la Camry se montre très raisonnable en consommation ce qui, sur notre vieux continent, constitue encore et toujours un solide argument pour une majorité d’automobilistes. Et puis son prix contenu et son équipement généreux finiront de convaincre ceux qui n’ont jamais été séduits par les SUV. Si, si, il en existe encore.

camry-2019-028-908492Pourquoi je ne l’achète pas

Pour véritablement concurrencer les rois du segment, il aurait fallu une véritable gamme avec davantage de moteurs et une carrosserie break au minimum. Mais cette berline classique ravira les adeptes de l’Avensis qui n’ont jamais pu retrouver leur bonheur depuis la disparition de celle-ci. Ainsi, il faut se contenter d’une malle certes profonde mais qui adopte des formes peu pratiques et une hauteur trop limitée. Enfin, l’encombrement exige un espace de stationnement généreux mais les aides habituelles au stationnement aideront les moins doués en manœuvres.

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Essai : Hyundai i10 : plus mordante

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Dynamique en ville ou en dehors, la nouvelle Hyundai i10 correspond parfaitement aux attentes du marché européen.

Disponible depuis le début de l’année, la troisième génération de la citadine coréenne conserve la même plateforme mais voit son empattement majoré de 4 cm. C’est assez rare pour être souligné mais la version que nous avons essayée était assez basique avec des enjoliveurs de roue et un équipement classique mais complet. Equipé du 1.0 3 cylindres de 67 ch, notre exemplaire d’essai ne s’en est pas moins montré assez vif, même sur autoroute. Et lorsque les virages se sont multipliés, il n’a pas faibli grâce à un comportement assez dynamique. Sincèrement, elle nous a surpris. Et nous donne à penser que la version N-Line forte de 100 ch et motorisée par le 1.0 T-GDI, vu sur d’autres modèles de la marque, pourrait bien venir brouiller les cartes sur le terrain des petites sportives dynamiques.

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Les portes arrière s’ouvrent sur des places plutôt généreuses pour la catégorie.

Mais revenons à notre plus sage version Twist qui représente le second niveau de finition et qui est proposée à 14.999€. Comme équipement, elle peut déjà compter sur le système de freinage autonome avec détection de piétons/obstacles, l’assistant au maintien de trajectoire, le display Audio de 8″, la radio MP3 avec fonction RDS et DAB, l’air conditionné à commande manuelle, les rétroviseurs extérieurs chauffants à commande électrique ou encore les phares halogènes mais ce ne sont là que quelques exemples. Bref, la petite coréenne propose des équipements assez étonnants pour la catégorie mais cela peut encore s’améliorer si vous vous aventurez vers la finition la plus haute (Sky N-Line) affichée à 20.049€ ! Ça commence à piquer pour une petite citadine…

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De loin, les petits phares ronds de jour semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version.

J’aime bien

On l’a dit au début de cette article, la Hyundai i10 offre une dynamisme assez surprenant pour cette catégorie de véhicule et cela nous la rend éminemment sympathique. Sans parler d’un physique à l’avenant avec une face avant réussie. A l’exception des feux diurnes ronds qui semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version. Mais elle n’a pas que ces atours parce qu’à bord, on est parfaitement installé et le joli volant à trois branches incite à la conduite. Face à lui, le conducteur découvre un tableau de bord intelligemment dessiné mais sans la moindre fioriture. Tout est noir et en plastique, de qualité certes, mais dur. L’écran central est tactile et peut, bien sûr, se connecter avec votre smartphone.

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Ici en version bi-ton, le tableau de bord est parfaitement agencé mais les plastiques sont dignes de la catégorie. 

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Alors que l’assistance au maintien de voie, facilement déconnectable via un bouton au tableau de bord est montée dès le premier niveau de finition au même titre que le système de freinage autonome avec détection de piétons ou encore l’allumage automatique des phares, le niveau Twist ajoute l’aide au démarrage en côte. Des systèmes auxquels on s’habitue rapidement lorsqu’il s’agit d’évoluer en milieu urbain où la compacité de l’i10 fait des merveilles. Les 4 cm qu’elle a gagnés par rapport à sa devancière ne la handicapent guère en ville et font même le bonheur des occupants des places arrière à l’accès plutôt bon mais qui devront composer avec le dessin des vitres remontant vers la lunette arrière.

