Essai : Hyundai i10 : plus mordante

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Dynamique en ville ou en dehors, la nouvelle Hyundai i10 correspond parfaitement aux attentes du marché européen.

Disponible depuis le début de l’année, la troisième génération de la citadine coréenne conserve la même plateforme mais voit son empattement majoré de 4 cm. C’est assez rare pour être souligné mais la version que nous avons essayée était assez basique avec des enjoliveurs de roue et un équipement classique mais complet. Equipé du 1.0 3 cylindres de 67 ch, notre exemplaire d’essai ne s’en est pas moins montré assez vif, même sur autoroute. Et lorsque les virages se sont multipliés, il n’a pas faibli grâce à un comportement assez dynamique. Sincèrement, elle nous a surpris. Et nous donne à penser que la version N-Line forte de 100 ch et motorisée par le 1.0 T-GDI, vu sur d’autres modèles de la marque, pourrait bien venir brouiller les cartes sur le terrain des petites sportives dynamiques.

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Les portes arrière s’ouvrent sur des places plutôt généreuses pour la catégorie.

Mais revenons à notre plus sage version Twist qui représente le second niveau de finition et qui est proposée à 14.999€. Comme équipement, elle peut déjà compter sur le système de freinage autonome avec détection de piétons/obstacles, l’assistant au maintien de trajectoire, le display Audio de 8″, la radio MP3 avec fonction RDS et DAB, l’air conditionné à commande manuelle, les rétroviseurs extérieurs chauffants à commande électrique ou encore les phares halogènes mais ce ne sont là que quelques exemples. Bref, la petite coréenne propose des équipements assez étonnants pour la catégorie mais cela peut encore s’améliorer si vous vous aventurez vers la finition la plus haute (Sky N-Line) affichée à 20.049€ ! Ça commence à piquer pour une petite citadine…

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De loin, les petits phares ronds de jour semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version.

J’aime bien

On l’a dit au début de cette article, la Hyundai i10 offre une dynamisme assez surprenant pour cette catégorie de véhicule et cela nous la rend éminemment sympathique. Sans parler d’un physique à l’avenant avec une face avant réussie. A l’exception des feux diurnes ronds qui semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version. Mais elle n’a pas que ces atours parce qu’à bord, on est parfaitement installé et le joli volant à trois branches incite à la conduite. Face à lui, le conducteur découvre un tableau de bord intelligemment dessiné mais sans la moindre fioriture. Tout est noir et en plastique, de qualité certes, mais dur. L’écran central est tactile et peut, bien sûr, se connecter avec votre smartphone.

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Ici en version bi-ton, le tableau de bord est parfaitement agencé mais les plastiques sont dignes de la catégorie. 

Plutôt malin

Alors que l’assistance au maintien de voie, facilement déconnectable via un bouton au tableau de bord est montée dès le premier niveau de finition au même titre que le système de freinage autonome avec détection de piétons ou encore l’allumage automatique des phares, le niveau Twist ajoute l’aide au démarrage en côte. Des systèmes auxquels on s’habitue rapidement lorsqu’il s’agit d’évoluer en milieu urbain où la compacité de l’i10 fait des merveilles. Les 4 cm qu’elle a gagnés par rapport à sa devancière ne la handicapent guère en ville et font même le bonheur des occupants des places arrière à l’accès plutôt bon mais qui devront composer avec le dessin des vitres remontant vers la lunette arrière.

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La version que vous voyez ici est plus élevée en gamme que celle dont nous disposions. Jantes alu et carrosserie bi-ton ne sont disponibles qu’avec les finitions les plus chères.

J’aime moins

Il est bien difficile de trouver des défauts à cette petite coréenne qui a parfaitement compris les attentes du public européen, sans cesse culpabilisé et surtout fortement taxé lorsqu’il veut acheter une grosse voiture. A l’issue de notre essai, et après avoir bien profité des 67 ch du petit trois pattes, notre moyenne des consommations était de 6,7 l/100 km. En respectant parfaitement les limitations sur autoroute, nous avons signé un 6,0 l ce qui n’est pas extraordinaire…

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En ville, il sera difficile de limiter sa consommation. Le petit trois cylindres est vif mais en échange, il exige ses litres de « sans plomb ».

Pourquoi je l’achète

Alors que la nouvelle Toyota Yaris pointe le bout de son capot, la Hyundai i10 profite de sa position de dernière arrivée dans une catégorie où certains modèles disparaissent, faute de rentabilité, pour nous séduire. Alerte, bien amortie, parfaitement équipée, elle joue pleinement la carte de la citadine à la page pour justifier des tarifs assez salés. Mais son habitabilité générale, l’accès à ses places arrière et la qualité générale de son habitacle plaident en sa faveur sans parler de l’équipement plutôt généreux dès le second niveau de finition.

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L’équipement sécuritaire est impressionnant dès la finition Twist.

Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, ses prix ne sont pas bradés, loin de là. Et des lacunes dans son équipement, on pense au détecteur de pluie pour n’en citer qu’une, pousseront certains vers la concurrence. Où l’offre est plus datée, technologiquement et stylistiquement parlant. Ses consommations seront difficilement justifiables en ville. Et puis il y a cette minuscule planche à chapeau qui ne s’actionne qu’à la main. Pas toujours facile quand il s’agit d’extraire certains chargements.

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Essai: Ford Puma ST-Line 1.0 EcoBoost: évolution d’une espèce

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Dans les années 90, les constructeurs nous vendaient des Diesel comme des petits pains, à mon grand désarroi, mais les coupés avaient encore largement la cote et Ford proposait alors son petit Puma pour concurrencer, entre autres, le Tigra de chez Opel, son principal concurrent d’alors. Soyons clair, je ne garde guère de grands souvenirs de cette petite traction sous-motorisée et manquant de rigueur au niveau du train avant. Il faut croire que ce sont les rares exploits, la faute à une mécanique peu fiable, de François Duval à bord d’une version kit-car en WRC qui ont marqué l’imaginaire. Toujours est-il que revoir l’appellation Puma sur un sympathique crossover ne m’a guère choqué plus que cela. (Photos: Victoria Lays)

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Le nouveau Puma, on l’aime ou pas mais il ne laisse personne indifférent. Moi, je le trouve plutôt rigolo avec ses gros yeux globuleux et ses flancs joliment tracés. Avec ses porte-à-faux réduits, il semble prêt à bondir et il donne une image assez dynamique pour un véhicule raisonnablement surélevé. La ST-Line que j’ai eue à l’essai une semaine, à la sortie du confinement, offre une apparence encore plus sportive avec ses boucliers spécifiques et ses contours de roues dans le même bleu (Desert Island Blue) que le reste de la carrosserie. Le bas des vitres arrière remontant vers le dessus du hayon participent à la réussite des flancs alors que la face arrière offre un aspect costaud. Il y a de faux airs de Mazda dans ce nouveau Puma, ce qui ne constitue pas une mauvaise référence!

