Essai exclusif: Land-Rover Defender 110 P400: de la nostalgie vient l’envie

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On n’a pas véritablement affronté des terrains propices à l’art du tout-terrain mais voilà néanmoins le nouveau Defendre dans une de ses postures favorites!

Présenté au Salon de Francfort… 2011 sous forme de concept, il aura fallu près de 8 ans pour que l’on retrouve la version définitive sur nos routes. Dessiné sous la direction de Gerry Mc Govern, ce DC100 est alors motorisé par un 2.0 Diesel 4 cylindres et même s’il semble trop sophistiqué pour nous arriver tel quel, ses lignes générales vont inspirer les travaux suivants. Disponible en deux carrosseries reposant sur un châssis monocoque en aluminium bien plus rigide que son ancienne construction, le nouveau Def’, comme l’appellent les puristes, dispose de trois motorisations, essence et Diesel. Chez Land Rover, ils savent qu’on aime les chevaux alors ils nous ont proposé d’essayer le 3.0 6 cylindres essence fort de 400 ch. Pas vraiment adapté au marché belge mais parfait pour déplacer les 2300 kg de l’engin…

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Même s’il s’agit d’un 90, l’ancien paraît bien fluet face au nouveau venu au gabarit généreux.

Il en impose avec cette carrosserie longue à 5 portes, le nouveau Defender, surtout dans un environnement urbain. Il a réussi à conserver une filiation directe avec son prédécesseur avec ses hanches bien marquées et de nombreux accessoires qui viennent compléter l’attirail du parfait baroudeur. C’est une version First Edition qui nous était prêtée qui, extérieurement, restait relativement discrète si l’on excepte ses roues de 20 pouces, ses vitres arrière privatives et ses rails de toit noirs qui étaient eux, en option. Mais c’est bien évidemment dans l’habitacle que le nouveau Defender progresse énormément en offrant désormais de l’espace, du confort et de la technologie!

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Luxe, calme et volupté à bord. On va compter sur les doigts d’une seule main les futurs propriétaires qui oseront emmener leur nouveau Def’ dans la boue…

J’aime bien

Ceux qui se disaient amoureux de l’ancien Defender par snobisme seront ravis d’apprendre que le modèle 2020 reçoit toutes les attentions nécessaires à un 4×4 du XXIe siècle. Les sièges sont en effet excellents et n’ont rien à envier à d’autres modèles de la marque. L’espace dévoué aux occupants a également fait l’objet de tous les soins et ceux-ci peuvent désormais envisager les longs voyages en Defender avec sérénité. Les assises restent très hautes et on grimpe véritablement à bord mais cela offre une position de conduite qui ravira les automobilistes qui n’existent que par la hauteur de leur SUV. Et cela donne très souvent envie de pousser celui qui n’avance pas assez vite à notre goût…

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Il faut beaucoup d’espace pour que le nouveau Land Rover se sente bien. Le voilà dans son élément!

Plutôt malin

On adore le parfum luxueux apporté à ce nouveau modèle. Certes, un cadre en magnésium entoure le tableau de bord et de nombreux écrous apparents tentent de conserver un aspect brut à l’habitacle mais ce dernier cède néanmoins le pas au luxe imposé par un véhicule affiché à un tel tarif. On découvre ainsi le nouveau système d’infodivertissement PiviPro et son écran tactile de 10″ particulièrement bien dessiné et facile d’utilisation si vous disposez d’un(e) jeune ado geek sous la main. Devant les yeux du conducteur, c’est également un tableau de bord numérique qui est proposé de série, dépaysant définitivement les habitués du vieux Def’. Et pour mieux apprivoiser ce véhicule de 5m de long et 2 de large, la caméra de proximité 3D associée à l’aide au stationnement à 360° sont proposés en série pour vous assister.

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Les écrans digitaux ont pris le pouvoir à bord. Pour le plus grand bonheur des jeunes générations qui n’y seront guère dépaysées.

J’aime moins

Toute cette électronique va évidemment rebuter les fans de la première heure capables d’entretenir leur Defender eux-mêmes. Mais il faut vivre avec son temps. Inutile de vous préciser que, malgré sa puissance élevée, notre Land n’a jamais développé un grand enthousiasme pour la conduite dynamique, comme tous les autres modèles de la marque ai-je envie de dire, à l’exception de l’Evoque. Certes, il est amusant d’avoir à sa disposition une aussi généreuse cavalerie pour vexer de temps en temps de petits prétentieux mais avec une consommation moyenne de 13,5 l/100 km de sans plomb, il vaut mieux avoir de nombreux billets dans son portefeuille.

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Impressionnant, avec ses phares LED Matrix montés en série sur la finition First Edition.

Pourquoi je l’achète

Jouant à fond sur l’image intacte du Defender, Land Rover proposé un condensé de son savoir faire dans une enveloppe moderne qui ravira les amoureux de ce modèle iconique qui va connaître ainsi une deuxième vie, 37 ans après son lancement en tant que tel. Même si ce modèle-là dérivait d’un 4×4 né en… 1948. Le confort est son point fort avec ses sièges très luxueux, ses écrans ultramodernes et son habitabilité inédite. On n’a pas parlé de ses capacités hors des routes asphaltées mais elles sont intactes et la marque met un point d’honneur à le faire savoir. Il peut donc fréquenter des lieux infréquentables pour sa jolie carrosserie sachant que tous les matériaux de son habitacle sont lavables. Les restes de boue et de poussière laissés dans tous les ouvrants de notre exemplaire d’essai laissaient entendre que celui-ci avait déjà vécu pareille expérience. Enfin, le bruit sympathique de son 6 cylindres essence n’était pas pour nous déplaire et son couple de 550 Nm bien utile pour se sortir de la moindre situation embarrassante.

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Tout en conservant les lignes de l’ancien, le defender 2020 s’offre quelques jolis traits de design. 

Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 87.800€, notre Defender First Edition était bien équipé mais sans excès. Et doit défendre chèrement sa peau face au Discovery qui propose, lui aussi 7 places, mais bien plus utilisables que le strapontin monté en option dans le Def’. Certes, le petit frère n’est pas disponible avec ce gros moteur essence qui nous a enchanté mais en Belgique, bien peu de monde pourra s’offrir pareil moulin. Enfin si le volume du coffre (de 231 à 2.233 litres) est en rapport avec l’encombrement de la carrosserie, il impose un accès compliqué par l’ouverture latérale de sa porte. Mais cela, les fans de la première heure n’y trouveront rien à redire…

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Vu le prix de cette version à 6 cylindres essence, il faudra peut-être vous résoudre à opter pour une maison en rondins si vous souhaitez garder quelques deniers pour remplir le réservoir…

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Essai exclusif: Jaguar F-Type R: rencontre sommitale

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Présenté en 2013, ce coupé a reçu dernièrement une grosse cure de jouvence qui lui permet de revenir au-devant de l’actualité. Extérieurement, l’évolution est assez nette avec une face avant totalement redessinée et marquée par des optiques affinées et un bouclier largement ajouré. Visuellement, c’est assez réussi et si l’auto paraît plus large, elle n’en a pas moins conservé ses cotes initiales. A l’arrière, les feux ont également été redessinés en s’inspirant cette fois du i-Pace, le premier véhicule 100% électrique produit par la firme de Coventry. (Photos: Victoria Lays)

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Dans l’habitacle, on retrouve un environnement connu depuis 2013 et si cela peut être une bonne nouvelle en termes d’habitabilité, cela en constitue une moins bonne si l’on tient compte du manque d’espaces de rangement. Les choses ne se sont guère améliorées avec ce nouveau millésime. La visibilité vers l’arrière est entravée, spectaculairement, par le déploiement de l’aileron à partir de 120 km/h. Heureusement, caméra de recul et capteurs se relayent pour vous faciliter la vie. Et puis avec la puissance dont elle dispose, la F-Type R n’a guère besoin de surveiller ses arrières.

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J’aime bien

Car c’est sous le capot, qui s’ouvre de l’arrière vers l’avant, que se cache la pièce maîtresse de cette F-Type haut de gamme. On y retrouve le fameux V8 compressé de 5.0 litres de cylindrée qui fournit, pour l’occasion, 575 chevaux au lieu de 550, comme le faisait la version spéciale SVR de l’opus précédent. Autant dire que ce moteur se révèle extraordinaire. Grâce à son couple de 700 Nm disponible dès 3.500 trs/min, il pousse à tous les régimes et offre au joli coupé anglais des performances de premier plan. Le 0 à 100 km/h est donné en 3″7 pour une vitesse maximale de 300 km/h. Tout cela se fait dans un confort digne d’une véritable GT, dans un environnement cossu et confortable. Si vous êtes moins pressé, vous pouvez également envisager le 4 cylindres de 300 ch ou encore le même V8 dégonflé à 450 ch mais avouons-le, c’est toujours un régal de disposer d’autant de puissance sous le pied droit. Malheureusement, le V6 n’est plus proposé.

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Plutôt malin

En sortant d’un Cayman GT4 totalement orienté circuit, il nous semblait difficile de s’éclater autant au volant du coupé Jaguar. Et pourtant… sans être une ballerine, poids oblige, la Jaguar nous a agréablement surpris au niveau de son comportement. On s’est même mis à douter du fait qu’il s’agissait d’une quatre roues motrices tellement le train arrière enroule les courbes ou se permet quelques gentilles dérobades en cas de remise des gaz à la one again. Alors certes, Jaguar nous annonce avoir retouché les ressorts de suspensions et les barres antiroulis mais ce sont surtout les nouveaux réglages du Torque Vectoring qui offrent un tel degré d’amusement. Il faut encore composer avec quelques dandinements lors des freinages appuyés et une suspension plus flottante qui dérangera les Porschistes, mais on l’a dit plus haut, la F-Type R est avant tout une Grand Tourisme.

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J’aime moins

Intrinsèquement, il devient de plus en plus difficile de justifier l’existence de pareilles pompes à feu dans notre société toujours davantage scindée entre le camp du mal et le camp (qui a dit champ vert ?) du bien. Fiscalement, évidemment, avec un prix d’achat élevé, qui sera suivi d’une rage taxatoire tout aussi déchaînée de la part de nos autorités en attendant de devoir effectuer son premier passage à la pompe à essence en y laissant là aussi un maximum d’accises. Bref, il faut un solide budget pour vivre en compagnie de ce petit bijou mais comme les riches le sont de plus en plus, on peut espérer que cela justifie encore longtemps la présence de tels chefs-d’œuvre au catalogue de la marque anglaise.

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Pourquoi je l’achète

Alors que l’on s’attendait à retrouver une GT encombrante et pataude, c’est une véritable sportive que nous avons essayée avec un moteur toujours aussi exaltant. Et même si sa sonorité est malheureusement mise à mal par les dernières normes européennes, ce V8 de 5.0 litres est un monument devant lequel tout amateur de belles mécaniques ne peut que s’incliner. Grâce à son compresseur, il est inutile de grimper à 6.500 tours pour en tirer la quintessence. Le système de répartition du couple fait des merveilles avec le train arrière qui enroule les courbes comme si on était à bord d’une propulsion. C’est assez jouissif. Les suspensions manquent de fermeté mais cela rend l’auto facile à appréhender. Enfin, l’habitacle cossu offre un confort et un équipement en rapport avec le prix même si la hauteur des vitres provoquera quelque appréhension chez les claustrophobes.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Parce que cette F-Type R n’est pas à la portée du premier venu, et surtout pas du pauvre scribouillard. A 127.530€ l’exemplaire, il faut beaucoup travailler pour s’offrir ce genre de gâterie. Mais l’acquérir n’est pas tout. Il faudra encore s’acquitter des taxes avant de penser à remplir le réservoir glouton si l’on veut profiter à tout moment de la motorisation. Voilà pour le grief principal. Les plus tatillons ajouteront encore un manque criant d’espaces de rangement dans l’habitacle, une finition parfois légère (les ouïes centrales de ventilation qui se soulèvent au centre du tableau de bord au démarrage ont eu quelques absences) ou encore cette masse excessive de 1.838 kg malgré l’usage d’aluminium et d’aciers légers pour la carrosserie.

