Essai: Toyota C-HR 2.0 Hybrid: poumons upgradés

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Lancé fin 2016 avec la mécanique hybride de la Prius et de la Corolla (1.8 de 122 ch) sous son capot, le C-HR s’est offert, en début d’année, un plus gros moteur soit le 2.0 hybride fort de 184 ch que l’on retrouve également sur la Corolla. Dans la foulée, quelques retouches stylistiques l’accompagnent au niveau des boucliers avant et arrière. De nouvelles teintes de carrosserie et des jantes inédites finissent de lui donner un joli coup de jeune.

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Dans l’habitacle, les nouveautés sont nettement plus limitées puisqu’elles se concentrent sur la compatibilité du système d’info-divertissement avec Android Auto et Apple CarPlay, laissant la possibilité d’utiliser une application tierce comme Google Maps ou Waze pour un meilleur guidage. Ce qui n’est pas du luxe au vu de la qualité du système de navigation au look daté et à la rapidité discutable. Autre grief, on n’a dénombré qu’une seule prise USB dans l’habitacle ce qui paraît particulièrement pingre au vu de ce que propose la concurrence.

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J’aime bien

L’arrivée de ce moteur plus puissant change la vie à bord du C-HR. Avec 184 ch, il est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8″2, contre 11″ pour la plus modeste version 122 ch. Comme toutes les hybrides de la marque japonaise, le SUV compact utilise un train épicycloïdal pour coordonner les blocs thermique et électrique en faisant office de transmission. Cette solution induit un effet CVT avec un emballement du moteur qui se cale sur un régime élevé pendant tout le temps de l’accélération, ce qui engendre des bruits de moteurs importants. Mais comme le 2.0 dispose de plus de couple que le 1.8 de la version 122 ch, il faut moins monter dans les tours pour accélérer suffisamment lorsque c’est nécessaire. Dans une majorité de cas, le 2.0 se montre donc moins bruyant que le 1.8 tout en offrant de meilleures performances, ce qui est plutôt appréciable.

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Comme toujours chez Toyota, la qualité des matériaux est soignée dans l’habitacle et la positon de conduite est plutôt bonne. Le volant à trois branches est agréable à manipuler et les lignes originales de la planche de bord s’accordent à merveille avec son design particulier qui semble plaire si l’on en croit le nombre d’exemplaires croisés sur nos routes. Ce SUV de taille moyenne a parfaitement répondu à cette mode en prenant pas mal de ventes aux berlines traditionnelles. Trois finitions sont au programme de l’importateur belge: C-Enter, C-Lub et C-Hic avec les peintures bi-ton en sus. Le haut de gamme est disponible à 31.620€.

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J’aime moins

L’habitabilité du C-HR n’est pas son point fort alors qu’il se révèle 23 cm plus long qu’un VW T-Roc pour ne citer que celui-là. A l’arrière, l’espace au jambe est compté si le siège avant est un peu trop reculé, et les toutes petites vitres induisent un sentiment de confinement pas très agréable. Le coffre est assez petit, surtout avec le moteur 2.0 qui réduit encore de 19 litres la capacité d’emport (358 l) dû à la batterie 12V qui migre de la baie moteur vers le plancher de coffre.

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Pourquoi je l’achète

Grâce à des amortisseurs tarés plus fermement qu’auparavant, le nouveau C-HR se montre davantage enclin à se laisser bousculer mais le mot sportivité est toujours banni de son vocabulaire. La précision de conduite est réelle et le C-HR s’affaisse peu sur ses appuis sur les lacets des petites route ou les longues courbes d’autoroute, alors que sa suspension encaisse mieux les aspérités de la chaussée. En ville, son supplément de fermeté enlève du confort mais on ne peut pas tout avoir. En jouant davantage la carte du bon père de famille, il est possible de rester dans la fourchette des 6,5 l/100 km en moyenne des consommations. Lors d’un trajet encore plus tranquille, j’ai réussi à descendre à 5,4 l!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Davantage destiné à un couple sans enfant qu’à une famille nombreuse, le C-HR restylé doit composer avec une fonctionnalité limitée par la taille du coffre et des places arrière peu accueillantes. Il faut également toujours composer avec sa transmission de type CVT peu agréable et son système d’info-divertissement manquant de modernité. Sans oublier une fiscalité désavantageuse en Wallonie…

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Essai: Toyota Camry: Hep taxi !

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Son bouclier très échancré impressionne mais au volant, la Camry est une berline des plus placides.

Elle ne manque pas de personnalité avec son bouclier largement échancré. Et pourtant. Qui a déjà croisé une Camry depuis son retour sur le marché belge en 2019? C’est probablement ce qui a éveillé mon intérêt à l’encontre de cette berline, venue reprendre la place laissée vacante depuis la disparition de l’Avensis en 2018. Ce modèle, qui avait disparu de nos contrées en 2004, nous vient directement des USA où il rencontre encore un joli succès. Il s’agit en effet de la familiale la plus vendue au monde avec 19 millions d’exemplaires depuis son lancement à la fin des années 70.

