Nouveauté: Porsche 911 Targa : le retour d’une vieille connaissance… par Dimitri Urbain

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Extérieurement, Targa 4 et Targa 4S se distinguent par la taille de leurs roues : 19 et 20’’ pour la moins puissante et 20 et 21’’ pour la 4S.

Porsche présente la huitième génération de la 911 Targa. Elle vient ainsi compléter la gamme des coupés et cabriolets, juste à temps pour l’été ! La nouvelle venue est disponible en deux versions, 911 Targa 4 et 911 Targa 4S. Conforme à la tradition, elle propose un toit qui s’ouvre et se ferme au-dessus des places avant en seulement 19 secondes. La Targa conserve bien entendu le robuste arceau central et la vitre arrière enveloppante. Elle permet ainsi de profiter du confort et de la sécurité du coupé en offrant le plaisir de la conduite cheveux au vent. (Dimitri Urbain)

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La Targa permet de bénéficier des avantages du coupé l’hiver et de ceux du cabriolet l’été. Cependant, seule la partie située au-dessus des passagers avant est mobile. Si la première génération disposait d’une partie arrière souple, Porsche est très vite passé à une vitre fixe, plus large que sur les coupés.

Motorisations

Sous le capot, toujours un six cylindres de trois litres de cylindrée, équipé de deux turbos. La version Targa 4 offre 385 ch et, équipée du pack Chrono, passe de 0 à 100 en seulement 4,2 secondes. De  son côté, la version 4S dispose de 450 ch et ne nécessite que 3,6 secondes pour atteindre les 100 km/h. Par rapport à la génération précédente, les puissances augmentent de 15 et 30 ch. Du côté du couple 450 Nm sont disponibles entre 1.950 et 5.000 tr/ min sur la Targa 4 et 530 Nm entre 2.300 et 5.000 tr/ min sur la version 4S. On peut donc s’attendre à des moteurs souples et onctueux, en plus d’être puissants. Les vitesses de pointe respectives sont de 289 et 304 km/h. De série, elles sont équipées d’une boîte PDK à 8 vitesses. Bonne nouvelle, une boîte manuelle 7 rapports est également disponible en option (avec le pack Chrono) sur la Targa 4S. Les consommations moyennes s’établissent, selon Porsche, à 9,8 l/ 100 km pour la Targa 4 et entre 9,9 l et 10,3 l / 100 km pour la 4S. Les émissions de CO2 sont comprises entre 223 et 235 gr.

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La Targa génération « 992 » reste aussi facilement reconnaissable que ses devancières. Les formes et proportions ont été soigneusement conservées tout en évoluant de manière subtile.

Transmission intégrale

 Chez Porsche, c’est le « Traction Management « qui assure la transmission intégrale. Le train avant a fait l’objet de modifications : l’ensemble embrayage et différentiel est désormais refroidi par eau et les disques d’embrayage sont renforcés afin de renforcer leur robustesse et supporter une charge plus importante. Selon le constructeur, la motricité est améliorée dans toutes les conditions. En complément, les nouvelles Targa sont équipées en série du PASM ou Porsche Active Suspension Management. L’amortissement piloté permet de modifier manuellement les réglages afin de favoriser le confort ou la tenue de route, entre « Normal » et « Sport ».

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A l’intérieur, pas de dépaysement pour les fans ! Le compte tours trône toujours au centre du combiné de bord. Le volant n’est pas trop encombré de boutons… ouf ! L’écran central permet de connecter un smartphone via Apple Car Play. Juste en dessous, cinq boutons donnant accès aux fonctions les plus courantes du véhicule.

La Targa 4S bénéficie en outre d’un blocage électronique du différentiel arrière permettant une répartition complète du couple,  en lien avec le « Porsche Torque Vectoring Plus ». Il est disponible en option sur la Targa 4. Des capteurs de pluie sont installés dans les passages de roues avant et préviennent le conducteur de passer en mode « WET » si la quantité d’eau détectée est importante. Ainsi, les caractéristiques de la voiture sont adaptées afin de conserver une stabilité maximale. On est bien loin des pirouettes et fantaisies d’il y a quelques générations… En primeur, les nouvelles Targa sont disponibles avec un régulateur de vitesse adaptatif. Les roues sont en 19 et 20’’ sur la Targa 4 et 20 et 21’’ sur la Targa 4S. Cette dernière est équipée d’un freinage renforcé, avec des étriers 6 pistons à l’avant (4 seulement sur la Targa 4)  et 4 à l’arrière, sur les deux versions. Les freins céramique sont en option.