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La version que vous voyez ici est plus élevée en gamme que celle dont nous disposions. Jantes alu et carrosserie bi-ton ne sont disponibles qu’avec les finitions les plus chères.

J’aime moins

Il est bien difficile de trouver des défauts à cette petite coréenne qui a parfaitement compris les attentes du public européen, sans cesse culpabilisé et surtout fortement taxé lorsqu’il veut acheter une grosse voiture. A l’issue de notre essai, et après avoir bien profité des 67 ch du petit trois pattes, notre moyenne des consommations était de 6,7 l/100 km. En respectant parfaitement les limitations sur autoroute, nous avons signé un 6,0 l ce qui n’est pas extraordinaire…

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En ville, il sera difficile de limiter sa consommation. Le petit trois cylindres est vif mais en échange, il exige ses litres de « sans plomb ».

Pourquoi je l’achète

Alors que la nouvelle Toyota Yaris pointe le bout de son capot, la Hyundai i10 profite de sa position de dernière arrivée dans une catégorie où certains modèles disparaissent, faute de rentabilité, pour nous séduire. Alerte, bien amortie, parfaitement équipée, elle joue pleinement la carte de la citadine à la page pour justifier des tarifs assez salés. Mais son habitabilité générale, l’accès à ses places arrière et la qualité générale de son habitacle plaident en sa faveur sans parler de l’équipement plutôt généreux dès le second niveau de finition.

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L’équipement sécuritaire est impressionnant dès la finition Twist.

Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, ses prix ne sont pas bradés, loin de là. Et des lacunes dans son équipement, on pense au détecteur de pluie pour n’en citer qu’une, pousseront certains vers la concurrence. Où l’offre est plus datée, technologiquement et stylistiquement parlant. Ses consommations seront difficilement justifiables en ville. Et puis il y a cette minuscule planche à chapeau qui ne s’actionne qu’à la main. Pas toujours facile quand il s’agit d’extraire certains chargements.

Hyundai i10 Dragon Red (16)

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Seat par Dimitri Urbain

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Cela devient suffisament rare pour être souligné, la Leon est d’ores et déjà disponible en break et en berline 5 portes en essence, Diesel, hybride et plug-in!

La quatrième génération de Leon joue la sécurité en étant une évolution de la précédente. Normal, Seat ne veut pas prendre de risques avec le modèle le plus vendu de sa gamme (2,2 millions depuis 1999). Les lignes ont été tirées afin de favoriser l’aérodynamique; à l’avant la calandre est identique à celle du Tarraco. La technologie est directement reprise de sa cousine allemande, la Golf, tout comme sa plateforme MQB.

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La nouvelle signature lumineuse à l’arrière de la Leon est destinée à lui apporter un supplément de personnalité.

L’éclairage est à LED à l’avant et à l’arrière, avec une signature lumineuse sur toute la largeur à l’arrière, ainsi qu’un nouveau monogramme « Leon » pour le hayon. Côté motorisations, sont disponibles l’essence, le Diesel, un hybride eTSI et un hybride plug in. Des boîtes manuelles et DSG sont au programme. En essence, cela va du 1.0 de 90 et 110ch au 1.5 de 130 et 150 ch au 2.0 litres essence de 190 ch.  En Diesel 2 litres TDI c’est 115 ou 150 ch qui sont disponibles. La version eTSI combine soit un moteur essence 1.0 ou 1.5 avec une architecture 48V et son alterno-démarreur intégré. Il permet de rouler sans moteur thermique et également de désactiver des cylindres.

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Le tableau de bord de la Seat Leon fait évidemment appel aux mêmes équipements que les autres marques du groupe et propose au conducteur différentes configurations, facilement interchangeables.