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C’est toujours intriguant cette spécificité Toyota qui fait qu’on n’a jamais un habitacle qui ressemble à un autre en fonction du modèle. Par les temps qui courent, là où la concurrence tend à utiliser les mêmes éléments dans une multitude de modèles, c’est original. Dans cette Camry de 8e génération, on découvre ainsi un meuble de bord aux lignes originales, peut-être un peu trop tarabiscotées pour certains mais qui participe à l’ambiance un rien datée de l’ensemble qui devrait plaire aux conducteurs allergiques à tous les écrans. L’équipement se montre très complet en finition haute appelée Premium, avec un affichage tête haute, des sièges chauffants, un réglage électrique du volant, une sellerie cuir et une climatisation à 3 zones pour ne citer que ceux-là. Il faut néanmoins noter que son système multimédia n’est pas compatible avec Apple CarPlay/Android Auto.

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On se sent bien à bord de cette Camry. L’espace habitable est généreux et la position de conduite est excellente. La finition est également très ajustée et, on l’a déjà dit, l’équipement est assez complet avec, par exemple, un chargeur sans fil et les phares LED. A condition d’oublier le toit ouvrant et les éventuelles palettes au volant. C’est aux places arrière que l’on profite le mieux des qualités de cette berline qui jouit pleinement d’une suspension confortable. On est à bord d’une voiture qui plait essentiellement à la clientèle américaine et cela se comprend. La banquette est fractionnable 60/40 dès le premier niveau de finition et le coffre propose 524 litres de chargement.

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Derrière cette calandre impressionnante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4 cylindres 2.5 essence de 218 ch, optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) et associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Une combinaison onctueuse, comme souvent chez Toyota, qui colle parfaitement à cette carrosserie classique. Le moteur électrique dispose de suffisamment de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation. On en veut pour preuve notre moyenne de 5,9 l/ 100 km en conduite habituelle. Sincèrement, l’ensemble est très réussi et mériterait davantage de succès.

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Disponible à partir de 37.740€, la Toyota Camry doit affronter des concurrentes jouissant d’une grande renommée dans nos contrées à l’image des Audi A6 et autres BMW Série 5 nettement plus chères mais offrant des gammes bien plus fournies. Mais elle est loin d’être ridicule face à une Kia Optima ou une Mazda 6. Les plus nerveux, mais en reste-t-il ?, regretteront une certaine placidité de cette Camry mais sincèrement, on adopte très vite une certaine philosophie pour profiter au maximum de son confort et de sa capacité à rouler en mode électrique même si cela n’est réellement possible qu’au cœur de nos villes où les sections à 30 km/h se multiplient à l’excès…

camry-2019-007-833409Pourquoi je l’achète

Sincèrement, on a plutôt bien aimé cette berline traditionnelle aux aptitudes intéressantes. D’abord parce que le journaliste auto que je suis a toujours plus de curiosité à l’encontre de modèles peu courants. Connaissant l’amour des Américains pour cette berline classique, j’avais hâte d’en découvrir les raisons. Et c’est vrai qu’elle est particulièrement confortable et silencieuse, parfaite pour avaler des kilomètres en toute sérénité sans jamais avoir envie de dépasser les limites de vitesse. Et puis corde supplémentaire à son arc, la Camry se montre très raisonnable en consommation ce qui, sur notre vieux continent, constitue encore et toujours un solide argument pour une majorité d’automobilistes. Et puis son prix contenu et son équipement généreux finiront de convaincre ceux qui n’ont jamais été séduits par les SUV. Si, si, il en existe encore.

camry-2019-028-908492Pourquoi je ne l’achète pas

Pour véritablement concurrencer les rois du segment, il aurait fallu une véritable gamme avec davantage de moteurs et une carrosserie break au minimum. Mais cette berline classique ravira les adeptes de l’Avensis qui n’ont jamais pu retrouver leur bonheur depuis la disparition de celle-ci. Ainsi, il faut se contenter d’une malle certes profonde mais qui adopte des formes peu pratiques et une hauteur trop limitée. Enfin, l’encombrement exige un espace de stationnement généreux mais les aides habituelles au stationnement aideront les moins doués en manœuvres.

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Premier Essai: Mercedes E300 e Berline 2020: maîtrise absolue

Même si les historiens de la marque à l’étoile citeront 1946 comme date de la première apparition d’une berline de milieu de gamme au sein du constructeur allemand, c’est bel et bien la W124 de 1993 qui marqua l’ère moderne de celle que l’on appelle depuis la Classe E. Jouant à fond la carte de la solidité et du luxe, ce modèle emblématique n’a jamais cessé d’être la familiale la plus importante de la marque.

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Présentée en 2016, la W213 s’est déjà vendue à 1,2 millions d’exemplaires. Il était donc important pour Mercedes de lui apporter quelques modifications pour la rendre plus dynamique, plus efficace et plus intelligente. Extérieurement, cela passe par des phares à LED d’origine sur la finition d’accès toujours appelée Avantgarde. L’appellation Elegance devient Exclusive mais l’on sait déjà que c’est le look AMG qui cartonne le plus avec 70% des ventes! Mais revenons aux modifications esthétiques qui rendent cette nouvelle Classe E plus dynamique grâce à un bouclier redessiné accompagné d’une calandre inédite. Mais c’est l’arrière qui évolue davantage grâce à des feux modifiés et affinés qui lui donnent une certaine légèreté et qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Classe A berline.

