Expérience: Au volant d’une Ferrari 488 à Mettet? Rendez-vous les 24 et 25 octobre!

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Vous avez toujours rêvé de prendre le volant d’une voiture sportive sur un circuit? Avec Expertpilot, c’est tout à fait réalisable et abordable. Cette société française est spécialisée dans les baptêmes de piste et dispose d’une flotte de véhicules impressionnante. Elle sera présente à Mettet, le week-end des 24 et 25 octobre prochains. C’est le moment de vous faire plaisir!

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C’est en 2005, lors de la création du circuit Geoparc, que l’école de pilotage Expertpilot voit le jour. Située au cœur des Vosges, cette piste est utilisée pour des stages de pilotage, avec une flotte de véhicules très récents allant de la Renault Mégane RS à la Porsche 911 GT3 RS en passant par l’Alpine, les Porsche Cayman et Cayman GT4, l’Audi R8, la Lamborghini Gallardo sans oublier deux Ferrari, une 488 et une Pista! Des modèles en excellent état qui font l’objet de toutes les attentions de la part de l’équipe. Le Geoparc est également devenu le centre de formation des Moniteurs de Sport Auto de l’Est de la France. Vu son succès, Expertpilot a élargi ses activités et transporte ses voitures sur d’autres circuits européens pour accueillir des apprentis-pilotes à Hockenheim, à Dijon, à Spa-Francorchamps, au Nürburgring et même à Mettet…

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Progression en toute sécurité

Idéalement situé, le petit circuit belge sera une nouvelle fois privatisé, les 24 & 25 octobre, par toute l’équipe d’Expertpilot qui pourra vous accompagner à bord de votre propre véhicule pour vous aider à progresser en toute sécurité. Points de corde, freinages et trajectoires sont au menu de ces coachings et les progrès sont assez bluffants grâce aux nombreux conseils prodigués par les instructeurs. Mais à Mettet, vous pourrez également vous offrir quelques tours au volant des voitures citées précédemment grâce au Stage GT. Toutes les formules sont possibles, selon l’épaisseur de votre portefeuille, puisque cela débute avec 2 tours en Cayman à 50€ et cela peut aller jusqu’à 349€ pour 6 tours en Ferrari 488 Pista… D’autres options sont possibles comme l’enregistrement de vos tours en caméra embarquée (39€) ou encore des baptêmes en compagnie d’un pilote professionnel, en Cayman GT4, pour 49€.

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Mais Expertpilot, c’est encore bien d’autre activités comme nous l’a précisé  Arnaud Hildenbrand, le jeune patron de la société: «Si vous venez nous rendre visite au Geoparc à Saint-Dié-des-Vosges, nous pourrons, par exemple, vous proposer des baptêmes de l’air. Vous pourrez prendre les commandes un instant et admirer le massif des Vosges. Nous pouvons également y organiser des séminaires en maîtrisant 100% des paramètres.  Et depuis 2012, nous pouvons même initier les amateurs aux plaisirs du pilotage sur glace au circuit d’Abondance situé en Haute Savoie (domaine ski des Portes du Soleil). Son tracé de 1,2 km est un des plus beaux des Alpes et se montre idéal pour découvrir la conduite sur glace au volant de Porsche et, depuis cette année, de l’Alpine!»

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Vécu: Au volant de la Ferrari 488 Pista!

C’est Benoît qui nous accueille lors de notre arrivée à Mettet le dimanche 27 septembre. Le ciel est gris, la piste est humide mais il ne pleut pas. On s’installe à bord et l’on revoit ensemble les différents points importants avant de prendre la piste. Position de conduite, quelques notions de trajectoires et surtout, écouter son passager. Des cônes sont disposés sur le circuit pour indiquer les points de cordes et les freinages. Les rétros sont réglés pour Benoît et c’est lui qui nous dira si l’on peut doubler. Un rien déroutant mais on lui fait confiance. Avec le casque sur la tête et la radio reliée à notre passager, autant dire que la sonorité du  V8 de 720 ch est totalement effacée. On opte pour le mode Automatique de la boîte et on se concentre sur les trajectoires et les freinages. Les réglages sont en Wet et l’on roule avec un œuf sous le pied mais quel plaisir de profiter de l’accélération de la bête dans la trop courte ligne droite. Les 200 km/h sont rapidement atteints avant de plonger à la corde du premier gauche. On avale une Alpine dans notre deuxième tour, en toute sécurité, Benoît ayant prévenu ses passagers de nos intentions. Bref, il n’est pas question d’abîmer l’Italienne à la valeur de plus de 300.000€…

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Mais est-ce toujours facile pour l’instructeur, de calmer l’enthousiasme des pilotes d’un tour?

