Essai: Toyota C-HR 2.0 Hybrid: poumons upgradés

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Lancé fin 2016 avec la mécanique hybride de la Prius et de la Corolla (1.8 de 122 ch) sous son capot, le C-HR s’est offert, en début d’année, un plus gros moteur soit le 2.0 hybride fort de 184 ch que l’on retrouve également sur la Corolla. Dans la foulée, quelques retouches stylistiques l’accompagnent au niveau des boucliers avant et arrière. De nouvelles teintes de carrosserie et des jantes inédites finissent de lui donner un joli coup de jeune.

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Dans l’habitacle, les nouveautés sont nettement plus limitées puisqu’elles se concentrent sur la compatibilité du système d’info-divertissement avec Android Auto et Apple CarPlay, laissant la possibilité d’utiliser une application tierce comme Google Maps ou Waze pour un meilleur guidage. Ce qui n’est pas du luxe au vu de la qualité du système de navigation au look daté et à la rapidité discutable. Autre grief, on n’a dénombré qu’une seule prise USB dans l’habitacle ce qui paraît particulièrement pingre au vu de ce que propose la concurrence.

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J’aime bien

L’arrivée de ce moteur plus puissant change la vie à bord du C-HR. Avec 184 ch, il est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8″2, contre 11″ pour la plus modeste version 122 ch. Comme toutes les hybrides de la marque japonaise, le SUV compact utilise un train épicycloïdal pour coordonner les blocs thermique et électrique en faisant office de transmission. Cette solution induit un effet CVT avec un emballement du moteur qui se cale sur un régime élevé pendant tout le temps de l’accélération, ce qui engendre des bruits de moteurs importants. Mais comme le 2.0 dispose de plus de couple que le 1.8 de la version 122 ch, il faut moins monter dans les tours pour accélérer suffisamment lorsque c’est nécessaire. Dans une majorité de cas, le 2.0 se montre donc moins bruyant que le 1.8 tout en offrant de meilleures performances, ce qui est plutôt appréciable.

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Comme toujours chez Toyota, la qualité des matériaux est soignée dans l’habitacle et la positon de conduite est plutôt bonne. Le volant à trois branches est agréable à manipuler et les lignes originales de la planche de bord s’accordent à merveille avec son design particulier qui semble plaire si l’on en croit le nombre d’exemplaires croisés sur nos routes. Ce SUV de taille moyenne a parfaitement répondu à cette mode en prenant pas mal de ventes aux berlines traditionnelles. Trois finitions sont au programme de l’importateur belge: C-Enter, C-Lub et C-Hic avec les peintures bi-ton en sus. Le haut de gamme est disponible à 31.620€.

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J’aime moins

L’habitabilité du C-HR n’est pas son point fort alors qu’il se révèle 23 cm plus long qu’un VW T-Roc pour ne citer que celui-là. A l’arrière, l’espace au jambe est compté si le siège avant est un peu trop reculé, et les toutes petites vitres induisent un sentiment de confinement pas très agréable. Le coffre est assez petit, surtout avec le moteur 2.0 qui réduit encore de 19 litres la capacité d’emport (358 l) dû à la batterie 12V qui migre de la baie moteur vers le plancher de coffre.

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Pourquoi je l’achète

Grâce à des amortisseurs tarés plus fermement qu’auparavant, le nouveau C-HR se montre davantage enclin à se laisser bousculer mais le mot sportivité est toujours banni de son vocabulaire. La précision de conduite est réelle et le C-HR s’affaisse peu sur ses appuis sur les lacets des petites route ou les longues courbes d’autoroute, alors que sa suspension encaisse mieux les aspérités de la chaussée. En ville, son supplément de fermeté enlève du confort mais on ne peut pas tout avoir. En jouant davantage la carte du bon père de famille, il est possible de rester dans la fourchette des 6,5 l/100 km en moyenne des consommations. Lors d’un trajet encore plus tranquille, j’ai réussi à descendre à 5,4 l!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Davantage destiné à un couple sans enfant qu’à une famille nombreuse, le C-HR restylé doit composer avec une fonctionnalité limitée par la taille du coffre et des places arrière peu accueillantes. Il faut également toujours composer avec sa transmission de type CVT peu agréable et son système d’info-divertissement manquant de modernité. Sans oublier une fiscalité désavantageuse en Wallonie…

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Essai: Mercedes GLB 250 4 Matic: plus utile que futile

Mercedes-Benz GLB und Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019

Mercedes-Benz GLB and Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019
Ses formes assez rectilignes font du GLB un SUV qui ne mise pas tout sur son physique. Amateur de poudre aux yeux, passez votre chemin!

L’arrivée d’un sixième SUV au sein de la gamme Mercedes était-elle réellement nécessaire? A l’issue de l’essai de ce nouveau GLB, notre réponse est affirmative. Car loin de l’image égocentrique des gros GLC et GLE Coupé, le dernier arrivé adopte une posture totalement justifiée grâce à des atouts qui font mouche.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Les surfaces vitrées généreuses lui offrent une luminosité qui ravira les occupants des places arrière.

Logiquement venu se placer entre le GLA, qui vient lui aussi de faire peau neuve, et le GLC, le petit dernier n’est pas si réduit que cela. S’il fait partie de la catégorie des SUV compacts de standing, il affiche des dimensions qui lui permettent de proposer, en option, sept vraies places ce qui reste rare dans ce segment. Mais au-delà de ça, le GLB offre une habitabilité et un espace impressionnants et un coffre au volume généreux en 5 places. Avec ses lignes assez carrées, il propose un retour aux sources du SUV en quelque sorte.

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Pas de surprise à l’intérieur, l’habitacle est particulièrement soigné et les finitions sont parfaites. Les écrans aux multiples affichages ne cessent de nous épater!

J’aime bien

Dans l’habitacle, on retrouve un environnement désormais bien connu des produits étoilés. Normal, le tableau de bord est semblable à celui des Classe A et B avec son écran large et ses ouïes de ventilation particulièrement soignées. Sous celles-ci, au centre du tableau de bord, une série de boutons permet de commander l’air conditionné. La console centrale est entièrement dédiée aux rangements puisque le levier de vitesses de la boîte automatique se retrouve à la droite du volant. Le pavé tactile central permet d’actionner toutes les fonctions de l’ordinateur de bord mais a sensibilité peut parfois créer des surprises (changement inopiné de média ou enclenchement inattendu d’une fonction). On reste toujours autant bluffé par les multiples possibilités de réglages des affichages sans parler des éclairage de nuit colorés frôlant souvent avec la vulgarité.

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Disponible, moyennant finance, avec le système 4Matic à 4 roues motrices, le GLB peut aussi quitter l’asphalte sans appréhension.

Plutôt malin

SUV oblige, on n’a pas voulu brusquer ce GLB 250 et c’est vrai que sa tenue de route stable et confortable n’incite pas à l’attaque. Sa transmission aux quatre roues lui assure également une sérénité en toutes circonstances, quelle que soit la météo. Mais c’est bien évidemment en termes de confort que le sixième SUV de la gamme marque des points même s’il n’affiche pas le toucher de route de ses grands frères équipés de suspension pneumatique. Et il y a également ces jantes AMG-Line de 19 pouces qui viennent un peu mettre à mal de belles dispositions. Le 2.0 essence caché sous le capot avant propose 224 ch et 350 Nm, de quoi signer des performances intéressantes à l’image du 0 à 100 km/h parcouru en 6″9.

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Son confort et son habitabilité sont les points forts de ce nouveau SUV étoilé qui peut, via la liste des options, s’offrir deux places en plus dans le coffre.

J’aime moins

S’il n’est que le deuxième membre dans la hiérarchie des SUV Mercedes, le GLB n’en n’est pas moins un solide gaillard. Il prend de la place sur la route et en ville, son encombrement exige son pesant d’espace de parking. Ses 1670 kg semblent raisonnables au vu des dimensions de ce véhicule très polyvalent.

