Essai: Ford Kuga ST-Line 2.0 EcoBlue AWD A8: la marche en avant

IMG_0426

Cela fait maintenant douze ans que le Ford Kuga s’est installé sur nos routes et l’on peut dire qu’il fait désormais partie du paysage. Si la première génération n’avait vécu que quatre ans (de 2008 à 2012), la seconde vient de laisser la place à la nouvelle venue, huit ans après son lancement. Et l’on peut écrire que cette troisième génération est logiquement la plus aboutie en matière de style. Ce Kuga utilise la nouvelle plateforme Ford C2 qu’il partage avec la Focus. De quoi lui garantir un comportement plaisant ?

Kuga_ST-Line_X_Plug-In_Hybrid_017

Bien charpentée, la nouvelle carrosserie soigne ses lignes et évolue avec son temps. Cela passe par une face avant moins anguleuse soulignée par des phares étirés tandis que les flancs bombés assurent une belle présence sur la route. L’arrière est tout aussi réussi et n’est pas sans évoquer une Focus élargie. Et ce n’est pas un hasard puisque le nouveau Kuga est plus large et plus long que celui qu’il remplace tout en étant plus bas. Cela donne un bel ensemble qui pèse, dans le cas de notre modèle d’essai, 1735 kg alors que l’ancien, dans la même configuration, était donné pour 1850… Autant dire que cette nouvelle plateforme est une belle réussite. Sous le capot, nous retrouvons le bien connu 2.0 EcoBlue transversal que Ford partage avec PSA, appelé DW10 en interne, et qui s’équipe d’un turbo VGT pour fournir ses 190 ch à 3500 tr/min pour un couple de 400 Nm disponible entre 2000 et 3000 tr/min!

IMG_0416

J’aime bien

Avec le Puma, le Kuga et l’Explorer, Ford a renouvelé ou créé, en peu de temps, trois SUV qui viennent s’ajouter à l’EcoSport, qui devrait être supplanté par le Puma, et à l’Edge en attendant l’arrivée du Mustang Mach-E électrique, plus crossover que SUV il est vrai. Voilà une gamme visiblement bien conçue qui va pouvoir affronter les prochaines années sereinement. D’autant que, comme toujours chez Ford, le Kuga bénéficie d’un châssis parfaitement mis au point qui permet de vivre la route en toute confiance. Confortable et dynamique, il se révèle être un compagnon très agréable sur la route. Monté en 18 pouces, notre exemplaire ne souffrait pas d’une dureté excessive grâce à des flancs de 60 mm.

Kuga_ST-Line_X_Plug-In_Hybrid_036

Plutôt malin

Les jolis sièges de la ST-Line participent au confort ressenti à bord et se sont montrés bien conçus. Comme l’habitabilité est également en hausse, tout est fait pour que l’on se sente bien à bord. A l’arrière, l’espace est accueillant pour deux adultes et les dossiers de la banquette rabattable 1/3:2/3 peuvent se régler sur deux crans d’inclinaison. Pas de prises USB à l’arrière de la console centrale mais des sièges chauffants et une grosse prise AC 230v. Si la tableau de bord n’est pas sans évoquer celui de la Focus, les plastiques sont assez convaincants et les matières utilisées à bord sont plaisantes. Parmi les détails qui font plaisir, le petit bouton qui annule l’action du système anti-dévoiement est appréciable. Les férus de sécurité seront ravis de savoir que le Kuga reçoit évidemment tous les systèmes les plus modernes mais également, et c’est une nouveauté, un système qui aide le conducteur à éviter les véhicules à l’arrêt, en cas de distraction, ou encore celui qui l’empêchera se prendre une voie rapide à contre-sens.

IMG_0433

J’aime moins

Vous aurez compris que ce nouveau Ford Kuga nous a laissé une belle impression. Pourtant, il n’est pas exempt de quelques défauts parmi lesquels on notera les peu pratiques palettes au volant, trop petites et au plastique indigne d’une voiture de ce niveau. Si le tableau de bord peut désormais afficher des variantes en fonction du programme choisi, cela reste encore très timide face à la concurrence du groupe Volkswagen pour ne citer que celle-là. Enfin, certains plastiques du bas de l’habitacle nous ont semblé un peu légers au même titre que la plage arrière en tissus qui pourrait bien ne pas résister très longtemps à de sauvages manipulations. Dernier petit grief, on ne s’est pas fait à la molette de la boîte automatique, cherchant encore et toujours un levier en cas d’urgence…

Kuga_ST-Line_X_Plug-In_Hybrid_029

Pourquoi je l’achète

Totalement redessiné, mieux charpenté, le Ford Kuga 2020 nous arrive très sûr de lui dans un segment où la concurrence est sévère. Mais il peut compter sur de solides arguments comme le confort assez impressionnant, la qualité de son châssis, un poids en baisse sur toutes ses versions, de nombreuses possibilités de motorisations allant de l’essence au Diesel en passant par des hybrides conventionnels ou légers, il est parfaitement adapté à son époque. Et si le volume du coffre est en légère baisse par rapport à son prédécesseur, il peut offrir une habitabilité convaincante à l’arrière. Enfin, les geeks pourront compter sur de multiples prises USB mais aussi la désormais indispensable station de recharge par induction. Avec la motorisation Diesel de notre voiture d’essai, nous avons signé une consommation de 6,6 l/100 km mais il y a moyen de rester facilement sous les 6 litres…