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Essai: Ford Puma ST-Line 1.0 EcoBoost: évolution d’une espèce

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Dans les années 90, les constructeurs nous vendaient des Diesel comme des petits pains, à mon grand désarroi, mais les coupés avaient encore largement la cote et Ford proposait alors son petit Puma pour concurrencer, entre autres, le Tigra de chez Opel, son principal concurrent d’alors. Soyons clair, je ne garde guère de grands souvenirs de cette petite traction sous-motorisée et manquant de rigueur au niveau du train avant. Il faut croire que ce sont les rares exploits, la faute à une mécanique peu fiable, de François Duval à bord d’une version kit-car en WRC qui ont marqué l’imaginaire. Toujours est-il que revoir l’appellation Puma sur un sympathique crossover ne m’a guère choqué plus que cela. (Photos: Victoria Lays)

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Le nouveau Puma, on l’aime ou pas mais il ne laisse personne indifférent. Moi, je le trouve plutôt rigolo avec ses gros yeux globuleux et ses flancs joliment tracés. Avec ses porte-à-faux réduits, il semble prêt à bondir et il donne une image assez dynamique pour un véhicule raisonnablement surélevé. La ST-Line que j’ai eue à l’essai une semaine, à la sortie du confinement, offre une apparence encore plus sportive avec ses boucliers spécifiques et ses contours de roues dans le même bleu (Desert Island Blue) que le reste de la carrosserie. Le bas des vitres arrière remontant vers le dessus du hayon participent à la réussite des flancs alors que la face arrière offre un aspect costaud. Il y a de faux airs de Mazda dans ce nouveau Puma, ce qui ne constitue pas une mauvaise référence!

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J’aime bien

Vous pouvez reprendre tous mes essais du petit trois pattes 999cc de chez Ford, ce moteur m’a toujours enchanté. Je me souviens, mais il y a maintenant prescription, avoir été rejoint par un représentant des forces de l’ordre, alors que j’étais à bord d’un B-Max ainsi motorisé, « qui avait dû monter à 200 km/h pour me rattraper » au-dessus d’une célèbre côte de la E25. Le tout s’était terminé sur un sermon mais cette anecdote illustre bien la bonne volonté de ce moteur offrant, dans ce cas-ci, 125 chevaux particulièrement vifs. Son couple est de 170 Nm de 1400 à 4500 trs/min mais cela suffit amplement à animer joyeusement les 1280 kg de l’engin. S’il en était dépourvu ici, le 1.0 EcoBoost a également droit à une hybridation légère qui passe par un alternodémarreur de 11,5 kW entraîné par courroie. Une version de 155 ch est également disponible mais sincèrement, je conçois mal son intérêt tellement cette version est déjà bien vivante.

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Plutôt malin

L’intérieur est également réussi même s’il ne s’éloigne guère de celui de la Fiesta. Et puis Ford fait l’excellent choix de conserver des boutons sous l’écran du système Sync3, celui-ci étant un peu trop droit par rapport au conducteur. L’équipement est assez généreux d’autant que j’ai eu droit à une version ST Line X, l’avant-dernière en termes de finitions. Il sera donc plus facile de vous dire ce qui est encore en option: les phares full LED (750€), le pack Assistance Conducteur (Pre-Collision Assist – BLIS incl. Cross Traffic Alert – Régulateur de vitesse adaptatif – Evasive Steering – Active Park Assist – 1.150€), le toit ouvrant panoramique (850€), le pack hiver (Dégrivage électrique du pare-brise ‘Quickclear’ – Volant chauffant – Sièges chauffant à l’avant – 550€) ou encore l’alarme renforcée (250€). Toujours est-il que l’habitacle est agréable au quotidien, l’espace aux places avant est plus que correct et la position de conduite est réussie. Le volant ne comporte pas trop de boutons et le levier de vitesses tombe bien en main.

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J’aime moins

On ne peut pas tout avoir et si ce nouveau Puma offre un comportement très plaisant dans le sinueux, cela se paye au niveau du confort qui sera jugé plutôt ferme par les amateurs de marques françaises pour ne citer que ceux-là. Un sentiment encore accentué par la finition ST-Line qui joue clairement la carte du dynamisme en attendant une éventuelle version ST encore plus sportive puisqu’elle fournirait 200 ch. Ces derniers mois, on a même vu sur la toile des élucubrations (?) annonçant l’arrivée du modèle Puma en WRC en 2022. Il ne faudrait donc pas grand-chose pour que cette nouvelle Puma devienne à nouveau la coqueluche des amateurs de sport auto…

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Pourquoi je l’achète

Avec cette finition-là et ce moteur-là, il vous en coûtera 27.350€ avant d’avoir coché le moindre pack. Mais comme il est déjà parfaitement équipé, le Ford Puma constitue une belle offre dans un segment où la concurrence fait rage. Ne prenons que le Nissan Juke ou le Toyota CH-R, ils sont nombreux à viser une clientèle aimant une position de conduite plus haute et un look original. Mais le Ford oppose à celles-ci un caractère bien trempé, un dynamisme qui fait plaisir et qui colle très souvent aux produits à l’ovale bleu, qui peuvent toujours compter sur des châssis parfaitement mis au point, grâce, entre autres, au centre de développement belge de Lommel. L’intérieur est agréable à fréquenter quotidiennement, même s’il manque d’une petite touche de fantaisie aux yeux de certains, mais il peut également compter sur un coffre très pratique (de 456 à 1.216 litres), bien aidé par la MegaBox lui offrant une profondeur insoupçonnée.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Nous l’avons dit plus haut, les suspensions du Ford Puma sont assez fermes et ceux qui ont un certain feeling de la conduite auront également noté une certaine nervosité de la direction mais cela participe au plaisir de conduire ce crossover de manière plus dynamique que la concurrence. Les places arrière ne proposent pas une habitabilité impressionnante mais là aussi, ce n’est pas l’objectif de cette carrosserie qui s’adresse plutôt à des couples actifs. Et puis on l’a également dit en introduction, le design du Puma ne fait pas l’unanimité mais n’est-ce pas là la force des modèles bien nés? Reste le cas de la consommation, où nous avons, pour notre part et sans trop surveiller les chiffres, atteint une moyenne de 7,5l/100km mais il doit être possible, en surveillant son pied droit, de rester aux alentours des 5,5l /100km.