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019
Voilà le GLB tel qu’il apparaît en version à sept places…

Pourquoi je l’achète

Voilà un SUV dont la légitimité est réelle. Ses formes utilitaires, ses capacités habitables et fonctionnelles sont remarquables et seront pleinement exploitées par certains. La boîte de vitesses à 8 rapports se fait complètement oublier et se montre ainsi totalement en accord avec la philosophie de l’engin. On peut prendre la main dessus par simple impulsion sur l’une des palettes ou en forçant le mode dédié mais cela n’apporte pas grand-chose, compte tenu de la philosophie de la voiture. Car il est essentiellement dédié au confort des occupants avec une luminosité impressionnante grâce à ses lignes carrées et son toit panoramique. Enfin, on profite également de toute la technologie habituelle du tableau de bord où les affichages sont multiples et variés.

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Ce SUV compact est le sixième dans la gamme du constructeur de Stuttgart mais il jouit à nos yeux d’une légitimité supérieure à d’autres modèles…

Pourquoi je ne l’achète pas

Soiffard si l’on n’y prend garde, le moteur peut aussi se révéler bruyant lors des accélérations franches. Mais une nouvelle fois, il préfère la conduite placide et évolue alors en toute sérénité. Les places supplémentaires dans le coffre sont optionnelles au même titre que le toit ouvrant panoramique ou encore la caméra à 360°. Notre véhicule d’essai affichait 14.250€ d’options à ajouter à son prix de base de 46.222€. Un tarif coquet qui le met en porte-à-faux face à la concurrence des 7 places au sein de laquelle on retrouve le Nissan X-Trail et le Peugeot 5008 mais bien moins puissants et donc moins coûteux. Ses vrais concurrents sont le BMW Série2 Gran Tourer, qui n’est pas un SUV, et le Land Rover Discovery Sport qui joue clairement dans la même catégorie en termes de luxe, d’espace et de tarifs.

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Reste, comme souvent chez Mercedes, à faire passer la pilule du prix de vente toujours largement gonflé par le détour par la liste des options.

Essai: Toyota Camry: Hep taxi !

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Son bouclier très échancré impressionne mais au volant, la Camry est une berline des plus placides.

Elle ne manque pas de personnalité avec son bouclier largement échancré. Et pourtant. Qui a déjà croisé une Camry depuis son retour sur le marché belge en 2019? C’est probablement ce qui a éveillé mon intérêt à l’encontre de cette berline, venue reprendre la place laissée vacante depuis la disparition de l’Avensis en 2018. Ce modèle, qui avait disparu de nos contrées en 2004, nous vient directement des USA où il rencontre encore un joli succès. Il s’agit en effet de la familiale la plus vendue au monde avec 19 millions d’exemplaires depuis son lancement à la fin des années 70.

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C’est toujours intriguant cette spécificité Toyota qui fait qu’on n’a jamais un habitacle qui ressemble à un autre en fonction du modèle. Par les temps qui courent, là où la concurrence tend à utiliser les mêmes éléments dans une multitude de modèles, c’est original. Dans cette Camry de 8e génération, on découvre ainsi un meuble de bord aux lignes originales, peut-être un peu trop tarabiscotées pour certains mais qui participe à l’ambiance un rien datée de l’ensemble qui devrait plaire aux conducteurs allergiques à tous les écrans. L’équipement se montre très complet en finition haute appelée Premium, avec un affichage tête haute, des sièges chauffants, un réglage électrique du volant, une sellerie cuir et une climatisation à 3 zones pour ne citer que ceux-là. Il faut néanmoins noter que son système multimédia n’est pas compatible avec Apple CarPlay/Android Auto.

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On se sent bien à bord de cette Camry. L’espace habitable est généreux et la position de conduite est excellente. La finition est également très ajustée et, on l’a déjà dit, l’équipement est assez complet avec, par exemple, un chargeur sans fil et les phares LED. A condition d’oublier le toit ouvrant et les éventuelles palettes au volant. C’est aux places arrière que l’on profite le mieux des qualités de cette berline qui jouit pleinement d’une suspension confortable. On est à bord d’une voiture qui plait essentiellement à la clientèle américaine et cela se comprend. La banquette est fractionnable 60/40 dès le premier niveau de finition et le coffre propose 524 litres de chargement.

camry-2019-068-914854Plutôt malin

Derrière cette calandre impressionnante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4 cylindres 2.5 essence de 218 ch, optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) et associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Une combinaison onctueuse, comme souvent chez Toyota, qui colle parfaitement à cette carrosserie classique. Le moteur électrique dispose de suffisamment de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation. On en veut pour preuve notre moyenne de 5,9 l/ 100 km en conduite habituelle. Sincèrement, l’ensemble est très réussi et mériterait davantage de succès.

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Disponible à partir de 37.740€, la Toyota Camry doit affronter des concurrentes jouissant d’une grande renommée dans nos contrées à l’image des Audi A6 et autres BMW Série 5 nettement plus chères mais offrant des gammes bien plus fournies. Mais elle est loin d’être ridicule face à une Kia Optima ou une Mazda 6. Les plus nerveux, mais en reste-t-il ?, regretteront une certaine placidité de cette Camry mais sincèrement, on adopte très vite une certaine philosophie pour profiter au maximum de son confort et de sa capacité à rouler en mode électrique même si cela n’est réellement possible qu’au cœur de nos villes où les sections à 30 km/h se multiplient à l’excès…

camry-2019-007-833409Pourquoi je l’achète

Sincèrement, on a plutôt bien aimé cette berline traditionnelle aux aptitudes intéressantes. D’abord parce que le journaliste auto que je suis a toujours plus de curiosité à l’encontre de modèles peu courants. Connaissant l’amour des Américains pour cette berline classique, j’avais hâte d’en découvrir les raisons. Et c’est vrai qu’elle est particulièrement confortable et silencieuse, parfaite pour avaler des kilomètres en toute sérénité sans jamais avoir envie de dépasser les limites de vitesse. Et puis corde supplémentaire à son arc, la Camry se montre très raisonnable en consommation ce qui, sur notre vieux continent, constitue encore et toujours un solide argument pour une majorité d’automobilistes. Et puis son prix contenu et son équipement généreux finiront de convaincre ceux qui n’ont jamais été séduits par les SUV. Si, si, il en existe encore.

camry-2019-028-908492Pourquoi je ne l’achète pas

Pour véritablement concurrencer les rois du segment, il aurait fallu une véritable gamme avec davantage de moteurs et une carrosserie break au minimum. Mais cette berline classique ravira les adeptes de l’Avensis qui n’ont jamais pu retrouver leur bonheur depuis la disparition de celle-ci. Ainsi, il faut se contenter d’une malle certes profonde mais qui adopte des formes peu pratiques et une hauteur trop limitée. Enfin, l’encombrement exige un espace de stationnement généreux mais les aides habituelles au stationnement aideront les moins doués en manœuvres.

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Essai: Toyota Supra 2.0 : Moins, c’est bien aussi

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Ce sont les jantes qui distingue la Supra 2.0 de sa grande soeur à 6 en ligne.

Goûter à la petite Supra après avoir adoré la version 3.0 6 cylindres comporte une part de risques. Et pourtant. On s’est à nouveau laissé séduire par ce coupé aux lignes cartoonesques. Elles ne font pas l’unanimité mais nous, on adore cette exagération par ces temps où il ne fait pas bon sortir des rangs des SUV tristes à mourir. Sous son long capot galbé, ce modèle cache un 4 cylindres 2.0 turbo de 258 ch d’origine bavaroise. Conçue en étroite collaboration avec BMW, la Supra du 21e siècle profite des bonnes choses de la marque allemande. A l’image de son habitacle qui rappelle, par bien des aspects, celui de la Z4, sa cousine germaine.

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Elle adore les grands espaces et l’on prend beaucoup de plaisir que ce soit à allure modérée ou en mode Sport.

Une fois parfaitement calé dans ses superbes sièges très enveloppants, on découvre un environnement très soigné et particulièrement ergonomique. Et l’on sent bien l’inspiration BMW avec le levier de la boîte automatique, les commandes de l’airco ou encore de nombreux boutons mais cela ne choque pas. Et comme l’instrumentation est claire et lisible, on est prêt à se faire, une nouvelle fois, plaisir au volant de cette propulsion qui présente naturellement d’excellentes prédispositions au plaisir du pilotage. Avec sa répartition des masses de 50/50 entre l’avant et l’arrière, la Toy’ pousse au crime. Alors nous n’allons pas hésiter à plonger dans le vice…

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Ses formes tourmentées et ses fausses aérations ne plaisent pas à tout le monde. Nous on kiffe!

