Citroën et la berline grande routière… une tradition bien établie depuis la Traction des années 30. Souvenons-nous des DS, CX, XM et, plus proche de nous, de la C6. Citroën revient sur ce marché après quelques années d’absence et, comme il se doit, de manière originale et décalée !

Pour les constructeurs généralistes, depuis quelques années, le segment D s’est réduit comme peau de chagrin. Désormais, les acheteurs de grandes berlines s’orientent plutôt vers des marques premium et la mode des SUVs n’a rien arrangé. Citroën l’a très bien compris : sortir une berline trois volumes avec hayon risquait d’être un échec… Le constructeur français a donc résolu les choses à sa façon, de manière originale, comme il se doit. La nouvelle C5X n’est ni une berline, ni un break, ni un SUV…mais tout cela à la fois ! Elle propose à la clientèle de retrouver tous les avantages des trois carrosseries, concentrés dans une seule voiture. De la berline, elle conserve l’espace intérieur ; du break, la facilité de chargement et le grand volume. Le coffre est large et profond, avec un seuil de chargement plutôt bas. La capacité varie de 485 à 545 litres dossier relevé et passe de 1580 à 1640 litres baissé, en fonction de la motorisation. Son accès aux formes carrées facilite l’entrée d’objets de grande taille. Elle reprend également les codes des SUVs : la hauteur, les grandes roues, la position dominante sur la route et la facilité d’accès à bord. Le tout avec une esthétique originale et une qualité de construction bien réelle. Citroën est certainement le constructeur généraliste pouvant se permettre le plus d’audaces, en matière de design.

Dans le cas de la C5X, il est difficile de lui trouver des concurrentes directes. Avec ses 4,80 m de long, elle joue assurément dans la cour des grandes… C’est certainement ce qui lui permettra de séduire une clientèle en quête d’originalité. Quelque part, le bureau d’études de la marque a repris, dans l’esprit, l’idée de la défunte BMW Série 5 GT ou, pour trouver quelque chose de plus proche, au sein du groupe Stellantis, de l’Opel Signum. Le CXperience Concept, présenté lors du Mondial parisien de 2016, a largement inspiré la nouvelle venue. Des rappels historiques sont bien visibles, les proportions rappelant celles des CX ou XM.  La calandre évoque celle de la Dyane. La vitre de montant D et ses lignes horizontales sont inspirées par la BX. La signature lumineuse est reprise de la récente C4, afin de créer une identité de gamme. La C5X sort de l’usine de Chengdu, en Chine.  Sur ce marché, plus de 10.000 exemplaires ont d’ailleurs déjà été vendus en l’espace de seulement quatre mois. C’est bien évidemment grâce à l’attrait du marché Chinois pour ce genre de véhicule que Citroën a pu le développer et le proposer également en Europe…

Ambiance zen, sérénité, bien- être, confort façon tapis volant et… sécurité exemplaire

La nouvelle C5X a plus d’un tour dans son sac pour séduire les acheteurs. Bien évidemment, elle mise beaucoup sur le confort, une tradition Citroën. Citroën a abandonné la fameuse suspension hydropneumatique et ses sphères… pour les remplacer par un système plus conventionnel mais très performant. Les butées hydrauliques progressives, brevetées, absorbent les chocs de manière convaincante. C’est un peu déroutant au début mais finalement très agréable. D’entrée de jeu, la suspension semble très souple… on ne peut s’empêcher de penser que la voiture va se vautrer en virage mais c’est tout le contraire : elle tient bien en courbe, tout en offrant un confort de très haut niveau. Le compromis est très réussi. Nul doute que les pneus étroits à flancs hauts montés (205/55) sur les jantes 19’’ y contribuent également. La version PHEV y adjoint un pilotage sur les amortisseurs qui agit en permanence, en durcissant ou assouplissant la suspension, en fonction de l’état de la route et du style de conduite adopté. A l’intérieur, l’ambiance est zen et relaxante, tant pour les passagers que le conducteur. Les sièges avant, baptisés « Citroën Advanced Comfort », sont accueillants et confortables, à la manière de fauteuils de salon. En fonction de la version, ils sont manuels ou électriques, chauffants et massants. Le maintien latéral en courbe est excellent mais l’assise gagnerait certainement à être un peu plus longue.

