Essai: Toyota C-HR 2.0 Hybrid: poumons upgradés

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Lancé fin 2016 avec la mécanique hybride de la Prius et de la Corolla (1.8 de 122 ch) sous son capot, le C-HR s’est offert, en début d’année, un plus gros moteur soit le 2.0 hybride fort de 184 ch que l’on retrouve également sur la Corolla. Dans la foulée, quelques retouches stylistiques l’accompagnent au niveau des boucliers avant et arrière. De nouvelles teintes de carrosserie et des jantes inédites finissent de lui donner un joli coup de jeune.

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Dans l’habitacle, les nouveautés sont nettement plus limitées puisqu’elles se concentrent sur la compatibilité du système d’info-divertissement avec Android Auto et Apple CarPlay, laissant la possibilité d’utiliser une application tierce comme Google Maps ou Waze pour un meilleur guidage. Ce qui n’est pas du luxe au vu de la qualité du système de navigation au look daté et à la rapidité discutable. Autre grief, on n’a dénombré qu’une seule prise USB dans l’habitacle ce qui paraît particulièrement pingre au vu de ce que propose la concurrence.

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J’aime bien

L’arrivée de ce moteur plus puissant change la vie à bord du C-HR. Avec 184 ch, il est capable de passer de 0 à 100 km/h en seulement 8″2, contre 11″ pour la plus modeste version 122 ch. Comme toutes les hybrides de la marque japonaise, le SUV compact utilise un train épicycloïdal pour coordonner les blocs thermique et électrique en faisant office de transmission. Cette solution induit un effet CVT avec un emballement du moteur qui se cale sur un régime élevé pendant tout le temps de l’accélération, ce qui engendre des bruits de moteurs importants. Mais comme le 2.0 dispose de plus de couple que le 1.8 de la version 122 ch, il faut moins monter dans les tours pour accélérer suffisamment lorsque c’est nécessaire. Dans une majorité de cas, le 2.0 se montre donc moins bruyant que le 1.8 tout en offrant de meilleures performances, ce qui est plutôt appréciable.

2020-toyota-c-hr-int-01-928552Plutôt malin

Comme toujours chez Toyota, la qualité des matériaux est soignée dans l’habitacle et la positon de conduite est plutôt bonne. Le volant à trois branches est agréable à manipuler et les lignes originales de la planche de bord s’accordent à merveille avec son design particulier qui semble plaire si l’on en croit le nombre d’exemplaires croisés sur nos routes. Ce SUV de taille moyenne a parfaitement répondu à cette mode en prenant pas mal de ventes aux berlines traditionnelles. Trois finitions sont au programme de l’importateur belge: C-Enter, C-Lub et C-Hic avec les peintures bi-ton en sus. Le haut de gamme est disponible à 31.620€.

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J’aime moins

L’habitabilité du C-HR n’est pas son point fort alors qu’il se révèle 23 cm plus long qu’un VW T-Roc pour ne citer que celui-là. A l’arrière, l’espace au jambe est compté si le siège avant est un peu trop reculé, et les toutes petites vitres induisent un sentiment de confinement pas très agréable. Le coffre est assez petit, surtout avec le moteur 2.0 qui réduit encore de 19 litres la capacité d’emport (358 l) dû à la batterie 12V qui migre de la baie moteur vers le plancher de coffre.

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Pourquoi je l’achète

Grâce à des amortisseurs tarés plus fermement qu’auparavant, le nouveau C-HR se montre davantage enclin à se laisser bousculer mais le mot sportivité est toujours banni de son vocabulaire. La précision de conduite est réelle et le C-HR s’affaisse peu sur ses appuis sur les lacets des petites route ou les longues courbes d’autoroute, alors que sa suspension encaisse mieux les aspérités de la chaussée. En ville, son supplément de fermeté enlève du confort mais on ne peut pas tout avoir. En jouant davantage la carte du bon père de famille, il est possible de rester dans la fourchette des 6,5 l/100 km en moyenne des consommations. Lors d’un trajet encore plus tranquille, j’ai réussi à descendre à 5,4 l!

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Pourquoi je ne l’achète pas

Davantage destiné à un couple sans enfant qu’à une famille nombreuse, le C-HR restylé doit composer avec une fonctionnalité limitée par la taille du coffre et des places arrière peu accueillantes. Il faut également toujours composer avec sa transmission de type CVT peu agréable et son système d’info-divertissement manquant de modernité. Sans oublier une fiscalité désavantageuse en Wallonie…

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Essai: Mercedes GLB 250 4 Matic: plus utile que futile

Mercedes-Benz GLB und Mercedes-AMG GLB 35 / Andalusia 2019

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Ses formes assez rectilignes font du GLB un SUV qui ne mise pas tout sur son physique. Amateur de poudre aux yeux, passez votre chemin!

L’arrivée d’un sixième SUV au sein de la gamme Mercedes était-elle réellement nécessaire? A l’issue de l’essai de ce nouveau GLB, notre réponse est affirmative. Car loin de l’image égocentrique des gros GLC et GLE Coupé, le dernier arrivé adopte une posture totalement justifiée grâce à des atouts qui font mouche.

Mit bis zu sieben Sitzplätzen: Der neue Mercedes-Benz GLB: für Familie & Freunde

With up to seven seats: The new Mercedes-Benz GLB: for family & friends
Les surfaces vitrées généreuses lui offrent une luminosité qui ravira les occupants des places arrière.

Logiquement venu se placer entre le GLA, qui vient lui aussi de faire peau neuve, et le GLC, le petit dernier n’est pas si réduit que cela. S’il fait partie de la catégorie des SUV compacts de standing, il affiche des dimensions qui lui permettent de proposer, en option, sept vraies places ce qui reste rare dans ce segment. Mais au-delà de ça, le GLB offre une habitabilité et un espace impressionnants et un coffre au volume généreux en 5 places. Avec ses lignes assez carrées, il propose un retour aux sources du SUV en quelque sorte.

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Pas de surprise à l’intérieur, l’habitacle est particulièrement soigné et les finitions sont parfaites. Les écrans aux multiples affichages ne cessent de nous épater!

J’aime bien

Dans l’habitacle, on retrouve un environnement désormais bien connu des produits étoilés. Normal, le tableau de bord est semblable à celui des Classe A et B avec son écran large et ses ouïes de ventilation particulièrement soignées. Sous celles-ci, au centre du tableau de bord, une série de boutons permet de commander l’air conditionné. La console centrale est entièrement dédiée aux rangements puisque le levier de vitesses de la boîte automatique se retrouve à la droite du volant. Le pavé tactile central permet d’actionner toutes les fonctions de l’ordinateur de bord mais a sensibilité peut parfois créer des surprises (changement inopiné de média ou enclenchement inattendu d’une fonction). On reste toujours autant bluffé par les multiples possibilités de réglages des affichages sans parler des éclairage de nuit colorés frôlant souvent avec la vulgarité.

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Disponible, moyennant finance, avec le système 4Matic à 4 roues motrices, le GLB peut aussi quitter l’asphalte sans appréhension.

Plutôt malin

SUV oblige, on n’a pas voulu brusquer ce GLB 250 et c’est vrai que sa tenue de route stable et confortable n’incite pas à l’attaque. Sa transmission aux quatre roues lui assure également une sérénité en toutes circonstances, quelle que soit la météo. Mais c’est bien évidemment en termes de confort que le sixième SUV de la gamme marque des points même s’il n’affiche pas le toucher de route de ses grands frères équipés de suspension pneumatique. Et il y a également ces jantes AMG-Line de 19 pouces qui viennent un peu mettre à mal de belles dispositions. Le 2.0 essence caché sous le capot avant propose 224 ch et 350 Nm, de quoi signer des performances intéressantes à l’image du 0 à 100 km/h parcouru en 6″9.

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Son confort et son habitabilité sont les points forts de ce nouveau SUV étoilé qui peut, via la liste des options, s’offrir deux places en plus dans le coffre.

J’aime moins

S’il n’est que le deuxième membre dans la hiérarchie des SUV Mercedes, le GLB n’en n’est pas moins un solide gaillard. Il prend de la place sur la route et en ville, son encombrement exige son pesant d’espace de parking. Ses 1670 kg semblent raisonnables au vu des dimensions de ce véhicule très polyvalent.