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L’intérieur reste plus conforme à ce que l’on connaissait dans la version précédente et ce n’est guère un défaut. Mercedes insiste cependant sur le nouveau volant capacitif qui intègre des capteurs comme sur un écran de smartphone. De quoi vous obliger à reprendre le volant en main après 15 secondes… Son nouveau dessin est plutôt réussi. Devant lui, le conducteur retrouve les superbes écrans de 10,5″ en série ou de 12,3″ en option. La résolution de celui-ci est excellente et la sensibilité tactile de l’écran central est parfaite. Il demande évidemment plus d’attention que de simples boutons physiques. Le système MBUX est bien sûr de série et, en accord avec le système de navigation, intègre la fonction de réalité augmentée qui montre des images en direct de la route aux carrefours ou lors des changements de direction, avec des clignotants insérés numériquement montrant clairement où exactement l’itinéraire tracé vous mènera. Cette fonction est agréable mais pas indispensable et n’est en aucun cas utilisée si vous naviguez via Apple CarPlay ou Android Auto avec, par exemple, Waze.

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La nouvelle gamme comprend sept modèles hybrides rechargeables disponibles en version berline et break, essence et Diesel, avec propulsion arrière ou transmission intégrale. L’offre de moteurs ultra efficients, dépollués et puissants couvre, pour les modèles essence, une plage de puissance comprise entre 156 et 367 ch, et pour les Diesel entre 160 et 330 ch. L’EQ Boost, une hybridation légère via un alterno-démarreur assistant le moteur thermique, mais il existe également, et Mercedes insiste vraiment sur cette gamme, des plug-in hybride très avantageuse sur le marché des flottes. C’est ainsi que nous avons découvert, en avant-première, une E300 e berline essence qui associe un quatre cylindres de 1991 cm3 de 211 ch à un moteur électrique de 122 ch pour délivrer une puissance de 320 ch et un couple de 700 Nm. La batterie dispose de 13,5 kWh et offre, selon le constructeur, une autonomie électrique pure de 49 à 53 kilomètres. Les émissions officielles de CO2 sont de 41 g / km.

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Il faudra, comme souvent avec les hybrides, composer avec une masse conséquente de  1.985 kg mais cela n’empêche pas la marque à l’étoile d’annoncer un 0 à 100 km/h en 5″7 et une vitesse de pointe de 250 km/h. Au départ avec une batterie pleine, notre E 300 e indiquait une autonomie électrique de 44 kilomètres, et après notre essai routier sur un parcours varié avec pas mal de kilomètres d’autoroute à des vitesses assez élevées, nous sommes arrivés à 5,2 l / 100 km en moyenne. C’est une valeur qui peut être nettement inférieure si vous conduisez plus lentement et que la batterie est systématiquement chargée. Mais le confort est souverain et la facilité de conduite vous pousse à manger du kilomètres sans la moindre appréhension. La nouvelle Mercedes Classe E est le genre d’engin avec lequel on traverserait l’Europe en toute quiétude. La marque à l’étoile fait véritablement preuve d’excellence et la discrétion de ce moteur essence épaulé par le système hybride participent à la continuité de cette expertise. Petit bémol, si vous voyagez en famille, il faudra composer avec un volume de coffre ramené à 370 litres à cause et batteries qui entravent le bas du dossier de la banquette arrière…

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Le prix de cette E300 e est de 63.888€ alors qu’une E classique est affichée 56.991€. Mais cette dernière est moins puissante et elle est surtout bien plus taxée que la version hybride n’annonçant que 41 g de rejets de CO²!

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Essai: Hyundai Ioniq hybride: bien plus eco que confo

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Signature lumineuse inédite et nouvelle calandre ont donné un joli coup de jeune à la Hyundai Ioniq.

Cette berline bicorps à la poupe élancée et au gabarit proche d’une compacte est disponible en trois variantes: électrique, hybride rechargeable ou hybride. C’est cette dernière version que nous avons choisi de vous présenter plus en détail sachant qu’elle est aussi la moins chère du lot. Affichée dans sa version d’accès Inspire à 26.749€ alors que la rechargeable coûte 10.000€ de plus alors que l’électrique est à vous contre 39.849€.

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Sa robe assez classique tranche avec les lignes torturées de sa principale concurrente.

En découvrant cette berline compacte dans sa robe noire plutôt classe, on ne peut s’empêcher de faire le parallèle avec la Toyota Prius aux lignes bien plus tourmentée et aux coloris plus criards. En version Confort, la japonaise s’affiche à 30.510€ et rappelle à qui veut l’entendre qu’elle existe depuis plus de deux décennies. Mais la coréenne qui nous occupe aujourd’hui ne semble pas effarouchée face à cette doyenne. Il faut dire qu’elle a reçu quelques améliorations il y a un peu moins d’un an passant par de discrètes évolutions cosmétiques, de nouveaux équipements technologiques et un habitacle modernisé.

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Son profil de cinq portes assez compacte permet de signer un coéfficient de traînée dans l’air des plus appréciables.

J’aime bien

Extérieurement, cette Ioniq joue la carte du classicisme face à sa principale concurrente et les légères évolutions apportées à son style lui réussissent bien; les optiques avec des phares et feux full LED et effet 3D suffisent à moderniser la ligne alors que la calandre abandonne ses barrettes horizontales pour adopter un design façon damier très réussi. Enfin, les jantes au dessin inédit complètent ces évolutions esthétiques. Dans l’habitacle, les modifications sautent aux yeux avec une planche de bord totalement redessinée pour céder à la mode de l’écran central installé en hauteur. Cela qui permet d’augmenter généreusement sa taille de 7 à 10,25 pouces alors qu’une réorganisation totale des commandes de climatisation et des bouches d’aérations a été nécessaire. Souligné par un nouvel éclairage à LED, cela donne un coup de fraîcheur bienvenu à l’ensemble, surtout que la qualité perçue a été notablement améliorée.