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J’aime bien

Vous pouvez reprendre tous mes essais du petit trois pattes 999cc de chez Ford, ce moteur m’a toujours enchanté. Je me souviens, mais il y a maintenant prescription, avoir été rejoint par un représentant des forces de l’ordre, alors que j’étais à bord d’un B-Max ainsi motorisé, « qui avait dû monter à 200 km/h pour me rattraper » au-dessus d’une célèbre côte de la E25. Le tout s’était terminé sur un sermon mais cette anecdote illustre bien la bonne volonté de ce moteur offrant, dans ce cas-ci, 125 chevaux particulièrement vifs. Son couple est de 170 Nm de 1400 à 4500 trs/min mais cela suffit amplement à animer joyeusement les 1280 kg de l’engin. S’il en était dépourvu ici, le 1.0 EcoBoost a également droit à une hybridation légère qui passe par un alternodémarreur de 11,5 kW entraîné par courroie. Une version de 155 ch est également disponible mais sincèrement, je conçois mal son intérêt tellement cette version est déjà bien vivante.

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Plutôt malin

L’intérieur est également réussi même s’il ne s’éloigne guère de celui de la Fiesta. Et puis Ford fait l’excellent choix de conserver des boutons sous l’écran du système Sync3, celui-ci étant un peu trop droit par rapport au conducteur. L’équipement est assez généreux d’autant que j’ai eu droit à une version ST Line X, l’avant-dernière en termes de finitions. Il sera donc plus facile de vous dire ce qui est encore en option: les phares full LED (750€), le pack Assistance Conducteur (Pre-Collision Assist – BLIS incl. Cross Traffic Alert – Régulateur de vitesse adaptatif – Evasive Steering – Active Park Assist – 1.150€), le toit ouvrant panoramique (850€), le pack hiver (Dégrivage électrique du pare-brise ‘Quickclear’ – Volant chauffant – Sièges chauffant à l’avant – 550€) ou encore l’alarme renforcée (250€). Toujours est-il que l’habitacle est agréable au quotidien, l’espace aux places avant est plus que correct et la position de conduite est réussie. Le volant ne comporte pas trop de boutons et le levier de vitesses tombe bien en main.

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J’aime moins

On ne peut pas tout avoir et si ce nouveau Puma offre un comportement très plaisant dans le sinueux, cela se paye au niveau du confort qui sera jugé plutôt ferme par les amateurs de marques françaises pour ne citer que ceux-là. Un sentiment encore accentué par la finition ST-Line qui joue clairement la carte du dynamisme en attendant une éventuelle version ST encore plus sportive puisqu’elle fournirait 200 ch. Ces derniers mois, on a même vu sur la toile des élucubrations (?) annonçant l’arrivée du modèle Puma en WRC en 2022. Il ne faudrait donc pas grand-chose pour que cette nouvelle Puma devienne à nouveau la coqueluche des amateurs de sport auto…

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Pourquoi je l’achète

Avec cette finition-là et ce moteur-là, il vous en coûtera 27.350€ avant d’avoir coché le moindre pack. Mais comme il est déjà parfaitement équipé, le Ford Puma constitue une belle offre dans un segment où la concurrence fait rage. Ne prenons que le Nissan Juke ou le Toyota CH-R, ils sont nombreux à viser une clientèle aimant une position de conduite plus haute et un look original. Mais le Ford oppose à celles-ci un caractère bien trempé, un dynamisme qui fait plaisir et qui colle très souvent aux produits à l’ovale bleu, qui peuvent toujours compter sur des châssis parfaitement mis au point, grâce, entre autres, au centre de développement belge de Lommel. L’intérieur est agréable à fréquenter quotidiennement, même s’il manque d’une petite touche de fantaisie aux yeux de certains, mais il peut également compter sur un coffre très pratique (de 456 à 1.216 litres), bien aidé par la MegaBox lui offrant une profondeur insoupçonnée.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit plus haut, les suspensions du Ford Puma sont assez fermes et ceux qui ont un certain feeling de la conduite auront également noté une certaine nervosité de la direction mais cela participe au plaisir de conduire ce crossover de manière plus dynamique que la concurrence. Les places arrière ne proposent pas une habitabilité impressionnante mais là aussi, ce n’est pas l’objectif de cette carrosserie qui s’adresse plutôt à des couples actifs. Et puis on l’a également dit en introduction, le design du Puma ne fait pas l’unanimité mais n’est-ce pas là la force des modèles bien nés? Reste le cas de la consommation, où nous avons, pour notre part et sans trop surveiller les chiffres, atteint une moyenne de 7,5l/100km mais il doit être possible, en surveillant son pied droit, de rester aux alentours des 5,5l /100km.

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Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

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La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

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Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

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Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

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Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

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Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

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Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

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La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

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Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Nouvelle BMW Série 4 : elle ne laisse personne indifférent !

Fabian Kirchbauer Photography
Des lignes musclées et fluides, des proportions classiques… la nouvelle Série 4 est bien dans la tradition des coupés BMW. Reste… la calandre, avec plaque minéralogique flottante : nouvelle interprétation du classique de la marque, elle descend désormais jusqu’à la base du spoiler. Cet élément risque de déstabiliser certains acheteurs… quel sera son impact sur les ventes ? BMW fait le pari que cet élément va plaire à la clientèle !