«Il faut remettre tout à zéro avant de démarrer,» nous explique Benoît en empruntant la voie des stands à la fin de nos tours. «Et généralement cela se passe bien. Certains progressent en quelques tours. D’autres sont plus timorés mais je parviens toujours à les pousser plus loin et très souvent, les candidats sont bluffés par les progrès réalisés en quelques tours. On adore venir à Mettet et rencontrer le public belge. Ce sont de vrais passionnés qui réalisent un rêve alors c’est forcément toujours positif. L’ambiance est bon enfant et les sourires garantis. Les filles sont de plus en plus nombreuses à prendre le volant de nos bolides et ensuite, elles s’offrent quelques tours à côté du pilote pro pour connaître d’autres sensations. Mais si vous voulez connaître encore autre chose, je vous invite à nous rejoindre sur la glace. On pourrait penser que c’est une conduite spécifique, plus compliquée mais en fait, nos élèves sont beaucoup plus ouverts parce qu’ils n’ont jamais posé leurs roues sur la glace. Et là aussi, les progrès sont impressionnants et la confiance arrive vite. C’est vraiment une expérience unique sans devoir courir dans le Grand Nord pour des prix de dingue!»

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Vous l’aurez compris, le Stage GT, c’est une occasion unique de piloter la voiture de ses rêves sur quelques tours du circuit de Mettet en toute sécurité et en fonction de son budget. Alors réservez déjà les dates et rendez-vous sur le circuit Jules Tacheny!

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Essai: Ford Puma ST-Line 1.0 EcoBoost: évolution d’une espèce

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Dans les années 90, les constructeurs nous vendaient des Diesel comme des petits pains, à mon grand désarroi, mais les coupés avaient encore largement la cote et Ford proposait alors son petit Puma pour concurrencer, entre autres, le Tigra de chez Opel, son principal concurrent d’alors. Soyons clair, je ne garde guère de grands souvenirs de cette petite traction sous-motorisée et manquant de rigueur au niveau du train avant. Il faut croire que ce sont les rares exploits, la faute à une mécanique peu fiable, de François Duval à bord d’une version kit-car en WRC qui ont marqué l’imaginaire. Toujours est-il que revoir l’appellation Puma sur un sympathique crossover ne m’a guère choqué plus que cela. (Photos: Victoria Lays)

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Le nouveau Puma, on l’aime ou pas mais il ne laisse personne indifférent. Moi, je le trouve plutôt rigolo avec ses gros yeux globuleux et ses flancs joliment tracés. Avec ses porte-à-faux réduits, il semble prêt à bondir et il donne une image assez dynamique pour un véhicule raisonnablement surélevé. La ST-Line que j’ai eue à l’essai une semaine, à la sortie du confinement, offre une apparence encore plus sportive avec ses boucliers spécifiques et ses contours de roues dans le même bleu (Desert Island Blue) que le reste de la carrosserie. Le bas des vitres arrière remontant vers le dessus du hayon participent à la réussite des flancs alors que la face arrière offre un aspect costaud. Il y a de faux airs de Mazda dans ce nouveau Puma, ce qui ne constitue pas une mauvaise référence!

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J’aime bien

Vous pouvez reprendre tous mes essais du petit trois pattes 999cc de chez Ford, ce moteur m’a toujours enchanté. Je me souviens, mais il y a maintenant prescription, avoir été rejoint par un représentant des forces de l’ordre, alors que j’étais à bord d’un B-Max ainsi motorisé, « qui avait dû monter à 200 km/h pour me rattraper » au-dessus d’une célèbre côte de la E25. Le tout s’était terminé sur un sermon mais cette anecdote illustre bien la bonne volonté de ce moteur offrant, dans ce cas-ci, 125 chevaux particulièrement vifs. Son couple est de 170 Nm de 1400 à 4500 trs/min mais cela suffit amplement à animer joyeusement les 1280 kg de l’engin. S’il en était dépourvu ici, le 1.0 EcoBoost a également droit à une hybridation légère qui passe par un alternodémarreur de 11,5 kW entraîné par courroie. Une version de 155 ch est également disponible mais sincèrement, je conçois mal son intérêt tellement cette version est déjà bien vivante.