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019

Mercedes-Benz GLB, X247, 2019
Voilà le GLB tel qu’il apparaît en version à sept places…

Pourquoi je l’achète

Voilà un SUV dont la légitimité est réelle. Ses formes utilitaires, ses capacités habitables et fonctionnelles sont remarquables et seront pleinement exploitées par certains. La boîte de vitesses à 8 rapports se fait complètement oublier et se montre ainsi totalement en accord avec la philosophie de l’engin. On peut prendre la main dessus par simple impulsion sur l’une des palettes ou en forçant le mode dédié mais cela n’apporte pas grand-chose, compte tenu de la philosophie de la voiture. Car il est essentiellement dédié au confort des occupants avec une luminosité impressionnante grâce à ses lignes carrées et son toit panoramique. Enfin, on profite également de toute la technologie habituelle du tableau de bord où les affichages sont multiples et variés.

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Ce SUV compact est le sixième dans la gamme du constructeur de Stuttgart mais il jouit à nos yeux d’une légitimité supérieure à d’autres modèles…

Pourquoi je ne l’achète pas

Soiffard si l’on n’y prend garde, le moteur peut aussi se révéler bruyant lors des accélérations franches. Mais une nouvelle fois, il préfère la conduite placide et évolue alors en toute sérénité. Les places supplémentaires dans le coffre sont optionnelles au même titre que le toit ouvrant panoramique ou encore la caméra à 360°. Notre véhicule d’essai affichait 14.250€ d’options à ajouter à son prix de base de 46.222€. Un tarif coquet qui le met en porte-à-faux face à la concurrence des 7 places au sein de laquelle on retrouve le Nissan X-Trail et le Peugeot 5008 mais bien moins puissants et donc moins coûteux. Ses vrais concurrents sont le BMW Série2 Gran Tourer, qui n’est pas un SUV, et le Land Rover Discovery Sport qui joue clairement dans la même catégorie en termes de luxe, d’espace et de tarifs.

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Reste, comme souvent chez Mercedes, à faire passer la pilule du prix de vente toujours largement gonflé par le détour par la liste des options.

Essai exclusif : BMW M2 CS : Pied droit sensible recommandé

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En ajoutant deux petites lettres à l’acronyme M2, BMW s’est permis d’augmenter la note finale de 37.000€ par rapport à la M2 classique qui faisait, à l’époque, 370 ch. On sait qu’il y a également eu la Compétition Coupé et ses 410 ch affichés à 65.350€. On atteint désormais les 450 ch et comme on sait que la propulsion disparait progressivement du catalogue de la marque munichoise, on a voulu en profiter. Retour sur 1000 km de pur plaisir. (Photos : Quentin Champion)

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Dans cette teinte noire, il est difficile de détailler les modifications reçues par la carrosserie de la version hardcore de la M2. D’autant que ce sont des éléments en carbone qui tentent d’abaisser la masse de ce monstre. Le toit, c’est ce qu’il y a de plus évident à voir, mais le carbone se retrouve également au niveau du capot moteur avec une fine ouverture en plein centre et deux fentes latérales, la lame avant sous le bouclier très ajouré, le spoiler de coffre et le diffuseur arrière sans oublier les spectaculaires jantes de 19 pouces allégées de 9 kg à l’avant et 10 à l’arrière. Pourtant, la CS pèse le même poids que la CC soit 1650 kg.

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J’aime bien

L’habitacle est, comme toujours chez BMW, parfaitement agencé avec une position de conduite réussie grâce aux superbes sièges multi-réglables et au volant à trois branches qui tombe parfaitement en main sans être trop épais. L’environnement ne décontenancera pas les habitués de la marque, les autres, amateurs d’écrans géants et autres gadgets colorés, passez votre chemin. Enveloppé de cuir, d’alcantara et de touches métallisées, on s’y sent bien.

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Mais il est temps d’allumer la chaudière. Le 6 en ligne à double turbo n’attend que cela. On démarre gentiment en gardant les modes les plus softs pour laisser les liquides prendre leur température. Mais très vite, le pouce de la main gauche est attiré par les deux boutons M1 et M2. Là, on ne rigole plus, les modes les plus sportifs sont enclenchés, le moteur est plus vif, la suspension plus ferme et le volant… comment dire, toujours aussi artificiel. Sur le sec, cette M2 se révèle diaboliquement efficace. On sent que les ingénieurs teutons ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour la rendre très performante, malgré son architecture, repoussant toute la puissance vers les roues arrière. Mais les glissades restent possibles, heureusement, et si le chrono vous intéresse moins que les traces sur le bitume des gommes arrière, la M2 CS peut aussi se montrer rebelle.

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Sous la pluie, le discours est différent. Les vitesses de passage sont logiquement réduites mais l’on s’amuse alors à jouer avec le pied droit pour doser savamment la puissance afin de fleurter avec la limite d’adhérence. Les changements d’asphalte fréquents sur les routes de notre beau royaume nous obligent à être prudent lors des freinages même si les disques en carbone qui équipent notre modèle d’essai se sont montrés à la hauteur en toutes circonstances.

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Plutôt malin

L’éternel point fort de cette M2 par rapport à sa concurrente directe qu’est le Porsche Cayman, c’est qu’elle dispose de deux places arrière mais également d’un coffre de 390 l.; de quoi emmener des enfants en bas âge et quelques bagages sans trop de problème. D’autant que le confort est plutôt bon à allure de croisière sur l’autoroute où l’on peut facilement converser avec son passager ou écouter de la musique. La position plutôt haute des deux sièges ravira également les claustrophobes pour qui le mot coupé signifie généralement absence totale de sécurité.

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J’aime moins

On en a parlé plus haut, la direction est vraiment le point faible de cette auto. Trop peu précise, elle donne un sentiment de flou qui ne colle pas avec le caractère très sportif de l’engin. Chaussée en Michelin Pilot Super Sport, elle demande beaucoup d’humilité sous la pluie et n’est clairement pas à mettre entre toutes les mains. Le petit réservoir (52 l.) vous envoie à la pompe beaucoup trop souvent. Sur nos 1000 km parcourus, nous sommes allés 4 fois chez le pompiste. Mais il faut ajouter que l’on a tiré toute la quintessence de cette rocket de poche! Au moment de rendre l’auto chez l’importateur, l’ordinateur de bord indiquait 14 l/ 100 km de moyenne…  

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Ah oui, on allait oublier cette boîte à double embrayage optionnelle à 4.000€ que nous ne choisirions guère. Avec les gros pneus qui suivent les saillies des mauvaises routes belges et cette transmission qui ne répond pas toujours à nos rétrogradages, on a occasionnellement le sentiment d’être mené par l’auto et cela, c’est assez désagréable.

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez l’automobile à l’ancienne, foncez chez votre revendeur BMW. Enfin, non. Il est trop tard. Cette M2 CS n’a été produite qu’à 2200 exemplaires et les 131 unités destinées au marché belgo-luxembourgeois ont rapidement été vendues. Voilà déjà un collector qui va prendre rapidement de la valeur. Surtout si vous héritez de cette voiture pilotée par un célèbre journaliste…

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Plus sérieusement, avec ses 450 ch et son couple de 550 Nm, la BMW M2 CS et ses roues arrière motrices font briller les yeux de ceux qui savent ce que le mot pilotage veut dire. Mais ce qu’il y a de bien avec cette auto, c’est qu’elle peut cacher son jeu si l’on garde les réglages les plus sobres en affichant un confort qui surprend toujours les propriétaires de 1M habituellement assis sur un bout de bois. L’un d’eux se reconnaîtra.

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Pourquoi je ne l’achète pas

96.500€, c’est le prix affiché sans avoir choisi la moindre option. Mais les freins en carbone se paient cher, 8.000€ tvac, et la note peut rapidement grimper, avec quelques options comme la caméra de recul et les vitres teintées foncées à l’arrière, ″notre″ voiture atteignait 111.940€. Pour le reste, la BMW M2 CS rentre parfaitement dans notre garage idéal. Mais à l’heure de choisir entre le Cayman GT4 et le bolide de Munich, notre cœur penchera probablement pour le coupé de Stuttgart à l’ambiance inimitable et aux capacités époustouflantes. Ainsi, la Compétition Sport restera bien au chaud et prendra gentiment de la valeur… (pour retrouver davantage de photos de Quentin Champion, rendez-vous sur notre page Facebook!)