Les SUVs balayent tout ou presque sur leur passage… Nombre de constructeurs réduisent leur gamme à sa plus simple expression. D’autres, tels BMW, persévèrent sur des marchés de niche, ceux des coupés et cabriolets. Dérivée de la dernière Série 3, « The 4 » en est sa version coupé. Le style est identifiable au premier coup d’œil mais la calandre est inédite. (Dimitri Urbain)

Maintenir la tradition

Depuis toujours ou presque, BMW est réputé pour ses coupés au caractère sportif bien trempé. Souvent, ils sont d’ailleurs propulsés par un six cylindres en ligne, autre caractéristique emblématique de la marque. Le nouveau coupé de la gamme BMW sera disponible à partir d’octobre 2020. Il se distingue d’emblée par sa nouvelle calandre, réinterprétation des « haricots » du constructeur munichois. Le moins que l’on puisse dire est que, si la marque voulait choquer, c’est réussi. Ce n’est pas la première rupture stylistique chez BMW et, finalement, la clientèle suit toujours. Sera-ce également le cas ici ? En offrant cette calandre (qualifiée dans les documents de la marque de « saisissante »)  sur un coupé, BMW prend moins de risques car les volumes de vente sont bien inférieurs aux SUV et autres berlines de la gamme.

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Les lignes arrière des nouvelles Série 4 sont fidèles à la tradition mais le coupé est plus large que la berline dont il dérive. La signature lumineuse des feux est un élément partagé avec la nouvelle série 5, tout comme les canules d’échappement trapézoïdales sur les motorisations les plus puissantes.

La nouvelle gamme

Au lancement, quatre motorisations seront disponibles : deux quatre cylindres et un six cylindres essence ainsi qu’un quatre cylindres diesel. Deux motorisations diesel six cylindres viendront la compléter dès le printemps 2021. Tout comme la nouvelle Série 5, la gamme 4 accueille les six cylindres essence et les moteurs Diesel équipés d’un alterno-démarreur 48V. Cette hybridation légère fournit 8 kW supplémentaires. Tous les moteurs Diesel sont désormais équipés de deux turbos. Comme sur la Série 3 berline, seule la boîte automatique Steptronic 8 rapports est disponible. En option, une fonction « Sprint » améliore les passages de rapports. Dès le lancement, la transmission intégrale X drive est disponible sur deux versions, puis le sera sur quatre d’entre elles dès mars de l’an prochain. Par rapport à la berline, le centre de gravité est abaissé de 21 mm et la voie arrière est plus large de 23 mm.

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Les proportions de ce coupé sont parfaites avec un capot assez bas et une partie arrière prête à bondir…

Par rapport au modèle précédent, la rigidité de la carrosserie est augmentée, l’aérodynamique renforcée et le poids est en baisse. En option, une suspension M Sport est disponible : amortisseurs, barres antiroulis et direction peuvent être adaptés à une conduite sportive plus dynamique. En outre, une suspension M adaptative avec des amortisseurs à commande électronique est également disponible, des freins M Sport ou encore un différentiel autobloquant. L’éclairage LED fait désormais partie de la dotation de série mais il peut être remplacé par du laser, en option. Suivant la nouvelle tendance de la marque, les feux arrière sont équipés de bandes lumineuses en « L ». Outre la variante M Sport, une version « Pack M Sport Pro » est équipée de la boîte avec fonction Sprint de série, de jantes M de 19’’ et… d’une sonorité sportive à l’intérieur ! En attendant la future M4…

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Ergonomie classique avec console inclinée vers le conducteur, écran central de grande taille en option et combiné de bord configurable.

Connectivité élargie

Désormais, attirer la clientèle se fait beaucoup moins par le niveau de performances d’un véhicule que par ses équipements connectés et autres applications disponibles. Les inévitables aides à la conduite sont bien présentes : alerte de collision agissant sur le freinage, assistance de trajectoire avec maintien de bande de circulation, freinage adaptatif en fonction du trafic, etc… Le combiné de bord est désormais numérique avec affichage tête haute offrant 70% de surface de projection en plus. Deux tailles d’écran central sont disponibles : 10,25’’ et 12,3’’. L’I drive, ici en version 7, offre de nombreux écrans personnalisés et un assistant personnel. Les commandes sont soit au volant, soit vocales soit gestuelles. La navigation est bien entendu en temps réel et basée sur le cloud. Apple Car Play est de série et toute une série de services numériques sont disponibles. La climatisation automatique trizone est de série. Bien entendu, le système hifi Harman Kardon est toujours disponible en option.

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Ce n’est certes pas un break mais le dossier de banquette arrière est rabattable 1/3 ou 2/3, ce qui permet d’augmenter considérablement le volume de bagages sans devoir utiliser un coffre de toit.

La gamme existe en 2 et 4 roues motrices (sur toutes les motorisations Diesel et la 440 i essence) et se compose des versions suivantes :

1° Motorisations essence :

1) 420i- 1998 cm3, 184 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 300 Nm entre 1350 et 4000 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,5 sec, vitesse maximale : 240 km/h, consommations : de 5,3 à 5,8 l/100, CO2 : 122-132 gr/km.

2) 430i- 1998 cm3, 258 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 400 Nm entre 1550 et 4400 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,8 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommations : de 5,7 à 6,1 l/100, CO2 : 131-141 gr/km.

3) M 440i X Drive- six cylindres, 2998 cm3, 374 ch entre 5.500 et 6.500 tr/min, couple : 500 Nm entre 1900 et 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,5 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommations : de 6,8 à 7,1 l/100, CO2 : 155-163 gr/km.

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La répartition des masses idéale favorise le plaisir de conduire, avec une réduction de hauteur et une augmentation de la largeur arrière par rapport à la berline Série 3. L’aérodynamique a également été soignée afin de réduire les valeurs de consommations et d’émissions de CO2 en favorisant la pénétration dans l’air.

2° Motorisation Diesel :

1) 420d- 1998 cm3, 190 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 400 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,4 sec, vitesse maximale : 238 km/h, consommations : de 4,3 à 4,6 l/100, CO2 : 112-121 gr/km. A noter que seule cette motorisation Diesel est disponible uniquement en 2 roues motrices.