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Plutôt malin

L’intérieur est également réussi même s’il ne s’éloigne guère de celui de la Fiesta. Et puis Ford fait l’excellent choix de conserver des boutons sous l’écran du système Sync3, celui-ci étant un peu trop droit par rapport au conducteur. L’équipement est assez généreux d’autant que j’ai eu droit à une version ST Line X, l’avant-dernière en termes de finitions. Il sera donc plus facile de vous dire ce qui est encore en option: les phares full LED (750€), le pack Assistance Conducteur (Pre-Collision Assist – BLIS incl. Cross Traffic Alert – Régulateur de vitesse adaptatif – Evasive Steering – Active Park Assist – 1.150€), le toit ouvrant panoramique (850€), le pack hiver (Dégrivage électrique du pare-brise ‘Quickclear’ – Volant chauffant – Sièges chauffant à l’avant – 550€) ou encore l’alarme renforcée (250€). Toujours est-il que l’habitacle est agréable au quotidien, l’espace aux places avant est plus que correct et la position de conduite est réussie. Le volant ne comporte pas trop de boutons et le levier de vitesses tombe bien en main.

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J’aime moins

On ne peut pas tout avoir et si ce nouveau Puma offre un comportement très plaisant dans le sinueux, cela se paye au niveau du confort qui sera jugé plutôt ferme par les amateurs de marques françaises pour ne citer que ceux-là. Un sentiment encore accentué par la finition ST-Line qui joue clairement la carte du dynamisme en attendant une éventuelle version ST encore plus sportive puisqu’elle fournirait 200 ch. Ces derniers mois, on a même vu sur la toile des élucubrations (?) annonçant l’arrivée du modèle Puma en WRC en 2022. Il ne faudrait donc pas grand-chose pour que cette nouvelle Puma devienne à nouveau la coqueluche des amateurs de sport auto…

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Pourquoi je l’achète

Avec cette finition-là et ce moteur-là, il vous en coûtera 27.350€ avant d’avoir coché le moindre pack. Mais comme il est déjà parfaitement équipé, le Ford Puma constitue une belle offre dans un segment où la concurrence fait rage. Ne prenons que le Nissan Juke ou le Toyota CH-R, ils sont nombreux à viser une clientèle aimant une position de conduite plus haute et un look original. Mais le Ford oppose à celles-ci un caractère bien trempé, un dynamisme qui fait plaisir et qui colle très souvent aux produits à l’ovale bleu, qui peuvent toujours compter sur des châssis parfaitement mis au point, grâce, entre autres, au centre de développement belge de Lommel. L’intérieur est agréable à fréquenter quotidiennement, même s’il manque d’une petite touche de fantaisie aux yeux de certains, mais il peut également compter sur un coffre très pratique (de 456 à 1.216 litres), bien aidé par la MegaBox lui offrant une profondeur insoupçonnée.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit plus haut, les suspensions du Ford Puma sont assez fermes et ceux qui ont un certain feeling de la conduite auront également noté une certaine nervosité de la direction mais cela participe au plaisir de conduire ce crossover de manière plus dynamique que la concurrence. Les places arrière ne proposent pas une habitabilité impressionnante mais là aussi, ce n’est pas l’objectif de cette carrosserie qui s’adresse plutôt à des couples actifs. Et puis on l’a également dit en introduction, le design du Puma ne fait pas l’unanimité mais n’est-ce pas là la force des modèles bien nés? Reste le cas de la consommation, où nous avons, pour notre part et sans trop surveiller les chiffres, atteint une moyenne de 7,5l/100km mais il doit être possible, en surveillant son pied droit, de rester aux alentours des 5,5l /100km.

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Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

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La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

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Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

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Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

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Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

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Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

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Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

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La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

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Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Essai: Renault Clio TCe 100 Intens: nouvelle à tout point de vue

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Certains lui reprochent de n’avoir pas assez évolué du point de vue stylistique. Et c’est vrai qu’il n’est pas évident de différencier cette cinquième génération de la précédente. Les évolutions sont subtiles à l’extérieur mais c’est à nos yeux, un gage de confiance et de constance qui donne une plus-value à la polyvalente française. A une époque où l’on se sent obligé de tout changer tout le temps, opter pour une subtile amélioration des lignes est remarquable. D’autant qu’à l’intérieur, la Renault Clio V est bel et bien entièrement nouvelle.