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Pas sûr qu’une architecture aussi originale irait à n’importe quel coupé mais avec la Porsche 911, c’est à chaque fois une belle réussite!

Esthétique : dans la continuité

A l’extérieur, la nouvelle Targa reprend bien entendu les éléments caractéristiques de la génération 992 : passages de roues plus marqués à l’avant, éclairage LED, capot avec une partie formée rappelant les premières générations, large spoiler arrière bien enveloppant ou encore la signature lumineuse intégrée. A l’exception des pare- chocs, toute la carrosserie est réalisée en aluminium. La tradition continue à l’intérieur avec le compte-tours en position centrale. Au centre du tableau de bord, un écran de 10,9’’ permet l’accès à la navigation ainsi qu’à un smartphone via Apple Car Play. 5 boutons situés directement sous cet écran permettent d’accéder directement aux fonctions les plus courantes.

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On peut regretter une certaine lourdeur des lignes arrière mais globalement, la Targa offre son propre charme.

Infos pratiques

Cette 992 Targa sera disponible à la commande à partir du mois d’août. Les prix seront, respectivement, de l’ordre de 131.865,80 € pour la Targa 4 et aux environs de 146.000 € pour la 4 S… son prix n’était pas encore arrêté au moment de boucler notre article.  Ce à quoi il faudra, bien entendu, ajouter quelques milliers d’€ supplémentaires pour se faire plaisir dans une très longue liste d’options… (Dimitri Urbain)

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L’arceau central participe toujours à la rigidité de la Targa. L’espace arrière est plus adapté à des sacs souples qu’à des enfants…

 

Ferrari est de retour à sa pleine capacité de production

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Retour à la normale finalisé sur les chaînes des usines Ferrari de Maranello et de Modène.

Au cours de cette semaine, les usines Ferrari de Maranello et Modène sont progressivement revenues à la pleine production, conformément au programme « Back on Track ».

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L’heureux futur propriétaire de cette 812 GTS Spider peut se réjouir. Il va enfin recevoir son nouveau jouet.

La première voiture à sortir des lignes de la série spéciale, après sept semaines pendant lesquelles le traitement a été suspendu quelques heures avant son achèvement, était une Ferrari Monza SP2 avec une livrée noire et grise.

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Entamée avant le lockdown, la construction de cette Monza SP2 a enfin pu se terminer.

Les jours suivants, une 812 GTS Spider en « Grigio » et une F8 Tributo en « Rosso Corsa » ont été parmi les premières voitures complétées dans les gammes 12 et 8 cylindres. Les nouvelles Ferrari sont prêtes à être livrées à leurs propriétaires – aux États-Unis, en Allemagne et en Australie respectivement – et à prendre enfin la route.

Subaru BRZ: une série spéciale pour saluer son départ

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Pour s’amuser, il n’y a rien de mieux qu’un coupé BRZ. Malheureusement, sa production va cesser l’été prochain.

Toutes les bonnes choses ont une fin dit l’expression. Et cela colle particulièrement au coupé BRZ de chez Subaru dont la production sera arrêtée cet été après 9 ans de commercialisation. Une bien triste nouvelle pour les amateurs de coupé propulsion synonyme de plaisir de conduire mais aussi parce qu’il n’y a plus guère de modèle véritablement sportif au sein de la gamme du petit constructeur japonais. Pour souligner ce petit événement, Subaru a choisi de proposer une dernière édition limitée à quinze exemplaires sur les marchés Belge et Luxembourgeois.

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Pour marquer l’événement, Subaru propose une série spéciale Final Edition mais il n’y en aura que 15 pour les marchés belge et luxembourgeois.

Celle-ci se distingue des versions classiques par ses étriers de freins rouges signés Brembo, ses amortisseurs sport plus fermes développés par Sachs et ses jantes de 17 pouces couleur noir métallisé. Côté carrosserie, le petit coupé BRZ sera disponible en couleur Crystal Black ou WR Blue pearl, bien connue des fans de la marque aux six étoiles. De plus, l’exclusivité de cette série spéciale sera soulignée par des badges spécifiques, dont le numéro de chaque exemplaire.

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L’intérieur de cette série spéciale est marqué par ses surpiqûres bleues.

A bord, les designers ont habillé les sièges sports de cuir / Alcantara noir et bleu et d’un volant sport, alors que le tableau de bord, les panneaux de portes et le soufflet du changement de vitesse recevront une surpiqûre contrastée bleue. La Subaru BRZ Final Edition sera équipée de série d’un système audio à écran tactile de 7 pouces avec six haut-parleurs et Apple CarPlay / Android Auto, de deux ports USB dans la console centrale, des rétroviseurs extérieurs électriques rabattables et chauffants, d’une climatisation automatique double zone, de vitres électriques et de feux antibrouillards à DEL.