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Belle évolution de l’habitacle avec un écran central plus grand et une ambiance plutôt zen mais de qualité.

Plutôt malin

Ceux qui ont essayé une fois dans leur vie ce type de motorisation le savent, une hybride ne se conduit pas le couteau entre les deux. Elle s’apprécie à allure modérée, conduite en bon père de famille en respectant les limites de vitesse. Le quatre cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson de 105 ch et 147 Nm associé au moteur électrique développant 43,5 ch / 170 Nm donnent un total de 141 ch et 265 Nm. Cela n’en fait guère un foudre de guerre mais suffit largement aux déplacements quotidiens. Contrairement à Toyota et sa boîte CVT qui nous a toujours horripilé, Hyundai fait appel à une boîte à double embrayage à six rapports. Un choix judicieux en termes de ressenti même s’il doit coûter quelques litres d’essence par rapport au bilan de la Prius. Pourtant, lors d’une longue balade familiale, nous avons signé un joli 3,8 l/100 sur 125 km! Un exploit pour ceux qui connaissent l’auteur de ces lignes…

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Sous le capot, le 1.6 GDI Kappa à cycle Atkinson est épaulé par une unité électrique pour fournir au total 141 ch et 265 Nm.

J’aime moins

Le gros point noir de cette voiture est, à nos yeux, les suspensions. Sur le réseau belge, c’est une catastrophe ayant fait dire à l’un de nos passagers que l’auto se comportait comme une voiture aux amortisseurs morts. Les occupant des places arrière lançaient souvent des exclamations de dépit alors que, comme raconté plus haut, on est resté sur le mode de la balade la plupart du temps. Mais c’est vrai que sur de vieilles routes ou sur le passage de casse-vitesse, la Ioniq rebondissait trop fermement.

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Le confort n’est pas la qualité première de cette Hyundai Ioniq, du moins aux places arrière.

Pourquoi je l’achète

Vous avez envie de faire un geste pour la planète sans trop bouleverser vos habitudes? la Hyundai Ioniq hybride est faite pour vous. Contrairement à la version rechargeable, bien moins abordable, vous ne devez pas vous soucier de la brancher le plus souvent possible sans parler de la 100% électrique à l’autonomie pourtant améliorée. Bien plus abordable que sa concurrente nommée Prius, la Hyundai vous garantira un look assez sage, un habitacle technologiquement à la page et des consommations très raisonnables si vous l’utilisez en trajets urbains ou péri-urbains. C’est logiquement sur les grands axes rapides qu’elle se montre le moins à son avantage.

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Affichée à 26.749€ en version d’accès déjà bien équipée, cette Hyundai Ioniq hybride est la plus accessible d’une gamme comprenant une hybride rechargeable et une 100% électrique.

Pourquoi je ne l’achète pas

Il n’y a évidemment pas une once de dynamisme dans cette auto et c’est un pléonasme que de le dire. La direction manque cruellement de ressenti et que dire du confort, jugé trop ferme par l’ensemble de nos passagers, surtout aux places arrière. Comme nous sommes curieux, on est allé voir ce que coûtait la première version de cette Ioniq hybride et l’augmentation est de 1.250€ pour cette version 2020. Ce qui reste raisonnable au vu des nouveautés. Enfin, le volume du coffre offre une capacité de chargement de 456 litres soit 40 de moins que la Prius alors que celle-ci propose 120 litres de plus une fois la banquette rabattue.

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Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

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La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

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Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

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Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

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Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

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Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

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Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

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La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

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Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Nouveauté: BMW Série 5 : subtiles évolutions par Dimitri Urbain

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La nouvelle Série 5 reste un classique de la marque, dans ses proportions comme dans ses détails. Cette version 540i est agrémentée d’éléments aérodynamiques M Performance, disponibles en concession.

Le constructeur bavarois a pour habitude de remanier ses gammes et modèles en milieu de carrière. Cette année, c’est le tour de la berline Série 5. Bien que malmenée par la concurrence (Mercedes Classe E, Audi A6) et même en interne (par le X5), elle est un archétype de la marque et, à ce titre, se doit de rester au-devant de la scène. Electrification et connectivité sont ses maîtres-mots.

La Série 5 actuelle date de 2016. Il s’agit de la septième génération du modèle et, à ce jour, plus de 600.000 exemplaires en ont été vendus, toutes générations confondues. Les versions faceliftées devraient arriver en concession à temps pour le nouveau millésime. Continuant l’électrification de sa gamme, BMW a équipé toutes les versions essence et Diesel (4 et 6 cylindres) de la Série 5 avec un dispositif d’hybridation légère. Il s’agit d’une batterie supplémentaire alimentée par un alterno-démarreur, en 48V. L’accroissement de puissance reste modeste, avec 8 kW seulement mais c’est du côté des économies de carburant et des émissions de CO2 qu’il faut plus en trouver l’intérêt.

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Le Touring chez BMW n’offre certainement pas le plus gros volume de chargement de sa catégorie mais sa polyvalence convient à nombre de familles.