A l’intérieur, le tableau de bord est beaucoup plus élégant et épuré: le nombre de boutons est en baisse, avec l’utilisation d’un écran tactile en position centrale. On y retrouve aussi le SEAT digital cockpit, qui associe un combiné avec un écran de 10 ¼’’ à l’écran central de 8 ¼ ou 10’’. Bien entendu, la connectivité est totale, avec un chargement de téléphone sans fil, contrôle vocal et reconnaissance de gestes. Les dimensions évoluent avec un empattement plus long qui dégage 5 cm de plus pour les genoux des passagers arrière. La capacité du coffre ne change pas sur la version 5 portes tandis que le break progresse de 587 à 617 litres.

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Outre la berline, un break est également disponible. De quoi satisfaire une clientèle en quête d’espace et qui ne veut pas acheter un SUV « comme tout le monde » !

Plusieurs niveaux de finitions seront disponibles, mais celle de base pourra démarrer sans clef, disposer d’un frein de parking électrique et d’un volant cuir ainsi que d’un système infotainement déjà complet. La « nouvelle » Leon est une mise à jour de l’ancien modèle, avec tout ce qui est disponible par ailleurs chez VW ou… Skoda. Elégante, plutôt réussie, la Leon dispose de pas mal d’atouts pour ceux qui veulent une voiture équipée en technologies et qui n’est pas un SUV. Rien que pour cela, elle compte à nos yeux! Après l’Ateca sorti en 2018, Cupra remet le couvert avec une Leon très affûtée. La recette est toute simple: enlever tous les monogrammes Seat et les remplacer par des Cupra, monter un moteur plus puissant sous le capot, des roues bien larges et souligner le tout avec des accents cuivrés un peu partout.

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La nouvelle Leon aura également droit à ses variantes Cupra reconnaissables entre mille grâce à ses inserts cuivrés et ses jantes spécifiques. 

Des motorisations essence et hybride plug-in seront disponibles. Un 2.0 l TFSI de 245 ch avec boîte DSG est suivi par une version de 300 ch sur la berline. Le break peut disposer de 310 ch avec une option 4Drive. Le 0 à 100 devrait être couvert en 4″8 seulement. Du côté des hybride plug in, c’est la même chose que chez VW et Skoda avec un 1.4 TSI qui offre 150 ch et est renforcé par un moteur électrique de 115 ch. La marque offre également un SUV sportif: le Formentor. Présenté sous forme de concept au Salon de Genève 2019, il devrait être disponible vers la fin de l’année. Il reprend des éléments de l’Ateca et du Tarraco, avec tous les éléments spécifiques à Cupra. Ici aussi, deux motorisations de 245 et 310 ch, avec une boîte DSG 7 rapports. Une version hybride plug in sera également disponible. (Dimitri Urbain)

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Que les amateurs du genre se rassurent, la marque Cupra n’abandonne pas les SUV au contraire puisque le Formentor est attendu sur le marché avant la fin de l’année. 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Honda par Dimitri Urbain

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Honda Civic Limited Edition: une teinte unique, le jaune, et des modifications très ciblées afin d’augmenter la précision de la direction.

La Honda Civic évolue esthétiquement et bien évidemment, la Type-R n’est pas en reste. Elle s’accompagne désormais d’une version « Canada Dry », la Sport Line, ainsi que d’une version allégée et plus agressive encore, dénommée Limited Edition, disponible dans un jaune exclusif. La calandre est agrandie afin de faciliter le refroidissement du compartiment moteur.

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Les jantes BBS forgées en 20’’ sont montées en pneus Michelin Cup 2 ultra efficaces.

