Essai : MINI Cooper SE: électrifiée et électrisante par Dimitri Urbain

En 1959, la Mini originale, frugale en carburant, constituait une réponse adéquate à la crise de Suez. 60 ans plus tard, la Mini Cooper SE électrique correspond aux demandes de la clientèle pour une mobilité durable. Conserve-t-elle le caractère et les qualités de ses sœurs à moteur thermique ? Ou a-t-elle vendu son âme au diable ? Découvrez notre essai pour le savoir…

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Electrique ou pas, c’est toujours bien une Mini… Ici dans un magnifique British Racing Green, avec son monogramme « E » bien visible à l’arrière.

Elargissement de la gamme

La génération actuelle de Mini, dénommée « F56 », est sortie en 2014. Une version full électrique ne faisait pas partie du cahier des charges lors de son étude. Face à l’évolution du marché, BMW n’avait donc pas d’autre choix que d’adapter la Mini à cette motorisation « propre et silencieuse ». Révélée au salon de Francfort 2019, la Mini électrique est entrée en production au début de cette année. Cependant, ce n’est pas la première Mini du genre… En 2008, à titre expérimental, une série de 600 Mini « E » sont assemblées.

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La Mini E de 2008 était expérimentale. 600 exemplaires ont été assemblés et… ont servi de banc test pour la BMW i3, celle-là même qui donne son moteur à la Cooper SE actuelle.

A cette époque, elle offre 150 kW (ou 204 ch) pour une autonomie théorique d’environ 240 km. Cependant, avec l’encombrement de la batterie, la banquette arrière est absente, le coffre plus que symbolique et la voiture pèse 350 kg de plus qu’une Mini à moteur thermique ! Cette Mini « E » va surtout servir au développement de la BMW i3… celle-là même qui donne aujourd’hui son moteur à la Cooper SE de notre essai ! Ce moteur « hybride synchrone » développe 135 kW (ou 184 ch) pour un couple instantané de 270 Nm. Il combine une conception de rotor particulière, utilisant des aimants permanents et est associé à un phénomène de reluctance (l’opposition d’un circuit magnétique à la pénétration par un champ magnétique). Cette technique diminue le besoin en terres rares comme le Neodyum. Ce qui le rend plus léger, lui permet de tourner plus vite et de fournir de la puissance sur une plage plus large. Par rapport à l’i3, il est ici installé à l’avant, plutôt qu’à l’arrière. Il prend place dans un berceau qui se monte sur les fixations des motorisations thermiques, facilitant ainsi l’assemblage des versions électriques sur la même chaine que les autres Mini. Toujours en comparaison avec l’i3, la batterie lithium-ion est ici un peu plus petite ; sa capacité est de 28,9 kWh. Elle est située sous la banquette arrière, à la place du réservoir et est en forme de « T ».

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Le prototype du salon de Francfort 2019 est très proche de la définition de la Cooper SE. On y retrouve ces fameuses jantes inspirées par une prise domestique à 3 broches, typiquement britannique !

La partie supérieure du « T » est située au-dessus de l’essieu arrière, tandis que la base est orientée au centre du plancher. Par rapport à une Cooper S thermique, le supplément de poids est ici de l’ordre de 150kg, ce qui demeure très convenable. La voiture pèse 1365 kg à vide, passe de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes et plafonne à 150 km/h. Le centre de gravité est abaissé de 30 mm, par rapport à une Cooper essence. Les roues sont en 16 ou en 17’’, pas de 18’’ ici, Mini a résisté à l’appel du « toujours plus ». C’est d’ailleurs tout bénéfice pour le confort ! Et le portefeuille des acheteurs…

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Rien ne permet de reconnaître ce moteur comme étant celui de la BMW i3. Placé à l’avant dans la Mini, il utilise les mêmes fixations que les moteurs thermiques de la gamme, ce qui facilite l’assemblage.

J’aime bien

C’est toujours une Mini à part entière… et tant mieux ! Sa bouille craquante à nulle autre pareille, ses rappels de drapeau britannique dans les feux…  Extérieurement, outre de discrets monogrammes « E », elle se reconnaît à la calandre bouchée : nul besoin d’ouvertures pour refroidir le moteur électrique et c’est tout bon pour l’aérodynamique. A l’arrière, pas de canule d’échappement, bien évidemment : le diffuseur court sur toute la largeur. La goulotte de réservoir, sur l’aile arrière droite, est modifiée afin d’accueillir deux bornes de charge (plus lente et plus rapide), ainsi qu’un témoin lumineux indiquant l’état de charge. L’intégration d’une chaine cinématique électrique ne s’est pas faite ici au détriment de l’espace intérieur.

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Commun avec la GP, cet écran situé en face des yeux du conducteur indique l’autonomie, le pourcentage de charge restante et la façon dont la régénération s’opère. Garder l’aiguille jaune dans la partie basse du cadran devient vite un jeu en ville, afin de maintenir le niveau d’autonomie. Seul souci, il n’y a pas de visière et la visibilité n’est pas toujours idéale, comme le montre cette photo prise sous un grand soleil.

Les mauvaises langues diront qu’il n’y a toujours pas de place à l’arrière ! La banquette est juste un rien moins épaisse, afin de maintenir les passagers à la même hauteur que dans une version thermique. L’ambiance de cette version haut de gamme reste très Mini, avec des rappels du drapeau de la Grande Bretagne sur les sièges, les appuie-têtes ou encore la partie du tableau de bord se trouvant devant le passager. Pour le reste, tous les éléments marquants de la Mini s’y retrouvent : grand écran circulaire central, gros interrupteurs à basculeur, finition et matériaux de belle facture. Les différences les plus notables sont le bouton de démarrage et d’arrêt, jaune, la commande de boîte et… l’écran qui se trouve devant le conducteur, commun avec la GP.

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Ambiance Mini… grand écran central, interrupteurs basculeurs et… volant cuir du programme Mini Yours, idéalement placé. De quoi déjà donner envie !

La gamme Mini électrique en détails

Côté tarifs, Mini pratique une politique « tout compris », sans liste d’options longue comme un bottin téléphonique. 4 versions sont disponibles, toutes bien équipées. La S est la version de base, affichée à 33.100 € TVAC. Le volant cuir est de série, tout comme les sièges sport en tissu, les phares LED, la climatisation automatique et un régulateur de vitesse avec fonction de freinage. On y trouve également un système de navigation avec infos routières en temps réel, affichées sur un écran 6,5’’. Le « Mini Connected », les services mobiles et Apple CarPlay sont de série. L’application Mini Connected permet de trouver l’itinéraire le plus court jusqu’à une borne de recharge (payante ou gratuite), elle indique aussi le niveau de charge et l’autonomie disponible. Elle permet également de programmer le préchauffage ou la préclimatisation de l’intérieur avant de prendre la route. 2 teintes sont au programme et 3 types de jantes. Dont une présentant une forme de… prise domestique anglaise à 3 broches !

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Le second niveau, M, est affiché à 35.900 € TVAC et y ajoute une assistance à la conduite avec caméra, l’entrée confort, les sièges avant chauffants, l’accoudoir avant, un pack éclairage, le détecteur de distance à l’avant, une caméra de recul ou encore le « Mini Excitement Pack » (ce sont les lumières qui changent de couleur autour de l’écran central, dans les portes…). La palette des teintes s’agrémente du British Racing Green, du Rouge Chili et du Noir. A l’intérieur, les garnitures sont en noir brillant et les sièges sont mixtes, tissu et cuir. 2 types de jantes supplémentaires sont également disponibles. Dès le troisième niveau, la finition L, à 38.400 € TVAC, inclut un pack media « Mini Connected Plus » avec écran 8,8’’, deux prises USB, la recharge de smartphone sans fil, l’assistance au parking, l’éclairage adaptatif à LED avec éclairage matriciel, le système HiFi Harmann Kardon, l’affichage tête haute, les sièges en cuir réglables en hauteur à l’avant et des possibilités plus étendues en matière de combinaisons de teintes, de jantes et de coques de rétroviseurs. Enfin, en haut de gamme, le niveau de finition « XL », annoncé à 40.400 € TVAC, est livrable avec une teinte spécifique, « Enigmatic Black », un modèle de jante en 17’’ « Roulette », spécifique à cette finition, et reçoit, en série, un toit vitré et ouvrant en deux parties. L’intérieur est tendu de cuir et s’accompagne d’un volant « Mini Yours » (le pendant de BMW Individual pour la marque), spécifique. L’Union Jack, le drapeau de la Grande Bretagne, est rétro éclairé dans le tableau de bord, côté passager ! A titre de comparaison, une Mini Cooper S essence annonçant 141 kW est affichée au prix de base de 27.350 €, hors options.

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Les sièges sport tendus de cuir sont confortables. Tout comme chez BMW, la partie frontale de l’assise est réglable afin de soutenir les genoux. Un peu plus de soutien latéral serait le bienvenu, vu les accélérations foudroyantes de l’engin et ses facultés à enchainer les virages à des allures très rapides.

Plutôt malin

Quatre modes de conduite sont disponibles. Par rapport au mode « mid », le mode « sport » raffermit la direction et diminue l’autonomie de quelques km et… c’est à peu près tout. Un mode « green » permet, lui, d’augmenter l’autonomie d’une dizaine de km, sans pour autant devoir se passer de climatisation, à la différence du mode « Green + ». Au quotidien, passer du mode normal au green est amplement suffisant. En ville, on se prend même facilement au jeu de maintenir l’aiguille jaune dans la zone de rechargement et… gagner ainsi quelques km d’autonomie. Le mode de récupération d’énergie est modulable. La plupart du temps il évite d’utiliser la pédale de frein et est commandé par un interrupteur situé à gauche du bouton de démarrage. A son niveau maximal, le ressenti est parfois déroutant tant la voiture semble lourde… diminuer son intensité permet alors de conserver des réactions plus habituelles. Une charge à hauteur de 80% ne demande que 35 minutes… à condition d’utiliser une borne prévue pour le courant continu en 50 kWh. Nous ne vous disons rien mais… c’est juste le temps d’aller faire les courses au Lidl du coin et de laisser la Mini se recharger gratuitement en vous attendant ! Une borne classique ou murale, à la maison, charge en courant alternatif à raison de 11,2 kWh. Elle exigera de laisser la voiture en charge 2H30 pour obtenir le même résultat. Quant à une charge complète sur le 220V, comptez pas moins de 12 heures. Une fois en charge, la voiture indique le pourcentage d’énergie stockée, le nombre de km d’autonomie et le temps restant jusqu’à la charge complète. Bien entendu, ces informations peuvent aussi être disponibles sur votre smartphone.

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La commande de boîte tombe bien en main et son usage est d’une facilité déconcertante.

J’aime moins

A la différence de certaines de ses concurrentes haut de gamme, ici il n’y pas de combiné de bord configurable. L’espace arrière est mesuré et, si des enfants peuvent y prendre place sans problème, deux adultes pas trop corpulents n’y auront pas leurs aises. Le volume du coffre, identique à une Mini thermique, permet de ranger les deux câbles de rechargement sous un plancher mobile sans empiéter sur le volume disponible. Devant le conducteur, l’écran indiquant la charge et son niveau de régénération n’est pas sous visière. Sa surface a été traitée afin de ne pas souffrir de l’éclairage direct du soleil mais son graphisme est un peu flou.

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Pas de calandre, c’est inutile sur une électrique… et tout bénéfice pour l’aérodynamique. La combinaison du British Racing Green et du jaune est très rafraichissante !

Pourquoi je l’achète

Elle réagit comme une vraie Mini ! Les suspensions sont réglées afin de procurer les mêmes sensations qu’une Cooper S essence mais les différences sont bien réelles… comme la caisse rehaussée de 18 mm, afin de dégager de l’espace pour la batterie. Le centre de gravité est situé plus bas que sur une Cooper S thermique car une masse plus importante est concentrée plus bas, tout à l’arrière (la batterie). La répartition des masses est spécifique, avec 54% sur l’avant et 46% sur l’arrière, plutôt que 60 et 40%. La direction reste très directe et la boîte permet d’enchaîner les ronds-points et les courbes très rapidement, sans prise de roulis ou tangage excessif, souvent un trait des voitures électriques. Une électrique peut être fun et procurer du plaisir à son conducteur ! Si vous désirez passer à l’électrique ET acheter une Mini, vous ne serez pas déçu par le plaisir de conduite et le coût d’usage de l’engin. Qui plus est, seul un œil averti et une oreille attentive permettent de la distinguer de ses sœurs à moteurs thermiques. Et le British Racing Green associé au jaune est aussi rafraîchissant qu’un Perrier citron !

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Une multitude de détails rappellent les origines de la Mini : des surpiqûres des appuie-têtes au panneau de tableau de bord côté passager, jusqu’aux feux.

Pourquoi je ne l’achète pas

Sur les mauvaises routes belges pleines de trous et de crevasses, le train avant de la Mini Cooper SE semble parfois se chercher. Le choix de ne pas monter des jantes en 18’’ s’avère ici très judicieux. Entre les 16 et les 17, à vous de voir, si vous privilégiez le confort ou… le look. L’absence de bruit, propre aux électriques, aurait ici pu être compensée par une bande son « de synthèse », au moins diffusée à l’intérieur. Les accélérations puissantes qui collent au siège ne laissent pas imaginer une vitesse de pointe limitée à 150 km/h… voilà donc une Mini à éviter pour aller en Allemagne ! L’autonomie reste limitée, même si elle est suffisante pour la plupart des usages. Selon le cycle WLTP, elle atteint 234 km… Au quotidien, avec les fortes chaleurs, elle est plus de l’ordre de 150 km en mode normal et 160 en mode « Green ». Si vous recherchez une seconde voiture, électrique, cette Mini aura du mal à vous convaincre. Il est en effet possible de trouver une autonomie similaire à des tarifs plus compétitifs (comme la Volkswagen e Up ! : bien moins puissante avec seulement 61 kW, une batterie de 32,3 kWh pour une autonomie WLTP annoncée de 260 km mais affichée dès 23.300 € ; ou encore la Renault Zoé, avec sa puissance de 100 kW, sa batterie 52 kWh, son autonomie WLTP annoncée de 300 km, à partir de 24.400 €). Il est aussi possible de trouver une autonomie plus importante, affichée à des tarifs proches. (Peugeot e 208, puissance : 100 kW, batterie 50 kWh et 340 km d’autonomie WLTP, pour un prix de base de 30.294 € ; Nissan Leaf, avec ses 110 kW, sa batterie 40 kWh, 36.540 €, ses 270 km d’autonomie WLTP et un tarif de 36.540 €).

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En conclusion, choix rationnel ? Ou choix passion ? Dans le cas d’une Mini, c’est plutôt la passion qui va prendre le dessus. Son charme indéniable, son côté décalé très British et son comportement routier unique… C’est bien sur ces points-là que toute la différence se fait. Et que la Mini Cooper SE nous prouve que propulsion électrique et plaisir de conduire ne sont pas incompatibles ! (Texte: Dimitri Urbain – Photos: Paul-Edouard Urbain)

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Vécu: à la découverte des 24 Heures 2CV en… C1

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Alors que certains se pavanent au Zoute GP, d’autres préfèrent se mesurer au plus beau circuit du monde dans des conditions météo souvent difficiles lors d’un rendez-vous incontournable: les 24 Heures 2CV. L’occasion pour le Team Kart48 de poursuivre sa saison afin de récolter 15.000 euros pour Cap48. Et de nous inviter à partager le volant de la jolie Citroën C1 #234 durant deux relais. Récit d’une découverte inattendue.

(Photos: Fred Guisset)

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Lorsque Maxime Berger (journaliste sportif à la RTBF) nous contacte au mois de septembre pour nous proposer de rouler deux heures sur la petite Citroën C1 qu’ils vont engager avec Lionel Vandercam (LVRacing) aux 24 Heures 2CV, nous n’hésitons pas une seconde! Sevré de course auto depuis notre participation aux double tour limbourgeois en Mazda MX-5, l’occasion est trop belle.

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Véritable produit d’appel pour tous ceux qui ont envie de goûter à la compétition sans se ruiner, la Citroën C1 a rejoint le peloton des 2CV depuis l’an dernier. Pour participer, il vous faut trouver une bonne occasion avant de monter le kit compétition fourni par l’organisateur; le moteur de 998cm³ se voit libéré par une ligne d’échappement en inox, une admission d’air spécifique et une reprogrammation du boîtier électronique qui est ensuite plombé. Pour donner une petite saveur de course au comportement, des suspensions réglables sont montées tandis que des disques de frein ventilés et perforés, des plaquettes et patins de course, une barre anti-rapprochement et des pneus semi-course sont également adoptés. En plus des équipements de sécurité aux normes FIA, l’intérieur se voit totalement vidé pour abaisser le poids au maximum. Siège baquet, volant de course et harnais 6 points viennent compléter l’attirail.

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Le travail réalisé par LVRacing sur la C1 #234 est propre. Pour permettre à Lionel et au jeune Christophe D’Elia, la voiture a été adaptée puisqu’un cerceau derrière le volant leur permet d’accélérer, une grosse poignée juste à côté actionne le freinage et c’est via le levier de la boîte manuelle robotisée qu’eux comme nous, changeons les rapports. Un interrupteur au tableau de bord permet de leurs commandes aux nôtres. Comme souvent pour Cap48, les jumeaux Jonathan et Kevin Borlée ont accepté de se joindre à eux. De quoi démontrer, dans la bonne humeur et sans stress, que des personnes à mobilité réduite peuvent parfaitement se faire plaisir au volant et ce, à moindre frais.

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Une fois le décor planté, venons-en à notre découverte de la petite C1. Annoncée pour 80 chevaux et 800 kilos, elle peut prêter à sourire pour ceux qui ne jurent que par grosses cylindrées et fortes puissances. Pourtant, au moment de m’élancer à la découverte de ce joli pot de yahourt comme l’a affectueusement renommé Lionel, je n’en mène pas large. Il est presque minuit sur le plus beau circuit du monde, je n’ai pas fait un mètre au volant lors des essais, mon planning étant particulièrement chargé ces derniers temps, et je n’ai jamais roulé de nuit à Francorchamps. Je succède aux deux athlètes et lorsque Jonathan succède à Kevin, je vais prendre des infos auprès de ce dernier pour savoir un peu ce qui m’attend. Les Anglais sont toujours aussi déjantés sur la piste et je sais déjà que je ferai tout pour ramener une auto intacte à l’issue de mon relais. Prévu au départ pour 45 minutes, il va finalement durer une heure et quart, l’un des pilotes préférant passer son tour. Tant mieux, je suis là pour rouler.

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Je m’élance finalement au cœur de la nuit et je suis pris d’assaut immédiatement par des hordes de furieux qui me débordent dans tous les sens. Impossible d’avoir un tour clair pour prendre mes marques et comprendre les subtilités de la voiture. Je ne résiste guère même si, très vite, je comprends qu’on passe le Raidillon et Blanchimont à fond! Bon, on est alors en 3e, à 6.500 trs/min mais je vous assure qu’on s’y croit. Il est impossible de distinguer les 2CV proto des C1 qui ont également d’impressionnantes rampes de phares. La voiture est saine, elle se comporte bien et comme me l’a expliqué Lionel, je freine comme avec une voiture de série. Progressivement. Beaucoup de C1 me doublant sont chiffonnées. Elles se jettent dans les virages comme en rallye. La mienne est saine et prévenante. J’évite au maximum les vibreurs et j’avoue que le circuit est bien éclairé par les phares de tout le peloton. La nuit à Zolder m’avait paru plus compliquée en matière de points de freinage et de cordes.

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Pris par la bagarre en peloton, en évitant les 2CV classiques, toujours bien sur les côtés mais particulièrement lentes, en veillant à ne pas gêner la course des protos qui jouent la victoire, j’en finis avec mon premier relais avec le sentiment frustrant d’avoir roulé comme ma grand-mère. Des éclairs illuminent le ciel au-dessus de Stavelot mais c’est mon successeur qui aura droit au gros orage. Ouf…

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Le nuit est courte mais je me repose suffisamment avant d’entamer mon second relais, à 7h45. Cette fois, je succède à Maxime qui me confirme que les trajectoires sont sèches. On change les plaquettes avant de me renvoyer en piste. La lumière du jour naissant me rassure d’autant qu’elle s’installe rapidement. Je profite d’un tour et demi bien clair pour rôder les plaquettes à mon aise avant qu’une voiture de sécurité ne monte en piste. Son intervention s’éternise et je regarde ma montre en me disant que c’est du temps de course perdu. Après 20 minutes, on repart et je prends bien soin de laisser passer les furieux à la Source, en m’écartant très fort. Malgré cela, une 2CV classique sous-vire et vient me toucher. Le bruit est impressionnant mais les dégâts insignifiants.

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En revanche, cela modifie mon état d’esprit et à partir de ce moment-là, je bascule en mode Race. Je me bats avec deux C1 comme un Lion. Elles me passent mais ayant compris le jeu de l’aspiration, elles ne me lâcheront plus. Mieux, un peu approximatifs dans leurs trajectoires et leurs freinages, je finis par les repasser. Mon relais s’éternise à nouveau et comme je n’ai pas la radio dans mon casque je n’en connais pas la raison. J’imagine un moment qu’ils sont tous allés dormir. Mais comme je m’amuse avec les Britons, je profite à fond du moment. Jusqu’à mon demi tête-à-queue au Pif-Paf juste avant une nouvelle intervention de la voiture de sécurité. Pas de chance.

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Enfin, après un joli relais de près d’1h30, on me demande de rentrer. Je quitte mon baquet avec un sourire rayonnant. J’ai mieux compris l’auto, j’ai signé des chronos corrects (MT en 3.42.4), je me suis battu contre les furieux. Je n’oublierai jamais cette C1 collée à mes fesses, me faisant des appels de phare à l’entrée du double gauche que j’aborde vite avant de ne plus la voir dans mes rétros, son pilote ayant été visiter les dégagements. Réglée pour que tout le monde se sente bien à bord, la Citroën de LVRacing a rejoint vaillamment l’arrivée au  64e rang du général.

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Bravo à toute l’équipe, les pilotes bien sûr, mais aussi les mécanos et le staff (et surtout à Yves, le papa de Lio, qui n’a vraiment pas beaucoup dormi). Ce fut quelques heures de pure bonheur auprès de personnes attachantes pour partager une passion commune. N’est-ce pas là une belle définition de l’opération Cap48?

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Et le gagnant est…

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Une gagnante! Mais avant de dévoiler son nom, je vous propose de découvrir les réponses aux 3 questions. Il n’y avait aucun piège et tout se trouvait sur internet. Et pourtant…

Parmi les nombreuses réponses reçues, la moitié était fausse. Voici les bonnes réponses.

Question n°1:

Qui a remporté les 10 heures de Mettet ce 22 septembre 2018 ?

C’était bien l’équipage de la #2 du DRM Motorsport Autographe de Cédric Bollen, Amaury Richard, Guillaume Mondron et Edouard Mondron qui s’est imposé.

Question n°2:

A quelle date fut fondé le Belgian VW Club ?

Le 18 novembre 1965.

Question n°3:

Quand et où fut construite l’ultime Volkswagen Coccinelle de Type I ?

En juillet 2003, la 21.529.464e Coccinelle de Type 1 sortait des chaînes d’assemblage de l’usine de Puebla au Mexique.

Je vous demandais l’ultime et non la première Coccinelle!

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La main innocente de ma fille de 14 ans a tiré au sort parmi les bonnes réponses et c’est Dominique Duchateau qui aura le plaisir de profiter à fond du pilotage d’une VW Fun Cup le jeudi 11 octopbre sur le circuit de Mettet. Félicitations à elle!

Nous remercions une fois encore le Belgian VW Club sans qui ce concours n’aurait pas pu être organisé. Et pour les déçus, nous leur donnons rendez-vous très vite pour un prochain concours!

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Concours: Envie d’essayer une VW Fun Cup? Tentez votre chance!

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Ce week-end, le sympathique peloton de la VW Fun Cup s’est produit à Mettet lors d’une course d’endurance de 10 Heures. De quoi donner envie à certains de se lancer dans le grand bain? Grâce au Belgian VW Club, Le Rédacteur Auto vous offre l’opportunité de découvrir le pilotage de l’un de ces bolides sur la circuit Jules Tacheny, le jeudi 11 octobre après-midi!

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Si vous remportez notre concours, vous serez attendu le jeudi 11/10/2018 à 11h30 au Circuit de Mettet pour un lunch suivi d’un briefing et de quelques tours de reconnaissance en tant que passager. Ensuite les choses sérieuses pourront débuter: vous prendrez vous-même les commandes de la VW Fun Cup, vous transformant ainsi en véritable pilote de course!

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Tout le matériel nécessaire (casque, combi,…) vous attendra sur place. A part votre carte d’identité, vous ne devez donc rien prévoir. Mais avant, valeur de notre cadeau oblige, il vous faudra répondre à trois questions et envoyer vos réponses (les plus complètes possibles) à leredacteurauto@skynet.be avant le mercredi 3 octobre à minuit.

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Le ou la lauréat(e) sera tiré au sort. N’hésitez pas à partager et liker un maximum!

Bonne chance!

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Question n°1:

Qui a remporté les 10 heures de Mettet ce 22 septembre 2018 ?

Question n°2:

A quelle date fut fondé le Belgian VW Club ?

Question n°3:

Quand et où fut construite l’ultime Volkswagen Coccinelle de Type I ?