J’aime bien

Si cela ne se voit pas bien sur les photos, la Supra 2.0 pèse fatalement une centaine de kilos de moins que sa sœur à V6. Ce qui n’est pas du luxe sachant que l’on atteint encore 1.470 kg. Mais cela compense facilement les chevaux perdus dans l’aventure et finalement, cette Supra garde un sacré tempérament et peut se montrer très joueuse lorsqu’on désactive les aides à la conduite. Le drift devient la règle et charge à vous de ne pas remettre les gaz comme un saisi en sortie de virage sous peine de tête-à-queue. Avec des pneus moins larges, même si elle peut être montée en 19 pouces en options, elle décroche de manière plus téléphonée que sa grande sœur.

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Les grands travers sont sa religion. On désactive les aides à la conduite et on se fait plaisir!

Plutôt malin

Le mode Sport intervient sur de nombreux paramètres comme la direction, la gestion de l’accélérateur, la réactivité de la transmission ou encore les suspensions et il change véritablement le ressenti. On tutoie alors joyeusement le haut du compte-tours aux alentours de 7000 trs/min et grâce au couple de 400 Nm disponible dès 1500 trs/min, la Supra 2.0 peut signer le 0 à 100 km/h en 5″2 alors que sa vitesse maximale est de 250 km/h! Assis près du sol et sur les roues arrière, on sent parfaitement l’auto et cela permet de jouer avec ses points forts, sentir le train arrière se caler dans la courbe, viser la corde et remettre les gaz délicatement mais au bon moment pour être propulsé hors de la courbe… des plaisirs que d’aucun trouveront surannés, ceux-là même qui ont décidé que les petites BMW devaient désormais être des tractions, mais demeurent, pour l’amateur de conduite dynamique, le b.a.-ba du pilotage.

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L’influence de BMW est indéniable mais elle fait partie des grandes qualités de la Supra.

J’aime moins

Ce type de carrosserie a le défaut de ses qualités mais elles pèsent peu dans la balance. On pense à l’absence de places arrière ou au volume réduit des rangements dans l’habitacle mais à nos yeux, ce ne sont guère de vilains défauts. Et puis les acharnés de l’écoconduite pesteront sur ses consommations difficilement tenables sous les 9 l/100 km si l’on se fait plaisir à la moindre occasion. Mais si vous visez la moindre consommation d’énergie fossile, la marque  peut vous proposer des modèles bien plus adaptés à vos attentes.

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Avec 100 kg de moins que la 3.0 V6, la « petite » Supra offre davantage de ressenti.

Pourquoi je l’achète

Voilà typiquement le genre de voiture qui nous convient. Mais au Rédacteur Auto, on n’est pas branché sur la descendance et le bricolage donc les seules deux places de la Supra nous conviennent parfaitement. Et puis elle donne le sourire dès le démarrage. Certes la sonorité n’est pas excitante mais la puissance est là et le moteur répond à la moindre sollicitation. La finition est impeccable et la position de conduite irréprochable. Et puis l’environnement BM apporte une touche européenne à ce coupé 100% nippon. Bref, il n’y a guère de raison de ne pas se laisser tenter si l’on adhère au look extérieur qui ne laisse personne indifférent.

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Cette auto a beaucoup de qualité. Et que dire de son mode Sport qui lui donne une toute autre personnalité!

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 49.990€, la « petite » Supra exige son pesant de billets. Lorsqu’on sait qu’une GT86, certes en fin de vie, est affichée 34.900€ En boîte automatique, cela fait une fameuse marche à franchir pour l’éventuel candidat à la montée. On aime évidemment beaucoup cette Supra mais on lèvera néanmoins deux lièvres, le premier, c’est l’absence de boîte manuelle, qui participe encore et toujours, selon nous, au plaisir du pilotage mais qui implique l’absence de certaines aides à la conduite comme le cruise-control automatique. Et puis il y a les taxes wallonnes qui refroidiront plus d’un. Enfin, la concurrence est rude, l’air de rien, même si elle coûte encore beaucoup plus cher: l’Alpine A110 (56.100€), la Porsche Cayman 718 (58.395€) ou encore la Jaguar F-Type P300 (65.100€).

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Son prix fera tousser le propriétaire de GT86 éventuellement intéressé mais elle reste bien moins chère que ses principales concurrentes.

Gordon Murray Automotive T50 : la supercar ultime ? par Dimitri Urbain

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La McLaren F1… présentée il y a 28 ans, elle continue à fasciner les amateurs et reste l’une des meilleures supercars de tous les temps : agile, précise, efficace… et belle. Œuvre de Gordon Murray pour la partie technique et de Peter Stevens pour les lignes, elle a très bien vieilli et inspire aujourd’hui la nouvelle Gordon Murray Automotive T50.

Gordon Murray ? Ce nom vous dit quelque chose ? Responsable technique en F1 pendant plus de 20 ans, il a permis à ses employeurs de remporter pas moins de cinq championnats du monde. En 1981 et 1983, chez Brabham, puis chez McLaren Racing, sans discontinuer, de 1988 à 1990. Ensuite, il a développé la fameuse McLaren F1 des années 90… (Dimitri Urbain)

A l’époque elle était au-dessus du reste des supercars. Plus récemment, il a créé sa propre société de design, en 2007. Il présente aujourd’hui un nouveau projet très abouti : la T50, en quelque sorte une F1 bénéficiant de 30 ans de développement technologique et fidèle à sa conception de la légèreté.

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La T50 reprend les lignes générales et les proportions de la F1. Elle n’est pas plus encombrante qu’un Boxster et pèse moins d’une tonne. De quoi remettre les choses en perspective sur un marché où la débauche de puissance masque trop souvent des manques en matière de comportement routier et de sensations de pilotage.

T50 : la supercar qui repousse les limites

Depuis près de 30 ans, des dizaines de supercars, toutes plus puissantes les unes que les autres, ont été présentées. Sans pour autant toujours passer le cap de la production. La McLaren F1 reste, elle, un engin au-dessus du lot, en dépit de son âge. Cependant, est-il encore réellement possible de faire mieux en la matière ?  Gordon Murray en est persuadé. N’ayons pas peur des mots: sa F1 représentait ce qui se faisait de mieux dans l’automobile à l’époque de sa présentation. Pour la T50, il a donc amélioré tout ce qui ne lui convenait pas sur la McLaren F1 et fait appel aux toutes dernières technologies, à des matériaux comme le titane ou la fibre de carbone. Pourquoi « T50 » ?  Tout simplement parce qu’il s’agit de son cinquantième projet, en cinquante ans de carrière. Et qu’il s’agit d’une sorte de couronnement, la supercar « analogique », ultime, celle qui est toute entière vouée au plaisir de conduire, sans puissance délirante, sans débauche d’aides électroniques et sans surpoids. Amateurs de Lotus, attention : se  retrouvent ici tous les concepts chers à la marque : la légèreté et un comportement routier exemplaire, proche de la précision d’une monoplace, tout en restant confortable et utilisable au quotidien. Il s’agit tout autant d’art que de développement industriel et d’une vitrine du savoir-faire britannique. En effet, tous les fournisseurs et équipementiers de la voiture sont basés en Grande Bretagne, une volonté délibérée du concepteur.

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A l’arrière, une turbine permet d’optimiser les caractéristiques aérodynamiques de la T50.