Le moteur n’évolue pas mais les amortisseurs sont revus, tout comme les articulations du train arrière, plus dures, afin d’améliorer la précision de la direction. Rappelons que cette compacte est motorisée par un 2.0 l V-Tec turbocompressé développant quelque 320 chevaux pour 400 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h ne nécessite que 5″7! Cette série limitée a cependant été allégée de 47 kg: jantes BBS forgées en 20’’ et pneus Michelin Cup 2 sont également au programme. L’intérieur est aussi allégé puisque le système infotainement a disparu! 100 exemplaires devraient être disponibles, il n’y en aura pas pour tout le monde… (Dimitri Urbain)

Civic Type R Limited Edition
C’est totalement mal de vu de nos jours mais pourtant, la Honda Civic Type-R ne s’assagit pas et son accoutrement reste terriblement ostentatoire! 

Essai: Renault Captur Initiale Paris TCe 155 EDC: Un deuxième tir bien cadré

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Arrivé trois ans après le Nissan Juke, commercialisé chez nous en 2010, le Renault Captur fait partie des pionniers européens de la catégorie des SUV compacts. Il en a d’ailleurs bien profité lors de ses premières années de commercialisation puisqu’il s’en est vendu plus de 1.500.000 exemplaires. Construit dans l’usine espagnole de Valladolid, il était temps pour lui de se renouveler totalement pour mieux affronter une concurrence devenue innombrable. Et le Rédacteur Auto a eu droit, en primeur, à y goûter pendant une semaine!

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Ceux qui nous suivent depuis plus de dix ans le savent, on la joue toujours assez franco lors de nos essais. Alors avouons-le, le Captur de première génération ne nous a jamais attirés. La faute à ses formes un peu trop molles qui manquaient d’assurance et une image un peu vieillotte. Sans révolutionner son style, le nouveau venu parvient à en imposer davantage avec son bouclier avant échancré, sa signature lumineuse typique et sa face arrière mieux charpentée. Pour cette découverte, l’importateur nous a confié un TCe 155 EDC GPF en finition haute Initiale Paris. Autant dire que l’on se sent immédiatement à l’aise à bord. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et maintiennent suffisamment les occupants des places avant. Devant lui, le conducteur découvre un tableau de bord inédit au design plaisant. Au centre trône le système d’infodivertissement matérialisé par une tablette verticale aux dimensions inédites dans ce segment.

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J’aime bien

Ce petit 1.3 essence 4 cylindres de 155 chevaux assure parfaitement son travail dans un calme assez impressionnant en ville où il se fait totalement oublier. Discret, il répond néanmoins à la moindre accélération et sa puissance est appréciable même pour un SUV compact à priori adressé à un public paisible. La boîte automatique est parfaitement accordée à cette mécanique. Les palettes de vitesse au volant nous semblent un peu superflues dans pareil véhicule même si son comportement est, de manière surprenante, assez dynamique. Il ne rechigne pas à s’activer et le freinage se révèle performant lorsqu’on l’utilise à la manière d’un cador des circuits. A allure plus raisonnable, le confort est assez probant et demeure l’une des grosses qualités de la marque boulonnaise.

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Plutôt malin

On est plutôt fan de l’habitacle joliment conçu. Le volant à trois branches est agréable à utiliser tandis que le dessin des indicateurs centraux sont clairs et facilement exploitables. Les trois gros boutons de la climatisation permettent, là aussi, d’accéder facilement aux réglages et nous noterons également que le commodo de la radio présent à la droite du volant a enfin changé alors que le précédent, toujours présent à bord de l’Alpine pour ne citer qu’un exemple, datait de Mathusalem. La taille des boutons enchâssés sous l’écran central et qui gèrent les sièges chauffants, le start & stop, le verrouillage central ou encore l’aide au stationnement automatique auraient pu être plus grands. Et on ne parle pas des quatre boutons à la gauche du volant, difficilement visibles et accessibles. Ceux-ci contrôlent la luminosité du tableau de bord, la hauteur des phares mais aussi le volant chauffant ou encore le contrôle de trajectoire. Notre modèle ne disposait pas des compteurs analogiques mais on pouvait néanmoins opter pour son mode de conduite via le Multi-Sense. En Mode Sport, la direction est durcie et le moteur se révèle plus vif via l’accélérateur, plus direct mais c’est tout.

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Cette console aérienne est particulièrement réussie.