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C’est en circuit, en championnat du Japon des GT300 que la Subaru BRZ s’est le plus souvent exprimée en compétition.

Techniquement, cette ultime série conserve les éléments qui ont fait sa réputation: le moteur 4 cylindres à plat Boxer de 2 litres de cylindrée développant 200 CV, uniquement en combinaison avec une boite de vitesses mécanique à six rapports. La Subaru BRZ Final Edition est proposée à la vente au prix de 39.995€ tvac. Comme précisé plus haut, seuls quinze exemplaires sont prévus pour les marchés belge et luxembourgeois. Les voitures seront uniquement vendues via https://www.subarustock.be

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Essai: Alpine A110S: copie revue et parfaitement corrigée

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Avec 40 chevaux en plus et un couple inchangé, l’Alpine A110S ne va pas bousculer les convenances.

En octobre 2018, ma première rencontre avec la nouvelle Alpine A110 n’a pas marqué ma mémoire d’essayeur automobile. La faute à des circonstances peu favorables au coup de foudre. Alors que tous mes collègues ne tarissaient pas d’éloges à propos de la belle bleue, elle m’avait laissé un arrière-goût étrange avec des suspensions trop souples, une boîte trop lente sans oublier les pneus hiver qui la chaussaient alors qu’il faisait 15°. A l’époque, jamais je n’aurais échangé ma GT86 personnelle contre une française affichée au double de son prix.

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Comme il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, j’étais prêt à remettre le couvert pour une deuxième rencontre avec la nouvelle A110S exposée au dernier Salon de l’auto dans le hall réservé aux voitures de rêve. Au-delà du coup de maître réussi par l’importateur, Renault et Mazda étant de fieffés coquins lorsqu’il s’agit de positionner leur petit coupé au milieu d’inaccessibles GT, découvrir cette berlinette dans sa teinte gris mat m’a furieusement donné envie d’y goûter à nouveau. Dans le dos du conducteur, on retrouve le 1.8 turbo poussé à 292 ch mais au couple identique de 320 Nm, la boîte à double embrayage ne pouvant en encaisser davantage. Aïe. Habitué à grimper dans les tours avec mon orange japonaise, je pousse immédiatement l’Alpine dans les cordes et la puissance annoncée semble bien présente une fois les 5000 trs/min dépassés. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs ont enfin pris la peine de soigner les trains roulants et en augmentant le rythme, je découvre une assiette stabilisée et un train avant mordant davantage l’asphalte. Ouf. Je prends enfin mon pied au volant de l’Alpine au lieu d’avoir le sentiment d’un flou très dérangeant à mes yeux; je préfère de loin ce surplus de fermeté correspondant davantage à ce que je connais chez Toyota.

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Les liaisons au sol ont été retravaillées et se montrent bien plus efficaces que sur la version classique.

J’aime bien

Plus moyen de m’arrêter. J’ai fait virevolter cette Alpine dans tous les sens, dans les plus beaux virages ardennais sans jamais la fatiguer. A condition d’opter tout de suite pour le mode Track qui vous laisse choisir le rapport engagé sans que celui-ci ne redescende en plein milieu d’une courbe. Une astuce que nous n’avions pas intégrée lors de l’essai du modèle classique et qui a totalement biaisé notre appréciation. En espérant qu’Alpine pardonne l’idiot de journaliste auto que je peux être. Bref, totalement maître de la boîte on peut se concentrer sur les trajectoires et les points de corde pour faire danser la berlinette au gré du ruban d’asphalte. Je pense d’ailleurs avoir signé un joli chrono dans la spéciale de Winanplanche par une belle matinée dominicale. Mon passager doit encore s’en souvenir. Alors que d’aucun la destine plus spécifiquement à la piste, cette S peut également en remontrer à bien des sportives sur la route.

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Voilà un volant qu’on a eu bien du mal à lâcher lorsqu’il a fallu rendre l’Alpine chez l’importateur!

Plutôt malin

Sincèrement, le compromis adopté entre efficacité et confort est même plus confortable à mes yeux que celui de la version classique parce qu’il limite davantage le roulis et les mouvements de plongée lors des freinages. On se sent moins ballottés, moins passagers qu’à bord de la belle bleue. Mais ce qui étonne également à bord, c’est qu’une fois le quart d’heure de folie terminé, le confort reprend ses droit et l’Alpine A110S se révèle bonne routière et votre passager ne devrait pas se plaindre trop rapidement des sièges Sabelt. Logiquement, l’habitabilité est restreinte et la visibilité n’est pas généreuse mais il faut savoir ce que l’on veut et se déplacer à bord de ce joli coupé n’a pas de prix.