IMG_041

Pourquoi je ne l’achète pas

Avec son gros Diesel de 190 chevaux et ses quatre roues motrices, le Ford Kuga que nous avons essayé ne sera guère courant dans notre petit pays lourdement taxé. Et c’est bien dommage parce qu’il constitue une belle alternative à certaines marques allemandes bien plus chères et à la réputation un peu surfaite. Affiché à 44.050€ tvac en prix de base dans la finition ST-Line, il offre franchement un équipement très complet puisqu’il n’existe alors que quelques accessoires peu coûteux. Cela représente quand même un surcoût de 2.850€ par rapport à l’ancienne version. A ce tarif-là, on peut peut-être se montrer davantage circonspect face à quelques détails de finition.

Kuga_ST-Line_X_Plug-In_Hybrid_013

IMG_0419

99424010_705856796882868_3727241519334162432_n

IMG_0430

99117564_3248851165157876_1691055695337619456_n

IMG_0417

Comment Audi Sport GmbH façonne le caractère de ses modèles RS

Audi RS Group (15)

Les modèles RS d’Audi Sport GmbH sont les fers de lance dynamiques de leur gamme respective. Ils ont un caractère bien trempé, marqué par une esthétique distinctive, une parfaite aptitude à un usage au quotidien, des performances de haut niveau innées et une expérience de conduite palpitante. Ils sont le fruit de l’attention constante portée aux détails les plus infimes par les ingénieurs de conception, de développement et d’essai, ainsi que des innombrables essais menés sur les routes du monde entier pour atteindre la perfection. Mais comment se déroule le travail de développement des véhicules ?

Audi RS Group (8)

La Nordschleife, la « boucle nord » du Nürburgring, est une légende parmi les circuits automobiles: la course de 24 heures qu’elle accueille chaque année est l’une des plus difficiles au monde. Il faut dire que le moindre mètre constitue à lui seul un véritable défi: la compression dans la section du Fuchsröhre, la plongée dans le Karussel, ou encore le saut au niveau du Pflanzgarten. Plus de 80 % de la distance d’un tour est effectuée à pleine puissance. Avec une charge maximale appliquée à une vitesse élevée, chaque kilomètre de cette course équivaut à plusieurs kilomètres de roulage sur route normale. 8.000 kilomètres de test d’endurance sur la Nordschleife représentent aisément la durée de vie totale d’une voiture. Avec ses exigences élevées, la Nordschleife est la référence pour n’importe quelle voiture de sport. Si elle réussit à survivre ici, elle résistera à toutes les routes du monde.

La Nordschleife peut également en apprendre beaucoup sur une automobile à un pilote chevronné: ses forces et ses faiblesses, la précision de sa direction pour réussir les meilleurs temps au tour, sa manœuvrabilité aux limites et, par-dessus tout, sa résistance même dans les conditions les plus ardues. Voici pourquoi la Nordschleife est l’une des références de l’univers du développement et des essais de véhicules chez Audi Sport GmbH.

Audi RS Group (18)

Un spécialiste de la Nordschleife pour Audi Sport : Frank Stippler

Frank Stippler est l’une des personnes qui connaît le mieux l’ »enfer vert ». Né à Cologne il y a 45 ans, il vit dans la région de l’Eifel. Il entretient une relation très spéciale, unique, avec l’histoire d’Audi Sport. Ses plus beaux succès comprennent notamment une victoire aux 24 heures de Spa en 2012 et deux succès aux 24 heures du Nürburgring (2012 et 2019). Stippler fait partie de l’équipe depuis le tout début, lorsque l’Audi R8 LMS a fait son entrée dans la catégorie GT3 en 2009. Outre ses qualités de pilote, il a également apporté son expertise technique. Depuis lors, il est devenu difficile d’imaginer la mise au point de voitures de compétitions-clients et même de n’importe quelle routière de sport sans lui. Ceci vaut tant pour les modèles RS que pour la R8, voiture de sport hautes performances qui a été profondément modernisée début 2019 et qui est proposée en versions Coupé, Spyder et en propulsion avec la R8 V10 RWD.

Le dernier joli coup en date de Stippler est le record du tour sur la Nordschleife, établi en automne 2019 au volant d’une Audi RS Q8. Le chronomètre a été arrêté à 7 minutes et 42,253 secondes, certifié devant notaire, le pilote professionnel originaire de Cologne pulvérisant de 12 secondes l’ancien meilleur temps enregistré par un SUV standard. Même si le nouveau record n’était pas l’objectif du travail de développement, il est toutefois la preuve indéniable de l’immense dynamisme qu’a à offrir le plus sportif des modèles Q d’Audi.

Audi RS Group (24)

Douze modèles proposés: l’initiative RS est en route

L’offensive des modèles RS bat son plein: la filiale sport d’AUDI AG possède déjà une palette de douze modèles RS: la RS3 en version Sportback et Berline, la RS4 Avant, la RS5 Coupé ou Sportback, la RS6 Avant, la RS7 Sportback, la TT RS Coupé ou Roadster, le RS Q3 et le RS Q3 Sportback, ainsi que le RS Q8. Huit de ces modèles ont été introduits en 2019 seulement, mais Audi Sport GmbH regorge déjà d’idées et est prête à retrousser ses manches dans un avenir proche.