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Expérience: Au volant d’une Ferrari 488 à Mettet? Rendez-vous les 24 et 25 octobre!

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Vous avez toujours rêvé de prendre le volant d’une voiture sportive sur un circuit? Avec Expertpilot, c’est tout à fait réalisable et abordable. Cette société française est spécialisée dans les baptêmes de piste et dispose d’une flotte de véhicules impressionnante. Elle sera présente à Mettet, le week-end des 24 et 25 octobre prochains. C’est le moment de vous faire plaisir!

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C’est en 2005, lors de la création du circuit Geoparc, que l’école de pilotage Expertpilot voit le jour. Située au cœur des Vosges, cette piste est utilisée pour des stages de pilotage, avec une flotte de véhicules très récents allant de la Renault Mégane RS à la Porsche 911 GT3 RS en passant par l’Alpine, les Porsche Cayman et Cayman GT4, l’Audi R8, la Lamborghini Gallardo sans oublier deux Ferrari, une 488 et une Pista! Des modèles en excellent état qui font l’objet de toutes les attentions de la part de l’équipe. Le Geoparc est également devenu le centre de formation des Moniteurs de Sport Auto de l’Est de la France. Vu son succès, Expertpilot a élargi ses activités et transporte ses voitures sur d’autres circuits européens pour accueillir des apprentis-pilotes à Hockenheim, à Dijon, à Spa-Francorchamps, au Nürburgring et même à Mettet…

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Progression en toute sécurité

Idéalement situé, le petit circuit belge sera une nouvelle fois privatisé, les 24 & 25 octobre, par toute l’équipe d’Expertpilot qui pourra vous accompagner à bord de votre propre véhicule pour vous aider à progresser en toute sécurité. Points de corde, freinages et trajectoires sont au menu de ces coachings et les progrès sont assez bluffants grâce aux nombreux conseils prodigués par les instructeurs. Mais à Mettet, vous pourrez également vous offrir quelques tours au volant des voitures citées précédemment grâce au Stage GT. Toutes les formules sont possibles, selon l’épaisseur de votre portefeuille, puisque cela débute avec 2 tours en Cayman à 50€ et cela peut aller jusqu’à 349€ pour 6 tours en Ferrari 488 Pista… D’autres options sont possibles comme l’enregistrement de vos tours en caméra embarquée (39€) ou encore des baptêmes en compagnie d’un pilote professionnel, en Cayman GT4, pour 49€.

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Mais Expertpilot, c’est encore bien d’autre activités comme nous l’a précisé  Arnaud Hildenbrand, le jeune patron de la société: «Si vous venez nous rendre visite au Geoparc à Saint-Dié-des-Vosges, nous pourrons, par exemple, vous proposer des baptêmes de l’air. Vous pourrez prendre les commandes un instant et admirer le massif des Vosges. Nous pouvons également y organiser des séminaires en maîtrisant 100% des paramètres.  Et depuis 2012, nous pouvons même initier les amateurs aux plaisirs du pilotage sur glace au circuit d’Abondance situé en Haute Savoie (domaine ski des Portes du Soleil). Son tracé de 1,2 km est un des plus beaux des Alpes et se montre idéal pour découvrir la conduite sur glace au volant de Porsche et, depuis cette année, de l’Alpine!»

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Vécu: Au volant de la Ferrari 488 Pista!

C’est Benoît qui nous accueille lors de notre arrivée à Mettet le dimanche 27 septembre. Le ciel est gris, la piste est humide mais il ne pleut pas. On s’installe à bord et l’on revoit ensemble les différents points importants avant de prendre la piste. Position de conduite, quelques notions de trajectoires et surtout, écouter son passager. Des cônes sont disposés sur le circuit pour indiquer les points de cordes et les freinages. Les rétros sont réglés pour Benoît et c’est lui qui nous dira si l’on peut doubler. Un rien déroutant mais on lui fait confiance. Avec le casque sur la tête et la radio reliée à notre passager, autant dire que la sonorité du  V8 de 720 ch est totalement effacée. On opte pour le mode Automatique de la boîte et on se concentre sur les trajectoires et les freinages. Les réglages sont en Wet et l’on roule avec un œuf sous le pied mais quel plaisir de profiter de l’accélération de la bête dans la trop courte ligne droite. Les 200 km/h sont rapidement atteints avant de plonger à la corde du premier gauche. On avale une Alpine dans notre deuxième tour, en toute sécurité, Benoît ayant prévenu ses passagers de nos intentions. Bref, il n’est pas question d’abîmer l’Italienne à la valeur de plus de 300.000€…

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Mais est-ce toujours facile pour l’instructeur, de calmer l’enthousiasme des pilotes d’un tour?

«Il faut remettre tout à zéro avant de démarrer,» nous explique Benoît en empruntant la voie des stands à la fin de nos tours. «Et généralement cela se passe bien. Certains progressent en quelques tours. D’autres sont plus timorés mais je parviens toujours à les pousser plus loin et très souvent, les candidats sont bluffés par les progrès réalisés en quelques tours. On adore venir à Mettet et rencontrer le public belge. Ce sont de vrais passionnés qui réalisent un rêve alors c’est forcément toujours positif. L’ambiance est bon enfant et les sourires garantis. Les filles sont de plus en plus nombreuses à prendre le volant de nos bolides et ensuite, elles s’offrent quelques tours à côté du pilote pro pour connaître d’autres sensations. Mais si vous voulez connaître encore autre chose, je vous invite à nous rejoindre sur la glace. On pourrait penser que c’est une conduite spécifique, plus compliquée mais en fait, nos élèves sont beaucoup plus ouverts parce qu’ils n’ont jamais posé leurs roues sur la glace. Et là aussi, les progrès sont impressionnants et la confiance arrive vite. C’est vraiment une expérience unique sans devoir courir dans le Grand Nord pour des prix de dingue!»

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Vous l’aurez compris, le Stage GT, c’est une occasion unique de piloter la voiture de ses rêves sur quelques tours du circuit de Mettet en toute sécurité et en fonction de son budget. Alors réservez déjà les dates et rendez-vous sur le circuit Jules Tacheny!

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Essai: Toyota Camry: Hep taxi !

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Son bouclier très échancré impressionne mais au volant, la Camry est une berline des plus placides.

Elle ne manque pas de personnalité avec son bouclier largement échancré. Et pourtant. Qui a déjà croisé une Camry depuis son retour sur le marché belge en 2019? C’est probablement ce qui a éveillé mon intérêt à l’encontre de cette berline, venue reprendre la place laissée vacante depuis la disparition de l’Avensis en 2018. Ce modèle, qui avait disparu de nos contrées en 2004, nous vient directement des USA où il rencontre encore un joli succès. Il s’agit en effet de la familiale la plus vendue au monde avec 19 millions d’exemplaires depuis son lancement à la fin des années 70.

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C’est toujours intriguant cette spécificité Toyota qui fait qu’on n’a jamais un habitacle qui ressemble à un autre en fonction du modèle. Par les temps qui courent, là où la concurrence tend à utiliser les mêmes éléments dans une multitude de modèles, c’est original. Dans cette Camry de 8e génération, on découvre ainsi un meuble de bord aux lignes originales, peut-être un peu trop tarabiscotées pour certains mais qui participe à l’ambiance un rien datée de l’ensemble qui devrait plaire aux conducteurs allergiques à tous les écrans. L’équipement se montre très complet en finition haute appelée Premium, avec un affichage tête haute, des sièges chauffants, un réglage électrique du volant, une sellerie cuir et une climatisation à 3 zones pour ne citer que ceux-là. Il faut néanmoins noter que son système multimédia n’est pas compatible avec Apple CarPlay/Android Auto.