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Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

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La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

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Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

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Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

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Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

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Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

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Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

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La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

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Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Essai exclusif : MG ZS : Alternative et… crédible ! par Dimitri Urbain

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MG ? Ce nom ne vous dit rien ? Les plus âgés se souviendront de cette marque anglaise, créée en 1923, et de ses voitures de sport dérivées des Morris de série: des TC, des années 30 à 50, à la A des sixties puis la B… qui a longtemps été le cabriolet le plus produit au monde. « Morris Garages » souffre énormément dans la tourmente British Leyland. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

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Après les années 80, les MG ne sont que des versions sportives des Metro, Maestro ou autres Montego, jusqu’en 1996. Cette année-là, la marque revient en force avec la F, un petit cabriolet à moteur central. Après l’époque de la collaboration avec Honda puis la reprise de Rover (et sa revente rapide) par BMW, MG refait surface en 2002.  Le « nouveau » constructeur prend le nom de « MG Rover » et développe une nouvelle gamme MG, sportive, sur base de la gamme Rover. La tradition est réveillée avec des appellations en « Z »: ZR, sur base de Rover 25, ZS, sur base de Rover 45 et ZT sur base de la 75. Au passage, la F devient TF. Un charme très british et un coté exclusif affirmé caractérisent ces voitures mais ça ne sera pas suffisant pour éviter la faillite. En 2005, la messe est dite.

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Nanjing Automobile Group y voit une belle occasion de s’offrir un nom avec un passé prestigieux, ainsi qu’une tête de pont en Europe. Cette marque fusionne avec SAIC, le plus grand constructeur Chinois, en 2007. Du côté de chez MG, la production de la TF est relancée de 2008 à 2010 tandis qu’une nouvelle berline est présentée en 2011: la MG6, exclusivement vendue en Grande Bretagne. 2 ans plus tard, une citadine élégante, la MG 3, vient compléter la gamme. Plus récemment, un SUV, la ZS, est venue compléter la gamme. C’est avec ce modèle que la marque veut repartir à la conquête du marché européen.

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Nouvelle stratégie

Disparue depuis 15 ans, la marque ne dispose, pour le moment, que de peu d’image en Europe. Dès lors, appliquer une politique tarifaire offensive à un produit crédible, avec une bonne qualité perçue, de nombreux aspects pratiques, un grand espace intérieur et un excellent niveau d’équipement fait du MG ZS EV une proposition alléchante sur le marché des SUV électriques. Avec les primes disponibles, il est même le plus accessibles de tous. La gamme se compose de deux modèles: une version Confort, affichée à 30.985€ et une version Luxury qui coûte 32.985 €. Le tout hors remises, bien entendu, celles-ci pouvant atteindre les 4.150 €. Ce qui met ce SUV spacieux dans une zone de prix assez proche de la Renault Zoé (26.400 €), et bien en-dessous de la Kia e-Niro à 39.040 € et de sa cousine Hyundai Kona electric Twist, à 38.999 €. Ces deux derniers affichent l’équivalent de 136 ch et la ZS, 143. Voilà déjà de quoi mettre les choses en perspective!

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Assemblé en Chine, le MG ZS a été prévu comme véhicule électrique dès le début de sa conception. En Grande Bretagne, il est également livrable avec un moteur thermique et un hybride plug in devrait arriver bientôt.  Il est équipé d’une batterie lithium ion de 44,5 kWh refroidie par eau afin de mieux réguler sa température et renforcer l’autonomie. Le moteur électrique synchrone est situé à l’avant et entraine les roues de l’essieu antérieur. Il développe 105 kW, ce qui correspond à 143 ch DIN. Le couple est de 353 Nm et, comme c’est un électrique, il est disponible intégralement, instantanément. Ce qui lui permet d’atteindre 100 km/h en un bon 8 secondes, des résultats tout à fait honorables. La vitesse maximale est annoncée à 140 km/h, ce qui reste largement suffisant.

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J’aime bien

Le dessin extérieur est réussi, élégant et plutôt consensuel, clairement « inoffensif ». Le MG ZS ne va pas polariser l’opinion. Certains y retrouveront des éléments faisant penser à Mazda, d’autres à Mercedes, à l’arrière, un peu au Renault Kadjar mais au moins, ce n’est pas du Goldorak avec des lignes partant dans tous les sens!  Une chose frappe d’emblée, c’est la bonne qualité de la peinture. Rien à redire, c’est d’un très haut niveau; tout comme les ajustages et joints d’ouvrant ou encore le bruit rassurant lors de la fermeture des portières et du coffre. A la différence de Tesla ou BMW, la prise (de type CCS2) est située à l’avant dans la fausse calandre qui se relève pour la brancher et non comme si c’était un portillon de trappe à carburant.

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Plutôt malin

La bonne impression continue à l’intérieur! Les sièges avant sont accueillants, le volant agréable à prendre en mains. Les boutons et commandes dégagent une impression plutôt qualitative, l’ergonomie générale est correcte. L’écran central est clair et lisible, même sous le soleil. La boîte de vitesses est bien entendu automatique. Très facile à utiliser, elle se commande via la molette centrale qui rappelle les modèles de chez… Jaguar! Assis au volant, on se dit que voilà un SUV familial plaisant, 100 % électrique, à un prix le rendant accessible à une large majorité de la population. Les performances disponibles sont de bon niveau et n’en font pas une pantoufle sur la route. Les accélérations ne sont pas trop brutales, comme c’est parfois le cas sur un véhicule électrique qui réagit instantanément. A son volant, on n’a pas peur de manquer de reprise lors d’un dépassement. Trois modes de conduite sont disponibles, via une commande à basculeur située à la base de la console centrale. La modularité de la récupération de l’énergie cinétique lors du freinage permet de rouler de façon plus coulée et, en ville, il est même possible de rouler sans entamer l’autonomie. La caméra de recul est fidèle est précise, on s’y habitue très vite!

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J’aime moins

Sur la route, le comportement est un peu flou: la prise de roulis ne nous a pas semblé assez maîtrisée. Certes, il s’agit d’un SUV et son centre de gravité élevé ne facilite pas les choses. Les suspensions gagneraient à être un peu mieux amorties et des barres antiroulis d’un bon diamètre permettraient également de mieux maintenir la caisse en virage. Rien de dangereux, juste un côté un peu « brouillon », tout comme la direction, parfois trop légère et peu communicative en sensations. Vu le couple disponible, uniquement via les roues avant, on sent parfois la voiture se laisser aller à un léger patinage mais rien de grave. Il suffit alors de relever légèrement le pied et de profiter de toute la linéarité propre à un véhicule électrique.