 

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L’accessibilité au rangement de la console centrale est difficile à cause de la hauteur des sièges baquet.

J’aime moins

Malgré tous ses efforts, l’Alpine A110S ne peut cacher ses origines roturières et la touche Renault est très présente à bord. Heureusement, les baquets sont superbes et l’habillage du toit donne un certain cachet à l’habitacle mais l’écran central et les comodos autour du volant sans parler de la qualité des plastiques sont indignes d’une voiture de sport affichée à 66.900€. Et je ne vous parle pas de l’absence criante de rangements, le bloc central ajouré étant difficilement accessible à cause des sièges enveloppants.

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Reine de la piste, l’Alpine A110S peut également humilier de gros cubes sur route ouverte.

Pourquoi je l’achète

Avec les ressorts raffermis de 50% mais également les barres stabilisatrices durcies de la S, l’Alpine A110 devient enfin amusante. Et cela change tout. Autant les flottements de la version normale m’avaient déstabilisé, autant cette S me va comme un gant. En mode Track, elle enfile les virages sans jamais se désunir et elle glisse gentiment quand on remet les gaz en sortie de courbe. Elle jouit désormais d’une stabilité rassurante lorsqu’on dispose de 300 ch sous le capot. Les virages me sautent plus vite au visage mais le freinage signé Brembo est suffisamment costaud pour corriger les excès d’optimisme mais même dans ces cas-là, le train arrière ne surprend jamais le conducteur. Il enroule les courbes avec gourmandise. Bref, j’ai découvert une propulsion comme je les aime et j’ai même fini par apprécier la boîte automatique. C’est dire…

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Superbes, les baquets signés Sabelt peuvent être réglés sur trois hauteurs seulement.

Pourquoi je ne l’achète pas

1130 kg pour 66.900€, ça faire cher le kilo d’autant qu’en craquant pour quelques options, la facture peut vite atteindre les 80.000€. Avec les taxes et les pleins d’essence à prévoir (9,3 l/100 km en moyenne), il va falloir un sacré budget pour rouler en Alpine A110S. Et si l’on regarde la concurrence, on peut citer la Porsche 718 Cayman de base et ses 300 ch affichés à 58.395€ mais également l’Audi TT-S (306 ch) à 56.850€ ou encore la Toyota Supra disponible depuis ce mois-ci avec le 2.0 de 258 ch pour 49.900€. Toutes affichées à des prix bien plus raisonnables. Bref, au-delà de ses indéfectibles fans, il sera peut-être difficile pour la petite française de séduire un nouveau public. (Photos : Jeroen Peeters que l’on remercie infiniment)

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Printemps 2020: sorties et nouveautés – Volkswagen par Dimitri Urbain

The new Volkswagen GTI

Le géant allemand nous propose la huitième version de son icône GTI, ou plutôt de sa gamme sportive déclinée en trois versions: GTI, GTD et GTE. Si la Golf 8 est déjà connue, la version GTI promet d’être un peu plus rapide et toujours un peu plus premium que la version qu’elle remplace, se situant entre des compactes sportives plus accessibles comme la Ford Focus ST ou encore la Hyndai i30N et des concurrentes plus haut de gamme comme la Mercedes A35 AMG ou l’Audi S3. Désormais, et malheureusement à nos yeux, seule la version 5 portes est au programme.

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La huitième génération de la Golf GTI reprend les éléments qui rendent le modèle immédiatement reconnaissable: kit carrosserie, double sortie d’échappement et une nouvelle signature lumineuse en damier façon Renault RS fait son apparition à l’avant (voir photo d’entrée).

Extérieurement, quelques différences subtiles entre les versions sportives et celles qui ne le sont pas: une ligne d’éclairage LED sur toute la largeur à l’avant, ainsi que des feux de brouillard façon Clio RS, en drapeau à damier, sertis dans la grille inférieure en nid d’abeille. A l’intérieur, les lignes rouges et le tissus écossais sont toujours bien présents. A l’arrière un diffuseur est monté, tout comme un spoiler supérieur. De série, des modestes jantes de 17’’ sont montées mais des 18 et 19’’ sont disponibles en option.