RENAULT CLIO V (BJA)

Cela fait près de 30 ans que la Clio s’est installée sur nos routes et constitue, pour la marque au losange, un véritable succès marqué par des ventes constamment en hausse entre 2012, date de lancement de le 4e génération, et 2018! De quoi comprendre la difficulté de cet exercice de renouvellement et la stratégie empruntée à une certaine Volkswagen Golf, apôtre depuis des lustres de l’évolution douce, gage de succès prolongé. Enfin ça, c’était avant le tsunami de SUV imposé par tous les constructeurs…

2019 - Nouvelle Renault CLIO

J’aime bien

Totalement nouveau, le poste de conduite est séduisant. La qualité perçue des matériaux est en hausse et la disposition des commandes est tout aussi soignée. On trouve rapidement une position de conduite adaptée à sa morphologie et face à nous, le volant est agréable à saisir. Grâce au pack R.S. Line (1.500€), notre Clio s’offrait des vitres surteintées à l’arrière, une canule d’échappement chromée, des logos spécifiques intérieurs et extérieurs mais aussi des jantes alu 17″ spécifiques. Comme à bord du Captur essayé plus tôt cette année, de jolies touches métallisées viennent donner du cachet aux plastiques des commandes de chauffage ou des comodos des deux côtés du volant. Enfin la tablette centrale de cette version haut de gamme, présente une diagonale de 9,3’’. Son graphisme est soigné, son ergonomie plutôt logique et sa réactivité acceptable.

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Plutôt malin

Sans être un foudre de guerre, ce tout nouveau 3 cylindres de 999 cm³ fait appel à une technologie très moderne passant par un turbocompresseur à soupape de décharge à commande électrique, un collecteur d’échappement partiellement intégré à la culasse, un double calage variable hydraulique de la distribution à l’admission sans oublier le revêtement spécifique en acier des cylindres. L’ensemble se montre plutôt vif même s’il nous a semblé moins « pointu » que l’EcoBoost de Ford. Ses 100 ch et son couple de 160 Nm exécutent parfaitement le travail attendu et sont accompagnés d’une boîte manuelle à 5 rapports effectuant, elle aussi, plutôt bien son boulot. Sa vitesse maximale est donnée pour 187 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 11″8. De quoi lui permettre de se montrer aussi à l’aise en ville qu’à la campagne et constituer, dans tous les cas, un bel outil pour le prix demandé.

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J’aime moins

Comme toutes les motorisations essence récentes, ce petit 999cc manque de caractère une fois passés les 3.000 trs/min et se conduit comme un Diesel, forçant son conducteur à changer de rapports assez tôt puisqu’il ne se passe rien « dans les tours ». Une évolution inéluctable pour réduire les consommations et la pollution mais à laquelle on ne se fera jamais. Alors même si le logo R.S. orne les flancs de cette nouvelles Clio, ne vous méprenez pas, elle n’a rien de sportif et le caractère du moteur est totalement aseptisé.

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Pourquoi je l’achète

Alors que les temps sont particulièrement durs pour Renault, il faut insister sur le véritable bond en avant effectué par les dernières productions de la marque parisienne. Plastiques soignés, touches métalliques ici et là qui apportent un véritable ajout, ergonomie parfaite et confort garanti, toutes les qualités reconnues d’une marque françaises sont mises en évidence de la plus belle des manières. Si l’on ajoute à cela une connectivité à la page, on comprend rapidement que la Clio V mérite le détour et doit impérativement faire partie de votre shopping list. Le prix des packs et des options est toujours raisonnable et il est assez facile de se constituer SA Clio sans trop dépasser les 23.000€, chose impossible avec certaines concurrentes allemandes.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on prend la peine de mesurer les cotes de cette nouvelle Clio, on peut regretter le volume du coffre (382 litres), un peu chiche en regard de la taille de la française. Et puis sa belle dotation se paie cash à l’heure de passer sur la balance puisqu’elle annonce un poids de 1.178 kg minimum là où une Peugeot 208 1.2 T 100 ch est donnée à 1.133 kg. En termes de rejets de CO², nos deux concurrentes font ex-aequo avec 99g/km. Pour terminer, abordons le délicat sujet des consommations d’essence. Durant notre semaine d’essai, nous avons enregistré une moyenne de 7,2 l/100 km sans jamais avoir surveillé l’indicateur. Il est donc possible de faire mieux en s’appliquant.

2019 - Essai presse Nouvelle Renault CLIO au Portugal

Essai: DS3 Crossback 1.2 PureTech 130 Automatique: un bébé SUV au pays des Premium

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Fini les carrosseries classiques chez DS, place aux crossovers. Pourtant, à nos yeux, la petite DS3 et sa grande sœur la DS5 avaient réellement apporté quelque chose de différent dans le paysage automobile. Ce que DS7 et DS3 ne parviennent pas à faire, n’étant que des xièmes versions de ces SUV qui nous inondent. Et pour tout dire, les lignes tarabiscotées de la DS3 Crossback nous laissent quelque peu sceptique.