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Signalons au passage quelques mesquineries comme l’absence de réglage en hauteur de la colonne de direction ou encore le siège passager réglable manuellement alors que celui du conducteur est électrique. Les sièges avant gagneraient à être un peu plus fermes et pourraient offrir un meilleur maintien latéral mais ils ne sont pas inconfortables, loin de là. Le système infotainement est parfois lent et la navigation uniquement en anglais… Apple Car Play et Android Auto fonctionnent très bien donc le souci est vite résolu avec Google Maps! La climatisation ne semble pas des plus efficaces mais comme il s’agit d’un véhicule électrique, l’utiliser à pleine puissance n’est pas recommandé, c’est l’autonomie qui trinque. L’absence de radar de parking à l’avant est parfois gênant vu les formes de l’engin.

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Pourquoi je l’achète

Le MG ZS incite et invite à une conduite coulée et détendue, surtout en ville, où il est facile de rouler à 20 km/h, par exemple. Le rapport prix-prestations est assez imbattable, au vu de la liste des équipements de la version Luxury. L’acheteur qui parcourt moins de 100 km par jour pour aller à son travail et se déplace peu sur de grandes distances y trouvera son compte. Dès le premier niveau, la navigation est de série, sur un écran de 8’’ avec téléphone mains libres. Le régulateur de vitesse adaptatif est également de la partie. La finition Luxury y ajoute le toit ouvrant vitré panoramique (un vrai régal!), les sièges finis façon cuir, un détecteur d’angle mort et des jantes en alliage en 17’’ au lieu de 16 mais elles sont vraiment perdues dans les passages de roues!

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Il n’y a que 5 couleurs disponibles et celle du véhicule de notre essai, l’Aqua Cyan, lui va très bien. L’engin mesure 4,31 m pour une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,64 m, son encombrement reste raisonnable. L’empattement de 2,585 m est suffisant pour loger une famille de 5 personnes à bord, dans un excellent confort. L’espace dévolu aux bagages, 470 litres, est spacieux, avec des formes très logeables et il y a également des cavités de chaque côté de l’emplacement de la roue de secours. La banquette se rabat facilement afin d’encore disposer de plus d’espace.  Il pèse un bon 1500 kg, ce qui reste mesuré pour un engin de cette taille, électrique qui plus est.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Le constructeur annonce de 263 à 428 km d’autonomie, en fonction de l’utilisation mais, de façon raisonnable, un bon 200 km semble réaliste au quotidien. Et il ne faut pas rouler sous la pluie, chargé, avec les phares allumés et le désembuage à vitesse maximale. Passer en mode Eco fait monter l’autonomie de 237 à 260 km. Nous avons pu nous rendre en Allemagne (plus de 180 km) sans nous arrêter, tout en roulant à des allures tout à fait normales sur autoroute. Néanmoins, sur place, il a fallu recharger. C’est là que se trouve le gros souci, qui n’est pas propre au MG ZS, bien entendu, c’est le temps de charge… et la disponibilité de bornes rapides.

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Sur prise normale ce sont des heures et des heures cependant, 80% de la charge est disponible en seulement 40 minutes, sur une borne rapide. C’est là qu’il vaut mieux savoir situer les Colruyt et autres Lidl pour y recharger gratuitement sa batterie! Et espérer que d’autres propriétaires de véhicules électriques n’ont pas eu la même idée en même temps. La peur de tomber en panne est bien réelle. Une fois qu’il ne reste que 20-30 km d’autonomie, cela devient même une source de stress, il faut absolument trouver une borne rapidement. Soyons de bon compte, l’acheteur de ce type de véhicule ne peut faire l’impasse sur la Wallbox à la maison, afin de se faciliter la vie!

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En conclusion, voilà une proposition originale, décalée et pouvant séduire ceux qui ne veulent pas la voiture de Monsieur tout le monde. Le MG ZS EV est crédible, super équipé et vendu à un prix très correct! Il conviendra à une majorité de gens qui ne sont pas des gros rouleurs et veulent passer à l’électrique pour un budget raisonnable. Pour son retour en Europe Continentale, MG mérite vraiment de connaître le succès. A l’avenir, la marque envisage de lancer deux autres modèles et vient même de présenter un projet de sportive, tous électriques…

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Envie de vacances insolites? par Dimitri Urbain

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Une partie de la flotte de Kombi Legend, constituée exclusivement de Volkswagen Transporter : 1967, 1978 et 1979.

Au sortir de la période éprouvante que nous venons de vivre, grande est l’envie de vacances ! Cependant, cette année, il est encore difficile de pouvoir faire des projets de voyage hors des frontières…  Kombi-Legend vous offre une solution !

Au volant d’une légende

Depuis plusieurs années déjà, Kombi-Legend propose la location d’utilitaires VW anciens aux entreprises et particuliers. Que ça soit pour un mariage, une soirée ou tout autre évènement, vous pouvez vous faire plaisir en arrivant dans un Kombi « Split » des années 60, ou son descendant des années 70. Désormais, Philippe Jacques va plus loin : il vous propose de prendre vous-même le volant d’un « Campomobile »  Westphalia Berlin de 1977. Tout équipé, méticuleusement entretenu et en parfait état, c’est idéal pour s’évader un week-end, une semaine, voire plus !

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« Toujours chez vous n’importe où » disait la publicité du Campmobile Westfalia…

Il est bien entendu couvert par toutes les assurances nécessaires et cette solution s’inscrit parfaitement dans l’idée d’un tourisme local, proche de la nature. Voilà de quoi profiter en famille des plus beaux endroits des Ardennes ou du pays Flamand, tout en respectant la distanciation sanitaire. Vous n’aurez plus qu’à passer l’intégrale des Beach Boys pour vous croire sur la route de Santa Monica…

Envie d’en savoir plus ? https://www.kombi-legend.be/nos-vehicules/t2-camper/ ou en appelant le 0493/70.18.88 ou par email : philippe@kombi-legend.be

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L’intérieur est astucieusement pensé et aucun espace n’est perdu.

Essai: DS3 Crossback 1.2 PureTech 130 Automatique: un bébé SUV au pays des Premium

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Fini les carrosseries classiques chez DS, place aux crossovers. Pourtant, à nos yeux, la petite DS3 et sa grande sœur la DS5 avaient réellement apporté quelque chose de différent dans le paysage automobile. Ce que DS7 et DS3 ne parviennent pas à faire, n’étant que des xièmes versions de ces SUV qui nous inondent. Et pour tout dire, les lignes tarabiscotées de la DS3 Crossback nous laissent quelque peu sceptique.