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A l’intérieur, des baquets et toujours le tissu écossais emblématique de la GTI…

Dans l’habitacle, tout comme dans la Golf non sportive, il n’y a quasiment plus de boutons. Les sièges avant sont des baquets avec appuie-tête intégré. En option, le tableau de bord Innovision est un combiné constitué d’un écran 10″¼ associé à un second écran 10″ destiné à l’infotainement. Seule la GTE reçoit le second écran de grande taille de série. Une boîte manuelle est au programme, toujours avec la traditionnelle balle de golf. Les versions équipées de la boîte DSG reçoivent un sélecteur by wire, tout comme les versions non sportives. Le moteur est un quatre cylindres turbo de 2 litres. Les valeurs de puissance et de couple sont identiques entre la version GTI de 250 ch et la GTE.

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La GTD est toujours au programme, bien que Volkswagen tente de faire oublier le scandale du Dieselgate en misant sur les électriques.

La suspension est constituée de combiné MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. Des amortisseurs adaptatifs sont disponibles en option et peuvent désormais communiquer entre eux grâce au Vehicle Dynamics Manager. Ce système contrôle les mouvements latéraux des amortisseurs tout comme le différentiel électronique. Il est censé rendre le véhicule plus dynamique et fait varier l’amortissement entre confort maximum et dynamisme maximum. Le différentiel à glissement limité est de série et le Performance Pack de la génération précédente est reconduit.

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L’intérieur de la GTD se distingue par une harmonie dans les tons de gris.

 

Différents modes de conduite sont disponibles: Confort, Eco, Sport et Individual qui permet de se concocter ses propres réglages en fonction de ses préférences. Les assistances à la conduite sont également de la partie, y compris le Volkswagen Travel Assist qui peut conduire la voiture de façon semi-autonome sur autoroute jusqu’à 210 km/h. Pour ceux qui trouveraient que les 250 ch ne sont pas suffisants, une version adaptée de la TCR ou une R aux environs de 300 ch seront disponibles à moyen terme. Du côté de la GTD, VW se dédouane du Dieselgate en proclamant que la nouvelle Golf GTD est l’une des voitures les plus propres du monde. Elle est équipée de deux catalyseurs et de deux points d’ajouts d’adblue. Nul doute que ce Diesel bourré de technologie sera encore moins adapté que ses prédécesseurs à un usage urbain.

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Selon VW, ce moteur 2 litres diesel est l’un des moteurs thermiques parmi les plus propres au monde. La GTD est plus une voiture permettant de parcourir de très longues distances en privilégiant le confort et l’économie plutôt qu’une « sportive au mazout ».

Il ne faut pas voir cette GTD comme une sportive mais plutôt comme une voiture rapide pour parcourir de grandes distances dans un grand niveau de confort. Le quatre cylindres 2 litres développe 200 ch et est d’office associé à une boîte DSG à 7 rapports commandée par un sélecteur filaire dans la console ou des palettes au volant. Le rouge de la GTI est remplacé ici par des accents de couleur argent alors que le rouge des sièges disparaît au profit du gris clair. De son côté la GTE est une hybride plug in offrant un dynamisme de conduite et des performances de haut niveau avec des coûts très réduits. Elle est équipée d’un 1.4 turbo à essence associé à un moteur électrique et une boîte DSG 6 rapports, identique à toute une série d’hybride plug in VW et d’autres marques du groupe. Cependant, la puissance n’est pas identique à celle de la GTI avec 245 ch; une batterie de 13 kWh est montée et permet une utilisation électrique sur une cinquantaine de km, jusqu’à une vitesse maximale de 140 km/h.

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La Golf GTE se caractérise par ses éléments bleus. Combinant moteur thermique et électrique, elle reçoit des réglages de suspension spécifiques afin de masquer un peu sa masse.

Une application liée à la navigation calcule quand l’énergie électrique est la plus appropriée à utiliser: si vous vous rendez dans une ville, le moteur thermique sera utilisé plus tôt sur le parcours afin de faire en sorte que la partie de conduite en ville se fasse exclusivement sur la batterie et que celle-ci soit complètement chargée. Il sera également possible de charger la batterie en utilisant le moteur thermique mais dans ce cas, la consommation globale en prendra inévitablement un coup… La prise de recharge est désormais située dans l’aile avant gauche; en effet, avec tous les capteurs et autres radars nécessaires aux systèmes de sécurité. Il restera à voir si le poids supérieur de la GTE lui permet quand même d’être dynamique. Ici, tout ce qui distingue cette version est bleu. Le châssis, devrait bénéficier de réglages spécifiques afin de masquer autant que faire ce peu le poids de la batterie. (Dimitri Urbain)

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La GTE est la seule Golf « GT… » a bénéficier du grand écran central en série. Il est en option sur les GTI et GTD.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Toyota par Dimitri Urbain

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Après la Supra, la Yaris est le second modèle sportif Toyota badgé GR pour… Gazoo Racing. Nul doute qu’elle vienne un peu perturber le monde des petites sportives lors de sa commercialisation en fin d’année.