Design épuré et effet de sol

Entièrement conçue et dessinée par Murray et son équipe, la T50 se caractérise par sa pureté et son élégance. Le subtil équilibre des lignes et des courbes se passe de tout appendice aérodynamique disgracieux : pas de spoilers douteux, d’ouïes d’aération démesurées placées au petit bonheur la chance, tout est fonctionnel et beau. Murray ne voulait pas d’une carrosserie encombrée de spoilers lui donnant un aspect de robot. Une volonté délibérée pour que la T50 soit splendide et le reste, qu’elle soit toujours aussi agréable à regarder dans 30 ans. Les références à la McLaren F1 sont nombreuses, comme la forme de l’avant en flèche, la prise d’air centrale sur le pavillon ou encore les portes en dièdre. Dépourvues de rétroviseurs, elles s’ouvrent vers le haut, facilitant l’entrée et la sortie de l’engin. La caisse est une monocoque en fibre de carbone. Elle est en partie collée sur une structure alvéolaire en aluminium, afin de lui conférer un maximum de rigidité tout en favorisant l’agilité et le confort des passagers. Ceux-ci, au nombre de 3 maximum, sont protégés par une cellule de sécurité et des zones de déformations programmées. La cellule en carbone permet de se passer de renforts centraux, dégageant ainsi encore plus l’espace intérieur. Le châssis de la T50 habillé de tous ses panneaux en fibre de carbone pèse moins de 150 kg ! Le capot moteur est en deux parties, vitrées, articulées en leur centre, facilitant la vue et l’accès au moteur. Les vitrages, 28% plus minces, ont permis de gagner de précieux kilos. Chaque boulon, écrou, fixation a été optimisé afin d’être le plus léger possible tout en offrant une résistance maximale. Les phares LED rappellent la F1. La voiture est symétrique et un axe central est bien visible. Le pavillon est vitré de part et d’autre de cet axe, afin d’augmenter la sensation d’espace dans l’habitacle. Les roues sont des 19’’ à l’avant et des 20’’ à l’arrière, montées en Michelin Pilot Sport 4S.

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Gordon Murray, ingénieur et visionnaire, une sorte de Colin Chapman des temps modernes… qui croit encore que le plaisir de conduire n’a rien à voir avec l’électronique et doit être centré sur le conducteur et les sensations que procurent une voiture.

Le contraste entre l’avant, joli et gracile, et l’arrière, avec la turbine de 40 cm, les échappements, les grilles d’aération du moteur ou encore le diffuseur est frappant. La T50 fait appel à la technologie à effet de sol utilisant une turbine à l’arrière. Elle est apparue pour la première fois sur la Brabham BT46, au cours de la saison de formule 1 1978. La turbine, commandée par un circuit électrique en 48V, crée un maximum de déportance à l’arrière, accélérant le flux d’air sous la voiture, en équilibrant déportance et pénétration dans l’air, quelle que soit la vitesse. La Mc Laren F1 utilisait également des turbines, une par côté, située à l’arrière dans les ailes. Selon Murray, il s’agit là d’une véritable révolution en matière d’aérodynamique automobile. En effet, la combinaison de la turbine, du diffuseur inférieur et des volets aérodynamiques intégrés sur les bords supérieurs de la caisse, créent une déportance d’un niveau jamais atteint auparavant, conférant à la voiture des caractéristiques supérieures en matière de tenue de route et de vitesses de passage en virage. Côté dimensions, elle ne mesure que 4,352 m de long et 1,85 m de large. La T50 est de taille similaire à un Porsche Boxster, plus petite qu’une 911 et plus légère qu’une Alpine A110, à 986 kg seulement. Ce qui représente, au minimum, un bon tiers en moins que la plupart de ses rivales quand ce n’est pas 50% ! Pour Murray, contenir le poids n’est pas seulement lié à l’utilisation de matériaux ultra légers, il rejoint Colin Chapman en précisant que c’est un état d’esprit. Une supercar qui aurait fait un stage chez Weight Watchers, en quelque sorte… Une voiture lourde ne pourra jamais concurrencer une voiture légère. Grâce au poids réduit et aux 650 ch du moteur, le rapport puissance-poids est bien inférieur à celui de ses concurrentes. Pour l’égaler, la plupart devraient disposer de 950-1000 ch et d’un châssis renforcé pour tenir la route et freiner, donc être encore plus lourdes ! Il n’entre pas dans les intentions de Murray d’établir de nouveaux records sur le Nürburgring. Son but est d’apporter aux conducteurs de la T50 l’expérience de conduite la plus agréable qui soit, de toutes les supercars. La garde au sol, 120 mm à l’avant et 140 à l’arrière, permet de rouler en ville en se jouant des casses-vitesse sans endommager la voiture.

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L’habitacle est un peu comme celui d’un avion de chasse. Le pilote-conducteur est au centre, un passager peut prendre place derrière lui, de part et d’autre. L’habitacle est spacieux, avec de nombreux espaces de rangement et des panneaux vitrés dans le toit.

Moteur V12 !

La McLaren F1 était mue par un V12 BMW. La T50 bénéficie d’un tout nouveau moteur, bien à elle, toujours V12, et signé Cosworth cette fois. Par rapport au moteur BMW, il est plus léger de 60 kg. C’est un atmosphérique de 4 litres avec zone rouge à 12.100 tr/ min. Ici, pas de turbo, pas de système hybride, vive l’atmosphérique. Pour Murray, le moteur représente au moins 50% du plaisir de conduire. Ce nouveau V12 est donc le meilleur qui soit, bien entendu ! Le Cosworth GMA est le V12 qui monte le plus haut dans les tours, celui dont les réactions sont les plus rapides. Il est à la fois le plus puissant et le plus léger des V12 routiers. Il développe 663 ch à 11.500 tr/min et un couple de 467 Nm à 9.000 tr/ min… plus de 70% du couple est disponible à partir de 2.500 tr/ min. La puissance au litre s’établit à 166 ch. Le moteur complet ne pèse que 178 kg ! Les bielles, soupapes et la cloche d’embrayage sont en titane, le bloc, très fin, est en alliage d’aluminium à haute résistance. Le montage du moteur (et de la boîte de vitesses), sur des fixations anti-vibrations, fait partie intégrante du châssis, avec un rôle semi-structurel. Le poids de l’ensemble a pu ainsi être diminué de 25 kg et permet d’abaisser le centre de gravité, tout en obtenant un moment polaire d’inertie particulièrement bas, gage d’agilité pour la voiture. Les accessoires sont commandés par engrenages afin d’encore gagner du poids et rendre le compartiment moteur moins fouillis. Un mode « GT » limite les montées en régime à 9500 tr/ min et la puissance à 600 ch, idéal pour la ville… En mode « Power », toute la puissance est disponible et la bande son vire à la symphonie en V majeur ! Murray n’aime pas les couvercles en plastique qui cachent les moteurs. Ici, les collecteurs d’admission et d’échappement sont donc bien en vue. La boîte manuelle 6 vitesses est montée transversalement. Assemblée par Xtrac, son carter présente des parois extérieures très minces ; elle ne pèse que 80 kg, soit 10 de moins que la boîte de la F1. Les cinq premiers rapports sont rapprochés et une sixième longue est plus faite pour l’autoroute. Les mouvements et la résistance du levier de vitesses, la grille en H, ont été optimisés.

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Le tableau de bord est ergonomique,pas encombré d’un tas de boutons ni d’écrans tactiles. Efficacité et précision sont associées à des matériaux de haute qualité et des assemblages sans faille.

Le pilote au centre… de la voiture

La position de conduite est centrale, comme dans une certaine Mc Laren F1. La vision est complètement dégagée, façon monoplace. L’ergonomie est aussi soignée que l’aérodynamique : toutes les commandes sont analogiques, très intuitives et organisées autour du poste de pilotage, un peu comme dans un avion de chasse. Il n’y a pas d’écran tactile ou de basculeurs, les indicateurs de direction se trouvent même sur les branches horizontales du volant. L’aiguille du compte tours est tournée en aluminium. Le volant, en fibre de carbone, est conçu pour offrir un maximum de sensations et une prise en main parfaite. De part et d’autre, trois boutons rotatifs en aluminium (de qualité aérospatiale) se trouvent à portée de main.  Ils commandent le chauffage et la climatisation, les essuies- glace et les phares. Celui situé en haut à gauche, avec une silhouette de turbine, commande les quatre modes aérodynamiques. Il permet de contrôler le niveau de pression statique sur et sous la voiture, la combinaison de l’action de la turbine et du diffuseur. La qualité des matériaux utilisés, la précision des commandes et la simplicité des indications renforcent la facilité d’utilisation. Le pédalier est en titane… et facilite le talon-pointe.