 2° 430d- 2993 cm3, 286 ch à 4000 tr/ min, couple : 650 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,2 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommation : 6,2 l/100, CO2 : 146 gr/km.

3° M440d X Drive Coupé, 2993 cm3, 340 ch à 4400 tr/ min, couple : 700 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,2 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommation : 6,7 l/100, CO2 : 158 gr/km.

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Voilà bien un angle où la nouvelle 4 ne prête guère le flanc à la critique. 

 

Nouveauté: BMW Série 5 : subtiles évolutions par Dimitri Urbain

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La nouvelle Série 5 reste un classique de la marque, dans ses proportions comme dans ses détails. Cette version 540i est agrémentée d’éléments aérodynamiques M Performance, disponibles en concession.

Le constructeur bavarois a pour habitude de remanier ses gammes et modèles en milieu de carrière. Cette année, c’est le tour de la berline Série 5. Bien que malmenée par la concurrence (Mercedes Classe E, Audi A6) et même en interne (par le X5), elle est un archétype de la marque et, à ce titre, se doit de rester au-devant de la scène. Electrification et connectivité sont ses maîtres-mots.

La Série 5 actuelle date de 2016. Il s’agit de la septième génération du modèle et, à ce jour, plus de 600.000 exemplaires en ont été vendus, toutes générations confondues. Les versions faceliftées devraient arriver en concession à temps pour le nouveau millésime. Continuant l’électrification de sa gamme, BMW a équipé toutes les versions essence et Diesel (4 et 6 cylindres) de la Série 5 avec un dispositif d’hybridation légère. Il s’agit d’une batterie supplémentaire alimentée par un alterno-démarreur, en 48V. L’accroissement de puissance reste modeste, avec 8 kW seulement mais c’est du côté des économies de carburant et des émissions de CO2 qu’il faut plus en trouver l’intérêt.

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Le Touring chez BMW n’offre certainement pas le plus gros volume de chargement de sa catégorie mais sa polyvalence convient à nombre de familles.

Ce dispositif intègre la coupure du moteur à l’arrêt, la récupération d’énergie lors du freinage ainsi que la propulsion uniquement électrique à des vitesses inférieures à 15 km/h. Toutes les motorisations Diesel sont équipés d’une double suralimentation. Les versions Diesel équipées d’un 6 cylindres adoptent des injecteurs piézo-électriques fonctionnant à des pressions pouvant atteindre les 2700 bars, ce qui est tout bénéfice pour la puissance développée tout en conservant des valeurs d’émissions et de consommations très basses. Comme sur les Série 3 et nouvelle 4, seule la boîte automatique 8 rapports est disponible.

A l’extérieur : évolution subtile

D’emblée, c’est la calandre qui permet de distinguer ce nouveau modèle : plus basse,  elle est également plus large qu’auparavant. Les deux parties sont désormais jointes par un élément en plastique chromé. Le pare-chocs avant est également modifié, tout comme les phares. Les feux de jours ont désormais une forme en « L » et les indicateurs de direction sont relogés aux extrémités. L’éclairage LED est de série sur tous les modèles mais il est possible de commander l’éclairage laser en option. Les feux arrière ne sont pas en reste, leur forme est plus proche de ceux de la Série 3 actuelle, tout comme le pare-chocs arrière, redessiné. Sur toutes les versions, il accueille une ou deux canule(s) d’échappement trapézoïdale(s).

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La chaine cinématique de la 545 e X Drive Hybrid Plug In est identique à celle de la 745 e. La répartition des masses a été optimisée et la batterie est une Lithium Ion.

Selon BMW, les nouveaux pares- chocs font évoluer la longueur : 27 mm sur la berline et 21 sur le Touring, les deux mesurant désormais 4, 96 m de long. Sur les breaks, les rails de toit sont d’office en noir. La palette des teintes se compose de deux teintes non métallique et de huit qui le sont, en plus de teintes « Individual ». Le pack M comprend des étriers de freins un peu plus gros, disponibles en bleu ou en rouge. L’aérodynamique a été revue et soignée, avec, notamment, un carénage du dessous et un contrôle de l’ouverture des grilles pour le radiateur, ce qui confère à la berline un Cx de 0,23 : le meilleur de sa catégorie. Le Touring est à 0,26.

Un cocon toujours plus connecté

A l’intérieur, nous retrouverons la dernière génération de l’I drive, avec en montage standard un écran  de 10,3 ‘’ et, en option, de 12,3’’. La console centrale a été revue, avec de nouvelles commandes de climatisation situées un peu plus bas, ainsi que des éléments décoratifs traités en noir brillant. Les sièges sport électriques avec appuie-tête intégré, qui étaient jusqu’ici réservés à la M5, sont disponibles en option sur le reste de la gamme.

Série 5 4
A l’intérieur, le fan de la marque ne sera pas déçu. L’écran central est disponible en deux tailles et la panoplie de services connectés et payants augmente régulièrement.

La gamme

A l’exception de la 550i X Drive, uniquement disponible en berline, toutes les motorisations sont livrables sur les berlines et breaks, avec la transmission intégrale en option. Les valeurs ci-dessous sont celles des berlines, les versions Touring et X Drive consommant légèrement plus e

Les motorisations essence :

520i– 4 cylindres, 184 ch, 290 Nm de 1350 à 4250 tr/min, 235 km/h (Touring : 225), 5,3- 5, 5 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

530i– 4 cylindres, 252 ch, 350 Nm de 1450 à 4800 tr/min, 250 km/h (Touring : 225), 5,3- 5,9 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

540i– 6 cylindres, 333 ch, 450 Nm de 1600 à 4800 tr/min, 250 km/h, 6,3- 6 ,6 l/ 100 km et 144-149 gr CO2/km ;

550i X Drive- uniquement disponible en berline. Son V8 4,4 litres développe 530 ch et 750 Nm de couple entre 1800 et 4600 tr/min, lui permettant de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes. La vitesse est ici aussi limitée électroniquement à 250 km/h et les consommations sont comprises entre 9,7 et 10 l/ 100 km. Les émissions de CO2 sont comprises entre 221 et 229 gr/ km. Une version « M Performance » de cette variante sera accompagnée d’une version CS sur la M5, dès l’automne. L’aérodynamique sera revue, avec de nombreux éléments en plastique et fibre de carbone, ainsi qu’un aileron similaire à celui qui orne les coffres des M2, M3 et M4 CS. Elle devrait accueillir un nouveau V8 sous son capot, plus puissant que le 4,4 l actuel de la M5 Compétition et ses 620 ch.