Après la Supra, voici la seconde création du nouveau label sportif Toyota, GR, pour Gazoo Racing. Il s’agit de la première sportive à transmission intégrale de la marque depuis la Celica GT Four. L’essentiel du développement a eu lieu en Finlande, chez Tommi Mäkinen Racing qui n’est autre que l’équipe qui engage les Yaris en WRC. Sous le capot se trouve un tout nouveau moteur 1600 cm3 à trois cylindres développant 260ch, associé à une boîte 6 manuelle et une transmission intégrale. Le 0 à 100 est couvert en seulement 5,5 secondes et la vitesse de pointe dépasse les 230 km/h.

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Cette Toyota est hybride… non pas dans sa motorisation mais dans sa plateforme ! A l’avant, il s’agit de celle de la Yaris tandis qu’à l’arrière c’est celle de la Corolla qui est utilisée.

La transmission intégrale permet de passer 100% de la puissance sur les roues avant ou arrière puisque trois modes sont annoncés: Normal, avec 60% sur l’avant ; Sport avec seulement 30% sur l’avant et circuit avec répartition 50-50. La Yaris GR est une hybride, utilisant la partie avant de la plateforme GA-B (de la Yaris) et la partie arrière de la plateforme GA-C, utilisée sur les Corolla et C-HR. La suspension avant est confiée à des combinés Mc Pherson tandis que l’arrière fait appel à une double triangulation. Le freinage est constitué de disques rainurés de 356 mm, avec des étriers à 4 pistons. Un pack «Circuit» sera disponible, avec différentiel Torsen sur chaque axe, des modifications à la suspension et des roues en 18’’ spécifiques montées en Michelin Pilot Sport 4S. Le prix devrait être à la hauteur des performances, aux alentours des 33.000 euros!

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Sportif et dépouillé, le tableau de bord de la Yaris GR s’attache à l’essentiel et rien d’autre !

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Skoda par Dimitri Urbain

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Essence ou hybride plug in, la nouvelle Octavia vRS propose la même puissance… 245 ch. L’emplacement de la prise est ici bien visible, sur l’aile avant.

La quatrième génération de l’Octavia ressemble de plus en plus à une Superb en miniature… 4,69 m de long, ce sont 19 et 22 mm de plus pour la berline et le break. Elle prend également 15mm en largeur pour atteindre 1,83 m. Sa déclinaison sportive sera disponible en motorisations 2.0 l essence de 245 ch, 2.0 l diesel de 200 ch et hybride plug in de 245 ch. Une direction à démultiplication variable sera de série, de même qu’une suspension renforcée tout en restant confortable. La version vRS reçoit un kit carrosserie, des étriers de freins rouges et des jantes 18’’ noires ; des 19’’ sont disponibles en option. La calandre, les contours de vitres et le spoiler arrière sur la berline sont en noir. Le break reçoit un spoiler de toit noir à l’arrière.

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L’Octavia grandit en taille et se rapproche de plus en plus de la Superb. La version break vRS devrait remporter un succès commercial important. Tout comme la berline, le break bénéficie d’appendices aérodynamiques traités en noir.

La version hybride plug in de la vRS reçoit aussi une prise de recharge dans l’aile avant gauche. A l’intérieur, la couleur anthracite domine, avec une finition contrastée sur les sièges sport en tissus, un volant trois branches multifonctions avec les palettes pour la boîte DSG et les pédales finies couleur aluminium. Des sièges mi-alcantara mi-cuir sont disponibles en option, avec des coutures rouges ou grises sur le volant, les accoudoirs avant et arrière et des parties en Alcantara sur le tableau de bord également. (Dimitri Urbain)

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A l’intérieur, le tableau de bord est configurable par le conducteur, même si les écrans ne sont pas fondus en un seul. A noter la très petite commande de la boîte DSG dans la console, ainsi que les palettes au volant.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Seat par Dimitri Urbain

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Cela devient suffisament rare pour être souligné, la Leon est d’ores et déjà disponible en break et en berline 5 portes en essence, Diesel, hybride et plug-in!

La quatrième génération de Leon joue la sécurité en étant une évolution de la précédente. Normal, Seat ne veut pas prendre de risques avec le modèle le plus vendu de sa gamme (2,2 millions depuis 1999). Les lignes ont été tirées afin de favoriser l’aérodynamique; à l’avant la calandre est identique à celle du Tarraco. La technologie est directement reprise de sa cousine allemande, la Golf, tout comme sa plateforme MQB.