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Ce n’est peut-être pas évident au premier regard mais la DS3 Crossback est la première voiture du groupe PSA à avoir pu bénéficier de la nouvelle plate-forme modulaire appelée CMP en interne et que l’on retrouve depuis sous les carrosseries des nouvelles Peugeot 208 et Opel Corsa. Et si elle partage son empattement avec la petite lionne, la DS3 n’en montre pas moins un visage assez différent du fait de sa garde au sol surélevée et sa carrosserie plus large. Sous le capot de notre modèle d’essai, on retrouvait le petit 3 cylindres de 1.199 cc donné pour 120 chevaux et 230 Nm de couple. Une mécanique moderne lancée en 2014 et dont la course longue entraîne une belle disponibilité à bas régime.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime bien

Comme son grand frère le DS7, c’est au chapitre du confort que le DS3 Crossback se démarque de la concurrence. La recette des ingénieurs français n’est pas compliquée puisqu’ils ne font pas, dans ce cas, appel à un amortissement actif mais à des solutions classiques, Mc Pherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière. Et le résultat est assez bluffant sur les mauvaises routes belges, le DS3 Crossback accomplit des merveilles. Le débattement des roues et la taille des pneus participent à ce joli résultat complété par une insonorisation assez bluffante. Et si l’on a fréquenté un tant soit peu ses deux concurrentes actuelles, Audi Q2 et MINI Countryman, on se dit que ces deux marques premium feraient bien de s’inspirer du label français à ce chapitre.

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Plutôt malin

Si on laisse de côté le dessin tarabiscoté du tableau de bord, on peut souligner une qualité de finition en progrès et des matériaux plutôt qualitatifs qui placent la marque DS bien au-dessus de Citroën. Le volant et les sièges en cuir participent à cette ambiance haut de gamme complétée par le petit levier du changement de vitesses de la boîte automatique ou encore par les nombreuses touches tactiles fréquemment vues dans les marques les plus chères. Quelques bémols dans cet intérieur… l’écran placé face au conducteur trop limité en informations et l’écran du tableau de bord qui demande pas mal de manipulations pour obtenir certaines infos.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime moins

Avec ses 1.326 kg, le DS3 Crossback est loin de figurer parmi les plus lourds. Et pourtant ? On reste sur notre faim en termes de performances notamment comparé à l’Audi Q2 35 TFSI, bien plus alerte. Et puis il faut également avouer qu’il a horreur d’être brusqué. Alors on sait que ce genre d’engin n’est pas destiné à battre des chronos dans la Molignée mais justement, lorsqu’on se retrouve, seul au volant, à l’abord d’un tronçon virevoltant et que la voiture de 29.200€ essayée refuse la moindre incartade, ça nous les brise. Cela dit, en conduite dynamique, elle s’est montrée moins dangereuse que la Citroën C3.

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Pourquoi je l’achète

Sans trop singer son grand frère, le DS7 Crossback, le petit DS3 assure parfaitement sa fonction première, à savoir déplacer quatre personnes d’un point A à un point B en toute sécurité dans un confort assez impressionnant. Le tout dans un habitacle qui fleure bon le haut de gamme grâce à ses matériaux et ses boutons tarabiscotés. Le petit moteur essence assume également sa part dans une sobriété assez remarquable puisque notre consommation moyenne de l’essai a tourné aux alentours des 7,5 l /100 km. Il existe une version plus puissante de 155 ch mais nous doutons qu’elle se révèle plus dynamique même si elle devrait offrir une meilleure aisance dans certains cas.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Encore relativement esseulé dans son segment, le DS3 Crossback doit affronter, on l’a vu, l’Audi Q2 et la MINI Countryman qui sont à des tarifs assez proches. Voilà donc un joli défi pour les vendeurs de la marque DS qui n’ont pas encore une longue histoire derrière eux pour justifier leur position. S’ils pourront s’appuyer sur un look plutôt original, ils ne devront pas trop insister sur le volume du coffre assez quelconque ni sur la visibilité périphérique sacrifiée sur l’autel du design. Enfin, vis-à-vis des sociétés, DS Automobiles a encore bien du mal à faire grimper la valeur résiduelle de ses modèles…

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Essai: Skoda Karoq 1.6 TDI 115 DSG7 Style: le jeu des 7 erreurs

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Frère de sang du Seat Ateca et du VW Tiguan, le Skoda Karoq est chargé de faire le grand écart pour conserver un prix attractif de l’un tout en égalant les prestations de l’autre. Le tout sous une carrosserie sage et intemporelle. Au niveau du style, le Karoq rentre dans le rang par rapport au Yeti qu’il remplace et qui n’a jamais connu le succès escompté. Construit sur la désormais répandue plateforme MQB, mais en République Tchèque où les coûts de main d’œuvre sont moindres, le SUV badgé Skoda troque également le train arrière multibras du Tiguan contre un essieu de torsion.