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A la différence d’autres supercars, la T50 bénéficie d’un espace intérieur important. Plus grand que celui de la F1 et de toutes ses concurrentes, l’accès au poste de pilotage est aisé, avec un plancher rigoureusement plat. De part et d’autre du siège central, les sièges des passagers. En outre, des espaces de rangement de différentes tailles sont prévus et jusqu’à 288 litres de bagages peuvent prendre place. Les sièges sont très légers : 7 kg pour celui du conducteur, 3 kg pour ceux des passagers. Le système audio, développé par Arcam, dispose de 10 hauts parleurs, offre 700 W, est compatible avec Apple Carplay et Android Auto, mais ne pèse que 3,9 kg ! La voiture est également équipée d’un système qui amène le bruit de l’admission à l’intérieur, comme sur la F1 : le « Direct Path Induction Sound » (Chemin direct pour le bruit d’admission). On est ici loin des bruits artificiels lancés dans un système audio, c’est celui, plus agréable, du moteur qui vient jusqu’à vos oreilles ! Une prise d’air est située juste au-dessus de la tête du conducteur et une série de panneaux mobiles en fibre de carbone agissent en amplifiant le son du moteur. Le système est commandé par la position du papillon d’admission plutôt que lié aux montées en régime. La T50 est calme et raffinée tant que les accélérations restent modérées, le son prennant plus d’importance une fois l’admission bien ouverte.

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Une boîte manuelle ! Les 6 rapports sont commandés au plancher et tant les mouvements que le poids et la résistance du levier ont fait l’objet de toutes les attentions de Gordon Murray et son équipe.

Une expérience de conduite pareille à nulle autre

De la direction très communicative à la précision chirurgicale des commandes de la boite et de l’accélérateur, tout a été fait pour que le plaisir de conduite soit optimal, en toutes circonstances. Tous les paramètres ont été étudiés afin que la combinaison entre puissance, réactivité instantanée de la voiture et sensations de pilotage soient la plus immédiate et la plus directe possibles.  Tout en veillant bien entendu à ce que la T50 demeure confortable, raffinée et utilisable au quotidien. Un véritable tout de force ! Pas moins de 6 modes aérodynamiques sont disponibles : deux sont entièrement automatiques : « Auto », optimal pour une utilisation quotidienne, et « Braking » (freinage), en fonction de la vitesse de la voiture et des actions du conducteur. Dans ces deux cas, l’effet de sol est passif. En mode « Braking », les spoilers arrière se déploient comme des volets d’ailes d’avion, à maximum 45° lorsque la force de freinage maximale est requise. La turbine agit également simultanément, à haute vitesse, avec les clapets du diffuseur ouverts. Cette fonction peut doubler la déportance, améliorer la stabilité et la tenue de route, tout en réduisant la distance de freinage de 10 m à 230 km/h. En cas de besoin, lorsque l’aérodynamique pourrait influencer les distances de freinage et d’arrêt, ce mode supplante tous les autres. En mode « High Downforce » (déportance élevée), le conducteur peut augmenter la traction de la voiture. Les spoilers arrière sont déployés à 10°, les clapets du diffuseur sont ouverts et la turbine agit afin d’augmenter la déportance de 50%.

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Le moteur est un V12, développé par Coswort. D’une cylindrée de 4 litres, il prend des tours comme un moteur de moto (zone rouge à 12.100 tr/ min !) et développe la bagatelle de 663 ch à 11.500 tr/min pour un couple de 467 Nm à 9.000 tr/ min… plus de 70% du couple est disponible à partir de 2.500 tr/ min. Avec une puissance au litre de 166 ch, Cosworth met tous les motoristes d’accord. Les bielles, soupapes et la cloche d’embrayage sont en titane, le bloc, très fin, est en alliage d’aluminium à haute résistance. Complet, il pèse moins de 180 kg. L’alternodémarreur commandant la turbine arrière est ici bien visible en aluminium, sur la gauche.

En sélectionnant la fonction « V Max » (vitesse maximale), le moteur entraine l’alterno-démarreur monté directement sur le vilebrequin afin d’augmenter la puissance maximale de 35 ch durant des séquences de 3 minutes maximum. En outre, au-delà de 230 km/h, la prise d’air supérieure est « active » et permet de faire passer la puissance maximale du moteur à plus de 700 ch. En mode « Streamline » (aérodynamique), la trainée aérodynamique est diminuée de 12,5%, la vitesse maximale en ligne droite est plus élevée, tout en réduisant la consommation et la déportance. Un peu comme si 50 ch tombaient du ciel… Les spoilers arrière ne sont pas déployés afin de favoriser l’aérodynamique. Les clapets du diffuseur sont partiellement fermés, ce qui réduit la déportance, rendant la voiture encore plus confortable et efficace. La turbine tourne à haut régime, aspirant l’air du dessus de la voiture afin de diminuer la trainée aérodynamique. Cette « longue queue » vitruelle, façon Porsche 917, permet de bénéficier de 15kg de poussée supplémentaire. « V Max boost » (vitesse maximale) est le mode le plus extrême. Il associe le mode « Streamline » avec l’alternodémareur 48 V (qui normalement entraine la turbine) afin d’augmenter la puissance jusqu’à 700 ch, pour de courtes périodes. Enfin, le mode «Test » (essai), ne s’utilise qu’à l’arrêt. La turbine monte progressivement en régime jusqu’à 7000 tr/ min, les deux spoilers arrière effectuent un mouvement complet, tout comme les clapets des conduits du diffuseur qui s’ouvrent et se ferment, avant de reprendre leur position initiale. Murray reconnaît que la voiture qui a le plus servi à des comparaisons au cours de la mise au point de la T50 est… la F1 d’il y a 28 ans. Tout simplement parce qu’aucun constructeur ne s’est aventuré à essayer de créer une voiture aussi légère, avec moteur V12 atmosphérique et boîte manuelle. Par rapport à la F1, elle est censée être plus facile à utiliser au quotidien et à entretenir. Les suspensions utilisent une double triangulation en aluminium forgé. La direction est mécanique, à crémaillère, avec assistance uniquement à basse vitesse afin de ne pas modifier l’expérience de conduite. Les moyeux sont en aluminium forgés, avec écrou de fixation central, afin de réduire le poids. La voiture est équipée d’un ABS et d’un freinage à disques carbones et étriers Brembo à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. L’assistance du système est réduite afin de conserver au mieux le feeling sur la pédale. L’ESP et l’antipatinage peuvent, bien entendu, être complètement déconnectés.

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Gordon Murray utilise comme monogramme la sirène emblématique de sa famille écossaise depuis de 12ème siècle. Les couleurs bleue, rouge et verte sont celles de son clan.

Quand puis-je signer le bon de commande ?

La voiture sera assemblée par Gordon Murray Automotive, toute nouvelle société créée pour l’occasion, en 2017, lors de la présentation de l’avant- projet de la T50. La production sera de 100 exemplaires, vendus la modique somme de… plus de 3.112.000 € ! La majorité de la production est, bien entendu, déjà réservée, les amateurs ayant versé près de 667.000 € en guise d’acompte ! Chaque acheteur aura le privilège de rencontrer Gordon Murray en personne et procédera au réglage personnel du siège, des pédales et de la colonne de direction, exactement comme en formule 1. Une fois que la voiture entrera en production et que tous les détails seront finalisés, un nouveau paiement de 834.000 € devra être fait ; le reste étant soldé à la livraison. La première voiture sera livrée en janvier 2022 et les 99 autres sur le restant de l’année. Une fois cette production terminée, une nouvelle série de 25 voitures, destinées uniquement à un usage sur circuit, sera lancée. Murray ne s’engage pas sur un programme en compétition pour le moment. D’une part, parce qu’il veut d’abord et avant tout réussir la production et la commercialisation des 100 premiers exemplaires, mais aussi, d’autre part, parce que beaucoup d’incertitudes règnent sur les réglementations sportives après 2022. Un réseau d’atelier sera mis en place aux USA, au Japon, en Grande Bretagne et à Abu Dhabi. Pour les autres marchés, un « flying doctor » ou technicien volant sera dépêché directement chez le client ! (Dimitri Urbain)

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A l’avant, les phares évoquent directement la McLaren F1 mais bénéficient des dernières technologies en matière d’éclairage à LED.