Les futurs modèles RS amélioreront la gamme assez rapidement après le lancement de leurs familles respectives. Par conséquent, leurs caractéristiques seront définies à un stade très précoce et leur élaboration se fera en parallèle au travail sur la gamme de base correspondante. Les ingénieurs se pencheront certes sur le design, mais se concentreront aussi sur le groupe motopropulseur et la suspension. Après tout, le but est d’exacerber au maximum l’ADN sportif présent dans chaque Audi.

Audi RS Group (3)

L’efficience moderne constitue l’un des objectifs fondamentaux. Avec les RS6 Avant, RS7 Sportback et RS Q8, la liste des ingrédients comprend déjà un système d’hybridation légère sophistiqué basé sur le réseau électrique embarqué de 48 V, ainsi que la technologie de désactivation des cylindres (COD) pour le moteur V8 TFSI en charge partielle. Inutile de préciser que ces fonctions doivent également être mises en œuvre selon une méthode spécifiquement RS. « Réglage affiné et précis » sont les mots magiques sur la longue route du développement d’un modèle RS spectaculaire.

30 fois le tour du monde: le programme d’essai des RS et du RS Q8 en particulier

Pour le RS Q8, les ingénieurs chargés des essais chez Audi Sport GmbH ont passé près de deux ans sur la route, parcourant plus de 1,2 million de kilomètres, soit l’équivalent d’environ 30 fois le tour du monde, à bord de prototypes et de véhicules de développement. Les essais routiers les ont emmenés en Finlande, en Suède, en Italie, en Afrique du Sud, en Chine et aux États-Unis, et ont été effectués sur tous types de circuits et de routes.

Audi RS Group (5)

Les ingénieurs ont foulé des zones telles que l’anneau de vitesse circulaire de Nardò, dans le sud de l’Italie, où ils ont mis à l’épreuve la résistance de tous les composants à une vitesse élevée constante. En Scandinavie, ils ont tiré parti des conditions idéales offertes par la glace et la neige pour faire les derniers réglages en matière de réactivité de la suspension et des systèmes de contrôle. Sur une surface glissante, le plus infime changement de réglage est amplifié dans une mesure considérable. La chaleur et l’altitude en Afrique du Sud ont soumis la climatisation, le système de refroidissement du moteur et les caractéristiques de performance à des défis tout particuliers.

Inspiré des voitures de course: le design des modèles RS

Les proportions et la disposition de la calandre Singleframe de nombreux modèles RS sont basées sur la R8: à la fois plus large et plus basse que sur les autres membres de la famille, elle est dominée par des éléments noirs bruts et sportifs plutôt que chromés. Certains modèles RS présentent des fentes horizontales entre la calandre et le capot, une évocation de l’emblématique Audi Sport quattro de 1984. D’imposantes entrées d’air et de larges sorties d’échappement ovales symbolisent le puissance des moteurs suralimentés par turbo.

Audi RS Group (8)

La carrosserie affiche aussi une allure exclusive, particulièrement époustouflante pour l’Audi RS6 Avant. Elle est 80 mm plus large que le modèle de base et le design des ailes s’inscrit dans la plus pure tradition RS, à l’instar des portes arrière, des cadres de panneau latéral, de la face avant et du capot-moteur. Seules les portes avant, le toit et le hayon n’ont pas été modifiés. Les arches de roue de cette version Avant hautes performances accueillent des roues allant jusqu’à 22 pouces de diamètre, voire 23 pouces dans le cas du RS Q8.

Quatre sites: la production des modèles RS

La famille RS est produite à quatre endroits différents. Les RS3 Sportback, RS3 Berline, RS4 Avant, RS5 Coupé et RS5 Sportback sont assemblées sur les lignes de l’usine allemande d’Ingolstadt. La RS6 Avant et la RS7 Sportback sont quant à elles fabriquées à Neckarsulm. L’usine hongroise de Győr accueille pour sa part les TT RS Coupé et Roadster, le RS Q3 et le RS Q3 Sportback. Enfin, le RS Q8 est construit en Slovaquie, dans l’usine de Bratislava. Tous les modèles RS sont élaborés sur des systèmes communs avec leurs homologues de la gamme. L’atelier d’emboutissage d’Audi fournit les tôles métalliques spécifiques en acier, ou dans de nombreux cas, en aluminium, qui sont ensuite assemblées dans l’atelier de tôlerie.

Audi RS Group (20)

Le mariage, c’est-à-dire le stade où la suspension et le groupe motopropulseur sont assemblés à la carrosserie, est l’étape la plus délicate, en particulier pour les modèles équipés d’un moteur V8. Les pièces spécifiques aux RS, comme les systèmes d’échappement, les pare-chocs, les jupes arrière et les roues, parachèvent les modèles RS. Un nombre à deux chiffres de RS6 Avant et de RS7 Sportback sont construites à Neckarsulm chaque jour ouvré. Chaque exemplaire est soumis à un essai sur route avant d’être remis au client.