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Ce n’est peut-être pas évident au premier regard mais la DS3 Crossback est la première voiture du groupe PSA à avoir pu bénéficier de la nouvelle plate-forme modulaire appelée CMP en interne et que l’on retrouve depuis sous les carrosseries des nouvelles Peugeot 208 et Opel Corsa. Et si elle partage son empattement avec la petite lionne, la DS3 n’en montre pas moins un visage assez différent du fait de sa garde au sol surélevée et sa carrosserie plus large. Sous le capot de notre modèle d’essai, on retrouvait le petit 3 cylindres de 1.199 cc donné pour 120 chevaux et 230 Nm de couple. Une mécanique moderne lancée en 2014 et dont la course longue entraîne une belle disponibilité à bas régime.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime bien

Comme son grand frère le DS7, c’est au chapitre du confort que le DS3 Crossback se démarque de la concurrence. La recette des ingénieurs français n’est pas compliquée puisqu’ils ne font pas, dans ce cas, appel à un amortissement actif mais à des solutions classiques, Mc Pherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière. Et le résultat est assez bluffant sur les mauvaises routes belges, le DS3 Crossback accomplit des merveilles. Le débattement des roues et la taille des pneus participent à ce joli résultat complété par une insonorisation assez bluffante. Et si l’on a fréquenté un tant soit peu ses deux concurrentes actuelles, Audi Q2 et MINI Countryman, on se dit que ces deux marques premium feraient bien de s’inspirer du label français à ce chapitre.

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Plutôt malin

Si on laisse de côté le dessin tarabiscoté du tableau de bord, on peut souligner une qualité de finition en progrès et des matériaux plutôt qualitatifs qui placent la marque DS bien au-dessus de Citroën. Le volant et les sièges en cuir participent à cette ambiance haut de gamme complétée par le petit levier du changement de vitesses de la boîte automatique ou encore par les nombreuses touches tactiles fréquemment vues dans les marques les plus chères. Quelques bémols dans cet intérieur… l’écran placé face au conducteur trop limité en informations et l’écran du tableau de bord qui demande pas mal de manipulations pour obtenir certaines infos.

Base de donnée : Astuce Productions

J’aime moins

Avec ses 1.326 kg, le DS3 Crossback est loin de figurer parmi les plus lourds. Et pourtant ? On reste sur notre faim en termes de performances notamment comparé à l’Audi Q2 35 TFSI, bien plus alerte. Et puis il faut également avouer qu’il a horreur d’être brusqué. Alors on sait que ce genre d’engin n’est pas destiné à battre des chronos dans la Molignée mais justement, lorsqu’on se retrouve, seul au volant, à l’abord d’un tronçon virevoltant et que la voiture de 29.200€ essayée refuse la moindre incartade, ça nous les brise. Cela dit, en conduite dynamique, elle s’est montrée moins dangereuse que la Citroën C3.

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Pourquoi je l’achète

Sans trop singer son grand frère, le DS7 Crossback, le petit DS3 assure parfaitement sa fonction première, à savoir déplacer quatre personnes d’un point A à un point B en toute sécurité dans un confort assez impressionnant. Le tout dans un habitacle qui fleure bon le haut de gamme grâce à ses matériaux et ses boutons tarabiscotés. Le petit moteur essence assume également sa part dans une sobriété assez remarquable puisque notre consommation moyenne de l’essai a tourné aux alentours des 7,5 l /100 km. Il existe une version plus puissante de 155 ch mais nous doutons qu’elle se révèle plus dynamique même si elle devrait offrir une meilleure aisance dans certains cas.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Encore relativement esseulé dans son segment, le DS3 Crossback doit affronter, on l’a vu, l’Audi Q2 et la MINI Countryman qui sont à des tarifs assez proches. Voilà donc un joli défi pour les vendeurs de la marque DS qui n’ont pas encore une longue histoire derrière eux pour justifier leur position. S’ils pourront s’appuyer sur un look plutôt original, ils ne devront pas trop insister sur le volume du coffre assez quelconque ni sur la visibilité périphérique sacrifiée sur l’autel du design. Enfin, vis-à-vis des sociétés, DS Automobiles a encore bien du mal à faire grimper la valeur résiduelle de ses modèles…

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Essai: Ford Focus ST: au bonheur des hommes

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Merci Ford! Savoir qu’une semaine nous attendait au volant de la dernière Ford Focus ST nous a permis de supporter la longue et lancinante mélopée d’essais de SUV que les constructeurs nous vendent en affirmant effrontément que c’est ce que le client souhaite. Retrouver une berline 5 portes en étant assis plus près du sol nous emballait. Savoir qu’elle disposait de 280 ch pour un couple de 420 Nm encore plus.

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La quatrième génération de la Ford Focus ne s’est pas laissé impressionner par l’ambiance actuelle qui tend à vouer la voiture sportive aux gémonies. Et nous propose avec bonheur sa version ST motorisée par le 2.3 EcoBoost déjà vu sous le capot de la Mustang européanisée et de l’ancienne Focus RS. Seules les roues avant font passer la puissance au bitume mais un différentiel électronique anticipe l’adhérence du train avant grâce à de multiples capteurs. La boîte manuelle à 6 rapports a vu ses débattements raccourcis alors que la direction a privilégié une démultiplication plus directe.

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J’aime bien

La position de conduite est excellente, bien calé dans les sièges Recaro spécifiques placés plus bas que dans la précédente. On est prêt pour lancer les festivités. En mode Normal, la Focus ST se présente comme une berline civilisée capable de répondre aux besoins quotidiens de son utilisateur; déposer les enfants à l’école voire conduire belle-maman à ses cours d’aquagym sans qu’elle ne se rende compte de rien. Mais une fois ces corvées terminées, vous pouvez enfin goûter à l’essence de cette voiture. Une fois que l’on opte pour le mode S, tout devient plus sauvage et plus direct. On profite des accélérations du 4 cylindres données pour 5″7 au 0 à 100 km/h. On enquille les vitesses, les virages nous sautent au visage mais jamais la Focus ne se désunit. Son châssis est particulièrement réussi, comme le veut une bonne habitude chez Ford. Bref, on se fait réellement plaisir au volant et cela fait un bien fou, n’en déplaise aux bien-pensants!

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Plutôt malin

N’hésitez pas à craquer pour le Pack Performance à 1.200 euros seulement. Il offre en plus le double débrayage automatique, le launch control, les étriers de frein rouges et le mode de conduite supplémentaire Track. Des petits plus qui peuvent sembler frivoles mais qui apportent un caractère encore plus typé Performance à cette Focus ST fournisseuse en volupté. Collée à la trajectoire, elle accepte aussi de délester son popotin à l’aide d’un coup de volant à l’inscription. Tout ce qu’on aime. Et dont on ne se lassera jamais. Tant qu’il y aura des hommes, et Ford pour leur fournir de vraies voitures…

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J’aime moins

Il faut malheureusement composer avec une masse de 1.500 kg. On peut regretter que Ford ne nous sorte pas une version extrême à l’image de la Renault Mégane R.S. Trophy-R donnée pour 1.300 kg à coups de pièces en carbone et d’enlèvements d’éléments inutiles comme la banquette arrière. Heureusement, le moteur de la ST est volontaire et sait faire oublier ce défaut.

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Pourquoi je l’achète

A chaque fois qu’on se retrouve au volant d’une voiture aussi typée, on veut en profiter à fond. Parce que cela risque de ne pas durer. Si nous avons la chance d’habiter en Belgique, c’est que pour une fois, nous ne sommes pas les pires en matière de taxations. Nos amis français paient dorénavant fort cher leur passion pour les 4 roues performantes. Certes, il faudra bien payer les 5.000 euros volés par la Région wallonne mais à 38.765€, la Focus ST fait partie des sportives accessibles même si la Mégane R.S. est affichée à 36.550€ alors que la Honda Civic Type-R exige 39.960€.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Difficile de lui trouver de gros défauts. Comme tout moteur turbocompressé, le 2.3 a tendance à se montrer soiffard lorsqu’on le fait chanter mais c’est tout à fait normal. Tablez sur un bon 12 l/100 km en conduite dynamique. Ford annonce 7,9 l/100 km en cycle mixte et cela nous semble être une bonne moyenne en conduite quotidienne. Autre léger grief, des roues avant qui veulent parfois suivre les imperfections de la route au détriment de la bonne trajectoire là où une Mégane R.S. ou une Civic Type R se montrent plus indépendantes.

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Essai: Lexus UX 250h: individualité assumée

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Ce cousin du Toyota C-HR joue davantage la carte du haut de gamme en s’offrant des lignes – un peu – moins tarabiscotées mais surtout un moteur plus gros puisqu’il s’agit du 2.0 Hybride déjà essayé dans la Corolla. De quoi annoncer une puissance combinée de 184 ch juste suffisante pour mouvoir les 1682 kg du bestiau.

Ce crossover original devrait séduire les amateurs de véhicules originaux et pas trop courants. Loin des berlines allemandes constituant l’essentiel des flottes de véhicules de société, ce Lexus UX apporte une bouffée de fraîcheur dans un créneau assez couru. Ses lignes tranchées lui sont propres tandis que l’habitacle ne peut cacher ses origines asiatiques. Aux places avant, on est bien entouré par des matériaux de qualité, agréables au toucher et en accord avec ce que l’on peut attendre d’une Lexus.

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J’aime bien

A une époque où le moindre déplacement sur quatre roues peut devenir stressant et coûteux en temps, se retrouver à bord d’un véhicule surélevé, doté d’une motorisation hybride très silencieuse et d’une transmission améliorée, comme dans le RAV4, constitue finalement un bien en soi. L’effet « moulin à café » est nettement moins décelable à condition d’éviter la moindre accélération brutale. Le Lexus UX 250h n’est pas conçu pour signer des chronos et il le fait rapidement savoir. C’est donc dans un esprit zen et détendu que ce petit SUV japonais s’apprécie le plus et il devient vite ludique de limiter au mieux ses consommations en se fiant à l’ordinateur de bord qui montre, comme toujours dans ces véhicules, l’utilisation instantanée de la batterie et/ou du moteur. Cela se transforme en défi et la consommation moyenne s’en félicite.

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Plutôt malin

Vous l’aurez compris, c’est l’agrément de la vie à bord et le confort qui sont les gros points forts de ce Lexus. Il faut, comme toujours, s’habituer aux différents commodos du tableau de bord et de la console centrale mais une fois les différents modes d’utilisation appréhendés, on finit par adopter ces commandes. Les écrans restent modestes, par rapport aux dernières nouveautés allemandes, mais suffisants en usage quotidiens. A la conduite, on a apprécié la relative bassesse de ce crossover qui se comporte davantage comme une berline que comme un SUV. En le maniant en souplesse, on en vient même à éprouver un certain plaisir au volant. Ne serais-je pas en train de virer ma cuti?

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J’aime moins

Comme beaucoup de nouveaux modèles, la Lexus UX n’offre guère une bonne visibilité vers l’arrière. Heureusement, il est doté de toutes les aides électroniques nécessaires aux manœuvres mais l’on comprend rapidement que le look a primé sur l’utilitaire. D’ailleurs, le coffre fait également les frais de ce design engagé puisqu’il ne propose qu’un volume de 320 litres mais son seuil parfaitement affleurant facilite le chargement. Aux places arrière, les claustrophobes voudront abréger leurs souffrances et les grands gabarits attendront, eux aussi, l’arrivée avec une certaine impatience.

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Pourquoi je l’achète

Avec son look atypique, ce Lexus UX 250h se distingue de la production actuelle et cela lui donne à nos yeux un certain capital sympathie. A bord, l’environnement classieux et distingué de la marque de luxe de Toyota est bien présent même s’il faut évidemment mettre un gros supplément pour bénéficier de la version la mieux équipée. Les performances sont bien meilleures que dans le Toyota C-HR avec lequel l’UX partage sa plateforme mais il peut compter sur un plus gros moteur. Pas de quoi affoler les consommations cependant puisque nous avons obtenu une moyenne de 6,5 l / 100 km lors de nos 500 km d’essai. Et puis nous l’avons souligné plus haut, le confort et l’insonorisation lors des longs déplacements (et les courts aussi d’ailleurs) rendent ceux-ci particulièrement agréable.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 43.900€ dans sa version haut de gamme, le Lexus UX 250h n’est pas donné. Comptez 34.990€ pour sa version d’accès. Notre véhicule d’essai revêtait en plus la F-Sport qui lui donnait une touche dynamique supplémentaire. Mais pas question de se laisser gruger par cette appellation, le Lexus UX est tout sauf un sportif. Il a horreur qu’on le bouscule. La conduite « belle-maman » s’impose d’elle-même sous peine de voir les consommations s’envoler. L’ergonomie n’est pas des plus faciles à appréhender mais on finit par s’y faire. Voilà en tous cas, une solide alternative à la berline CT qui commence à dater.

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Essai: BMW 320d: enthousiasme étriqué

Fabian Kirchbauer Photography
La nouvelle BMW Série 3 s’offre des lignes très travaillées.

Avec plus de 15.5 millions d’exemplaires vendus depuis son apparition en 1975, la Série 3 du constructeur munichois représente un vrai casse-tête lorsqu’il s’agit de la renouveler. Pour cette 7e génération, BMW a opté pour la méthode forte et avouons que ses lignes extérieures ne laissent pas indifférent. Mais au-delà du physique, c’est sur le mental que la marque à l’hélice a également travaillé pour retrouver une notion de plaisir de conduire un peu mise de côté ces derniers temps…

Fabian Kirchbauer Photography
Il va falloir s’habituer à ses feux arrière effilés totalement inédits sur une 3.

J’aime bien

Lorsqu’on s’installe à bord, le doute n’est plus permis, nous sommes bien dans une BMW. Et pourtant… cette Série 3 inaugure un dessin de tableau de bord inédit que l’on retrouve aussi sur la récente X5. Il se veut toujours orienté vers le conducteur mais il fait désormais la part belle aux équipements de sécurité, d’aides à la conduite, mais aussi de technologies d’avant-garde. Comme chez la concurrente ornée d’une étoile, la BMW s’offre un système de commande vocal personnalisé « Hello BMW » qui permet de s’adresser à la voiture pour lui demander d’effectuer n’importe quelle tâche; vous donner la météo à l’autre bout du monde, augmenter la température de l’habitacle ou encore vous trouver le dernier restaurant à la mode dans votre ville de destination. Enfin, le clan de ceux qui maudissaient une instrumentation trop classique ont gagné: le compteur a été remplacé par une instrumentation entièrement digitale de 12,3 pouces qui permet notamment d’intégrer la navigation tandis que l’écran central est désormais tactile et qu’il dispose de la commande gestuelle inaugurée par la Série 7 voici deux ans. Il est même désormais possible de déverrouiller sa voiture depuis son smartphone grâce au système Digital Key.

Fabian Kirchbauer Photography
En termes d’info-divertsissement, la 320d 2019 est véritablement à la page pour le plus grand bonheur de tous les branchés.

Plutôt malin

Plus c’est mieux alors oui, vous pouvez déjà trouver une BMW Série 3 diesel de 150 ch mais en optant pour la 320d, vous bénéficiez d’un surcroît de puissance et de couple qui rendent la vie tellement plus agréable. Avec ses 190 chevaux et ses 400 Nm de couple, notre version s’est révélée très agréable dans un usage quotidien en jouant la carte du confort et de l’agrément sans esbrouffe. La position de conduite est parfaite, malgré des commandes manuelles de règlage de sièges, et la boîte de vitesses automatique Steptronic à 8 rapports joue sa partition avec justesse. Alors certes, on peut souligner un certain dynamisme mais cela passe une nouvelle fois par des sensations trop aseptisées par les différents filtres qui se retrouvent entre le conducteur et la route, et qui coupent toute envie de s’amuser au volant.

Fabian Kirchbauer Photography
Avaleuse de kilomètres, la BMW 320d 2019 est confortable et sécurisante. Pour le vrai plaisir au volant, on attendra des versions plus pêchues.

J’aime moins

Une calandre élargie entourée de feux plus agressifs, un bouclier inédit, des lignes de carrosserie plus tendues et des feux arrière plus étirés sont les marques principales de cette nouvelle Série 3. Tout est question de goût mais on a un peu de mal avec ces éléments superflus en forme de T inversés venus se greffer sur les extrémités des boucliers avant et arrière. On ne voit pas ce que cela apporte sinon d’inutiles complications. Et puis je ne suis pas non plus convaincu par l’épaisseur du cerceau du volant même si un confrère, propriétaire de BMW, aimait cela parce que cela lui donne l’impression d’en avoir pour son argent…

Fabian Kirchbauer Photography
La 320d a remporté le prix de la voiture de leasing de l’année en Belgique. Gageons qu’elle se retrouvera rapidement au coeur des flottes de notre royaume.

Pourquoi je l’achète

Lauréate du prix de la meilleure voiture de leasing en 2019, cette nouvelle 3 va probablement faire des ravages auprès des flottes. Et c’est mérité dans le sens où elle correspond parfaitement à son époque. Cette septième génération a su évoluer suffisamment pour marquer son temps, pour qu’on parle d’elle en bien ou en mal. A l’intérieur, tout est à l’image de ses devancières en termes de confort et de finition. Mais le bon technologique est réel et les geeks seront enchantés. Ils pourront parler à leur voiture ou lui faire des gestes, – qui a dit obscènes ? -, pour lui transmettre leurs ordres. L’habitabilité au place arrière est bonne et le volume du coffre conforme aux standards de la catégorie. Pour être complet, sachez que j’ai parcouru 580 km avec cette 320d pour une consommation moyenne de 7,1 l/100 km.

Fabian Kirchbauer Photography
Certains ajouts à la ligne générale nous semblent un peu inutiles mais les designers sont désormais obligés de recourir à pareils artifices pour se démarquer de la concurrence.

Pourquoi je ne l’achète pas

Si l’on vous dit que le modèle qui nous était confié par l’importateur valait 60.000 euros, nous croirez-vous? C’est pourtant bel et bien le cas. Et de me souvenir de mon parrain qui achetait à l’époque, ses mélodieuses 320i 6 cylindres essence, à un peu plus de 25.000 euros… En embarquant 19.000 euros d’options, notre voiture d’essai illustre bien la politique de BMW. Mais ses défauts sont rares, heureusement. Au-delà des histoires de goûts dont nous vous avons parlé précédemment, on peut encore citer une certaine fermeté globale de l’auto ou encore la direction trop artificielle à nos yeux.

Fabian Kirchbauer Photography
Affichée à plus de 60.000 euros, la 320d qui nous fut confiée durant une semaine n’était pourtant pas recouverte de feuilles d’or…