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Le modèle qui nous occupe aujourd’hui est motorisé par le 1.6 TDI de 115 chevaux qui s’accompagne de la transmission DSG à 7 rapports. De la mécanique connue et éprouvée qui ne devrait guère réserver de mauvaises surprise à son utilisateur. Et c’est bien là ce que les acheteurs de Skoda recherchent. Sur la route, ce petit moteur fait le job sans jamais rechigner. Il permet au Karoq de se mouvoir souplement dans la circulation quotidienne tout en se révélant assez convaincant sur autoroute. La boîte DSG ajoute de la sérénité à l’ensemble tandis que le confort est plutôt bon, moins ferme que chez certains concurrents.

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J’aime bien

L’habitacle sobre et bien présenté répond également aux attentes du client type. Le Skoda Karoq dispose, comme les autres SUV du même type au sein du groupe, des équipements à la pointe de la technologie à l’image du grand écran multimédia dont le contrôle peut se faire d’un simple geste de la main ou de l’instrumentation digitale. De nombreuses aides à la conduite sont également proposées comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant embouteillage, le franchissement de ligne, la détection d’angle mort ou encore le freinage d’urgence. Variante la plus haute, la finition Style offre l’accès et le démarrage sans clé, le GPS, la climatisation automatique bi-zone, le radar de stationnement arrière, le détecteur de fatigue, la caméra de recul, le hayon à ouverture automatique avec le pied, la sellerie cuir sans oublier la reconnaissance des panneaux. Bref, tout est là, l’utile et le moins utile, comme dans toute automobile moderne digne de ce nom.

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Plutôt malin

L’atout numéro un du Karoq, c’est pourtant le génialissime système Varioflex hérité du Yeti. Ce système dispose de trois sièges séparés (40/20/40) dotés de dossiers inclinables. Certes moins aisément utilisable qu’une simple banquette coulissante, il n’en procure pas moins un confort et une capacité de chargement sans égal. En démontant l’élément central, on peut rapprocher les sièges latéraux, qui coulissent longitudinalement et latéralement pour bénéficier d’un espace hors norme aux jambes et aux coudes. En enlevant tous les sièges, le volume de chargement peut atteindre 1.810 litres, contre 1.630 l. pour la configuration standard deux places avec dossiers rabattus. De 521 litres, ce qui est déjà l’un des meilleurs volumes de la catégorie, le coffre peut voir sa capacité varier de 479 à 588 litres grâce au Varioflex.

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J’aime moins

Il est très loin le temps des Skoda bon marché! S’il garde bel et bien un avantage en termes d’équipements et d’habitabilité, le Karoq le fait payer assez cher puisque notre véhicule d’essai voyait sa facture finale monter à 39.870 euros. En tenant compte des prix de base, il est 670 euros plus cher que le Seat alors que le Tiguan n’existe pas avec cette motorisation.

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Pourquoi je l’achète

Sa finition correcte, sa présentation sobre et moderne, son équipement plutôt fourni, même si un certain nombre d’options viennent alourdir la facture, sa tenue de route et son habitabilité en font un véhicule très cohérent à l’heure du choix. Il se révèle également confortable et puis que dire de sa modularité si l’on adopte le système Varioflex?

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Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, le Skoda Karoq est plutôt cher. Il manque un soupçon d’originalité, de ressenti, quelque chose qui ferait qu’on aurait envie de craquer pour lui. Une notion que certains constructeurs coréens ont brillamment perçue lorsqu’on regarde le soin qu’ils apportent désormais aux lignes de leurs modèles. Et puis même si, neuf, le Skoda Karoq peut paraître à la hauteur des autres marques du groupe, à l’usage, je connais des utilisateurs qui ont pesté sur la qualité de leurs tapis ou encore de la fragilité de leur pare-brise. Bref, Skoda comme d’autres, grapille là où cela ne se voit pas… jusqu’à un certain point.

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