L’usine Böllinger Höfe, située à deux pas de l’usine de Neckarsulm, est le quartier général d’Audi Sport GmbH. Elle abrite la construction, en grande partie à la main, des voitures de sport et de course de la famille R8. C’est également ici que sera assemblée prochainement l’Audi e-tron GT 100 % électrique. (adaptation d’un communiqué de presse)

181112_GFP_113846

 

L’hydrogène et BMW, une histoire déjà ancienne… mais toujours d’actualité et même d’avenir ! par Dimitri Urbain

P0002171
Présentée au début des années 2000, cette Série 7 « Clean Energy » est alimentée par hydrogène liquide.

Au début des années 2000, BMW fait sensation lors d’un salon de Francfort en offrant des bouteilles d’eau aux visiteurs de son hall. Elles symbolisent les rejets produits par la série 7h, pour hydrogène. Cette version baptisée «Clean Energy» (Energie propre) est alimentée par de l’hydrogène liquide. Pour la petite histoire, Total Belgique implante une station de recharge sur l’autoroute Bruxelles-Paris, à Drogenbos pour permettre aux véhicules utilisés par BMW Belgium de se ravitailler.

P0031212
Cette vue fantôme de la Série 7 permet de visualiser la chaîne cinématique ainsi que le réservoir d’hydrogène liquide situé à l’arrière.

 

Nouvelle orientation

Lors du Salon de Francfort 2019, BMW a présenté un nouveau SUV : le i-Next Hydrogen. A la base, il s’agit d’un X5 dont la production en série pourrait commencer en 2022. BMW collabore avec Toyota et prévoit d’étendre sa gamme de véhicules propulsés par hydrogène au cours de la seconde partie de la décennie si toutefois le marché est porteur, bien entendu !

3
Le BMW i Next Hydrogen est en fait un X5. Il pourrait être commercialisé dès 2022, si les conditions du marché sont favorables.

L’un des responsables du département « recherches et études » de la marque, Klaus Frölich, a même déclaré que la pile à combustible alimentée par hydrogène gazeux pourrait devenir un nouvel axe de développement pour BMW, surtout pour le segment supérieur des SUV ou « X », dans le langage de la marque. Le i-Next Hydrogen sera prêt « lorsque le marché sera mûr pour ce genre de véhicules » a précisé Olivier Zipse, PDG de la marque. Cependant, la technologie des piles à combustible en est à peu près au stade où les véhicules électriques se trouvaient il y a dix ans…

4
Idéalement situés, les réservoirs à hydrogène se trouvent en lieu et place de l’arbre de transmission classique. L’avantage de la propulsion à hydrogène est bien évidemment son temps de recharge réduit, par rapport à un véhicule électrique: 4 minutes seulement suffisent, soit quasiment la même chose que pour un véhicule essence ou Diesel.

Comment ça marche ?

Sur le i-Next Hydrogen, la pile à combustible transforme 6 kg d’hydrogène comprimés sous forme gazeuse contenus dans deux réservoirs pressurisés à 700 bar. Il en résulte une puissance de 170 ch, avec de la vapeur d’eau pour seul rejet. De plus, une batterie, placée au-dessus du moteur électrique, améliore les performances du véhicule, lors d’accélérations ou de manœuvres de dépassement. Un transformateur électrique, positionné sous la pile à combustible, contrôle en permanence le voltage du courant envoyé vers la chaîne cinématique et la batterie. Par ailleurs, celle-ci est également alimentée par l’énergie récupérée lors du freinage.

5
La pile à combustible utilisée par BMW est assez compacte et son poids pas trop élevé afin de ne pas grever les performances du véhicule.

Au total, la puissance cumulée atteint les 374 ch. Depuis 2015, le département d’études de la marque teste une petite flotte de Série 5 GT équipées d’une chaîne cinématique développée en collaboration avec Toyota, équipée d’une pile à combustible fournie par le constructeur japonais. Actuellement, l’infrastructure de recharge est toujours trop peu développée. Quant au véhicule, son coût est toujours double de celui d’une voiture électrique équipée de batteries… sans parler de la production de l’hydrogène gazeux qui n’est toujours pas durable !

P90189149_highRes_bmw-group-innovation
Des Série 5 GT sont testées depuis quelques années par des essayeurs maison mais l’alimentation en hydrogène reste la principale pierre d’achoppement au projet. 

Bien que l’hydrogène soit très présent sur Terre, il l’est rarement sous forme gazeuse. Sa production industrielle est assurée par des raffineries qui craquent des molécules d’hydrocarbures se trouvant dans les combustibles fossiles. Produire de l’hydrogène gazeux de façon écologique requiert des quantités considérables d’électricité afin de casser les molécules d’eau par électrolyse. Ce procédé de fabrication ne peut donc être durable et envisageable que lorsque des surplus d’électricité verte produite par les éoliennes et les panneaux photovoltaïques sont disponibles. (Dimitri Urbain)

P0002788
Cette flotte impressionnante de 15 BMW 750hL fonctionnant à l’hydrogène avait été présentée en grande pompe en décembre 2001 devant la porte de Brandebourg à Berlin.
P0042023
La génération suivante fut également très souvent utilisée pour transporter des vedettes, ici Monica Bellucci, lors d’événements culturels…
P0006063
Même la MINI a eu droit à sa déclinaison à hydrogène en 2002.

 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Seat par Dimitri Urbain

SEAT Leon_002H
Cela devient suffisament rare pour être souligné, la Leon est d’ores et déjà disponible en break et en berline 5 portes en essence, Diesel, hybride et plug-in!