 J’aime moins

La boîte automatique se révèle à l’usage un peu lente ce qui, selon nous, est très souvent lié à ce type de transmission aussi évoluée soit-elle. Ce qui est plus contrariant à nos yeux, c’est le temps qu’elle prend, lors des redémarrages, pour faire avancer le véhicule. Et couper le start & stop n’y change rien. A chaque fois, comme elle ne démarre pas instantanément, on accélère plus fort et du coup, les redémarrages sont brutaux. C’est une question de nuance mais avec ce type de réaction lente, on comprend mieux pourquoi certaines conducteurs mettent souvent des plombes avant de démarrer aux feux verts!

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Pourquoi je l’achète

Pour ne citer que ses concurrentes françaises comme le Peugeot 2008, le Citroën C4 Cactus ou le DS3 Crossback, le Renault Captur fait davantage l’unanimité en matière de style ou d’aménagement intérieur. Celui-ci a fait de fulgurants progrès mis en exergue dans cette version Initiale Paris avec le cuir omniprésent dans l’habitacle mais aussi de jolies sur-coutures ou encore des touches de chrome multiples sur les boutons. Des détails que l’on avait déjà soulignés dans la nouvelle Clio dans sa finition haute. La finition est en progrès et la qualité des plastiques est assez étonnante pour une voiture de cette catégorie. Enfin, le confort figure au rang de ses qualités historiques et conserve ce statut tandis que les aspects pratiques marquent également sa personnalité avec sa banquette arrière réglables ou encore ses espaces de rangements généreux.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec ce 1.3 turbocompressé de 155 ch, le Captur se révèle joyeusement dynamique mais cela se paie à la pompe puisque nous avons consommé 9,6 l/100 km lors de nos 340 km d’essai avec beaucoup de déplacements en ville à froid. Le boîte automatique, on l’a dit, marque une certaine lenteur lors des redémarrages aux feux et les palettes au volant ne sont pas vraiment utiles. Affiché à 29.375€ dans cette finition, le Captur se montre moins cher que le nouveau Peugeot 2008 qui atteint 34.220€ en 1.2 Puretech GT alors qu’un Seat Arona 1.5 TSI FR est facturé 24.900€ mais avec une boîte manuelle. Dernier détail intrigant, le tiroir qui sert de boîte à gant est très volumineux mais comment l’ouvrir lorsqu’il y a un passager à la droite du conducteur?

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La boîte à gant « tiroir » est très volumineuse mais comment l’ouvrir lorsque le siège passager est occupé ?

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Essai: Volvo S60 T5: l’étincelle en moins

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Lorsqu’un collègue, amateur de BMW à vie, vous complimente sur la Volvo S60 que vous venez de parquer devant le bureau, démonstration est faite que la marque suédoise possède actuellement l’un des meilleurs centres de design au monde. Et c’est vrai que la finition R-Design qui enrobe cette T5 lui donne un look particulièrement dynamique. La plateforme est connue puisqu’elle se retrouve sous les carrosseries de toute la gamme à l’exception de la petite XC40 construite à Gand.

New Volvo S60

Sous son capot, on retrouve logiquement le 2.0 4 cylindres turbo essence de 250 ch pour un couple intéressant de 350 Nm. Dans le cas qui nous occupe, il s’agit d’une traction avant mais elle est également disponible en 4 roues motrices. La boîte automatique à 8 rapports est signée Aisin et se révèle douce et parfaite dans la plupart des cas. Les 4 disques ventilés se montrent suffisamment calibrés pour ralentir la Volvo en toutes circonstances. Enfin la direction évolue en fonction du mode de conduite choisi. Eco et Comfort ne changent pas véritablement les choses mais en mode Sport, elle se durcit de manière trop artificielle à notre goût.

New Volvo S60 R-design

J’aime bien

L’intérieur de cette S60 T5 est tout aussi réussi avec un style épuré et simplifié où la tablette centrale commande toutes les fonctions telles que le chauffage, la radio ou encore le GPS. Les sièges de cette R-Design sont parfaitement moulés et très réussis. A l’arrière, l’espace aux jambes est assez généreux mais la place centrale est déconseillée. Pour ce qui est du coffre, il propose 442 litres de volume de chargement ce qui est loin d’être un record face à la concurrence allemande.