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A l’intérieur la finition est revue avec de nombreux éléments en noir brillant.

Les motorisations Diesel :

520d– 4 cylindres, 190 ch, 400 Nm de 1750 à 2500 tr/ min, 235 km/h en pointe, consommations : de 4,1 à 4,3 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 108 à 112 gr/ km ;

530d– 6 cylindres, 286 ch, 650 Nm de 1500 à 2500 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 4,5 à 4,8 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 118 à 122 gr/ km

540d X drive– 6 cylindres, 340 ch, 700 Nm de 1750 à 2250 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 5,0 à 5,1 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 131 à 135 gr/ km

Nouveauté : 545 e X Drive Hybrid Plug In

La 545 e X Drive hybride plug in reprend la chaine cinématique de la 745 e. Son moteur est un 6 cylindres en ligne de 3 litres et 286 ch, associé à un moteur électrique de 109 ch. Le couple est de plus de, respectivement, 450 et 265 Nm, ce qui permet à la voiture de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes tandis que la vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h. Sur le cycle WLTP, la consommation s’établit entre 2,1 et 2,4 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont limitées entre 49 et 54 gr/ km. La 545 e reçoit une batterie au lithium intégrée dans le plancher du coffre.  Elle peut atteindre 140 km/h sur une distance de 54 à 57 km en full électrique, selon BMW. (Dimitri Urbain)

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La nouvelle calandre voit sa surface agrandie et ses éléments sont désormais joints. Elle est disponible en finition chromée ou noire. Les phares sont également nouveaux, à LED ou laser en option.

Essai: Renault Clio TCe 100 Intens: nouvelle à tout point de vue

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Certains lui reprochent de n’avoir pas assez évolué du point de vue stylistique. Et c’est vrai qu’il n’est pas évident de différencier cette cinquième génération de la précédente. Les évolutions sont subtiles à l’extérieur mais c’est à nos yeux, un gage de confiance et de constance qui donne une plus-value à la polyvalente française. A une époque où l’on se sent obligé de tout changer tout le temps, opter pour une subtile amélioration des lignes est remarquable. D’autant qu’à l’intérieur, la Renault Clio V est bel et bien entièrement nouvelle.

RENAULT CLIO V (BJA)

Cela fait près de 30 ans que la Clio s’est installée sur nos routes et constitue, pour la marque au losange, un véritable succès marqué par des ventes constamment en hausse entre 2012, date de lancement de le 4e génération, et 2018! De quoi comprendre la difficulté de cet exercice de renouvellement et la stratégie empruntée à une certaine Volkswagen Golf, apôtre depuis des lustres de l’évolution douce, gage de succès prolongé. Enfin ça, c’était avant le tsunami de SUV imposé par tous les constructeurs…

2019 - Nouvelle Renault CLIO

J’aime bien

Totalement nouveau, le poste de conduite est séduisant. La qualité perçue des matériaux est en hausse et la disposition des commandes est tout aussi soignée. On trouve rapidement une position de conduite adaptée à sa morphologie et face à nous, le volant est agréable à saisir. Grâce au pack R.S. Line (1.500€), notre Clio s’offrait des vitres surteintées à l’arrière, une canule d’échappement chromée, des logos spécifiques intérieurs et extérieurs mais aussi des jantes alu 17″ spécifiques. Comme à bord du Captur essayé plus tôt cette année, de jolies touches métallisées viennent donner du cachet aux plastiques des commandes de chauffage ou des comodos des deux côtés du volant. Enfin la tablette centrale de cette version haut de gamme, présente une diagonale de 9,3’’. Son graphisme est soigné, son ergonomie plutôt logique et sa réactivité acceptable.

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, ce tout nouveau 3 cylindres de 999 cm³ fait appel à une technologie très moderne passant par un turbocompresseur à soupape de décharge à commande électrique, un collecteur d’échappement partiellement intégré à la culasse, un double calage variable hydraulique de la distribution à l’admission sans oublier le revêtement spécifique en acier des cylindres. L’ensemble se montre plutôt vif même s’il nous a semblé moins « pointu » que l’EcoBoost de Ford. Ses 100 ch et son couple de 160 Nm exécutent parfaitement le travail attendu et sont accompagnés d’une boîte manuelle à 5 rapports effectuant, elle aussi, plutôt bien son boulot. Sa vitesse maximale est donnée pour 187 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 11″8. De quoi lui permettre de se montrer aussi à l’aise en ville qu’à la campagne et constituer, dans tous les cas, un bel outil pour le prix demandé.

2019 - Renault Nouvelle CLIO (1)

J’aime moins

Comme toutes les motorisations essence récentes, ce petit 999cc manque de caractère une fois passés les 3.000 trs/min et se conduit comme un Diesel, forçant son conducteur à changer de rapports assez tôt puisqu’il ne se passe rien « dans les tours ». Une évolution inéluctable pour réduire les consommations et la pollution mais à laquelle on ne se fera jamais. Alors même si le logo R.S. orne les flancs de cette nouvelles Clio, ne vous méprenez pas, elle n’a rien de sportif et le caractère du moteur est totalement aseptisé.

RENAULT CLIO V (BJA)

Pourquoi je l’achète

Alors que les temps sont particulièrement durs pour Renault, il faut insister sur le véritable bond en avant effectué par les dernières productions de la marque parisienne. Plastiques soignés, touches métalliques ici et là qui apportent un véritable ajout, ergonomie parfaite et confort garanti, toutes les qualités reconnues d’une marque françaises sont mises en évidence de la plus belle des manières. Si l’on ajoute à cela une connectivité à la page, on comprend rapidement que la Clio V mérite le détour et doit impérativement faire partie de votre shopping list. Le prix des packs et des options est toujours raisonnable et il est assez facile de se constituer SA Clio sans trop dépasser les 23.000€, chose impossible avec certaines concurrentes allemandes.

RENAULT CLIO V (BJA)

Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on prend la peine de mesurer les cotes de cette nouvelle Clio, on peut regretter le volume du coffre (382 litres), un peu chiche en regard de la taille de la française. Et puis sa belle dotation se paie cash à l’heure de passer sur la balance puisqu’elle annonce un poids de 1.178 kg minimum là où une Peugeot 208 1.2 T 100 ch est donnée à 1.133 kg. En termes de rejets de CO², nos deux concurrentes font ex-aequo avec 99g/km. Pour terminer, abordons le délicat sujet des consommations d’essence. Durant notre semaine d’essai, nous avons enregistré une moyenne de 7,2 l/100 km sans jamais avoir surveillé l’indicateur. Il est donc possible de faire mieux en s’appliquant.

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Essai: DS3 Crossback 1.2 PureTech 130 Automatique: un bébé SUV au pays des Premium

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Fini les carrosseries classiques chez DS, place aux crossovers. Pourtant, à nos yeux, la petite DS3 et sa grande sœur la DS5 avaient réellement apporté quelque chose de différent dans le paysage automobile. Ce que DS7 et DS3 ne parviennent pas à faire, n’étant que des xièmes versions de ces SUV qui nous inondent. Et pour tout dire, les lignes tarabiscotées de la DS3 Crossback nous laissent quelque peu sceptique.

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Ce n’est peut-être pas évident au premier regard mais la DS3 Crossback est la première voiture du groupe PSA à avoir pu bénéficier de la nouvelle plate-forme modulaire appelée CMP en interne et que l’on retrouve depuis sous les carrosseries des nouvelles Peugeot 208 et Opel Corsa. Et si elle partage son empattement avec la petite lionne, la DS3 n’en montre pas moins un visage assez différent du fait de sa garde au sol surélevée et sa carrosserie plus large. Sous le capot de notre modèle d’essai, on retrouvait le petit 3 cylindres de 1.199 cc donné pour 120 chevaux et 230 Nm de couple. Une mécanique moderne lancée en 2014 et dont la course longue entraîne une belle disponibilité à bas régime.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime bien

Comme son grand frère le DS7, c’est au chapitre du confort que le DS3 Crossback se démarque de la concurrence. La recette des ingénieurs français n’est pas compliquée puisqu’ils ne font pas, dans ce cas, appel à un amortissement actif mais à des solutions classiques, Mc Pherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière. Et le résultat est assez bluffant sur les mauvaises routes belges, le DS3 Crossback accomplit des merveilles. Le débattement des roues et la taille des pneus participent à ce joli résultat complété par une insonorisation assez bluffante. Et si l’on a fréquenté un tant soit peu ses deux concurrentes actuelles, Audi Q2 et MINI Countryman, on se dit que ces deux marques premium feraient bien de s’inspirer du label français à ce chapitre.

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Plutôt malin

Si on laisse de côté le dessin tarabiscoté du tableau de bord, on peut souligner une qualité de finition en progrès et des matériaux plutôt qualitatifs qui placent la marque DS bien au-dessus de Citroën. Le volant et les sièges en cuir participent à cette ambiance haut de gamme complétée par le petit levier du changement de vitesses de la boîte automatique ou encore par les nombreuses touches tactiles fréquemment vues dans les marques les plus chères. Quelques bémols dans cet intérieur… l’écran placé face au conducteur trop limité en informations et l’écran du tableau de bord qui demande pas mal de manipulations pour obtenir certaines infos.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime moins

Avec ses 1.326 kg, le DS3 Crossback est loin de figurer parmi les plus lourds. Et pourtant ? On reste sur notre faim en termes de performances notamment comparé à l’Audi Q2 35 TFSI, bien plus alerte. Et puis il faut également avouer qu’il a horreur d’être brusqué. Alors on sait que ce genre d’engin n’est pas destiné à battre des chronos dans la Molignée mais justement, lorsqu’on se retrouve, seul au volant, à l’abord d’un tronçon virevoltant et que la voiture de 29.200€ essayée refuse la moindre incartade, ça nous les brise. Cela dit, en conduite dynamique, elle s’est montrée moins dangereuse que la Citroën C3.

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Pourquoi je l’achète

Sans trop singer son grand frère, le DS7 Crossback, le petit DS3 assure parfaitement sa fonction première, à savoir déplacer quatre personnes d’un point A à un point B en toute sécurité dans un confort assez impressionnant. Le tout dans un habitacle qui fleure bon le haut de gamme grâce à ses matériaux et ses boutons tarabiscotés. Le petit moteur essence assume également sa part dans une sobriété assez remarquable puisque notre consommation moyenne de l’essai a tourné aux alentours des 7,5 l /100 km. Il existe une version plus puissante de 155 ch mais nous doutons qu’elle se révèle plus dynamique même si elle devrait offrir une meilleure aisance dans certains cas.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Encore relativement esseulé dans son segment, le DS3 Crossback doit affronter, on l’a vu, l’Audi Q2 et la MINI Countryman qui sont à des tarifs assez proches. Voilà donc un joli défi pour les vendeurs de la marque DS qui n’ont pas encore une longue histoire derrière eux pour justifier leur position. S’ils pourront s’appuyer sur un look plutôt original, ils ne devront pas trop insister sur le volume du coffre assez quelconque ni sur la visibilité périphérique sacrifiée sur l’autel du design. Enfin, vis-à-vis des sociétés, DS Automobiles a encore bien du mal à faire grimper la valeur résiduelle de ses modèles…

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Printemps 2020: sorties et nouveautés – Volkswagen par Dimitri Urbain

The new Volkswagen GTI

Le géant allemand nous propose la huitième version de son icône GTI, ou plutôt de sa gamme sportive déclinée en trois versions: GTI, GTD et GTE. Si la Golf 8 est déjà connue, la version GTI promet d’être un peu plus rapide et toujours un peu plus premium que la version qu’elle remplace, se situant entre des compactes sportives plus accessibles comme la Ford Focus ST ou encore la Hyndai i30N et des concurrentes plus haut de gamme comme la Mercedes A35 AMG ou l’Audi S3. Désormais, et malheureusement à nos yeux, seule la version 5 portes est au programme.

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La huitième génération de la Golf GTI reprend les éléments qui rendent le modèle immédiatement reconnaissable: kit carrosserie, double sortie d’échappement et une nouvelle signature lumineuse en damier façon Renault RS fait son apparition à l’avant (voir photo d’entrée).

Extérieurement, quelques différences subtiles entre les versions sportives et celles qui ne le sont pas: une ligne d’éclairage LED sur toute la largeur à l’avant, ainsi que des feux de brouillard façon Clio RS, en drapeau à damier, sertis dans la grille inférieure en nid d’abeille. A l’intérieur, les lignes rouges et le tissus écossais sont toujours bien présents. A l’arrière un diffuseur est monté, tout comme un spoiler supérieur. De série, des modestes jantes de 17’’ sont montées mais des 18 et 19’’ sont disponibles en option.

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A l’intérieur, des baquets et toujours le tissu écossais emblématique de la GTI…

Dans l’habitacle, tout comme dans la Golf non sportive, il n’y a quasiment plus de boutons. Les sièges avant sont des baquets avec appuie-tête intégré. En option, le tableau de bord Innovision est un combiné constitué d’un écran 10″¼ associé à un second écran 10″ destiné à l’infotainement. Seule la GTE reçoit le second écran de grande taille de série. Une boîte manuelle est au programme, toujours avec la traditionnelle balle de golf. Les versions équipées de la boîte DSG reçoivent un sélecteur by wire, tout comme les versions non sportives. Le moteur est un quatre cylindres turbo de 2 litres. Les valeurs de puissance et de couple sont identiques entre la version GTI de 250 ch et la GTE.

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La GTD est toujours au programme, bien que Volkswagen tente de faire oublier le scandale du Dieselgate en misant sur les électriques.

La suspension est constituée de combiné MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. Des amortisseurs adaptatifs sont disponibles en option et peuvent désormais communiquer entre eux grâce au Vehicle Dynamics Manager. Ce système contrôle les mouvements latéraux des amortisseurs tout comme le différentiel électronique. Il est censé rendre le véhicule plus dynamique et fait varier l’amortissement entre confort maximum et dynamisme maximum. Le différentiel à glissement limité est de série et le Performance Pack de la génération précédente est reconduit.

The new Volkswagen Golf GTD
L’intérieur de la GTD se distingue par une harmonie dans les tons de gris.

 

Différents modes de conduite sont disponibles: Confort, Eco, Sport et Individual qui permet de se concocter ses propres réglages en fonction de ses préférences. Les assistances à la conduite sont également de la partie, y compris le Volkswagen Travel Assist qui peut conduire la voiture de façon semi-autonome sur autoroute jusqu’à 210 km/h. Pour ceux qui trouveraient que les 250 ch ne sont pas suffisants, une version adaptée de la TCR ou une R aux environs de 300 ch seront disponibles à moyen terme. Du côté de la GTD, VW se dédouane du Dieselgate en proclamant que la nouvelle Golf GTD est l’une des voitures les plus propres du monde. Elle est équipée de deux catalyseurs et de deux points d’ajouts d’adblue. Nul doute que ce Diesel bourré de technologie sera encore moins adapté que ses prédécesseurs à un usage urbain.

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Selon VW, ce moteur 2 litres diesel est l’un des moteurs thermiques parmi les plus propres au monde. La GTD est plus une voiture permettant de parcourir de très longues distances en privilégiant le confort et l’économie plutôt qu’une « sportive au mazout ».

Il ne faut pas voir cette GTD comme une sportive mais plutôt comme une voiture rapide pour parcourir de grandes distances dans un grand niveau de confort. Le quatre cylindres 2 litres développe 200 ch et est d’office associé à une boîte DSG à 7 rapports commandée par un sélecteur filaire dans la console ou des palettes au volant. Le rouge de la GTI est remplacé ici par des accents de couleur argent alors que le rouge des sièges disparaît au profit du gris clair. De son côté la GTE est une hybride plug in offrant un dynamisme de conduite et des performances de haut niveau avec des coûts très réduits. Elle est équipée d’un 1.4 turbo à essence associé à un moteur électrique et une boîte DSG 6 rapports, identique à toute une série d’hybride plug in VW et d’autres marques du groupe. Cependant, la puissance n’est pas identique à celle de la GTI avec 245 ch; une batterie de 13 kWh est montée et permet une utilisation électrique sur une cinquantaine de km, jusqu’à une vitesse maximale de 140 km/h.

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La Golf GTE se caractérise par ses éléments bleus. Combinant moteur thermique et électrique, elle reçoit des réglages de suspension spécifiques afin de masquer un peu sa masse.

Une application liée à la navigation calcule quand l’énergie électrique est la plus appropriée à utiliser: si vous vous rendez dans une ville, le moteur thermique sera utilisé plus tôt sur le parcours afin de faire en sorte que la partie de conduite en ville se fasse exclusivement sur la batterie et que celle-ci soit complètement chargée. Il sera également possible de charger la batterie en utilisant le moteur thermique mais dans ce cas, la consommation globale en prendra inévitablement un coup… La prise de recharge est désormais située dans l’aile avant gauche; en effet, avec tous les capteurs et autres radars nécessaires aux systèmes de sécurité. Il restera à voir si le poids supérieur de la GTE lui permet quand même d’être dynamique. Ici, tout ce qui distingue cette version est bleu. Le châssis, devrait bénéficier de réglages spécifiques afin de masquer autant que faire ce peu le poids de la batterie. (Dimitri Urbain)

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La GTE est la seule Golf « GT… » a bénéficier du grand écran central en série. Il est en option sur les GTI et GTD.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Skoda par Dimitri Urbain

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Essence ou hybride plug in, la nouvelle Octavia vRS propose la même puissance… 245 ch. L’emplacement de la prise est ici bien visible, sur l’aile avant.

La quatrième génération de l’Octavia ressemble de plus en plus à une Superb en miniature… 4,69 m de long, ce sont 19 et 22 mm de plus pour la berline et le break. Elle prend également 15mm en largeur pour atteindre 1,83 m. Sa déclinaison sportive sera disponible en motorisations 2.0 l essence de 245 ch, 2.0 l diesel de 200 ch et hybride plug in de 245 ch. Une direction à démultiplication variable sera de série, de même qu’une suspension renforcée tout en restant confortable. La version vRS reçoit un kit carrosserie, des étriers de freins rouges et des jantes 18’’ noires ; des 19’’ sont disponibles en option. La calandre, les contours de vitres et le spoiler arrière sur la berline sont en noir. Le break reçoit un spoiler de toit noir à l’arrière.

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L’Octavia grandit en taille et se rapproche de plus en plus de la Superb. La version break vRS devrait remporter un succès commercial important. Tout comme la berline, le break bénéficie d’appendices aérodynamiques traités en noir.

La version hybride plug in de la vRS reçoit aussi une prise de recharge dans l’aile avant gauche. A l’intérieur, la couleur anthracite domine, avec une finition contrastée sur les sièges sport en tissus, un volant trois branches multifonctions avec les palettes pour la boîte DSG et les pédales finies couleur aluminium. Des sièges mi-alcantara mi-cuir sont disponibles en option, avec des coutures rouges ou grises sur le volant, les accoudoirs avant et arrière et des parties en Alcantara sur le tableau de bord également. (Dimitri Urbain)

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A l’intérieur, le tableau de bord est configurable par le conducteur, même si les écrans ne sont pas fondus en un seul. A noter la très petite commande de la boîte DSG dans la console, ainsi que les palettes au volant.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Seat par Dimitri Urbain

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Cela devient suffisament rare pour être souligné, la Leon est d’ores et déjà disponible en break et en berline 5 portes en essence, Diesel, hybride et plug-in!

La quatrième génération de Leon joue la sécurité en étant une évolution de la précédente. Normal, Seat ne veut pas prendre de risques avec le modèle le plus vendu de sa gamme (2,2 millions depuis 1999). Les lignes ont été tirées afin de favoriser l’aérodynamique; à l’avant la calandre est identique à celle du Tarraco. La technologie est directement reprise de sa cousine allemande, la Golf, tout comme sa plateforme MQB.

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La nouvelle signature lumineuse à l’arrière de la Leon est destinée à lui apporter un supplément de personnalité.

L’éclairage est à LED à l’avant et à l’arrière, avec une signature lumineuse sur toute la largeur à l’arrière, ainsi qu’un nouveau monogramme « Leon » pour le hayon. Côté motorisations, sont disponibles l’essence, le Diesel, un hybride eTSI et un hybride plug in. Des boîtes manuelles et DSG sont au programme. En essence, cela va du 1.0 de 90 et 110ch au 1.5 de 130 et 150 ch au 2.0 litres essence de 190 ch.  En Diesel 2 litres TDI c’est 115 ou 150 ch qui sont disponibles. La version eTSI combine soit un moteur essence 1.0 ou 1.5 avec une architecture 48V et son alterno-démarreur intégré. Il permet de rouler sans moteur thermique et également de désactiver des cylindres.

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Le tableau de bord de la Seat Leon fait évidemment appel aux mêmes équipements que les autres marques du groupe et propose au conducteur différentes configurations, facilement interchangeables.

A l’intérieur, le tableau de bord est beaucoup plus élégant et épuré: le nombre de boutons est en baisse, avec l’utilisation d’un écran tactile en position centrale. On y retrouve aussi le SEAT digital cockpit, qui associe un combiné avec un écran de 10 ¼’’ à l’écran central de 8 ¼ ou 10’’. Bien entendu, la connectivité est totale, avec un chargement de téléphone sans fil, contrôle vocal et reconnaissance de gestes. Les dimensions évoluent avec un empattement plus long qui dégage 5 cm de plus pour les genoux des passagers arrière. La capacité du coffre ne change pas sur la version 5 portes tandis que le break progresse de 587 à 617 litres.

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Outre la berline, un break est également disponible. De quoi satisfaire une clientèle en quête d’espace et qui ne veut pas acheter un SUV « comme tout le monde » !

Plusieurs niveaux de finitions seront disponibles, mais celle de base pourra démarrer sans clef, disposer d’un frein de parking électrique et d’un volant cuir ainsi que d’un système infotainement déjà complet. La « nouvelle » Leon est une mise à jour de l’ancien modèle, avec tout ce qui est disponible par ailleurs chez VW ou… Skoda. Elégante, plutôt réussie, la Leon dispose de pas mal d’atouts pour ceux qui veulent une voiture équipée en technologies et qui n’est pas un SUV. Rien que pour cela, elle compte à nos yeux! Après l’Ateca sorti en 2018, Cupra remet le couvert avec une Leon très affûtée. La recette est toute simple: enlever tous les monogrammes Seat et les remplacer par des Cupra, monter un moteur plus puissant sous le capot, des roues bien larges et souligner le tout avec des accents cuivrés un peu partout.

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La nouvelle Leon aura également droit à ses variantes Cupra reconnaissables entre mille grâce à ses inserts cuivrés et ses jantes spécifiques. 

Des motorisations essence et hybride plug-in seront disponibles. Un 2.0 l TFSI de 245 ch avec boîte DSG est suivi par une version de 300 ch sur la berline. Le break peut disposer de 310 ch avec une option 4Drive. Le 0 à 100 devrait être couvert en 4″8 seulement. Du côté des hybride plug in, c’est la même chose que chez VW et Skoda avec un 1.4 TSI qui offre 150 ch et est renforcé par un moteur électrique de 115 ch. La marque offre également un SUV sportif: le Formentor. Présenté sous forme de concept au Salon de Genève 2019, il devrait être disponible vers la fin de l’année. Il reprend des éléments de l’Ateca et du Tarraco, avec tous les éléments spécifiques à Cupra. Ici aussi, deux motorisations de 245 et 310 ch, avec une boîte DSG 7 rapports. Une version hybride plug in sera également disponible. (Dimitri Urbain)

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Que les amateurs du genre se rassurent, la marque Cupra n’abandonne pas les SUV au contraire puisque le Formentor est attendu sur le marché avant la fin de l’année.