Ce dispositif intègre la coupure du moteur à l’arrêt, la récupération d’énergie lors du freinage ainsi que la propulsion uniquement électrique à des vitesses inférieures à 15 km/h. Toutes les motorisations Diesel sont équipés d’une double suralimentation. Les versions Diesel équipées d’un 6 cylindres adoptent des injecteurs piézo-électriques fonctionnant à des pressions pouvant atteindre les 2700 bars, ce qui est tout bénéfice pour la puissance développée tout en conservant des valeurs d’émissions et de consommations très basses. Comme sur les Série 3 et nouvelle 4, seule la boîte automatique 8 rapports est disponible.

A l’extérieur : évolution subtile

D’emblée, c’est la calandre qui permet de distinguer ce nouveau modèle : plus basse,  elle est également plus large qu’auparavant. Les deux parties sont désormais jointes par un élément en plastique chromé. Le pare-chocs avant est également modifié, tout comme les phares. Les feux de jours ont désormais une forme en « L » et les indicateurs de direction sont relogés aux extrémités. L’éclairage LED est de série sur tous les modèles mais il est possible de commander l’éclairage laser en option. Les feux arrière ne sont pas en reste, leur forme est plus proche de ceux de la Série 3 actuelle, tout comme le pare-chocs arrière, redessiné. Sur toutes les versions, il accueille une ou deux canule(s) d’échappement trapézoïdale(s).

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La chaine cinématique de la 545 e X Drive Hybrid Plug In est identique à celle de la 745 e. La répartition des masses a été optimisée et la batterie est une Lithium Ion.

Selon BMW, les nouveaux pares- chocs font évoluer la longueur : 27 mm sur la berline et 21 sur le Touring, les deux mesurant désormais 4, 96 m de long. Sur les breaks, les rails de toit sont d’office en noir. La palette des teintes se compose de deux teintes non métallique et de huit qui le sont, en plus de teintes « Individual ». Le pack M comprend des étriers de freins un peu plus gros, disponibles en bleu ou en rouge. L’aérodynamique a été revue et soignée, avec, notamment, un carénage du dessous et un contrôle de l’ouverture des grilles pour le radiateur, ce qui confère à la berline un Cx de 0,23 : le meilleur de sa catégorie. Le Touring est à 0,26.

Un cocon toujours plus connecté

A l’intérieur, nous retrouverons la dernière génération de l’I drive, avec en montage standard un écran  de 10,3 ‘’ et, en option, de 12,3’’. La console centrale a été revue, avec de nouvelles commandes de climatisation situées un peu plus bas, ainsi que des éléments décoratifs traités en noir brillant. Les sièges sport électriques avec appuie-tête intégré, qui étaient jusqu’ici réservés à la M5, sont disponibles en option sur le reste de la gamme.

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A l’intérieur, le fan de la marque ne sera pas déçu. L’écran central est disponible en deux tailles et la panoplie de services connectés et payants augmente régulièrement.

La gamme

A l’exception de la 550i X Drive, uniquement disponible en berline, toutes les motorisations sont livrables sur les berlines et breaks, avec la transmission intégrale en option. Les valeurs ci-dessous sont celles des berlines, les versions Touring et X Drive consommant légèrement plus e

Les motorisations essence :

520i– 4 cylindres, 184 ch, 290 Nm de 1350 à 4250 tr/min, 235 km/h (Touring : 225), 5,3- 5, 5 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

530i– 4 cylindres, 252 ch, 350 Nm de 1450 à 4800 tr/min, 250 km/h (Touring : 225), 5,3- 5,9 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

540i– 6 cylindres, 333 ch, 450 Nm de 1600 à 4800 tr/min, 250 km/h, 6,3- 6 ,6 l/ 100 km et 144-149 gr CO2/km ;

550i X Drive- uniquement disponible en berline. Son V8 4,4 litres développe 530 ch et 750 Nm de couple entre 1800 et 4600 tr/min, lui permettant de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes. La vitesse est ici aussi limitée électroniquement à 250 km/h et les consommations sont comprises entre 9,7 et 10 l/ 100 km. Les émissions de CO2 sont comprises entre 221 et 229 gr/ km. Une version « M Performance » de cette variante sera accompagnée d’une version CS sur la M5, dès l’automne. L’aérodynamique sera revue, avec de nombreux éléments en plastique et fibre de carbone, ainsi qu’un aileron similaire à celui qui orne les coffres des M2, M3 et M4 CS. Elle devrait accueillir un nouveau V8 sous son capot, plus puissant que le 4,4 l actuel de la M5 Compétition et ses 620 ch.

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A l’intérieur la finition est revue avec de nombreux éléments en noir brillant.

Les motorisations Diesel :

520d– 4 cylindres, 190 ch, 400 Nm de 1750 à 2500 tr/ min, 235 km/h en pointe, consommations : de 4,1 à 4,3 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 108 à 112 gr/ km ;

530d– 6 cylindres, 286 ch, 650 Nm de 1500 à 2500 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 4,5 à 4,8 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 118 à 122 gr/ km

540d X drive– 6 cylindres, 340 ch, 700 Nm de 1750 à 2250 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 5,0 à 5,1 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 131 à 135 gr/ km

Nouveauté : 545 e X Drive Hybrid Plug In

La 545 e X Drive hybride plug in reprend la chaine cinématique de la 745 e. Son moteur est un 6 cylindres en ligne de 3 litres et 286 ch, associé à un moteur électrique de 109 ch. Le couple est de plus de, respectivement, 450 et 265 Nm, ce qui permet à la voiture de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes tandis que la vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h. Sur le cycle WLTP, la consommation s’établit entre 2,1 et 2,4 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont limitées entre 49 et 54 gr/ km. La 545 e reçoit une batterie au lithium intégrée dans le plancher du coffre.  Elle peut atteindre 140 km/h sur une distance de 54 à 57 km en full électrique, selon BMW. (Dimitri Urbain)