A l’arrière, un passager de grande taille n’aura aucun problème à trouver une place confortable, même si le siège avant est reculé au maximum. Le côté zen est renforcé par l’absence de bruits et remous aérodynamiques, cet aspect ayant été particulièrement soigné. Du vitrage feuilleté isole l’intérieur de l’extérieur. Bien entendu, un grand nombre de dispositifs électroniques renforcent la sécurité : assistance au freinage d’urgence, détection de piétons, caméra 360°… font partie de la dotation de série. Il est possible d’activer la conduite semi-autonome de niveau 2, par la combinaison du régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien de voie et la fonction Stop & Go. La voiture détermine alors sa vitesse et sa trajectoire, sans intervention du conducteur. Bien entendu, La C5X est également équipée d’un affichage tête haute. Mention particulière pour le réglage en hauteur de sa position, au moyen de la commande des rétroviseurs. Trop souvent, la projection s’avère trop haute et plus dérangeante qu’autre chose… Cette petite touche, très Citroën, fait vraiment la différence ! La C5X dispose de quatre prises USB C et la recharge de smartphone sans fil est possible dans la console centrale.

Nouvelle interface

Au centre du tableau de bord trône un écran 12’’ haute résolution. Il accueille la nouvelle interface My Citroën Drive Plus. La mise à jour se fait en temps réel, à distance, et il reproduit l’écran de votre smartphone sans devoir le brancher. Conçu comme tablette tactile, il offre également la reconnaissance vocale et intègre un assistant personnel. Les menus sont faciles d’accès, la navigation intuitive et l’ensemble est configurable par l’utilisateur. Le GPS nous a moins convaincu, il était lent ou hésitant dans certaines circonstances, notamment en ville ou dans des zones de travaux. Heureusement, il a toujours fini par nous remettre sur le bon chemin, ouf !

Gamme

Les motorisations sont au nombre de 3, uniquement essence : 130 et 180 ch, ainsi que 225 ch en hybride rechargeable. En entrée de gamme, il s’agit du trois cylindres Peugeot- Citroën bien connu. Ensuite, les versions 180 et 225 ch partagent le même quatre cylindres, déjà vu ailleurs lui aussi. Six teintes de carrosserie, avec ou sans toit noir et/ ou vitré et ouvrant ainsi que six ambiances intérieures différentes sont disponibles. La version Live débute à 31.321 € TVAC, elle n’est disponible qu’en 130 ch. Ensuite, la version Feel est affichée à partir de 34.329 €. Viennent ensuite les Shine, dès 36 .538 €, et Shine Pack, en haut de gamme, à partir de 41.942 €. En version hybride rechargeable, les tarifs débutent à 42.527 € en version Feel, la Shine est à 44.795 € et la Shine Pack à 47.931 €. A chaque fois, la dotation de série est complète et les quelques options disponibles sont facturées à des tarifs raisonnables.

Hybride ou essence ?

Nous avons pu rouler sur des itinéraires d’une bonne centaine de kilomètres, au volant de la version hybride rechargeable de 225 ch puis de la version essence 130 ch. L’hybride associe le moteur quatre cylindres essence de 1600 cm3 et 180 ch à un moteur électrique de 110 ch. Ils entrainent les roues avant via la boîte automatique EAT8. Une batterie d’une capacité de 12,4 kWh est positionnée à l’arrière. Branchée sur une Wallbox 7,4 kW, il suffit de 90 minutes pour la recharger complètement et elle offre 55 km d’autonomie, soit largement assez pour la majorité des trajets quotidiens. En mode électrique, la vitesse est limitée à 135 km/h. La batterie est garantie 8 ans ou 160.000 km. Le constructeur annonce une consommation en hybride de 1,3 l/ 100 km et 29 gr CO2/km. Lors d’un prochain essai, nous reviendrons plus longuement sur les valeurs de consommation.