La quatrième génération de Leon joue la sécurité en étant une évolution de la précédente. Normal, Seat ne veut pas prendre de risques avec le modèle le plus vendu de sa gamme (2,2 millions depuis 1999). Les lignes ont été tirées afin de favoriser l’aérodynamique; à l’avant la calandre est identique à celle du Tarraco. La technologie est directement reprise de sa cousine allemande, la Golf, tout comme sa plateforme MQB.

SEAT4
La nouvelle signature lumineuse à l’arrière de la Leon est destinée à lui apporter un supplément de personnalité.

L’éclairage est à LED à l’avant et à l’arrière, avec une signature lumineuse sur toute la largeur à l’arrière, ainsi qu’un nouveau monogramme « Leon » pour le hayon. Côté motorisations, sont disponibles l’essence, le Diesel, un hybride eTSI et un hybride plug in. Des boîtes manuelles et DSG sont au programme. En essence, cela va du 1.0 de 90 et 110ch au 1.5 de 130 et 150 ch au 2.0 litres essence de 190 ch.  En Diesel 2 litres TDI c’est 115 ou 150 ch qui sont disponibles. La version eTSI combine soit un moteur essence 1.0 ou 1.5 avec une architecture 48V et son alterno-démarreur intégré. Il permet de rouler sans moteur thermique et également de désactiver des cylindres.

SEAT3
Le tableau de bord de la Seat Leon fait évidemment appel aux mêmes équipements que les autres marques du groupe et propose au conducteur différentes configurations, facilement interchangeables.

A l’intérieur, le tableau de bord est beaucoup plus élégant et épuré: le nombre de boutons est en baisse, avec l’utilisation d’un écran tactile en position centrale. On y retrouve aussi le SEAT digital cockpit, qui associe un combiné avec un écran de 10 ¼’’ à l’écran central de 8 ¼ ou 10’’. Bien entendu, la connectivité est totale, avec un chargement de téléphone sans fil, contrôle vocal et reconnaissance de gestes. Les dimensions évoluent avec un empattement plus long qui dégage 5 cm de plus pour les genoux des passagers arrière. La capacité du coffre ne change pas sur la version 5 portes tandis que le break progresse de 587 à 617 litres.

SEAT Leon_060H
Outre la berline, un break est également disponible. De quoi satisfaire une clientèle en quête d’espace et qui ne veut pas acheter un SUV « comme tout le monde » !

Plusieurs niveaux de finitions seront disponibles, mais celle de base pourra démarrer sans clef, disposer d’un frein de parking électrique et d’un volant cuir ainsi que d’un système infotainement déjà complet. La « nouvelle » Leon est une mise à jour de l’ancien modèle, avec tout ce qui est disponible par ailleurs chez VW ou… Skoda. Elégante, plutôt réussie, la Leon dispose de pas mal d’atouts pour ceux qui veulent une voiture équipée en technologies et qui n’est pas un SUV. Rien que pour cela, elle compte à nos yeux! Après l’Ateca sorti en 2018, Cupra remet le couvert avec une Leon très affûtée. La recette est toute simple: enlever tous les monogrammes Seat et les remplacer par des Cupra, monter un moteur plus puissant sous le capot, des roues bien larges et souligner le tout avec des accents cuivrés un peu partout.

CUPRA_5D_PHEV_01H
La nouvelle Leon aura également droit à ses variantes Cupra reconnaissables entre mille grâce à ses inserts cuivrés et ses jantes spécifiques. 

Des motorisations essence et hybride plug-in seront disponibles. Un 2.0 l TFSI de 245 ch avec boîte DSG est suivi par une version de 300 ch sur la berline. Le break peut disposer de 310 ch avec une option 4Drive. Le 0 à 100 devrait être couvert en 4″8 seulement. Du côté des hybride plug in, c’est la même chose que chez VW et Skoda avec un 1.4 TSI qui offre 150 ch et est renforcé par un moteur électrique de 115 ch. La marque offre également un SUV sportif: le Formentor. Présenté sous forme de concept au Salon de Genève 2019, il devrait être disponible vers la fin de l’année. Il reprend des éléments de l’Ateca et du Tarraco, avec tous les éléments spécifiques à Cupra. Ici aussi, deux motorisations de 245 et 310 ch, avec une boîte DSG 7 rapports. Une version hybride plug in sera également disponible. (Dimitri Urbain)

CUPRA Formentor_02
Que les amateurs du genre se rassurent, la marque Cupra n’abandonne pas les SUV au contraire puisque le Formentor est attendu sur le marché avant la fin de l’année. 

Essai exclusif: BMX X4 M Compétition: échassier très dynamique

DSC_0015
Les gars du marketing, ça ose tout. C’est à ça qu’on les reconnait. Et pourquoi pas glisser un 6 en ligne survitaminé sous le capot d’un X4 et l’appeler Compétition…

SUV et sportivité sont deux concepts définitivement antinomiques. Cela n’empêche pas toutes les marques allemandes de nous proposer des dérivés très puissants de leurs best-sellers. Ainsi, BMW n’a pas hésité à installer, sous le capot de son X4, le 6 cylindres en ligne de 3 litres entièrement repensé et boosté par deux turbos pour délivrer, dans cette version Compétition, 510 chevaux!