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On se sent bien à bord de cette Camry. L’espace habitable est généreux et la position de conduite est excellente. La finition est également très ajustée et, on l’a déjà dit, l’équipement est assez complet avec, par exemple, un chargeur sans fil et les phares LED. A condition d’oublier le toit ouvrant et les éventuelles palettes au volant. C’est aux places arrière que l’on profite le mieux des qualités de cette berline qui jouit pleinement d’une suspension confortable. On est à bord d’une voiture qui plait essentiellement à la clientèle américaine et cela se comprend. La banquette est fractionnable 60/40 dès le premier niveau de finition et le coffre propose 524 litres de chargement.

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Derrière cette calandre impressionnante, on retrouve l’ensemble propulseur hybride du RAV4, soit un 4 cylindres 2.5 essence de 218 ch, optimisé (injection directe et indirecte, cycle de combustion Atkinson, bas frottements…) et associé à deux moteurs électriques, dont un fait office de générateur tout en contrôlant la variation de la transmission par train épicycloïdal. Une combinaison onctueuse, comme souvent chez Toyota, qui colle parfaitement à cette carrosserie classique. Le moteur électrique dispose de suffisamment de couple pour assurer seul les démarrages tant que l’accélération reste raisonnable. Puis le 2.5 se réveille de façon imperceptible, d’autant qu’il reste le plus souvent à un régime proche de son ralenti. Lors des accélérations, l’électrique renforce le 4-cylindres, lui permettant de fonctionner dans les zones où il est le plus efficace, optimisant ainsi la consommation. On en veut pour preuve notre moyenne de 5,9 l/ 100 km en conduite habituelle. Sincèrement, l’ensemble est très réussi et mériterait davantage de succès.

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Disponible à partir de 37.740€, la Toyota Camry doit affronter des concurrentes jouissant d’une grande renommée dans nos contrées à l’image des Audi A6 et autres BMW Série 5 nettement plus chères mais offrant des gammes bien plus fournies. Mais elle est loin d’être ridicule face à une Kia Optima ou une Mazda 6. Les plus nerveux, mais en reste-t-il ?, regretteront une certaine placidité de cette Camry mais sincèrement, on adopte très vite une certaine philosophie pour profiter au maximum de son confort et de sa capacité à rouler en mode électrique même si cela n’est réellement possible qu’au cœur de nos villes où les sections à 30 km/h se multiplient à l’excès…

camry-2019-007-833409Pourquoi je l’achète

Sincèrement, on a plutôt bien aimé cette berline traditionnelle aux aptitudes intéressantes. D’abord parce que le journaliste auto que je suis a toujours plus de curiosité à l’encontre de modèles peu courants. Connaissant l’amour des Américains pour cette berline classique, j’avais hâte d’en découvrir les raisons. Et c’est vrai qu’elle est particulièrement confortable et silencieuse, parfaite pour avaler des kilomètres en toute sérénité sans jamais avoir envie de dépasser les limites de vitesse. Et puis corde supplémentaire à son arc, la Camry se montre très raisonnable en consommation ce qui, sur notre vieux continent, constitue encore et toujours un solide argument pour une majorité d’automobilistes. Et puis son prix contenu et son équipement généreux finiront de convaincre ceux qui n’ont jamais été séduits par les SUV. Si, si, il en existe encore.

camry-2019-028-908492Pourquoi je ne l’achète pas

Pour véritablement concurrencer les rois du segment, il aurait fallu une véritable gamme avec davantage de moteurs et une carrosserie break au minimum. Mais cette berline classique ravira les adeptes de l’Avensis qui n’ont jamais pu retrouver leur bonheur depuis la disparition de celle-ci. Ainsi, il faut se contenter d’une malle certes profonde mais qui adopte des formes peu pratiques et une hauteur trop limitée. Enfin, l’encombrement exige un espace de stationnement généreux mais les aides habituelles au stationnement aideront les moins doués en manœuvres.

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Essai: Toyota Supra 2.0 : Moins, c’est bien aussi

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Ce sont les jantes qui distingue la Supra 2.0 de sa grande soeur à 6 en ligne.

Goûter à la petite Supra après avoir adoré la version 3.0 6 cylindres comporte une part de risques. Et pourtant. On s’est à nouveau laissé séduire par ce coupé aux lignes cartoonesques. Elles ne font pas l’unanimité mais nous, on adore cette exagération par ces temps où il ne fait pas bon sortir des rangs des SUV tristes à mourir. Sous son long capot galbé, ce modèle cache un 4 cylindres 2.0 turbo de 258 ch d’origine bavaroise. Conçue en étroite collaboration avec BMW, la Supra du 21e siècle profite des bonnes choses de la marque allemande. A l’image de son habitacle qui rappelle, par bien des aspects, celui de la Z4, sa cousine germaine.

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Elle adore les grands espaces et l’on prend beaucoup de plaisir que ce soit à allure modérée ou en mode Sport.

Une fois parfaitement calé dans ses superbes sièges très enveloppants, on découvre un environnement très soigné et particulièrement ergonomique. Et l’on sent bien l’inspiration BMW avec le levier de la boîte automatique, les commandes de l’airco ou encore de nombreux boutons mais cela ne choque pas. Et comme l’instrumentation est claire et lisible, on est prêt à se faire, une nouvelle fois, plaisir au volant de cette propulsion qui présente naturellement d’excellentes prédispositions au plaisir du pilotage. Avec sa répartition des masses de 50/50 entre l’avant et l’arrière, la Toy’ pousse au crime. Alors nous n’allons pas hésiter à plonger dans le vice…

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Ses formes tourmentées et ses fausses aérations ne plaisent pas à tout le monde. Nous on kiffe!

J’aime bien

Si cela ne se voit pas bien sur les photos, la Supra 2.0 pèse fatalement une centaine de kilos de moins que sa sœur à V6. Ce qui n’est pas du luxe sachant que l’on atteint encore 1.470 kg. Mais cela compense facilement les chevaux perdus dans l’aventure et finalement, cette Supra garde un sacré tempérament et peut se montrer très joueuse lorsqu’on désactive les aides à la conduite. Le drift devient la règle et charge à vous de ne pas remettre les gaz comme un saisi en sortie de virage sous peine de tête-à-queue. Avec des pneus moins larges, même si elle peut être montée en 19 pouces en options, elle décroche de manière plus téléphonée que sa grande sœur.

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Les grands travers sont sa religion. On désactive les aides à la conduite et on se fait plaisir!

Plutôt malin

Le mode Sport intervient sur de nombreux paramètres comme la direction, la gestion de l’accélérateur, la réactivité de la transmission ou encore les suspensions et il change véritablement le ressenti. On tutoie alors joyeusement le haut du compte-tours aux alentours de 7000 trs/min et grâce au couple de 400 Nm disponible dès 1500 trs/min, la Supra 2.0 peut signer le 0 à 100 km/h en 5″2 alors que sa vitesse maximale est de 250 km/h! Assis près du sol et sur les roues arrière, on sent parfaitement l’auto et cela permet de jouer avec ses points forts, sentir le train arrière se caler dans la courbe, viser la corde et remettre les gaz délicatement mais au bon moment pour être propulsé hors de la courbe… des plaisirs que d’aucun trouveront surannés, ceux-là même qui ont décidé que les petites BMW devaient désormais être des tractions, mais demeurent, pour l’amateur de conduite dynamique, le b.a.-ba du pilotage.

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L’influence de BMW est indéniable mais elle fait partie des grandes qualités de la Supra.

J’aime moins

Ce type de carrosserie a le défaut de ses qualités mais elles pèsent peu dans la balance. On pense à l’absence de places arrière ou au volume réduit des rangements dans l’habitacle mais à nos yeux, ce ne sont guère de vilains défauts. Et puis les acharnés de l’écoconduite pesteront sur ses consommations difficilement tenables sous les 9 l/100 km si l’on se fait plaisir à la moindre occasion. Mais si vous visez la moindre consommation d’énergie fossile, la marque  peut vous proposer des modèles bien plus adaptés à vos attentes.

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Avec 100 kg de moins que la 3.0 V6, la « petite » Supra offre davantage de ressenti.