Le temps nécessaire à la charge varie de 1h40 à 3h25 avec le chargeur embarqué 7,4 kW, disponible en option, à 3h55 avec câble renforcé ou encore 7h05 avec le câble de série. A noter que la C5X n’est pas compatible avec une borne 100 kW. Le mode électrique remplit parfaitement son rôle en ville. Il permet de se mouvoir très facilement dans le trafic urbain, renforçant le côté confortable et raffiné de la C5X. Sur route sinueuse, la nouvelle venue n’est pas une sportive pure et dure mais le compromis offert est de très haut niveau, avec un comportement sain et équilibré. Au début, on a l’impression que ça va tourner en prenant toute la route… non, ses trajectoires sont propres, il suffit de contrôler avec le volant et, de temps en temps, freiner voire rétrograder en utilisant les palettes au volant. Les imperfections du revêtement et les raccords sont absorbés dans un grand confort. La direction s’avère suffisamment consistante, plutôt réactive et renvoie bien les informations.

La version PHEV est 300 kg plus lourde que la version essence, la suspension pilotée est donc un atout, évitant qu’elle ne prenne trop de roulis. En modes électrique et hybride, la suspension est en position « normale ». Ensuite, il existe des réglages « confort » et « sport ». Dans ce cas, la boîte s’adapte également pour permettre de prendre plus de tours ou rétrograder afin, justement, de rester dans la meilleure plage de régime. La voiture était équipée de pneus Michelin e-Primacy qui se révèlent confortables et souples, bien adaptés au comportement et au caractère de la voiture. Le freinage est un peu plus particulier, avec une première partie de la course de la pédale qui ne donne pas de réaction puis… l’arrêt est assez sec. Il faut s’y habituer, afin de trouver la façon de doser les choses au mieux. Notre voiture d’essai disposait d’un toit vitré et ouvrant, bienvenu pour aérer l’intérieur. Même grand ouvert, sur autoroute, le bruit n’est jamais dérangeant. Seul bémol, son ouverture est un peu petite et ne dégage que l’espace au-dessus des passagers avant. Nous étions un peu dubitatifs avant de prendre le volant de la version essence à moteur Puretech de 130 ch. Au vu de la taille de la voiture et de son poids (un bon 1400 kg quand même), le moteur serait-il à la hauteur ? 

Si la version PHEV sera certainement prisée de la clientèle professionnelle, nul doute que les acheteurs privés se tourneront plutôt vers cette version 130 ch. Excellente surprise, la voiture se révèle tout à fait à l’aise sur les petites routes sinueuses de Catalogne. La transmission automatique fait évidemment beaucoup et seconde à merveille le moteur. Certes, les accélérations ne sont pas du même ordre que celles de la version PHEV mais largement correctes pour envisager des voyages au long cours et doubler des véhicules plus lents en toute sécurité. La C5X 130 ch s’avère homogène et plutôt réussie. Après essai, notre choix se porte sur la motorisation la moins puissante… La 225 ch ne démérite évidemment pas : le niveau de confort est très élevé. La version 130 ch nous a cependant paru plus agréable côté direction et freinage. Nul doute que 300 kg de moins font une belle différence ! Certes, le moteur est un peu plus bruyant mais il est tout à fait à la hauteur de la tâche. La voiture ne semble jamais à la peine, ni sous-motorisée. Bien évidemment, la boîte automatique est pour beaucoup dans ce côté agréable. Cette version est très homogène et ses tarifs contenus la rendent encore plus attractive. (Texte: Dimitri Urbain à Barcelone)