New Volvo S60 R-design

Plutôt malin

Comme toute Volvo qui se respecte, c’est évidemment au chapitre de la sécurité qu’elle marque des points face à la concurrence. Si la limitation à 180 km/h de la vitesse maximale qui sera effective dès l’an prochain nous semble discutable, on ne peut que saluer tous les systèmes montés sur cette S60 pour surveiller nos moindres faits et gestes sur la route. Lorsqu’on voit le nombre de conducteurs penchés sur l’écran de leur smartphone, on se dit que Volvo va dans leur sens. Mais pas dans celui qui, comme moi, prend la route avant tout pour conduire et rien d’autre. Et qui aime aussi s’amuser au volant…

New Volvo S60 R-design

J’aime moins

Parce que c’est bien là que la bât blesse. On s’attend à vivre des sensations fortes au volant de cette voiture à la puissance intéressante mais impossible de la rendre dynamique. Même en position Sport, elle garde inévitablement son cap, la boîte de vitesse a horreur d’être brusquée et le poids n’aide pas le tout à se révéler exaltant. Et puis le train avant n’est pas non plus des plus efficace lorsqu’il s’agit de pousser la voiture dans ses derniers retranchements. Bref, comme souvent, la Volvo et cette finition R-Design en jettent mais les amateurs de sportivité resteront chez les marques allemandes.

New Volvo S60

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, cette Volvo S60 est une véritable réussite esthétique qui tranche dans cet univers où les SUV ont bien du mal à se différencier les uns des autres. Sa finition R-Design participe à ce succès mais on peut dire que l’intérieur est tout aussi réussi. On se sent bien à bord où tout est à sa place et où la disparition des nombreux boutons participe au bien-être du conducteur. Certes, tout passe désormais par cette console centrale que l’on retrouve à bord de tous les modèles mais on s’adapte vite aux différentes écrans. Avec sa puissance de 250 ch, elle ne craint pas grand monde.

Volvo S60

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 45.000 euros dans cette finition R-Design, la Volvo S60 T5 n’est pas bradée. Comme toutes les Volvo renouvelées depuis quelques années. Et la consommation de cette variante assez puissante peut évidemment contrarier les gros rouleurs qui n’ont plus d’accès au Diesel dans cette gamme de berlines chez le constructeur suédois. Avec sa moyenne de 9,5l/100km, la T5 exige un budget carburant assez conséquent. Vu le manque de dynamisme ressenti à bord de cette berline suédoise, autant préférer la version T4 de 190 ch, 3.000 euros moins chère. Sauf s’il vous faut à tout prix les 4 roues motrices uniquement disponibles sur la T5…

New Volvo S60

Essai: VW T-Cross 1.0 TSI 115: petit mais costaud

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Motorisé par le 1.0 3 cylindres de 105 ch, le VW T-Cross se révèle agréable en toutes circonstances.

Avec l’arrivée de ce petit T-Cross, Volkswagen couvre désormais une large part du marché du SUV. Plutôt sympa, le dernier arrivé s’offre un petit look bien à lui avec une face avant personnelle, même elle n’est pas sans évoquer le Tiguan tandis que ses feux arrière sont uniques au sein de la gamme VW. Grâce à ses lignes plutôt carrées, il peut proposer une habitabilité intéressante malgré sa taille réduite.

The new Volkswagen T-Cross
Son look très personnel brise un peu la monotonie des lignes chez VW pour notre plus grand plaisir!

A bord, on retrouve l’environnement de la Polo avec un volant à trois branches assez sympa et l’écran central du système d’info-divertissement. Les boutons et les commandes des divers systèmes proviennent, bien évidemment de la banque d’organes du constructeur allemand. Au rayon de l’habitabilité, on est au niveau des premiers de la classe avec des espaces de rangement bien pensés et une banquette arrière coulissante sur 14 cm. De quoi privilégier les places arrière ou le volume du coffre (455 l.) selon ses besoins.