Pourquoi je l’achète

Voilà typiquement le genre de voiture qui nous convient. Mais au Rédacteur Auto, on n’est pas branché sur la descendance et le bricolage donc les seules deux places de la Supra nous conviennent parfaitement. Et puis elle donne le sourire dès le démarrage. Certes la sonorité n’est pas excitante mais la puissance est là et le moteur répond à la moindre sollicitation. La finition est impeccable et la position de conduite irréprochable. Et puis l’environnement BM apporte une touche européenne à ce coupé 100% nippon. Bref, il n’y a guère de raison de ne pas se laisser tenter si l’on adhère au look extérieur qui ne laisse personne indifférent.

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Cette auto a beaucoup de qualité. Et que dire de son mode Sport qui lui donne une toute autre personnalité!

Pourquoi je ne l’achète pas

Affichée à 49.990€, la « petite » Supra exige son pesant de billets. Lorsqu’on sait qu’une GT86, certes en fin de vie, est affichée 34.900€ En boîte automatique, cela fait une fameuse marche à franchir pour l’éventuel candidat à la montée. On aime évidemment beaucoup cette Supra mais on lèvera néanmoins deux lièvres, le premier, c’est l’absence de boîte manuelle, qui participe encore et toujours, selon nous, au plaisir du pilotage mais qui implique l’absence de certaines aides à la conduite comme le cruise-control automatique. Et puis il y a les taxes wallonnes qui refroidiront plus d’un. Enfin, la concurrence est rude, l’air de rien, même si elle coûte encore beaucoup plus cher: l’Alpine A110 (56.100€), la Porsche Cayman 718 (58.395€) ou encore la Jaguar F-Type P300 (65.100€).

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Son prix fera tousser le propriétaire de GT86 éventuellement intéressé mais elle reste bien moins chère que ses principales concurrentes.

Essai : MINI Cooper SE: électrifiée et électrisante par Dimitri Urbain

En 1959, la Mini originale, frugale en carburant, constituait une réponse adéquate à la crise de Suez. 60 ans plus tard, la Mini Cooper SE électrique correspond aux demandes de la clientèle pour une mobilité durable. Conserve-t-elle le caractère et les qualités de ses sœurs à moteur thermique ? Ou a-t-elle vendu son âme au diable ? Découvrez notre essai pour le savoir…

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Electrique ou pas, c’est toujours bien une Mini… Ici dans un magnifique British Racing Green, avec son monogramme « E » bien visible à l’arrière.

Elargissement de la gamme

La génération actuelle de Mini, dénommée « F56 », est sortie en 2014. Une version full électrique ne faisait pas partie du cahier des charges lors de son étude. Face à l’évolution du marché, BMW n’avait donc pas d’autre choix que d’adapter la Mini à cette motorisation « propre et silencieuse ». Révélée au salon de Francfort 2019, la Mini électrique est entrée en production au début de cette année. Cependant, ce n’est pas la première Mini du genre… En 2008, à titre expérimental, une série de 600 Mini « E » sont assemblées.

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La Mini E de 2008 était expérimentale. 600 exemplaires ont été assemblés et… ont servi de banc test pour la BMW i3, celle-là même qui donne son moteur à la Cooper SE actuelle.

A cette époque, elle offre 150 kW (ou 204 ch) pour une autonomie théorique d’environ 240 km. Cependant, avec l’encombrement de la batterie, la banquette arrière est absente, le coffre plus que symbolique et la voiture pèse 350 kg de plus qu’une Mini à moteur thermique ! Cette Mini « E » va surtout servir au développement de la BMW i3… celle-là même qui donne aujourd’hui son moteur à la Cooper SE de notre essai ! Ce moteur « hybride synchrone » développe 135 kW (ou 184 ch) pour un couple instantané de 270 Nm. Il combine une conception de rotor particulière, utilisant des aimants permanents et est associé à un phénomène de reluctance (l’opposition d’un circuit magnétique à la pénétration par un champ magnétique). Cette technique diminue le besoin en terres rares comme le Neodyum. Ce qui le rend plus léger, lui permet de tourner plus vite et de fournir de la puissance sur une plage plus large. Par rapport à l’i3, il est ici installé à l’avant, plutôt qu’à l’arrière. Il prend place dans un berceau qui se monte sur les fixations des motorisations thermiques, facilitant ainsi l’assemblage des versions électriques sur la même chaine que les autres Mini. Toujours en comparaison avec l’i3, la batterie lithium-ion est ici un peu plus petite ; sa capacité est de 28,9 kWh. Elle est située sous la banquette arrière, à la place du réservoir et est en forme de « T ».

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Le prototype du salon de Francfort 2019 est très proche de la définition de la Cooper SE. On y retrouve ces fameuses jantes inspirées par une prise domestique à 3 broches, typiquement britannique !

La partie supérieure du « T » est située au-dessus de l’essieu arrière, tandis que la base est orientée au centre du plancher. Par rapport à une Cooper S thermique, le supplément de poids est ici de l’ordre de 150kg, ce qui demeure très convenable. La voiture pèse 1365 kg à vide, passe de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes et plafonne à 150 km/h. Le centre de gravité est abaissé de 30 mm, par rapport à une Cooper essence. Les roues sont en 16 ou en 17’’, pas de 18’’ ici, Mini a résisté à l’appel du « toujours plus ». C’est d’ailleurs tout bénéfice pour le confort ! Et le portefeuille des acheteurs…

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Rien ne permet de reconnaître ce moteur comme étant celui de la BMW i3. Placé à l’avant dans la Mini, il utilise les mêmes fixations que les moteurs thermiques de la gamme, ce qui facilite l’assemblage.

J’aime bien

C’est toujours une Mini à part entière… et tant mieux ! Sa bouille craquante à nulle autre pareille, ses rappels de drapeau britannique dans les feux…  Extérieurement, outre de discrets monogrammes « E », elle se reconnaît à la calandre bouchée : nul besoin d’ouvertures pour refroidir le moteur électrique et c’est tout bon pour l’aérodynamique. A l’arrière, pas de canule d’échappement, bien évidemment : le diffuseur court sur toute la largeur. La goulotte de réservoir, sur l’aile arrière droite, est modifiée afin d’accueillir deux bornes de charge (plus lente et plus rapide), ainsi qu’un témoin lumineux indiquant l’état de charge. L’intégration d’une chaine cinématique électrique ne s’est pas faite ici au détriment de l’espace intérieur.

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Commun avec la GP, cet écran situé en face des yeux du conducteur indique l’autonomie, le pourcentage de charge restante et la façon dont la régénération s’opère. Garder l’aiguille jaune dans la partie basse du cadran devient vite un jeu en ville, afin de maintenir le niveau d’autonomie. Seul souci, il n’y a pas de visière et la visibilité n’est pas toujours idéale, comme le montre cette photo prise sous un grand soleil.

Les mauvaises langues diront qu’il n’y a toujours pas de place à l’arrière ! La banquette est juste un rien moins épaisse, afin de maintenir les passagers à la même hauteur que dans une version thermique. L’ambiance de cette version haut de gamme reste très Mini, avec des rappels du drapeau de la Grande Bretagne sur les sièges, les appuie-têtes ou encore la partie du tableau de bord se trouvant devant le passager. Pour le reste, tous les éléments marquants de la Mini s’y retrouvent : grand écran circulaire central, gros interrupteurs à basculeur, finition et matériaux de belle facture. Les différences les plus notables sont le bouton de démarrage et d’arrêt, jaune, la commande de boîte et… l’écran qui se trouve devant le conducteur, commun avec la GP.

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Ambiance Mini… grand écran central, interrupteurs basculeurs et… volant cuir du programme Mini Yours, idéalement placé. De quoi déjà donner envie !

La gamme Mini électrique en détails

Côté tarifs, Mini pratique une politique « tout compris », sans liste d’options longue comme un bottin téléphonique. 4 versions sont disponibles, toutes bien équipées. La S est la version de base, affichée à 33.100 € TVAC. Le volant cuir est de série, tout comme les sièges sport en tissu, les phares LED, la climatisation automatique et un régulateur de vitesse avec fonction de freinage. On y trouve également un système de navigation avec infos routières en temps réel, affichées sur un écran 6,5’’. Le « Mini Connected », les services mobiles et Apple CarPlay sont de série. L’application Mini Connected permet de trouver l’itinéraire le plus court jusqu’à une borne de recharge (payante ou gratuite), elle indique aussi le niveau de charge et l’autonomie disponible. Elle permet également de programmer le préchauffage ou la préclimatisation de l’intérieur avant de prendre la route. 2 teintes sont au programme et 3 types de jantes. Dont une présentant une forme de… prise domestique anglaise à 3 broches !