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La nouvelle calandre voit sa surface agrandie et ses éléments sont désormais joints. Elle est disponible en finition chromée ou noire. Les phares sont également nouveaux, à LED ou laser en option.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Volkswagen par Dimitri Urbain

The new Volkswagen GTI

Le géant allemand nous propose la huitième version de son icône GTI, ou plutôt de sa gamme sportive déclinée en trois versions: GTI, GTD et GTE. Si la Golf 8 est déjà connue, la version GTI promet d’être un peu plus rapide et toujours un peu plus premium que la version qu’elle remplace, se situant entre des compactes sportives plus accessibles comme la Ford Focus ST ou encore la Hyndai i30N et des concurrentes plus haut de gamme comme la Mercedes A35 AMG ou l’Audi S3. Désormais, et malheureusement à nos yeux, seule la version 5 portes est au programme.

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La huitième génération de la Golf GTI reprend les éléments qui rendent le modèle immédiatement reconnaissable: kit carrosserie, double sortie d’échappement et une nouvelle signature lumineuse en damier façon Renault RS fait son apparition à l’avant (voir photo d’entrée).

Extérieurement, quelques différences subtiles entre les versions sportives et celles qui ne le sont pas: une ligne d’éclairage LED sur toute la largeur à l’avant, ainsi que des feux de brouillard façon Clio RS, en drapeau à damier, sertis dans la grille inférieure en nid d’abeille. A l’intérieur, les lignes rouges et le tissus écossais sont toujours bien présents. A l’arrière un diffuseur est monté, tout comme un spoiler supérieur. De série, des modestes jantes de 17’’ sont montées mais des 18 et 19’’ sont disponibles en option.

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A l’intérieur, des baquets et toujours le tissu écossais emblématique de la GTI…

Dans l’habitacle, tout comme dans la Golf non sportive, il n’y a quasiment plus de boutons. Les sièges avant sont des baquets avec appuie-tête intégré. En option, le tableau de bord Innovision est un combiné constitué d’un écran 10″¼ associé à un second écran 10″ destiné à l’infotainement. Seule la GTE reçoit le second écran de grande taille de série. Une boîte manuelle est au programme, toujours avec la traditionnelle balle de golf. Les versions équipées de la boîte DSG reçoivent un sélecteur by wire, tout comme les versions non sportives. Le moteur est un quatre cylindres turbo de 2 litres. Les valeurs de puissance et de couple sont identiques entre la version GTI de 250 ch et la GTE.

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La GTD est toujours au programme, bien que Volkswagen tente de faire oublier le scandale du Dieselgate en misant sur les électriques.

La suspension est constituée de combiné MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. Des amortisseurs adaptatifs sont disponibles en option et peuvent désormais communiquer entre eux grâce au Vehicle Dynamics Manager. Ce système contrôle les mouvements latéraux des amortisseurs tout comme le différentiel électronique. Il est censé rendre le véhicule plus dynamique et fait varier l’amortissement entre confort maximum et dynamisme maximum. Le différentiel à glissement limité est de série et le Performance Pack de la génération précédente est reconduit.

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L’intérieur de la GTD se distingue par une harmonie dans les tons de gris.

 

Différents modes de conduite sont disponibles: Confort, Eco, Sport et Individual qui permet de se concocter ses propres réglages en fonction de ses préférences. Les assistances à la conduite sont également de la partie, y compris le Volkswagen Travel Assist qui peut conduire la voiture de façon semi-autonome sur autoroute jusqu’à 210 km/h. Pour ceux qui trouveraient que les 250 ch ne sont pas suffisants, une version adaptée de la TCR ou une R aux environs de 300 ch seront disponibles à moyen terme. Du côté de la GTD, VW se dédouane du Dieselgate en proclamant que la nouvelle Golf GTD est l’une des voitures les plus propres du monde. Elle est équipée de deux catalyseurs et de deux points d’ajouts d’adblue. Nul doute que ce Diesel bourré de technologie sera encore moins adapté que ses prédécesseurs à un usage urbain.

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Selon VW, ce moteur 2 litres diesel est l’un des moteurs thermiques parmi les plus propres au monde. La GTD est plus une voiture permettant de parcourir de très longues distances en privilégiant le confort et l’économie plutôt qu’une « sportive au mazout ».

Il ne faut pas voir cette GTD comme une sportive mais plutôt comme une voiture rapide pour parcourir de grandes distances dans un grand niveau de confort. Le quatre cylindres 2 litres développe 200 ch et est d’office associé à une boîte DSG à 7 rapports commandée par un sélecteur filaire dans la console ou des palettes au volant. Le rouge de la GTI est remplacé ici par des accents de couleur argent alors que le rouge des sièges disparaît au profit du gris clair. De son côté la GTE est une hybride plug in offrant un dynamisme de conduite et des performances de haut niveau avec des coûts très réduits. Elle est équipée d’un 1.4 turbo à essence associé à un moteur électrique et une boîte DSG 6 rapports, identique à toute une série d’hybride plug in VW et d’autres marques du groupe. Cependant, la puissance n’est pas identique à celle de la GTI avec 245 ch; une batterie de 13 kWh est montée et permet une utilisation électrique sur une cinquantaine de km, jusqu’à une vitesse maximale de 140 km/h.