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La nouvelle signature lumineuse à l’arrière de la Leon est destinée à lui apporter un supplément de personnalité.

L’éclairage est à LED à l’avant et à l’arrière, avec une signature lumineuse sur toute la largeur à l’arrière, ainsi qu’un nouveau monogramme « Leon » pour le hayon. Côté motorisations, sont disponibles l’essence, le Diesel, un hybride eTSI et un hybride plug in. Des boîtes manuelles et DSG sont au programme. En essence, cela va du 1.0 de 90 et 110ch au 1.5 de 130 et 150 ch au 2.0 litres essence de 190 ch.  En Diesel 2 litres TDI c’est 115 ou 150 ch qui sont disponibles. La version eTSI combine soit un moteur essence 1.0 ou 1.5 avec une architecture 48V et son alterno-démarreur intégré. Il permet de rouler sans moteur thermique et également de désactiver des cylindres.

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Le tableau de bord de la Seat Leon fait évidemment appel aux mêmes équipements que les autres marques du groupe et propose au conducteur différentes configurations, facilement interchangeables.

A l’intérieur, le tableau de bord est beaucoup plus élégant et épuré: le nombre de boutons est en baisse, avec l’utilisation d’un écran tactile en position centrale. On y retrouve aussi le SEAT digital cockpit, qui associe un combiné avec un écran de 10 ¼’’ à l’écran central de 8 ¼ ou 10’’. Bien entendu, la connectivité est totale, avec un chargement de téléphone sans fil, contrôle vocal et reconnaissance de gestes. Les dimensions évoluent avec un empattement plus long qui dégage 5 cm de plus pour les genoux des passagers arrière. La capacité du coffre ne change pas sur la version 5 portes tandis que le break progresse de 587 à 617 litres.

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Outre la berline, un break est également disponible. De quoi satisfaire une clientèle en quête d’espace et qui ne veut pas acheter un SUV « comme tout le monde » !

Plusieurs niveaux de finitions seront disponibles, mais celle de base pourra démarrer sans clef, disposer d’un frein de parking électrique et d’un volant cuir ainsi que d’un système infotainement déjà complet. La « nouvelle » Leon est une mise à jour de l’ancien modèle, avec tout ce qui est disponible par ailleurs chez VW ou… Skoda. Elégante, plutôt réussie, la Leon dispose de pas mal d’atouts pour ceux qui veulent une voiture équipée en technologies et qui n’est pas un SUV. Rien que pour cela, elle compte à nos yeux! Après l’Ateca sorti en 2018, Cupra remet le couvert avec une Leon très affûtée. La recette est toute simple: enlever tous les monogrammes Seat et les remplacer par des Cupra, monter un moteur plus puissant sous le capot, des roues bien larges et souligner le tout avec des accents cuivrés un peu partout.

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La nouvelle Leon aura également droit à ses variantes Cupra reconnaissables entre mille grâce à ses inserts cuivrés et ses jantes spécifiques. 

Des motorisations essence et hybride plug-in seront disponibles. Un 2.0 l TFSI de 245 ch avec boîte DSG est suivi par une version de 300 ch sur la berline. Le break peut disposer de 310 ch avec une option 4Drive. Le 0 à 100 devrait être couvert en 4″8 seulement. Du côté des hybride plug in, c’est la même chose que chez VW et Skoda avec un 1.4 TSI qui offre 150 ch et est renforcé par un moteur électrique de 115 ch. La marque offre également un SUV sportif: le Formentor. Présenté sous forme de concept au Salon de Genève 2019, il devrait être disponible vers la fin de l’année. Il reprend des éléments de l’Ateca et du Tarraco, avec tous les éléments spécifiques à Cupra. Ici aussi, deux motorisations de 245 et 310 ch, avec une boîte DSG 7 rapports. Une version hybride plug in sera également disponible. (Dimitri Urbain)

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Que les amateurs du genre se rassurent, la marque Cupra n’abandonne pas les SUV au contraire puisque le Formentor est attendu sur le marché avant la fin de l’année. 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Porsche par Dimitri Urbain

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Le Boxster se décline à nouveau avec un 6 cylindres à plat et une boîte manuelle, pour le plus grand plaisir des puristes de la marque.

GTS : Boxster et Cayman avec un flat 6 !

Porsche Boxster et Cayman GTS reçoivent un moteur 6 cylindres à plat de 4.0 litres, en lieu et place des quatre cylindres! Cependant, les Boxster et Cayman d’entrée de gamme et les versions S 718 continuent avec le moteur 4 cylindres. Avec 400 ch annoncés, cela reste, logiquement, en-dessous des versions GT4 et Spyder mais c’est bien mieux que les GTS à moteur 4 cylindres manquant tristement de saveur. La boîte est manuelle et le 0 à 100 km/h est annoncé en 4″5 seulement.