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Le second niveau, M, est affiché à 35.900 € TVAC et y ajoute une assistance à la conduite avec caméra, l’entrée confort, les sièges avant chauffants, l’accoudoir avant, un pack éclairage, le détecteur de distance à l’avant, une caméra de recul ou encore le « Mini Excitement Pack » (ce sont les lumières qui changent de couleur autour de l’écran central, dans les portes…). La palette des teintes s’agrémente du British Racing Green, du Rouge Chili et du Noir. A l’intérieur, les garnitures sont en noir brillant et les sièges sont mixtes, tissu et cuir. 2 types de jantes supplémentaires sont également disponibles. Dès le troisième niveau, la finition L, à 38.400 € TVAC, inclut un pack media « Mini Connected Plus » avec écran 8,8’’, deux prises USB, la recharge de smartphone sans fil, l’assistance au parking, l’éclairage adaptatif à LED avec éclairage matriciel, le système HiFi Harmann Kardon, l’affichage tête haute, les sièges en cuir réglables en hauteur à l’avant et des possibilités plus étendues en matière de combinaisons de teintes, de jantes et de coques de rétroviseurs. Enfin, en haut de gamme, le niveau de finition « XL », annoncé à 40.400 € TVAC, est livrable avec une teinte spécifique, « Enigmatic Black », un modèle de jante en 17’’ « Roulette », spécifique à cette finition, et reçoit, en série, un toit vitré et ouvrant en deux parties. L’intérieur est tendu de cuir et s’accompagne d’un volant « Mini Yours » (le pendant de BMW Individual pour la marque), spécifique. L’Union Jack, le drapeau de la Grande Bretagne, est rétro éclairé dans le tableau de bord, côté passager ! A titre de comparaison, une Mini Cooper S essence annonçant 141 kW est affichée au prix de base de 27.350 €, hors options.

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Les sièges sport tendus de cuir sont confortables. Tout comme chez BMW, la partie frontale de l’assise est réglable afin de soutenir les genoux. Un peu plus de soutien latéral serait le bienvenu, vu les accélérations foudroyantes de l’engin et ses facultés à enchainer les virages à des allures très rapides.

Plutôt malin

Quatre modes de conduite sont disponibles. Par rapport au mode « mid », le mode « sport » raffermit la direction et diminue l’autonomie de quelques km et… c’est à peu près tout. Un mode « green » permet, lui, d’augmenter l’autonomie d’une dizaine de km, sans pour autant devoir se passer de climatisation, à la différence du mode « Green + ». Au quotidien, passer du mode normal au green est amplement suffisant. En ville, on se prend même facilement au jeu de maintenir l’aiguille jaune dans la zone de rechargement et… gagner ainsi quelques km d’autonomie. Le mode de récupération d’énergie est modulable. La plupart du temps il évite d’utiliser la pédale de frein et est commandé par un interrupteur situé à gauche du bouton de démarrage. A son niveau maximal, le ressenti est parfois déroutant tant la voiture semble lourde… diminuer son intensité permet alors de conserver des réactions plus habituelles. Une charge à hauteur de 80% ne demande que 35 minutes… à condition d’utiliser une borne prévue pour le courant continu en 50 kWh. Nous ne vous disons rien mais… c’est juste le temps d’aller faire les courses au Lidl du coin et de laisser la Mini se recharger gratuitement en vous attendant ! Une borne classique ou murale, à la maison, charge en courant alternatif à raison de 11,2 kWh. Elle exigera de laisser la voiture en charge 2H30 pour obtenir le même résultat. Quant à une charge complète sur le 220V, comptez pas moins de 12 heures. Une fois en charge, la voiture indique le pourcentage d’énergie stockée, le nombre de km d’autonomie et le temps restant jusqu’à la charge complète. Bien entendu, ces informations peuvent aussi être disponibles sur votre smartphone.

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La commande de boîte tombe bien en main et son usage est d’une facilité déconcertante.

J’aime moins

A la différence de certaines de ses concurrentes haut de gamme, ici il n’y pas de combiné de bord configurable. L’espace arrière est mesuré et, si des enfants peuvent y prendre place sans problème, deux adultes pas trop corpulents n’y auront pas leurs aises. Le volume du coffre, identique à une Mini thermique, permet de ranger les deux câbles de rechargement sous un plancher mobile sans empiéter sur le volume disponible. Devant le conducteur, l’écran indiquant la charge et son niveau de régénération n’est pas sous visière. Sa surface a été traitée afin de ne pas souffrir de l’éclairage direct du soleil mais son graphisme est un peu flou.

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Pas de calandre, c’est inutile sur une électrique… et tout bénéfice pour l’aérodynamique. La combinaison du British Racing Green et du jaune est très rafraichissante !

Pourquoi je l’achète

Elle réagit comme une vraie Mini ! Les suspensions sont réglées afin de procurer les mêmes sensations qu’une Cooper S essence mais les différences sont bien réelles… comme la caisse rehaussée de 18 mm, afin de dégager de l’espace pour la batterie. Le centre de gravité est situé plus bas que sur une Cooper S thermique car une masse plus importante est concentrée plus bas, tout à l’arrière (la batterie). La répartition des masses est spécifique, avec 54% sur l’avant et 46% sur l’arrière, plutôt que 60 et 40%. La direction reste très directe et la boîte permet d’enchaîner les ronds-points et les courbes très rapidement, sans prise de roulis ou tangage excessif, souvent un trait des voitures électriques. Une électrique peut être fun et procurer du plaisir à son conducteur ! Si vous désirez passer à l’électrique ET acheter une Mini, vous ne serez pas déçu par le plaisir de conduite et le coût d’usage de l’engin. Qui plus est, seul un œil averti et une oreille attentive permettent de la distinguer de ses sœurs à moteurs thermiques. Et le British Racing Green associé au jaune est aussi rafraîchissant qu’un Perrier citron !

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Une multitude de détails rappellent les origines de la Mini : des surpiqûres des appuie-têtes au panneau de tableau de bord côté passager, jusqu’aux feux.

Pourquoi je ne l’achète pas

Sur les mauvaises routes belges pleines de trous et de crevasses, le train avant de la Mini Cooper SE semble parfois se chercher. Le choix de ne pas monter des jantes en 18’’ s’avère ici très judicieux. Entre les 16 et les 17, à vous de voir, si vous privilégiez le confort ou… le look. L’absence de bruit, propre aux électriques, aurait ici pu être compensée par une bande son « de synthèse », au moins diffusée à l’intérieur. Les accélérations puissantes qui collent au siège ne laissent pas imaginer une vitesse de pointe limitée à 150 km/h… voilà donc une Mini à éviter pour aller en Allemagne ! L’autonomie reste limitée, même si elle est suffisante pour la plupart des usages. Selon le cycle WLTP, elle atteint 234 km… Au quotidien, avec les fortes chaleurs, elle est plus de l’ordre de 150 km en mode normal et 160 en mode « Green ». Si vous recherchez une seconde voiture, électrique, cette Mini aura du mal à vous convaincre. Il est en effet possible de trouver une autonomie similaire à des tarifs plus compétitifs (comme la Volkswagen e Up ! : bien moins puissante avec seulement 61 kW, une batterie de 32,3 kWh pour une autonomie WLTP annoncée de 260 km mais affichée dès 23.300 € ; ou encore la Renault Zoé, avec sa puissance de 100 kW, sa batterie 52 kWh, son autonomie WLTP annoncée de 300 km, à partir de 24.400 €). Il est aussi possible de trouver une autonomie plus importante, affichée à des tarifs proches. (Peugeot e 208, puissance : 100 kW, batterie 50 kWh et 340 km d’autonomie WLTP, pour un prix de base de 30.294 € ; Nissan Leaf, avec ses 110 kW, sa batterie 40 kWh, 36.540 €, ses 270 km d’autonomie WLTP et un tarif de 36.540 €).

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En conclusion, choix rationnel ? Ou choix passion ? Dans le cas d’une Mini, c’est plutôt la passion qui va prendre le dessus. Son charme indéniable, son côté décalé très British et son comportement routier unique… C’est bien sur ces points-là que toute la différence se fait. Et que la Mini Cooper SE nous prouve que propulsion électrique et plaisir de conduire ne sont pas incompatibles ! (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

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Premier Essai: Mercedes E300 e Berline 2020: maîtrise absolue

Même si les historiens de la marque à l’étoile citeront 1946 comme date de la première apparition d’une berline de milieu de gamme au sein du constructeur allemand, c’est bel et bien la W124 de 1993 qui marqua l’ère moderne de celle que l’on appelle depuis la Classe E. Jouant à fond la carte de la solidité et du luxe, ce modèle emblématique n’a jamais cessé d’être la familiale la plus importante de la marque.

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Présentée en 2016, la W213 s’est déjà vendue à 1,2 millions d’exemplaires. Il était donc important pour Mercedes de lui apporter quelques modifications pour la rendre plus dynamique, plus efficace et plus intelligente. Extérieurement, cela passe par des phares à LED d’origine sur la finition d’accès toujours appelée Avantgarde. L’appellation Elegance devient Exclusive mais l’on sait déjà que c’est le look AMG qui cartonne le plus avec 70% des ventes! Mais revenons aux modifications esthétiques qui rendent cette nouvelle Classe E plus dynamique grâce à un bouclier redessiné accompagné d’une calandre inédite. Mais c’est l’arrière qui évolue davantage grâce à des feux modifiés et affinés qui lui donnent une certaine légèreté et qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Classe A berline.

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L’intérieur reste plus conforme à ce que l’on connaissait dans la version précédente et ce n’est guère un défaut. Mercedes insiste cependant sur le nouveau volant capacitif qui intègre des capteurs comme sur un écran de smartphone. De quoi vous obliger à reprendre le volant en main après 15 secondes… Son nouveau dessin est plutôt réussi. Devant lui, le conducteur retrouve les superbes écrans de 10,5″ en série ou de 12,3″ en option. La résolution de celui-ci est excellente et la sensibilité tactile de l’écran central est parfaite. Il demande évidemment plus d’attention que de simples boutons physiques. Le système MBUX est bien sûr de série et, en accord avec le système de navigation, intègre la fonction de réalité augmentée qui montre des images en direct de la route aux carrefours ou lors des changements de direction, avec des clignotants insérés numériquement montrant clairement où exactement l’itinéraire tracé vous mènera. Cette fonction est agréable mais pas indispensable et n’est en aucun cas utilisée si vous naviguez via Apple CarPlay ou Android Auto avec, par exemple, Waze.

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La nouvelle gamme comprend sept modèles hybrides rechargeables disponibles en version berline et break, essence et Diesel, avec propulsion arrière ou transmission intégrale. L’offre de moteurs ultra efficients, dépollués et puissants couvre, pour les modèles essence, une plage de puissance comprise entre 156 et 367 ch, et pour les Diesel entre 160 et 330 ch. L’EQ Boost, une hybridation légère via un alterno-démarreur assistant le moteur thermique, mais il existe également, et Mercedes insiste vraiment sur cette gamme, des plug-in hybride très avantageuse sur le marché des flottes. C’est ainsi que nous avons découvert, en avant-première, une E300 e berline essence qui associe un quatre cylindres de 1991 cm3 de 211 ch à un moteur électrique de 122 ch pour délivrer une puissance de 320 ch et un couple de 700 Nm. La batterie dispose de 13,5 kWh et offre, selon le constructeur, une autonomie électrique pure de 49 à 53 kilomètres. Les émissions officielles de CO2 sont de 41 g / km.

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Il faudra, comme souvent avec les hybrides, composer avec une masse conséquente de  1.985 kg mais cela n’empêche pas la marque à l’étoile d’annoncer un 0 à 100 km/h en 5″7 et une vitesse de pointe de 250 km/h. Au départ avec une batterie pleine, notre E 300 e indiquait une autonomie électrique de 44 kilomètres, et après notre essai routier sur un parcours varié avec pas mal de kilomètres d’autoroute à des vitesses assez élevées, nous sommes arrivés à 5,2 l / 100 km en moyenne. C’est une valeur qui peut être nettement inférieure si vous conduisez plus lentement et que la batterie est systématiquement chargée. Mais le confort est souverain et la facilité de conduite vous pousse à manger du kilomètres sans la moindre appréhension. La nouvelle Mercedes Classe E est le genre d’engin avec lequel on traverserait l’Europe en toute quiétude. La marque à l’étoile fait véritablement preuve d’excellence et la discrétion de ce moteur essence épaulé par le système hybride participent à la continuité de cette expertise. Petit bémol, si vous voyagez en famille, il faudra composer avec un volume de coffre ramené à 370 litres à cause et batteries qui entravent le bas du dossier de la banquette arrière…

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Le prix de cette E300 e est de 63.888€ alors qu’une E classique est affichée 56.991€. Mais cette dernière est moins puissante et elle est surtout bien plus taxée que la version hybride n’annonçant que 41 g de rejets de CO²!

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Essai: Hyundai Ioniq hybride: bien plus eco que confo

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Signature lumineuse inédite et nouvelle calandre ont donné un joli coup de jeune à la Hyundai Ioniq.

Cette berline bicorps à la poupe élancée et au gabarit proche d’une compacte est disponible en trois variantes: électrique, hybride rechargeable ou hybride. C’est cette dernière version que nous avons choisi de vous présenter plus en détail sachant qu’elle est aussi la moins chère du lot. Affichée dans sa version d’accès Inspire à 26.749€ alors que la rechargeable coûte 10.000€ de plus alors que l’électrique est à vous contre 39.849€.

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Sa robe assez classique tranche avec les lignes torturées de sa principale concurrente.

En découvrant cette berline compacte dans sa robe noire plutôt classe, on ne peut s’empêcher de faire le parallèle avec la Toyota Prius aux lignes bien plus tourmentée et aux coloris plus criards. En version Confort, la japonaise s’affiche à 30.510€ et rappelle à qui veut l’entendre qu’elle existe depuis plus de deux décennies. Mais la coréenne qui nous occupe aujourd’hui ne semble pas effarouchée face à cette doyenne. Il faut dire qu’elle a reçu quelques améliorations il y a un peu moins d’un an passant par de discrètes évolutions cosmétiques, de nouveaux équipements technologiques et un habitacle modernisé.

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Son profil de cinq portes assez compacte permet de signer un coéfficient de traînée dans l’air des plus appréciables.

J’aime bien

Extérieurement, cette Ioniq joue la carte du classicisme face à sa principale concurrente et les légères évolutions apportées à son style lui réussissent bien; les optiques avec des phares et feux full LED et effet 3D suffisent à moderniser la ligne alors que la calandre abandonne ses barrettes horizontales pour adopter un design façon damier très réussi. Enfin, les jantes au dessin inédit complètent ces évolutions esthétiques. Dans l’habitacle, les modifications sautent aux yeux avec une planche de bord totalement redessinée pour céder à la mode de l’écran central installé en hauteur. Cela qui permet d’augmenter généreusement sa taille de 7 à 10,25 pouces alors qu’une réorganisation totale des commandes de climatisation et des bouches d’aérations a été nécessaire. Souligné par un nouvel éclairage à LED, cela donne un coup de fraîcheur bienvenu à l’ensemble, surtout que la qualité perçue a été notablement améliorée.

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Belle évolution de l’habitacle avec un écran central plus grand et une ambiance plutôt zen mais de qualité.

Plutôt malin

Ceux qui ont essayé une fois dans leur vie ce type de motorisation le savent, une hybride ne se conduit pas le couteau entre les deux. Elle s’apprécie à allure modérée, conduite en bon père de famille en respectant les limites de vitesse. Le quatre cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson de 105 ch et 147 Nm associé au moteur électrique développant 43,5 ch / 170 Nm donnent un total de 141 ch et 265 Nm. Cela n’en fait guère un foudre de guerre mais suffit largement aux déplacements quotidiens. Contrairement à Toyota et sa boîte CVT qui nous a toujours horripilé, Hyundai fait appel à une boîte à double embrayage à six rapports. Un choix judicieux en termes de ressenti même s’il doit coûter quelques litres d’essence par rapport au bilan de la Prius. Pourtant, lors d’une longue balade familiale, nous avons signé un joli 3,8 l/100 sur 125 km! Un exploit pour ceux qui connaissent l’auteur de ces lignes…

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Sous le capot, le 1.6 GDI Kappa à cycle Atkinson est épaulé par une unité électrique pour fournir au total 141 ch et 265 Nm.

J’aime moins

Le gros point noir de cette voiture est, à nos yeux, les suspensions. Sur le réseau belge, c’est une catastrophe ayant fait dire à l’un de nos passagers que l’auto se comportait comme une voiture aux amortisseurs morts. Les occupant des places arrière lançaient souvent des exclamations de dépit alors que, comme raconté plus haut, on est resté sur le mode de la balade la plupart du temps. Mais c’est vrai que sur de vieilles routes ou sur le passage de casse-vitesse, la Ioniq rebondissait trop fermement.

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Le confort n’est pas la qualité première de cette Hyundai Ioniq, du moins aux places arrière.

Pourquoi je l’achète

Vous avez envie de faire un geste pour la planète sans trop bouleverser vos habitudes? la Hyundai Ioniq hybride est faite pour vous. Contrairement à la version rechargeable, bien moins abordable, vous ne devez pas vous soucier de la brancher le plus souvent possible sans parler de la 100% électrique à l’autonomie pourtant améliorée. Bien plus abordable que sa concurrente nommée Prius, la Hyundai vous garantira un look assez sage, un habitacle technologiquement à la page et des consommations très raisonnables si vous l’utilisez en trajets urbains ou péri-urbains. C’est logiquement sur les grands axes rapides qu’elle se montre le moins à son avantage.

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Affichée à 26.749€ en version d’accès déjà bien équipée, cette Hyundai Ioniq hybride est la plus accessible d’une gamme comprenant une hybride rechargeable et une 100% électrique.

Pourquoi je ne l’achète pas

Il n’y a évidemment pas une once de dynamisme dans cette auto et c’est un pléonasme que de le dire. La direction manque cruellement de ressenti et que dire du confort, jugé trop ferme par l’ensemble de nos passagers, surtout aux places arrière. Comme nous sommes curieux, on est allé voir ce que coûtait la première version de cette Ioniq hybride et l’augmentation est de 1.250€ pour cette version 2020. Ce qui reste raisonnable au vu des nouveautés. Enfin, le volume du coffre offre une capacité de chargement de 456 litres soit 40 de moins que la Prius alors que celle-ci propose 120 litres de plus une fois la banquette rabattue.

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Essai : Hyundai i10 : plus mordante

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Dynamique en ville ou en dehors, la nouvelle Hyundai i10 correspond parfaitement aux attentes du marché européen.

Disponible depuis le début de l’année, la troisième génération de la citadine coréenne conserve la même plateforme mais voit son empattement majoré de 4 cm. C’est assez rare pour être souligné mais la version que nous avons essayée était assez basique avec des enjoliveurs de roue et un équipement classique mais complet. Equipé du 1.0 3 cylindres de 67 ch, notre exemplaire d’essai ne s’en est pas moins montré assez vif, même sur autoroute. Et lorsque les virages se sont multipliés, il n’a pas faibli grâce à un comportement assez dynamique. Sincèrement, elle nous a surpris. Et nous donne à penser que la version N-Line forte de 100 ch et motorisée par le 1.0 T-GDI, vu sur d’autres modèles de la marque, pourrait bien venir brouiller les cartes sur le terrain des petites sportives dynamiques.

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Les portes arrière s’ouvrent sur des places plutôt généreuses pour la catégorie.

Mais revenons à notre plus sage version Twist qui représente le second niveau de finition et qui est proposée à 14.999€. Comme équipement, elle peut déjà compter sur le système de freinage autonome avec détection de piétons/obstacles, l’assistant au maintien de trajectoire, le display Audio de 8″, la radio MP3 avec fonction RDS et DAB, l’air conditionné à commande manuelle, les rétroviseurs extérieurs chauffants à commande électrique ou encore les phares halogènes mais ce ne sont là que quelques exemples. Bref, la petite coréenne propose des équipements assez étonnants pour la catégorie mais cela peut encore s’améliorer si vous vous aventurez vers la finition la plus haute (Sky N-Line) affichée à 20.049€ ! Ça commence à piquer pour une petite citadine…

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De loin, les petits phares ronds de jour semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version.

J’aime bien

On l’a dit au début de cette article, la Hyundai i10 offre une dynamisme assez surprenant pour cette catégorie de véhicule et cela nous la rend éminemment sympathique. Sans parler d’un physique à l’avenant avec une face avant réussie. A l’exception des feux diurnes ronds qui semblent moins modernes que les barrettes de l’ancienne version. Mais elle n’a pas que ces atours parce qu’à bord, on est parfaitement installé et le joli volant à trois branches incite à la conduite. Face à lui, le conducteur découvre un tableau de bord intelligemment dessiné mais sans la moindre fioriture. Tout est noir et en plastique, de qualité certes, mais dur. L’écran central est tactile et peut, bien sûr, se connecter avec votre smartphone.

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Ici en version bi-ton, le tableau de bord est parfaitement agencé mais les plastiques sont dignes de la catégorie. 

Plutôt malin

Alors que l’assistance au maintien de voie, facilement déconnectable via un bouton au tableau de bord est montée dès le premier niveau de finition au même titre que le système de freinage autonome avec détection de piétons ou encore l’allumage automatique des phares, le niveau Twist ajoute l’aide au démarrage en côte. Des systèmes auxquels on s’habitue rapidement lorsqu’il s’agit d’évoluer en milieu urbain où la compacité de l’i10 fait des merveilles. Les 4 cm qu’elle a gagnés par rapport à sa devancière ne la handicapent guère en ville et font même le bonheur des occupants des places arrière à l’accès plutôt bon mais qui devront composer avec le dessin des vitres remontant vers la lunette arrière.

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La version que vous voyez ici est plus élevée en gamme que celle dont nous disposions. Jantes alu et carrosserie bi-ton ne sont disponibles qu’avec les finitions les plus chères.

J’aime moins

Il est bien difficile de trouver des défauts à cette petite coréenne qui a parfaitement compris les attentes du public européen, sans cesse culpabilisé et surtout fortement taxé lorsqu’il veut acheter une grosse voiture. A l’issue de notre essai, et après avoir bien profité des 67 ch du petit trois pattes, notre moyenne des consommations était de 6,7 l/100 km. En respectant parfaitement les limitations sur autoroute, nous avons signé un 6,0 l ce qui n’est pas extraordinaire…

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En ville, il sera difficile de limiter sa consommation. Le petit trois cylindres est vif mais en échange, il exige ses litres de « sans plomb ».

Pourquoi je l’achète

Alors que la nouvelle Toyota Yaris pointe le bout de son capot, la Hyundai i10 profite de sa position de dernière arrivée dans une catégorie où certains modèles disparaissent, faute de rentabilité, pour nous séduire. Alerte, bien amortie, parfaitement équipée, elle joue pleinement la carte de la citadine à la page pour justifier des tarifs assez salés. Mais son habitabilité générale, l’accès à ses places arrière et la qualité générale de son habitacle plaident en sa faveur sans parler de l’équipement plutôt généreux dès le second niveau de finition.

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L’équipement sécuritaire est impressionnant dès la finition Twist.

Pourquoi je ne l’achète pas

On l’a dit, ses prix ne sont pas bradés, loin de là. Et des lacunes dans son équipement, on pense au détecteur de pluie pour n’en citer qu’une, pousseront certains vers la concurrence. Où l’offre est plus datée, technologiquement et stylistiquement parlant. Ses consommations seront difficilement justifiables en ville. Et puis il y a cette minuscule planche à chapeau qui ne s’actionne qu’à la main. Pas toujours facile quand il s’agit d’extraire certains chargements.

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