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La Golf GTE se caractérise par ses éléments bleus. Combinant moteur thermique et électrique, elle reçoit des réglages de suspension spécifiques afin de masquer un peu sa masse.

Une application liée à la navigation calcule quand l’énergie électrique est la plus appropriée à utiliser: si vous vous rendez dans une ville, le moteur thermique sera utilisé plus tôt sur le parcours afin de faire en sorte que la partie de conduite en ville se fasse exclusivement sur la batterie et que celle-ci soit complètement chargée. Il sera également possible de charger la batterie en utilisant le moteur thermique mais dans ce cas, la consommation globale en prendra inévitablement un coup… La prise de recharge est désormais située dans l’aile avant gauche; en effet, avec tous les capteurs et autres radars nécessaires aux systèmes de sécurité. Il restera à voir si le poids supérieur de la GTE lui permet quand même d’être dynamique. Ici, tout ce qui distingue cette version est bleu. Le châssis, devrait bénéficier de réglages spécifiques afin de masquer autant que faire ce peu le poids de la batterie. (Dimitri Urbain)

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La GTE est la seule Golf « GT… » a bénéficier du grand écran central en série. Il est en option sur les GTI et GTD.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Skoda par Dimitri Urbain

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Essence ou hybride plug in, la nouvelle Octavia vRS propose la même puissance… 245 ch. L’emplacement de la prise est ici bien visible, sur l’aile avant.

La quatrième génération de l’Octavia ressemble de plus en plus à une Superb en miniature… 4,69 m de long, ce sont 19 et 22 mm de plus pour la berline et le break. Elle prend également 15mm en largeur pour atteindre 1,83 m. Sa déclinaison sportive sera disponible en motorisations 2.0 l essence de 245 ch, 2.0 l diesel de 200 ch et hybride plug in de 245 ch. Une direction à démultiplication variable sera de série, de même qu’une suspension renforcée tout en restant confortable. La version vRS reçoit un kit carrosserie, des étriers de freins rouges et des jantes 18’’ noires ; des 19’’ sont disponibles en option. La calandre, les contours de vitres et le spoiler arrière sur la berline sont en noir. Le break reçoit un spoiler de toit noir à l’arrière.

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L’Octavia grandit en taille et se rapproche de plus en plus de la Superb. La version break vRS devrait remporter un succès commercial important. Tout comme la berline, le break bénéficie d’appendices aérodynamiques traités en noir.

La version hybride plug in de la vRS reçoit aussi une prise de recharge dans l’aile avant gauche. A l’intérieur, la couleur anthracite domine, avec une finition contrastée sur les sièges sport en tissus, un volant trois branches multifonctions avec les palettes pour la boîte DSG et les pédales finies couleur aluminium. Des sièges mi-alcantara mi-cuir sont disponibles en option, avec des coutures rouges ou grises sur le volant, les accoudoirs avant et arrière et des parties en Alcantara sur le tableau de bord également. (Dimitri Urbain)

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A l’intérieur, le tableau de bord est configurable par le conducteur, même si les écrans ne sont pas fondus en un seul. A noter la très petite commande de la boîte DSG dans la console, ainsi que les palettes au volant.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Seat par Dimitri Urbain

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Cela devient suffisament rare pour être souligné, la Leon est d’ores et déjà disponible en break et en berline 5 portes en essence, Diesel, hybride et plug-in!

La quatrième génération de Leon joue la sécurité en étant une évolution de la précédente. Normal, Seat ne veut pas prendre de risques avec le modèle le plus vendu de sa gamme (2,2 millions depuis 1999). Les lignes ont été tirées afin de favoriser l’aérodynamique; à l’avant la calandre est identique à celle du Tarraco. La technologie est directement reprise de sa cousine allemande, la Golf, tout comme sa plateforme MQB.

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La nouvelle signature lumineuse à l’arrière de la Leon est destinée à lui apporter un supplément de personnalité.

L’éclairage est à LED à l’avant et à l’arrière, avec une signature lumineuse sur toute la largeur à l’arrière, ainsi qu’un nouveau monogramme « Leon » pour le hayon. Côté motorisations, sont disponibles l’essence, le Diesel, un hybride eTSI et un hybride plug in. Des boîtes manuelles et DSG sont au programme. En essence, cela va du 1.0 de 90 et 110ch au 1.5 de 130 et 150 ch au 2.0 litres essence de 190 ch.  En Diesel 2 litres TDI c’est 115 ou 150 ch qui sont disponibles. La version eTSI combine soit un moteur essence 1.0 ou 1.5 avec une architecture 48V et son alterno-démarreur intégré. Il permet de rouler sans moteur thermique et également de désactiver des cylindres.

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Le tableau de bord de la Seat Leon fait évidemment appel aux mêmes équipements que les autres marques du groupe et propose au conducteur différentes configurations, facilement interchangeables.