The new Volkswagen T-Cross
C’est cette vue 3/4 arrière qui est la plus surprenante avec ce bandeau inédit.

J’aime bien

Si les plastiques de la planche de bord ne sont pas des plus chaleureux, ils donnent néanmoins confiance dans la voiture. Et puis, il faut bien avouer que les compteurs et l’écran central donnent le sentiment d’être à bord d’une voiture de standing supérieur. Il faudra évidemment mettre la main au portefeuille pour se concocter une version correctement équipée et même personnalisée via les packs proposés. Le tableau de bord digital Virtual Cockpit est disponible à bord de ce petit T-Cross, ainsi que le système multimédia haut de gamme qu’on trouve dans le Tiguan par exemple, et la liste des aides à la conduite est plus étoffée qu’ailleurs. Surprise pour une VW; presque toutes les assistants à la conduite sont fournis en série dès le second niveau de finition.

The new Volkswagen T-Cross
Fermement confortable, le VW T-Cross ne suprendra jamais son conducteur. La fantaise, ce n’est pas du côté de son comportement qu’on la trouvera.

Plutôt malin

Avec ses 115 chevaux, ce 1.0 trois cylindres turbo parvient sans problème à déplacer le plus petit SUV de la marque. Il le fait dans un confort très acceptable mais ferme accompagné d’un avec un comportement neutre et parfaitement rassurant. De quoi répondre au mieux à la clientèle visée. Autre point fort de ce VW, c’est son habitabilité, assez surprenante pour sa taille. Il accueille facilement quatre adultes et ceux-ci pourront même pousser leurs bagages dans un coffre proposant un volume utile de 385 litres voire même 455 si vous repoussez la banquette arrière vers l’avant au maximum.

The new Volkswagen T-Cross
Ce mélange d’orange et de noir nous a rappelé certaines productions allemandes des années 80… 

J’aime moins

Il n’a pas grand-chose pour déplaire ce petit engin. Mais à nos yeux, il manque de sensations. Avec sa taille compacte et sa hauteur réduite, il aurait pu jouer davantage la carte du dynamisme mais cela n’a jamais été une option chez Volkswagen qui privilégie depuis toujours des véhicules sages et conformes aux attentes des bons pères de famille. Il faudra donc attendre l’hypothétique arrivée d’une version GTI pour envisager quelques tracés sinueux à avaler sportivement.

The new Volkswagen T-Cross
Il y a heureusement des teintes plus classiques au catalogue.

Pourquoi je l’achète

Joliment dessiné, parfaitement fini, équipé des derniers systèmes d’assistance à la mode dans oublier ses écrans digitaux lui assurant une allure des plus tendance, le T-Cross a tout compris de la tendance actuelle. On regarde d’abord ce qui brille dans l’habitacle, que l’on peut éventuellement parer de couleurs chatoyantes avant de se pencher, s’il le faut vraiment sur la mécanique et les capacités de l’auto. Bref, il devrait cartonner!

The new Volkswagen T-Cross
Voilà VW doté d’une gamme de SUV particulièrement complète. De quoi répondre à une demande sans cesse croissante…

Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs, cela ne se discute pas mais je n’ai pas été totalement convaincu par l’exemplaire orange que l’importateur m’avait confié pour cet essai. Les jantes orange et noir tout comme les inserts aux mêmes tons sur la planche de bord me faisaient penser au tuning allemand des années 80. Oui, je sais, ce n’est pas gentil pour VW mais il est heureusement possible de commander son T-Cross dans des coloris plus consensuels. Avec un premier prix à 21.035€ pour sa version 115 ch la plus puissante, le T-Cross n’est pas offert mais cela ne va pas l’empêcher de taquiner le Captur, qui vient d’être renouvelé, et le DS3 Crossback, tous les deux plus chers parce que plus puissants.

The new Volkswagen T-Cross