Essai: Hyundai Ioniq hybride: bien plus eco que confo

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Signature lumineuse inédite et nouvelle calandre ont donné un joli coup de jeune à la Hyundai Ioniq.

Cette berline bicorps à la poupe élancée et au gabarit proche d’une compacte est disponible en trois variantes: électrique, hybride rechargeable ou hybride. C’est cette dernière version que nous avons choisi de vous présenter plus en détail sachant qu’elle est aussi la moins chère du lot. Affichée dans sa version d’accès Inspire à 26.749€ alors que la rechargeable coûte 10.000€ de plus alors que l’électrique est à vous contre 39.849€.

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Sa robe assez classique tranche avec les lignes torturées de sa principale concurrente.

En découvrant cette berline compacte dans sa robe noire plutôt classe, on ne peut s’empêcher de faire le parallèle avec la Toyota Prius aux lignes bien plus tourmentée et aux coloris plus criards. En version Confort, la japonaise s’affiche à 30.510€ et rappelle à qui veut l’entendre qu’elle existe depuis plus de deux décennies. Mais la coréenne qui nous occupe aujourd’hui ne semble pas effarouchée face à cette doyenne. Il faut dire qu’elle a reçu quelques améliorations il y a un peu moins d’un an passant par de discrètes évolutions cosmétiques, de nouveaux équipements technologiques et un habitacle modernisé.

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Son profil de cinq portes assez compacte permet de signer un coéfficient de traînée dans l’air des plus appréciables.

J’aime bien

Extérieurement, cette Ioniq joue la carte du classicisme face à sa principale concurrente et les légères évolutions apportées à son style lui réussissent bien; les optiques avec des phares et feux full LED et effet 3D suffisent à moderniser la ligne alors que la calandre abandonne ses barrettes horizontales pour adopter un design façon damier très réussi. Enfin, les jantes au dessin inédit complètent ces évolutions esthétiques. Dans l’habitacle, les modifications sautent aux yeux avec une planche de bord totalement redessinée pour céder à la mode de l’écran central installé en hauteur. Cela qui permet d’augmenter généreusement sa taille de 7 à 10,25 pouces alors qu’une réorganisation totale des commandes de climatisation et des bouches d’aérations a été nécessaire. Souligné par un nouvel éclairage à LED, cela donne un coup de fraîcheur bienvenu à l’ensemble, surtout que la qualité perçue a été notablement améliorée.

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Belle évolution de l’habitacle avec un écran central plus grand et une ambiance plutôt zen mais de qualité.

Plutôt malin

Ceux qui ont essayé une fois dans leur vie ce type de motorisation le savent, une hybride ne se conduit pas le couteau entre les deux. Elle s’apprécie à allure modérée, conduite en bon père de famille en respectant les limites de vitesse. Le quatre cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson de 105 ch et 147 Nm associé au moteur électrique développant 43,5 ch / 170 Nm donnent un total de 141 ch et 265 Nm. Cela n’en fait guère un foudre de guerre mais suffit largement aux déplacements quotidiens. Contrairement à Toyota et sa boîte CVT qui nous a toujours horripilé, Hyundai fait appel à une boîte à double embrayage à six rapports. Un choix judicieux en termes de ressenti même s’il doit coûter quelques litres d’essence par rapport au bilan de la Prius. Pourtant, lors d’une longue balade familiale, nous avons signé un joli 3,8 l/100 sur 125 km! Un exploit pour ceux qui connaissent l’auteur de ces lignes…

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Sous le capot, le 1.6 GDI Kappa à cycle Atkinson est épaulé par une unité électrique pour fournir au total 141 ch et 265 Nm.

J’aime moins

Le gros point noir de cette voiture est, à nos yeux, les suspensions. Sur le réseau belge, c’est une catastrophe ayant fait dire à l’un de nos passagers que l’auto se comportait comme une voiture aux amortisseurs morts. Les occupant des places arrière lançaient souvent des exclamations de dépit alors que, comme raconté plus haut, on est resté sur le mode de la balade la plupart du temps. Mais c’est vrai que sur de vieilles routes ou sur le passage de casse-vitesse, la Ioniq rebondissait trop fermement.

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Le confort n’est pas la qualité première de cette Hyundai Ioniq, du moins aux places arrière.

Pourquoi je l’achète

Vous avez envie de faire un geste pour la planète sans trop bouleverser vos habitudes? la Hyundai Ioniq hybride est faite pour vous. Contrairement à la version rechargeable, bien moins abordable, vous ne devez pas vous soucier de la brancher le plus souvent possible sans parler de la 100% électrique à l’autonomie pourtant améliorée. Bien plus abordable que sa concurrente nommée Prius, la Hyundai vous garantira un look assez sage, un habitacle technologiquement à la page et des consommations très raisonnables si vous l’utilisez en trajets urbains ou péri-urbains. C’est logiquement sur les grands axes rapides qu’elle se montre le moins à son avantage.

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Affichée à 26.749€ en version d’accès déjà bien équipée, cette Hyundai Ioniq hybride est la plus accessible d’une gamme comprenant une hybride rechargeable et une 100% électrique.

Pourquoi je ne l’achète pas

Il n’y a évidemment pas une once de dynamisme dans cette auto et c’est un pléonasme que de le dire. La direction manque cruellement de ressenti et que dire du confort, jugé trop ferme par l’ensemble de nos passagers, surtout aux places arrière. Comme nous sommes curieux, on est allé voir ce que coûtait la première version de cette Ioniq hybride et l’augmentation est de 1.250€ pour cette version 2020. Ce qui reste raisonnable au vu des nouveautés. Enfin, le volume du coffre offre une capacité de chargement de 456 litres soit 40 de moins que la Prius alors que celle-ci propose 120 litres de plus une fois la banquette rabattue.

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Essai : Hyundai i10 : plus mordante

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Dynamique en ville ou en dehors, la nouvelle Hyundai i10 correspond parfaitement aux attentes du marché européen.

Disponible depuis le début de l’année, la troisième génération de la citadine coréenne conserve la même plateforme mais voit son empattement majoré de 4 cm. C’est assez rare pour être souligné mais la version que nous avons essayée était assez basique avec des enjoliveurs de roue et un équipement classique mais complet. Equipé du 1.0 3 cylindres de 67 ch, notre exemplaire d’essai ne s’en est pas moins montré assez vif, même sur autoroute. Et lorsque les virages se sont multipliés, il n’a pas faibli grâce à un comportement assez dynamique. Sincèrement, elle nous a surpris. Et nous donne à penser que la version N-Line forte de 100 ch et motorisée par le 1.0 T-GDI, vu sur d’autres modèles de la marque, pourrait bien venir brouiller les cartes sur le terrain des petites sportives dynamiques.

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Les portes arrière s’ouvrent sur des places plutôt généreuses pour la catégorie.

Mais revenons à notre plus sage version Twist qui représente le second niveau de finition et qui est proposée à 14.999€. Comme équipement, elle peut déjà compter sur le système de freinage autonome avec détection de piétons/obstacles, l’assistant au maintien de trajectoire, le display Audio de 8″, la radio MP3 avec fonction RDS et DAB, l’air conditionné à commande manuelle, les rétroviseurs extérieurs chauffants à commande électrique ou encore les phares halogènes mais ce ne sont là que quelques exemples. Bref, la petite coréenne propose des équipements assez étonnants pour la catégorie mais cela peut encore s’améliorer si vous vous aventurez vers la finition la plus haute (Sky N-Line) affichée à 20.049€ ! Ça commence à piquer pour une petite citadine…

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De loin, les petits phares ronds de jour semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version.

J’aime bien

On l’a dit au début de cette article, la Hyundai i10 offre une dynamisme assez surprenant pour cette catégorie de véhicule et cela nous la rend éminemment sympathique. Sans parler d’un physique à l’avenant avec une face avant réussie. A l’exception des feux diurnes ronds qui semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version. Mais elle n’a pas que ces atours parce qu’à bord, on est parfaitement installé et le joli volant à trois branches incite à la conduite. Face à lui, le conducteur découvre un tableau de bord intelligemment dessiné mais sans la moindre fioriture. Tout est noir et en plastique, de qualité certes, mais dur. L’écran central est tactile et peut, bien sûr, se connecter avec votre smartphone.

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Ici en version bi-ton, le tableau de bord est parfaitement agencé mais les plastiques sont dignes de la catégorie. 

Plutôt malin

Alors que l’assistance au maintien de voie, facilement déconnectable via un bouton au tableau de bord est montée dès le premier niveau de finition au même titre que le système de freinage autonome avec détection de piétons ou encore l’allumage automatique des phares, le niveau Twist ajoute l’aide au démarrage en côte. Des systèmes auxquels on s’habitue rapidement lorsqu’il s’agit d’évoluer en milieu urbain où la compacité de l’i10 fait des merveilles. Les 4 cm qu’elle a gagnés par rapport à sa devancière ne la handicapent guère en ville et font même le bonheur des occupants des places arrière à l’accès plutôt bon mais qui devront composer avec le dessin des vitres remontant vers la lunette arrière.

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La version que vous voyez ici est plus élevée en gamme que celle dont nous disposions. Jantes alu et carrosserie bi-ton ne sont disponibles qu’avec les finitions les plus chères.

J’aime moins

Il est bien difficile de trouver des défauts à cette petite coréenne qui a parfaitement compris les attentes du public européen, sans cesse culpabilisé et surtout fortement taxé lorsqu’il veut acheter une grosse voiture. A l’issue de notre essai, et après avoir bien profité des 67 ch du petit trois pattes, notre moyenne des consommations était de 6,7 l/100 km. En respectant parfaitement les limitations sur autoroute, nous avons signé un 6,0 l ce qui n’est pas extraordinaire…

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En ville, il sera difficile de limiter sa consommation. Le petit trois cylindres est vif mais en échange, il exige ses litres de « sans plomb ».

Pourquoi je l’achète

Alors que la nouvelle Toyota Yaris pointe le bout de son capot, la Hyundai i10 profite de sa position de dernière arrivée dans une catégorie où certains modèles disparaissent, faute de rentabilité, pour nous séduire. Alerte, bien amortie, parfaitement équipée, elle joue pleinement la carte de la citadine à la page pour justifier des tarifs assez salés. Mais son habitabilité générale, l’accès à ses places arrière et la qualité générale de son habitacle plaident en sa faveur sans parler de l’équipement plutôt généreux dès le second niveau de finition.

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L’équipement sécuritaire est impressionnant dès la finition Twist.

Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, ses prix ne sont pas bradés, loin de là. Et des lacunes dans son équipement, on pense au détecteur de pluie pour n’en citer qu’une, pousseront certains vers la concurrence. Où l’offre est plus datée, technologiquement et stylistiquement parlant. Ses consommations seront difficilement justifiables en ville. Et puis il y a cette minuscule planche à chapeau qui ne s’actionne qu’à la main. Pas toujours facile quand il s’agit d’extraire certains chargements.

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Essai: Ford Puma ST-Line 1.0 EcoBoost: évolution d’une espèce

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Dans les années 90, les constructeurs nous vendaient des Diesel comme des petits pains, à mon grand désarroi, mais les coupés avaient encore largement la cote et Ford proposait alors son petit Puma pour concurrencer, entre autres, le Tigra de chez Opel, son principal concurrent d’alors. Soyons clair, je ne garde guère de grands souvenirs de cette petite traction sous-motorisée et manquant de rigueur au niveau du train avant. Il faut croire que ce sont les rares exploits, la faute à une mécanique peu fiable, de François Duval à bord d’une version kit-car en WRC qui ont marqué l’imaginaire. Toujours est-il que revoir l’appellation Puma sur un sympathique crossover ne m’a guère choqué plus que cela. (Photos: Victoria Lays)

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Le nouveau Puma, on l’aime ou pas mais il ne laisse personne indifférent. Moi, je le trouve plutôt rigolo avec ses gros yeux globuleux et ses flancs joliment tracés. Avec ses porte-à-faux réduits, il semble prêt à bondir et il donne une image assez dynamique pour un véhicule raisonnablement surélevé. La ST-Line que j’ai eue à l’essai une semaine, à la sortie du confinement, offre une apparence encore plus sportive avec ses boucliers spécifiques et ses contours de roues dans le même bleu (Desert Island Blue) que le reste de la carrosserie. Le bas des vitres arrière remontant vers le dessus du hayon participent à la réussite des flancs alors que la face arrière offre un aspect costaud. Il y a de faux airs de Mazda dans ce nouveau Puma, ce qui ne constitue pas une mauvaise référence!

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J’aime bien

Vous pouvez reprendre tous mes essais du petit trois pattes 999cc de chez Ford, ce moteur m’a toujours enchanté. Je me souviens, mais il y a maintenant prescription, avoir été rejoint par un représentant des forces de l’ordre, alors que j’étais à bord d’un B-Max ainsi motorisé, « qui avait dû monter à 200 km/h pour me rattraper » au-dessus d’une célèbre côte de la E25. Le tout s’était terminé sur un sermon mais cette anecdote illustre bien la bonne volonté de ce moteur offrant, dans ce cas-ci, 125 chevaux particulièrement vifs. Son couple est de 170 Nm de 1400 à 4500 trs/min mais cela suffit amplement à animer joyeusement les 1280 kg de l’engin. S’il en était dépourvu ici, le 1.0 EcoBoost a également droit à une hybridation légère qui passe par un alternodémarreur de 11,5 kW entraîné par courroie. Une version de 155 ch est également disponible mais sincèrement, je conçois mal son intérêt tellement cette version est déjà bien vivante.

2019 FORD PUMA ST-Line

Plutôt malin

L’intérieur est également réussi même s’il ne s’éloigne guère de celui de la Fiesta. Et puis Ford fait l’excellent choix de conserver des boutons sous l’écran du système Sync3, celui-ci étant un peu trop droit par rapport au conducteur. L’équipement est assez généreux d’autant que j’ai eu droit à une version ST Line X, l’avant-dernière en termes de finitions. Il sera donc plus facile de vous dire ce qui est encore en option: les phares full LED (750€), le pack Assistance Conducteur (Pre-Collision Assist – BLIS incl. Cross Traffic Alert – Régulateur de vitesse adaptatif – Evasive Steering – Active Park Assist – 1.150€), le toit ouvrant panoramique (850€), le pack hiver (Dégrivage électrique du pare-brise ‘Quickclear’ – Volant chauffant – Sièges chauffant à l’avant – 550€) ou encore l’alarme renforcée (250€). Toujours est-il que l’habitacle est agréable au quotidien, l’espace aux places avant est plus que correct et la position de conduite est réussie. Le volant ne comporte pas trop de boutons et le levier de vitesses tombe bien en main.

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J’aime moins

On ne peut pas tout avoir et si ce nouveau Puma offre un comportement très plaisant dans le sinueux, cela se paye au niveau du confort qui sera jugé plutôt ferme par les amateurs de marques françaises pour ne citer que ceux-là. Un sentiment encore accentué par la finition ST-Line qui joue clairement la carte du dynamisme en attendant une éventuelle version ST encore plus sportive puisqu’elle fournirait 200 ch. Ces derniers mois, on a même vu sur la toile des élucubrations (?) annonçant l’arrivée du modèle Puma en WRC en 2022. Il ne faudrait donc pas grand-chose pour que cette nouvelle Puma devienne à nouveau la coqueluche des amateurs de sport auto…

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Pourquoi je l’achète

Avec cette finition-là et ce moteur-là, il vous en coûtera 27.350€ avant d’avoir coché le moindre pack. Mais comme il est déjà parfaitement équipé, le Ford Puma constitue une belle offre dans un segment où la concurrence fait rage. Ne prenons que le Nissan Juke ou le Toyota CH-R, ils sont nombreux à viser une clientèle aimant une position de conduite plus haute et un look original. Mais le Ford oppose à celles-ci un caractère bien trempé, un dynamisme qui fait plaisir et qui colle très souvent aux produits à l’ovale bleu, qui peuvent toujours compter sur des châssis parfaitement mis au point, grâce, entre autres, au centre de développement belge de Lommel. L’intérieur est agréable à fréquenter quotidiennement, même s’il manque d’une petite touche de fantaisie aux yeux de certains, mais il peut également compter sur un coffre très pratique (de 456 à 1.216 litres), bien aidé par la MegaBox lui offrant une profondeur insoupçonnée.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit plus haut, les suspensions du Ford Puma sont assez fermes et ceux qui ont un certain feeling de la conduite auront également noté une certaine nervosité de la direction mais cela participe au plaisir de conduire ce crossover de manière plus dynamique que la concurrence. Les places arrière ne proposent pas une habitabilité impressionnante mais là aussi, ce n’est pas l’objectif de cette carrosserie qui s’adresse plutôt à des couples actifs. Et puis on l’a également dit en introduction, le design du Puma ne fait pas l’unanimité mais n’est-ce pas là la force des modèles bien nés? Reste le cas de la consommation, où nous avons, pour notre part et sans trop surveiller les chiffres, atteint une moyenne de 7,5l/100km mais il doit être possible, en surveillant son pied droit, de rester aux alentours des 5,5l /100km.

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Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

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La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

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Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

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Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

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Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

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Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

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Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

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La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

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Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Nouvelle BMW Série 4 : elle ne laisse personne indifférent !

Fabian Kirchbauer Photography
Des lignes musclées et fluides, des proportions classiques… la nouvelle Série 4 est bien dans la tradition des coupés BMW. Reste… la calandre, avec plaque minéralogique flottante : nouvelle interprétation du classique de la marque, elle descend désormais jusqu’à la base du spoiler. Cet élément risque de déstabiliser certains acheteurs… quel sera son impact sur les ventes ? BMW fait le pari que cet élément va plaire à la clientèle !

Les SUVs balayent tout ou presque sur leur passage… Nombre de constructeurs réduisent leur gamme à sa plus simple expression. D’autres, tels BMW, persévèrent sur des marchés de niche, ceux des coupés et cabriolets. Dérivée de la dernière Série 3, « The 4 » en est sa version coupé. Le style est identifiable au premier coup d’œil mais la calandre est inédite. (Dimitri Urbain)

Maintenir la tradition

Depuis toujours ou presque, BMW est réputé pour ses coupés au caractère sportif bien trempé. Souvent, ils sont d’ailleurs propulsés par un six cylindres en ligne, autre caractéristique emblématique de la marque. Le nouveau coupé de la gamme BMW sera disponible à partir d’octobre 2020. Il se distingue d’emblée par sa nouvelle calandre, réinterprétation des « haricots » du constructeur munichois. Le moins que l’on puisse dire est que, si la marque voulait choquer, c’est réussi. Ce n’est pas la première rupture stylistique chez BMW et, finalement, la clientèle suit toujours. Sera-ce également le cas ici ? En offrant cette calandre (qualifiée dans les documents de la marque de « saisissante »)  sur un coupé, BMW prend moins de risques car les volumes de vente sont bien inférieurs aux SUV et autres berlines de la gamme.

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Les lignes arrière des nouvelles Série 4 sont fidèles à la tradition mais le coupé est plus large que la berline dont il dérive. La signature lumineuse des feux est un élément partagé avec la nouvelle série 5, tout comme les canules d’échappement trapézoïdales sur les motorisations les plus puissantes.

La nouvelle gamme

Au lancement, quatre motorisations seront disponibles : deux quatre cylindres et un six cylindres essence ainsi qu’un quatre cylindres diesel. Deux motorisations diesel six cylindres viendront la compléter dès le printemps 2021. Tout comme la nouvelle Série 5, la gamme 4 accueille les six cylindres essence et les moteurs Diesel équipés d’un alterno-démarreur 48V. Cette hybridation légère fournit 8 kW supplémentaires. Tous les moteurs Diesel sont désormais équipés de deux turbos. Comme sur la Série 3 berline, seule la boîte automatique Steptronic 8 rapports est disponible. En option, une fonction « Sprint » améliore les passages de rapports. Dès le lancement, la transmission intégrale X drive est disponible sur deux versions, puis le sera sur quatre d’entre elles dès mars de l’an prochain. Par rapport à la berline, le centre de gravité est abaissé de 21 mm et la voie arrière est plus large de 23 mm.

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Les proportions de ce coupé sont parfaites avec un capot assez bas et une partie arrière prête à bondir…

Par rapport au modèle précédent, la rigidité de la carrosserie est augmentée, l’aérodynamique renforcée et le poids est en baisse. En option, une suspension M Sport est disponible : amortisseurs, barres antiroulis et direction peuvent être adaptés à une conduite sportive plus dynamique. En outre, une suspension M adaptative avec des amortisseurs à commande électronique est également disponible, des freins M Sport ou encore un différentiel autobloquant. L’éclairage LED fait désormais partie de la dotation de série mais il peut être remplacé par du laser, en option. Suivant la nouvelle tendance de la marque, les feux arrière sont équipés de bandes lumineuses en « L ». Outre la variante M Sport, une version « Pack M Sport Pro » est équipée de la boîte avec fonction Sprint de série, de jantes M de 19’’ et… d’une sonorité sportive à l’intérieur ! En attendant la future M4…

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Ergonomie classique avec console inclinée vers le conducteur, écran central de grande taille en option et combiné de bord configurable.

Connectivité élargie

Désormais, attirer la clientèle se fait beaucoup moins par le niveau de performances d’un véhicule que par ses équipements connectés et autres applications disponibles. Les inévitables aides à la conduite sont bien présentes : alerte de collision agissant sur le freinage, assistance de trajectoire avec maintien de bande de circulation, freinage adaptatif en fonction du trafic, etc… Le combiné de bord est désormais numérique avec affichage tête haute offrant 70% de surface de projection en plus. Deux tailles d’écran central sont disponibles : 10,25’’ et 12,3’’. L’I drive, ici en version 7, offre de nombreux écrans personnalisés et un assistant personnel. Les commandes sont soit au volant, soit vocales soit gestuelles. La navigation est bien entendu en temps réel et basée sur le cloud. Apple Car Play est de série et toute une série de services numériques sont disponibles. La climatisation automatique trizone est de série. Bien entendu, le système hifi Harman Kardon est toujours disponible en option.

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Ce n’est certes pas un break mais le dossier de banquette arrière est rabattable 1/3 ou 2/3, ce qui permet d’augmenter considérablement le volume de bagages sans devoir utiliser un coffre de toit.

La gamme existe en 2 et 4 roues motrices (sur toutes les motorisations Diesel et la 440 i essence) et se compose des versions suivantes :

1° Motorisations essence :

1) 420i- 1998 cm3, 184 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 300 Nm entre 1350 et 4000 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,5 sec, vitesse maximale : 240 km/h, consommations : de 5,3 à 5,8 l/100, CO2 : 122-132 gr/km.

2) 430i- 1998 cm3, 258 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 400 Nm entre 1550 et 4400 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,8 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommations : de 5,7 à 6,1 l/100, CO2 : 131-141 gr/km.

3) M 440i X Drive- six cylindres, 2998 cm3, 374 ch entre 5.500 et 6.500 tr/min, couple : 500 Nm entre 1900 et 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,5 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommations : de 6,8 à 7,1 l/100, CO2 : 155-163 gr/km.

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La répartition des masses idéale favorise le plaisir de conduire, avec une réduction de hauteur et une augmentation de la largeur arrière par rapport à la berline Série 3. L’aérodynamique a également été soignée afin de réduire les valeurs de consommations et d’émissions de CO2 en favorisant la pénétration dans l’air.

2° Motorisation Diesel :

1) 420d- 1998 cm3, 190 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 400 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,4 sec, vitesse maximale : 238 km/h, consommations : de 4,3 à 4,6 l/100, CO2 : 112-121 gr/km. A noter que seule cette motorisation Diesel est disponible uniquement en 2 roues motrices.

 2° 430d- 2993 cm3, 286 ch à 4000 tr/ min, couple : 650 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,2 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommation : 6,2 l/100, CO2 : 146 gr/km.

3° M440d X Drive Coupé, 2993 cm3, 340 ch à 4400 tr/ min, couple : 700 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,2 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommation : 6,7 l/100, CO2 : 158 gr/km.

Fabian Kirchbauer Photography
Voilà bien un angle où la nouvelle 4 ne prête guère le flanc à la critique.