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Une motorisation digne d’une Porsche et qui permet au Cayman de reprendre un peu de distance face à une certaine Alpine.

La suspension Porsche active est de série, tout comme le différentiel à glissement limité, la répartition du couple, les supports moteurs actifs ou encore l’échappement sport. A l’extérieur, des éléments sont traités en noir tandis qu’à l’intérieur, l’alcantara se retrouve partout, y compris sur les sièges Sport Plus. De quoi remettre un peu les pendules à l’heure et reprendre de la distance face à une certaine Alpine.

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Le tableau de bord des versions GTS maintient la tradition du compte-tours central de grande taille.

911-992 : tout en turbo

Aux côtés de ses versions sportives en entrée de gamme, l’offre 911 est désormais complète, avec les versions Turbo. Entendons-nous, toutes les 911 sont désormais équipées d’un moteur turbo mais Porsche dévoile les versions Turbo et Turbo S de sa gamme 992. Disponibles en quatre roues motrices, deux niveaux de puissance seront offerts: 580 ch en Turbo et 640 ch pour la Turbo S, produits par un flat 6 de 3,8 l.

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Voici les version Turbo et Turbo S de la génération 992, disponibles en coupé et cabriolet, avec 580 et 640 ch sous le pied droit.

Des versions coupé et cabriolet sont bien évidemment au programme. Les turbos sont au nombre de deux, équipés d’une géométrie variable: les turbines sont plus larges et les clapets de décharge sont commandés par l’électronique afin de diminuer leur temps de réponse. Sur la 992 Turbo S, les turbos sont positionnés de manière symétrique, tournant dans des sens opposés. Les injecteurs sont à commande piézoélectrique, ce qui améliore la puissance et le couple disponibles. Le refroidissement a été optimisé et le Porsche Dynamic Chassis Control est de série, tout comme le PASM pour les quatre roues motrices. La boîte est une PDK à 8 rapports qui permet de passer de 0 à 100 en 2″7, avec vitesse de pointe annoncée à plus de 320 km/h. Sur la Turbo S, les ailes arrière sont plus larges de 20 mm. Les voies sont plus larges à l’avant (42 mm) et à l’arrière (10 mm). Les roues sont des 20’’ montées en 255/ 35 à l’avant et des 21’’ montées en 315/30 à l’arrière. Les spoilers avant et arrière ont été retravaillés afin d’apporter plus de poussée et renforcer la tenue de route. Extérieurement, des prises d’air sont plus larges à l’avant et plus nombreuses à l’arrière, avec des sorties d’échappement carrées rendent ces versions immédiatement reconnaissables. La liste des options sera, on s’en doute, très fournie. (Dimitri Urbain)

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La Turbo S bénéficie de voies élargies et de roues en 20 et 21 pouces.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Morgan par Dimitri Urbain

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Morgan, des lignes immuables depuis près de bientôt 100 ans. Mais cette fois le châssis en bois a fait place à une structure aluminium beaucoup plus rigide. Une véritable révolution!

Une nouveauté, chez Morgan? L’immuable marque anglaise continue à proposer un petit roadster classique, désormais avec un châssis en aluminium plutôt qu’en bois. Oui, oui, vous avez bien lu, la petite firme britannique a craqué! Le moteur est un quatre cylindres 2 litres de chez BMW, avec des réglages spécifiques à la Morgan Four.

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A l’intérieur, les passagers sont comme dans un cocon mais il ne faut pas se tromper, la mécanique d’origine BMW, tout comme la boîte de vitesses, manuelle ou automatique, garantissent une expérience et une facilité de conduite très actuelle.

255 ch pour à peine plus d’une tonne, voilà qui devrait se révéler sympathique sur la route! Ce moulin teuton est associé à une boîte manuelle 6 rapports ou une automatique à 8 rapports. Dans les deux cas, la vitesse de pointe est de l’ordre de 240 km/h mais les accélérations sont meilleures avec la boîte automatique: moins de 5 sec pour le 0 à 100 km/h. Histoire d’être vraiment moderne, la Four reçoit même un ABS, la direction assistée ou encore le verrouillage centralisé, un éclairage LED et même un écran central! Bienvenue au 21ème siècle, Morgan! Côté tarifs ils devraient être plutôt conséquents et débuter vers les 70.000 €. (Dimitri Urbain)

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Certes avec un peu de retard, Morgan entre de plein pied dans le vingt et unième siècle: un écran de contrôle fait désormais partie du tableau de bord!