P90353490_highRes_the-all-new-bmw-x4-m
510 chevaux, ça parle évidemment mais mieux vaut prévoir la piste ad hoc pour les exploiter correctement…

Et comme pour mieux affirmer le caractère bien trempé de son SUV, BMW l’a doté de toute la panoplie habituellement réservée aux modèles Motorsport. Extérieurement, cela passe par un bouclier très échancré, des ailes élargies, des jantes de 21 pouces ou encore des rétroviseurs au dessin spécifique. Dans l’habitacle, on perçoit l’exclusivité de l’engin à travers ses jolies surpiqûres rouges, le carbone mais aussi ses superbes sièges. On est parfaitement bien assis, comme toujours chez BMW, et l’ergonomie est tout aussi réussie. Les deux boutons rouges sur le volant confirment qu’on se trouve bien à bord d’une M puisqu’ils permettent de basculer sur les programmes de réglages les plus extrêmes.

DSC_0046
L’habitacle de ce BMW X4 M Compétition est splendide de par ses matériaux et ses finitions.

J’aime bien

Grâce à l’échappement actif, la sonorité du 6 en ligne est bien présente même si cela reste relativement discret. Le moteur est vif et plutôt souple mais il n’est pas aussi caractériel que celui d’un Stelvio Quadrifoglio ou d’un V8 AMG. En revanche, il est plutôt à l’aise sur toutes les plages de régime ce qui le rend trop linéaire à nos yeux. Mais rassurez-vous, les 510 chevaux sont bien présents sous le capot et sur autoroute, on a pris un malin plaisir à jouer du pied droit rien que pour voir la tête des conducteurs de petites nerveuses. La plupart du temps, ce X4 M Compétition se révèle très confortable et particulièrement adapté aux autoroutes allemandes sur des portions non-limitées.

DSC_0037
Les lignes arrière du nouveau X4 nous semblent plus fades que l’opus précédent. Il va falloir s’y faire.

 Plutôt malin

On reste assez époustouflé par la qualité de finition de l’habitacle de ce X4. Vous nous direz qu’à 92.800 euros l’exemplaire, c’est la moindre des choses mais pourtant, c’est véritablement bluffant à chaque montée à bord. Les sièges « Advanced » procurent un maintien exceptionnel et conviennent parfaitement aux usages qui peuvent être faits de ce SUV, qu’ils soient sportifs ou confortables. On est moins fans du cerceau épais du volant mais c’est désormais une constante chez BMW. Devant lui, le conducteur retrouve les deux compteurs ronds habituels du côté de Munich avec un design spécifique, M oblige. L’écran central offre les fonctions habituelles liées au GPS, à la téléphonie ou encore aux différents médias sans oublier les connections internet. Par rapport à la concurrence allemande, BMW conserve bon nombre de boutons et autres comodos au parfum suranné.

P90354192_highRes_the-all-new-bmw-x4-m
Les autoroutes allemandes accueillent toujours aussi favorablement ce genre d’engin débridé.

J’aime moins

Si l’utilité réelle des SUV porte déjà à discussion, celle de leurs pendants « coupés » est encore plus douteuse. Ainsi, les places arrière perdent-elles logiquement en hauteur mais elles restent confortables si vous ne dépassez pas 1m85. Une fois ouvert, le hayon révèle un coffre de 525 litres qui peut passer à 1430 l une fois la banquette rabattue. Des chiffres intéressants qu’il faut nuancer à cause d’un hayon qui ne monte pas plus haut qu’1m70 une fois ouvert. Attention à la tête.

DSC_0017
L’habitabilité aux places arrière laisse à désirer et le volume du coffre n’est pas estomaquant. Bref, pour le caractère utilitaire de l’engin, il faudra repasser.

Pourquoi je l’achète

Il faut l’avouer, avec l’âge, on apprécie ces véhicules surélevés bien plus facilement accessibles que les berlines chères à nos grands-parents. Alors l’idée de BMW de glisser sous le capot de son X4 un moteur de… Compétition, ou presque, n’est pas totalement saugrenue. Cela nous vaut un engin assez iconoclaste, capable de signer le 0 à 100 km/h en 4,5 sec ou encore de pointer à 285 km/h si l’occasion se présente. Bref, rendre les sensations de leur jeunesse aux seniors emballées dans un look ravageur qui fait tourner les têtes. Prévoir un budget carburant conséquent n’est pas inutile, la moyenne de notre – court – essai s’étant soldée aux alentours des 12l/100 km en ayant opté pour le mode Eco lors de mon trajet retour chez l’importateur.

DSC_0049
Comme toujours chez BMW, les sièges ont absolument toutes les qualités mais ils sont en option. Un comble pour un véhicule de 92.800 euros.

Pourquoi je ne l’achète pas

Ne tournons pas autour du pot, ce BMW X4 M Compétition n’est pas sportif. Le moindre virage serré le rend nerveux et même en optant pour les réglages les plus extrêmes, il refuse l’exercice de la petite route sinueuse. Comme ses congénères, il se sent plus à son affaire dans les longues courbes voire sur un circuit où les dégagements sont présents pour accueillir vos excès d’enthousiasme. Alors probablement n’a-t-on pas encore l’âge de se laisser séduire par ces engins hauts sur patte. Trop lourds, très coûteux en taxes et pas vraiment habitables aux places arrière, ce n’est pas notre came.