A l’intérieur, le tableau de bord est beaucoup plus élégant et épuré: le nombre de boutons est en baisse, avec l’utilisation d’un écran tactile en position centrale. On y retrouve aussi le SEAT digital cockpit, qui associe un combiné avec un écran de 10 ¼’’ à l’écran central de 8 ¼ ou 10’’. Bien entendu, la connectivité est totale, avec un chargement de téléphone sans fil, contrôle vocal et reconnaissance de gestes. Les dimensions évoluent avec un empattement plus long qui dégage 5 cm de plus pour les genoux des passagers arrière. La capacité du coffre ne change pas sur la version 5 portes tandis que le break progresse de 587 à 617 litres.

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Outre la berline, un break est également disponible. De quoi satisfaire une clientèle en quête d’espace et qui ne veut pas acheter un SUV « comme tout le monde » !

Plusieurs niveaux de finitions seront disponibles, mais celle de base pourra démarrer sans clef, disposer d’un frein de parking électrique et d’un volant cuir ainsi que d’un système infotainement déjà complet. La « nouvelle » Leon est une mise à jour de l’ancien modèle, avec tout ce qui est disponible par ailleurs chez VW ou… Skoda. Elégante, plutôt réussie, la Leon dispose de pas mal d’atouts pour ceux qui veulent une voiture équipée en technologies et qui n’est pas un SUV. Rien que pour cela, elle compte à nos yeux! Après l’Ateca sorti en 2018, Cupra remet le couvert avec une Leon très affûtée. La recette est toute simple: enlever tous les monogrammes Seat et les remplacer par des Cupra, monter un moteur plus puissant sous le capot, des roues bien larges et souligner le tout avec des accents cuivrés un peu partout.

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La nouvelle Leon aura également droit à ses variantes Cupra reconnaissables entre mille grâce à ses inserts cuivrés et ses jantes spécifiques. 

Des motorisations essence et hybride plug-in seront disponibles. Un 2.0 l TFSI de 245 ch avec boîte DSG est suivi par une version de 300 ch sur la berline. Le break peut disposer de 310 ch avec une option 4Drive. Le 0 à 100 devrait être couvert en 4″8 seulement. Du côté des hybride plug in, c’est la même chose que chez VW et Skoda avec un 1.4 TSI qui offre 150 ch et est renforcé par un moteur électrique de 115 ch. La marque offre également un SUV sportif: le Formentor. Présenté sous forme de concept au Salon de Genève 2019, il devrait être disponible vers la fin de l’année. Il reprend des éléments de l’Ateca et du Tarraco, avec tous les éléments spécifiques à Cupra. Ici aussi, deux motorisations de 245 et 310 ch, avec une boîte DSG 7 rapports. Une version hybride plug in sera également disponible. (Dimitri Urbain)

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Que les amateurs du genre se rassurent, la marque Cupra n’abandonne pas les SUV au contraire puisque le Formentor est attendu sur le marché avant la fin de l’année. 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Mercedes par Dimitri Urbain

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Berline et break Classe E bénéficient de retouches esthétiques les mettant en phase avec le reste de la gamme.

La Mercedes Classe E évolue. Elle reçoit une nouvelle face avant, calandre et phares LED pour la mettre en phase avec le reste de la gamme. Les phares, tout comme les feux, sont devenus plus horizontaux. Les versions de base conservent l’étoile en bout de capot mais les versions plus sportives vont recevoir une étoile de grande taille au centre de la calandre. Les versions AMG recevront un capot spécifique.

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Le conducteur a parfois un peu l’impression d’être devant une console de jeu…

A l’intérieur, festival de technologie avec 2 écrans de 10 ¼’’ ou, en option, de 12,3’’ placés côte à côte afin de procurer une sensation d’écran géant. Le volant est nouveau et accueille une multitude de boutons capacitifs. Il est même sensible aux mains du conducteur: s’il les enlève, la voiture s’arrête! Plusieurs motorisations essence, Diesel et hybrides sont au programme, de 160 à 330 ch. Le nombre de systèmes de sécurité facilitant la conduite autonome est en hausse, avec l’assistance au freinage d’urgence qui détecte les piétons et les cyclistes ou encore la reconnaissance des panneaux routiers pour adapter la vitesse. Une détection d’angle mort est désormais active même lorsque le moteur est coupé afin d’éviter aux passagers d’ouvrir les portières de manière inconsidérée.

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A l’arrière, nouvelle signature lumineuse pour mieux affirmer la personnalité de la Classe E.

Mercedes offre même, via son application, la détection de vols ou dégradations au véhicule. La nouvelle gamme E devrait être disponible à la vente dès la fin du mois d’avril.

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Le nouveau GLA est disponible avec deux motorisations AMG de 387 et 421 ch, à l’image de la Classe A.

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A l’image de la Classe A, le petit SUV GLA se décline en versions sportives. Il reçoit la même motorisation 2 litre turbo de la A 45 à transmission intégrale via une boîte 8 rapports. Deux versions de puissance sont disponibles, 387 et 421 ch. De quoi flâner à 250 ou 270 km/h. Un dispositif nommé AMG Track Pace permet d’enregistrer des données d’accélération et des temps au tour, vous proposant même de vous améliorer grâce à un instructeur virtuel à bord. La plateforme du GLA est partagée avec les Classe A, B, CLA et GLB. Le système d’infotainement MBUX est reconduit, avec une navigation équipée d’une réalité augmentée.

Der neue Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC+: Kompaktes Performance-SUV für alle LebenslagenThe new Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC+: A compact performance SUV to suit any lifestyle
A l’intérieur du GLA, le nombre de boutons a diminué mais le volant en regroupe encore un très grand nombre. Un peu d’accoutumance sera nécessaire!