Depuis 1991, Opel propose dans sa gamme une Astra break chargée de contenir, dans des dimensions raisonnables, un volume maximal. Et ce n’est pas le plébiscite établi des SUV qui va changer cette tradition, l’Opel qui nous occupe aujourd’hui étant déjà la sixième déclinaison de cette variante. Sous une carrosserie des plus modernes, l’allemande cache des dessous communs avec la Peugeot 308 mais est-ce réellement un défaut ?

Les proportions sont logiquement les mêmes mais les designers de la marque au blitz ont réussi à offrir à cet Astra un caractère qui lui est propre et qui ne dépare pas dans l’histoire d’Opel. Le style épuré de l’ensemble est souligné par quelques plis de carrosserie sur les ailes avant et arrière ainsi que dans le bas des portes avec une ligne remontant vers l’arrière. Le tout est assez équilibré et surligné par des feux arrière effilés et la face avant désormais caractéristique des Opel. En faisant le tour du propriétaire, on remarquera les deux trappes arrière logiquement présentes sur un véhicule hybride rechargeable mais à l’ajustement des plus approximatif. Le genre de détail gênant peu habituel à Rüsselsheim.

J’aime bien

En s’installant à bord, on retrouve les excellents sièges ergonomiques certifiés par l’organisme allemand AGR pour une position de conduite parfaite. Le volant tombe bien en main mais le changement de vitesses automatique n’est plus qu’un petit levier placé sur la console centrale. Face à lui, le conducteur découvre deux écrans digitaux et quelques touches pour régler le chauffage, allumer les sièges et le volant chauffants si ceux-ci sont présents (option), revenir au menu principal ou encore aux données qui concernent la voiture. La présentation du système d’info-divertissement est assez sobre mais il correspond, à nos yeux, à ce qu’est en droit d’attendre un propriétaire d’Opel pour qui simplicité rime avec fonctionnalité et robustesse.

Plutôt malin

L’Opel Astra Sports Tourer PHEV utilise la plateforme EMP2 V3 qui lui permet d’embarquer une batterie inédite de 12,4 kWh, dont 10,0 kWh de capacité nette. Il s’agit d’une unité composée de cellules poches d’une meilleure densité énergétique et pilotée par une gestion revue. Dans les faits, le break dispose de 180 ch et de 360 Nm de couple en alliant le 1.6 PureTech de 150 ch avec un moteur électrique de 110 ch intégré dans la boîte automatique EAT8. La majorité des déplacements se font en mode Hybride ce qui permet d’utiliser l’électricité d’une manière optimale et d’atteindre les 100 km, sur routes secondaires, avant de vider complètement la batterie. Enfin, c’est ce qu’indique le tableau de bord mais dans les faits, l’Astra conserve toujours 15 à 20% de charge pour garantir des déplacements 100% électriques à basse vitesse mais aussi pour apporter un boost électrique lors des accélérations franches…

J’aime moins

Comme souvent avec ce type de motorisation hybride, on n’a jamais l’impression de disposer de 180 chevaux. La faute à une masse de 1.717 kg à vide qui plombe le ressenti. Il y a bien la position Sport des modes de conduite qui lui offre un supplément d’âme mais l’intérêt de ce choix n’est pas trop en accord avec la philosophie du véhicule. Attention, il s’agit d’une championne des autoroutes où elle se révèle impériale mais en termes de dynamisme, on ne retrouve pas le bel allant de sa cousine 308 mais n’est-ce pas là d’impérieuses différences si le groupe Stellantis tient à garder la spécificité de ses marques ?

Pourquoi je l’achète

On n’a pas abordé ce point-là plus haut mais il est pourtant fondamental dans le cadre de l’essai d’un break : que vaut son volume de chargement ? Et bien sachez que le coffre de l’Astra Sports Tourer est parfaitement carré et adapté à tous les chargements. Son volume est de 516 litres dans cette version PHEV qui rogne quelques litres dédiés à la batterie sous le plancher. L’espace et l’accès aux places arrière sont dans la norme. Pour le reste, on dispose d’une voiture parfaitement adaptée aux trajets du quotidien, même si elle a une petite préférence pour les voies rapides qui se traduit par des liaisons au sol plus fermes que celles de ses cousines françaises. Ce qui n’empêche pas le confort d’être préservé tandis que l’ergonomie des places avant est particulièrement appréciable. La technologie embarquée est à la page et les amateurs d’aides à la conduite seront ravis. Pour optimiser ses déplacements, il faudra veiller, comme toujours avec ce type de motorisation, à charger les batteries le plus souvent possible.

Pourquoi je ne l’achète pas

Avec cette Astra, il ne faut pas être trop gourmand si l’on souhaite profiter du mode 100% électrique uniquement. Lorsque nous avons pris le véhicule chez l’importateur, il indiquait une autonomie de 32 km avec une batterie rechargée à 100%. On est loin de l’autonomie proposée chez certaines allemandes mais la taille des batteries n’est pas identique. Au total, lors de nos 563 km d’essai, nous avons consommé 6,2 l/ 100 km en ayant rechargé complètement les batteries à une seule reprise. Comme souvent avec les PHEV, il faut composer avec un petit réservoir d’essence de 40 litres. Parmi les défauts remarqués, on pointera une visibilité vers l’arrière assez limitée, mais c’est souvent le prix à payer lorsqu’on dispose d’un véhicule joliment dessiné. La finition intérieure nous a paru un peu légère à l’image des boutons des sièges chauffants qui ne fonctionnaient pas à chaque fois…

Affichée à partir de 46.300€, l’Opel Astra Sports Touring exige un effort financier important mais pour ce prix-là, vous bénéficierez d’une voiture parfaitement en accord avec son temps. Hybride rechargeable, elle vous offre la possibilité, si vous jouez le jeu et que vos trajets quotidiens ne dépassent pas les 30 km, de ne plus jamais passer chez le pompiste. Son confort est ferme mais jamais cassant et son volume arrière ravira les sportifs et les déménageurs. Mais sa finition aurait pu être meilleure mais cela reste un produit solide et raisonnable.