P90353530_highRes_the-all-new-bmw-x4-m
C’est toujours amusant, et parfaitement puéril on vous l’accorde, de mettre un gros coup de gaz pour doubler un kéké en pseudo-sportive…

Essai primeur: Ford Puma: agilité féline

2019 FORD PUMA ST-Line

On a bien entendu les doléances des nostalgiques. Ils regrettent amèrement que le petit coupé Puma de la fin des années 90 n’ait pas été renouvelé sous sa forme initiale. Nous pas. Parce qu’on n’a aucun souvenir de cette voiture d’abord, ne l’ayant jamais essayée à l’époque. Et puis parce que la récupération de ce patronyme pour l’accoler à un crossover nous semble bien moins discutable que l’utilisation de l’appellation Mustang pour une voiture électrique. Bref, nous n’avons guère d’à-priori lorsque Ford nous a conviés à essayer le Puma sur les jolies routes du Rallye de Wallonie, du côté de Crupet.

2019 FORD PUMA ST-Line

Pour débuter cette découverte, nous avons choisi la version 125 chevaux du petit 1.0 3 cylindres EcoBoost. Toujours aussi vif et sympa à exploiter, ce petit moulin se montre à son aise pour déplacer les 1280 kg de ce SUV compact. Le train avant fait des merveille et le châssis, comme toujours avec la marque à l’ovale bleu, est véritablement soigné. La position de conduite est d’autant meilleure que nous étions à bord d’une finition haute Titanium. La boîte de vitesses manuelle à six rapports est bien étagée et les rapports passent assez volontairement, même à la volée. Bref, on oublie rapidement qu’on est à bord d’un petit SUV. La hauteur limitée et les quatre roues placées à chaque coin de la carrosserie participent à ce sentiment. Voilà le genre de voiture apte à nous réconcilier avec ce genre de véhicule souvent décrié.

2019 FORD PUMA ST-Line

Ainsi, s’il a tardé à fréquenter ce segment à la mode, Ford n’en réussit pas moins un joli coup avec son Puma 2020. A l’issue d’une petite heure sur les routes namuroises, nous avons repris un 155 chevaux en ST-Line et là, on a vraiment adoré l’expérience. Après le premier tour de reconnaissance, nous avions le tracé bien en tête et la Molignée a révélé une voiture agile et performante capable d’en remonter à bien des pseudo-sportives. Certes, les Fiesta et autres Focus ST peuvent dormir tranquillement mais sincèrement, ce Crossover fait partie des plus dynamiques de la troupe. Nos deux véhicules étaient équipés du système mild hybrid réside dans la présence d’un générateur qui remplace l’alternateur normal et fait office de moteur électrique (puissance: 11,5 kW) ainsi que de régénérateur d’énergie cinétique en phase de ralentissement. L’énergie récupérée est stockée dans un pack de batteries lithium-ion de 48 V.

2019 FORD PUMA ST-Line

Construit en Roumanie, le Puma propose un habitacle bien fini mais sans luxe. Les plastiques sont costauds mais les assemblages sont soignés. Face à lui, le conducteur découvre un combiné à instruments moderne et personnalisable. D’ailleurs son design évolue en fonction du mode de conduite adopté: Normal, Eco, Sport, Slippery et Trail. Si l’on retient toutes les aides à la conduite disponibles, le Puma dispose de pas moins de 12 capteurs, 3 radars et 2 caméras. Le Co-Pilot 360 aide à prévenir les accidents, ce qui augmente le confort d’utilisation sur la route et facilite les manœuvres de parking. On passera sur tous les systèmes de sécurité habituels pour nous attarder davantage sur la Megabox.

2019 FORD PUMA ST-Line

Ce bac de 763 x 752 x 305 mm en matériau synthétique d’une capacité de 80 l peut être recouvert par le plancher du coffre. Une fois dégagé, l’espace peut facilement recevoir 7 sacs et valises (dont 3 valises de type cabine et une plus grosse venant couvrir le tout). Les représentants de Ford Belgique s’étaient entraînés toute la nuit pour tout faire rentrer et la démonstration fut impressionnante! Au chapitre des tarifs, cela démarre à 23.200 euros pour le 125 ch auxquels il faut ajouter 400 euros pour la version dotée du mild hybrid. Système qui épaule le 155 ch dans tous les cas, lequel est affiché à 24.800 euros!

2019 FORD PUMA ST-Line

Essai: Renault Captur Initiale Paris TCe 155 EDC: Un deuxième tir bien cadré

IMG_9998

Arrivé trois ans après le Nissan Juke, commercialisé chez nous en 2010, le Renault Captur fait partie des pionniers européens de la catégorie des SUV compacts. Il en a d’ailleurs bien profité lors de ses premières années de commercialisation puisqu’il s’en est vendu plus de 1.500.000 exemplaires. Construit dans l’usine espagnole de Valladolid, il était temps pour lui de se renouveler totalement pour mieux affronter une concurrence devenue innombrable. Et le Rédacteur Auto a eu droit, en primeur, à y goûter pendant une semaine!

IMG_0005

Ceux qui nous suivent depuis plus de dix ans le savent, on la joue toujours assez franco lors de nos essais. Alors avouons-le, le Captur de première génération ne nous a jamais attirés. La faute à ses formes un peu trop molles qui manquaient d’assurance et une image un peu vieillotte. Sans révolutionner son style, le nouveau venu parvient à en imposer davantage avec son bouclier avant échancré, sa signature lumineuse typique et sa face arrière mieux charpentée. Pour cette découverte, l’importateur nous a confié un TCe 155 EDC GPF en finition haute Initiale Paris. Autant dire que l’on se sent immédiatement à l’aise à bord. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et maintiennent suffisamment les occupants des places avant. Devant lui, le conducteur découvre un tableau de bord inédit au design plaisant. Au centre trône le système d’infodivertissement matérialisé par une tablette verticale aux dimensions inédites dans ce segment.

IMG_0006

J’aime bien

Ce petit 1.3 essence 4 cylindres de 155 chevaux assure parfaitement son travail dans un calme assez impressionnant en ville où il se fait totalement oublier. Discret, il répond néanmoins à la moindre accélération et sa puissance est appréciable même pour un SUV compact à priori adressé à un public paisible. La boîte automatique est parfaitement accordée à cette mécanique. Les palettes de vitesse au volant nous semblent un peu superflues dans pareil véhicule même si son comportement est, de manière surprenante, assez dynamique. Il ne rechigne pas à s’activer et le freinage se révèle performant lorsqu’on l’utilise à la manière d’un cador des circuits. A allure plus raisonnable, le confort est assez probant et demeure l’une des grosses qualités de la marque boulonnaise.

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Plutôt malin

On est plutôt fan de l’habitacle joliment conçu. Le volant à trois branches est agréable à utiliser tandis que le dessin des indicateurs centraux sont clairs et facilement exploitables. Les trois gros boutons de la climatisation permettent, là aussi, d’accéder facilement aux réglages et nous noterons également que le commodo de la radio présent à la droite du volant a enfin changé alors que le précédent, toujours présent à bord de l’Alpine pour ne citer qu’un exemple, datait de Mathusalem. La taille des boutons enchâssés sous l’écran central et qui gèrent les sièges chauffants, le start & stop, le verrouillage central ou encore l’aide au stationnement automatique auraient pu être plus grands. Et on ne parle pas des quatre boutons à la gauche du volant, difficilement visibles et accessibles. Ceux-ci contrôlent la luminosité du tableau de bord, la hauteur des phares mais aussi le volant chauffant ou encore le contrôle de trajectoire. Notre modèle ne disposait pas des compteurs analogiques mais on pouvait néanmoins opter pour son mode de conduite via le Multi-Sense. En Mode Sport, la direction est durcie et le moteur se révèle plus vif via l’accélérateur, plus direct mais c’est tout.

IMG_0008
Cette console aérienne est particulièrement réussie.

 J’aime moins

La boîte automatique se révèle à l’usage un peu lente ce qui, selon nous, est très souvent lié à ce type de transmission aussi évoluée soit-elle. Ce qui est plus contrariant à nos yeux, c’est le temps qu’elle prend, lors des redémarrages, pour faire avancer le véhicule. Et couper le start & stop n’y change rien. A chaque fois, comme elle ne démarre pas instantanément, on accélère plus fort et du coup, les redémarrages sont brutaux. C’est une question de nuance mais avec ce type de réaction lente, on comprend mieux pourquoi certaines conducteurs mettent souvent des plombes avant de démarrer aux feux verts!

IMG_9999

Pourquoi je l’achète

Pour ne citer que ses concurrentes françaises comme le Peugeot 2008, le Citroën C4 Cactus ou le DS3 Crossback, le Renault Captur fait davantage l’unanimité en matière de style ou d’aménagement intérieur. Celui-ci a fait de fulgurants progrès mis en exergue dans cette version Initiale Paris avec le cuir omniprésent dans l’habitacle mais aussi de jolies sur-coutures ou encore des touches de chrome multiples sur les boutons. Des détails que l’on avait déjà soulignés dans la nouvelle Clio dans sa finition haute. La finition est en progrès et la qualité des plastiques est assez étonnante pour une voiture de cette catégorie. Enfin, le confort figure au rang de ses qualités historiques et conserve ce statut tandis que les aspects pratiques marquent également sa personnalité avec sa banquette arrière réglables ou encore ses espaces de rangements généreux.

IMG_0001

Pourquoi je ne l’achète pas

Avec ce 1.3 turbocompressé de 155 ch, le Captur se révèle joyeusement dynamique mais cela se paie à la pompe puisque nous avons consommé 9,6 l/100 km lors de nos 340 km d’essai avec beaucoup de déplacements en ville à froid. Le boîte automatique, on l’a dit, marque une certaine lenteur lors des redémarrages aux feux et les palettes au volant ne sont pas vraiment utiles. Affiché à 29.375€ dans cette finition, le Captur se montre moins cher que le nouveau Peugeot 2008 qui atteint 34.220€ en 1.2 Puretech GT alors qu’un Seat Arona 1.5 TSI FR est facturé 24.900€ mais avec une boîte manuelle. Dernier détail intrigant, le tiroir qui sert de boîte à gant est très volumineux mais comment l’ouvrir lorsqu’il y a un passager à la droite du conducteur?

IMG_0041
La boîte à gant « tiroir » est très volumineuse mais comment l’ouvrir lorsque le siège passager est occupé ?

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce