Essai exclusif: Land-Rover Defender 110 P400: de la nostalgie vient l’envie

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On n’a pas véritablement affronté des terrains propices à l’art du tout-terrain mais voilà néanmoins le nouveau Defendre dans une de ses postures favorites!

Présenté au Salon de Francfort… 2011 sous forme de concept, il aura fallu près de 8 ans pour que l’on retrouve la version définitive sur nos routes. Dessiné sous la direction de Gerry Mc Govern, ce DC100 est alors motorisé par un 2.0 Diesel 4 cylindres et même s’il semble trop sophistiqué pour nous arriver tel quel, ses lignes générales vont inspirer les travaux suivants. Disponible en deux carrosseries reposant sur un châssis monocoque en aluminium bien plus rigide que son ancienne construction, le nouveau Def’, comme l’appellent les puristes, dispose de trois motorisations, essence et Diesel. Chez Land Rover, ils savent qu’on aime les chevaux alors ils nous ont proposé d’essayer le 3.0 6 cylindres essence fort de 400 ch. Pas vraiment adapté au marché belge mais parfait pour déplacer les 2300 kg de l’engin…

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Même s’il s’agit d’un 90, l’ancien paraît bien fluet face au nouveau venu au gabarit généreux.

Il en impose avec cette carrosserie longue à 5 portes, le nouveau Defender, surtout dans un environnement urbain. Il a réussi à conserver une filiation directe avec son prédécesseur avec ses hanches bien marquées et de nombreux accessoires qui viennent compléter l’attirail du parfait baroudeur. C’est une version First Edition qui nous était prêtée qui, extérieurement, restait relativement discrète si l’on excepte ses roues de 20 pouces, ses vitres arrière privatives et ses rails de toit noirs qui étaient eux, en option. Mais c’est bien évidemment dans l’habitacle que le nouveau Defender progresse énormément en offrant désormais de l’espace, du confort et de la technologie!

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Luxe, calme et volupté à bord. On va compter sur les doigts d’une seule main les futurs propriétaires qui oseront emmener leur nouveau Def’ dans la boue…

J’aime bien

Ceux qui se disaient amoureux de l’ancien Defender par snobisme seront ravis d’apprendre que le modèle 2020 reçoit toutes les attentions nécessaires à un 4×4 du XXIe siècle. Les sièges sont en effet excellents et n’ont rien à envier à d’autres modèles de la marque. L’espace dévoué aux occupants a également fait l’objet de tous les soins et ceux-ci peuvent désormais envisager les longs voyages en Defender avec sérénité. Les assises restent très hautes et on grimpe véritablement à bord mais cela offre une position de conduite qui ravira les automobilistes qui n’existent que par la hauteur de leur SUV. Et cela donne très souvent envie de pousser celui qui n’avance pas assez vite à notre goût…

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Il faut beaucoup d’espace pour que le nouveau Land Rover se sente bien. Le voilà dans son élément!

Plutôt malin

On adore le parfum luxueux apporté à ce nouveau modèle. Certes, un cadre en magnésium entoure le tableau de bord et de nombreux écrous apparents tentent de conserver un aspect brut à l’habitacle mais ce dernier cède néanmoins le pas au luxe imposé par un véhicule affiché à un tel tarif. On découvre ainsi le nouveau système d’infodivertissement PiviPro et son écran tactile de 10″ particulièrement bien dessiné et facile d’utilisation si vous disposez d’un(e) jeune ado geek sous la main. Devant les yeux du conducteur, c’est également un tableau de bord numérique qui est proposé de série, dépaysant définitivement les habitués du vieux Def’. Et pour mieux apprivoiser ce véhicule de 5m de long et 2 de large, la caméra de proximité 3D associée à l’aide au stationnement à 360° sont proposés en série pour vous assister.

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Les écrans digitaux ont pris le pouvoir à bord. Pour le plus grand bonheur des jeunes générations qui n’y seront guère dépaysées.

J’aime moins

Toute cette électronique va évidemment rebuter les fans de la première heure capables d’entretenir leur Defender eux-mêmes. Mais il faut vivre avec son temps. Inutile de vous préciser que, malgré sa puissance élevée, notre Land n’a jamais développé un grand enthousiasme pour la conduite dynamique, comme tous les autres modèles de la marque ai-je envie de dire, à l’exception de l’Evoque. Certes, il est amusant d’avoir à sa disposition une aussi généreuse cavalerie pour vexer de temps en temps de petits prétentieux mais avec une consommation moyenne de 13,5 l/100 km de sans plomb, il vaut mieux avoir de nombreux billets dans son portefeuille.

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Impressionnant, avec ses phares LED Matrix montés en série sur la finition First Edition.

Pourquoi je l’achète

Jouant à fond sur l’image intacte du Defender, Land Rover proposé un condensé de son savoir faire dans une enveloppe moderne qui ravira les amoureux de ce modèle iconique qui va connaître ainsi une deuxième vie, 37 ans après son lancement en tant que tel. Même si ce modèle-là dérivait d’un 4×4 né en… 1948. Le confort est son point fort avec ses sièges très luxueux, ses écrans ultramodernes et son habitabilité inédite. On n’a pas parlé de ses capacités hors des routes asphaltées mais elles sont intactes et la marque met un point d’honneur à le faire savoir. Il peut donc fréquenter des lieux infréquentables pour sa jolie carrosserie sachant que tous les matériaux de son habitacle sont lavables. Les restes de boue et de poussière laissés dans tous les ouvrants de notre exemplaire d’essai laissaient entendre que celui-ci avait déjà vécu pareille expérience. Enfin, le bruit sympathique de son 6 cylindres essence n’était pas pour nous déplaire et son couple de 550 Nm bien utile pour se sortir de la moindre situation embarrassante.

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Tout en conservant les lignes de l’ancien, le defender 2020 s’offre quelques jolis traits de design. 

Pourquoi je ne l’achète pas

Affiché à 87.800€, notre Defender First Edition était bien équipé mais sans excès. Et doit défendre chèrement sa peau face au Discovery qui propose, lui aussi 7 places, mais bien plus utilisables que le strapontin monté en option dans le Def’. Certes, le petit frère n’est pas disponible avec ce gros moteur essence qui nous a enchanté mais en Belgique, bien peu de monde pourra s’offrir pareil moulin. Enfin si le volume du coffre (de 231 à 2.233 litres) est en rapport avec l’encombrement de la carrosserie, il impose un accès compliqué par l’ouverture latérale de sa porte. Mais cela, les fans de la première heure n’y trouveront rien à redire…

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Vu le prix de cette version à 6 cylindres essence, il faudra peut-être vous résoudre à opter pour une maison en rondins si vous souhaitez garder quelques deniers pour remplir le réservoir…

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Nouveauté : l’AMG-GT entre dans la famille des Black Series

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L’AMG-GT fait son arrivée au sein de la famille des véhicules extrêmes du label, les fameuses Black Series!

Depuis 2006, Black Series désigne chez Mercedes-AMG des voitures d’exception qui ne sont pas développées pour disparaître dans un garage de collectionneur mais, malgré leur homologation pour la route, pour donner le meilleur d’elles-mêmes sur les circuits. Conçue dans la plus pure tradition des véhicules de la marque, l’AMG GT Black Series pose de nouveaux jalons : il s’agit du plus puissant modèle AMG animé par un moteur V8 de série.

Pour ce faire, les motoristes d’Affalterbach ont encore amélioré le 4.0 litres biturbo de 4 litres malgré des qualités déjà très appréciées telles que son déploiement de puissance ou sa courbe de couple. Le cahier des charges exigeait nettement plus de puissance que le modèle de pointe de la gamme AMG GT, une réactivité et une agilité en hausse mais également d’excellentes montées en régime.

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Le V8 de 4.0 litres de cylindrée à reçu un vilebrequin plat. De quoi l’aider à atteindre les 730 ch revendiqués, faisant de ce bolide, le plus puissant des AMG jamais construits.

Différentes conceptions des moteurs V8

Lors de la conception d’un moteur V8, les ingénieurs disposent d’une importante latitude dans l’agencement des coudes sur le vilebrequin. Cette disposition a un impact sur les caractéristiques du groupe motopropulseur. Dans les moteurs V8, on trouve deux variantes : le « vilebrequin en croix » avec une disposition à 90° des manetons des quatre paires de cylindres (« Cross Plane »), utilisé par AMG dans tous ses précédents moteurs V8, ou le « vilebrequin plat » avec un calage à 180° des manetons disposés à plat sur une surface commune (« Flat Plane »).

En observant un vilebrequin en configuration « Cross Plane » de face, on reconnaît la croix qui lui donne son nom. Ces vilebrequins ont l’avantage d’offrir une grande régularité de marche et un couple élevé à bas régime. Autre signe de reconnaissance du moteur V8 « Cross Plane » : sa sonorité caractéristique. Pour exploiter la cylindrée et donc le potentiel de puissance du moteur V8 biturbo de 4,0 litres de manière optimale, les motoristes AMG ont transféré le côté échappement à l’intérieur du V formé par les deux rangées de cylindres.

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C’est évidemment sur circuit que la Mercedes-AMG GT Black Series aura à coeur de s’exprimer le plus souvent. 

Une autre possibilité d’augmenter la puissance est d’utiliser un vilebrequin plat. Celui-ci se présente sur le moteur V8 « Flat Plane » comme le modèle implanté sur un quatre cylindres en ligne – à l’exception des manetons plus larges sur le moteur V8 supportant deux bielles. Sur le « Flat Plane », l’allumage passe d’une rangée de cylindres à l’autre, ce qui améliore encore le renouvellement des gaz. La séquence d’allumage caractéristique avec calage du vilebrequin à 180° est 1-8-2-7 4-5-3-6. Dans le système d’échappement et côté admission, il en résulte des colonnes de gaz à progression régulière par oscillation dont les résonances peuvent être facilement utilisées pour accroître la puissance. Son principal avantage : une agilité et une réactivité encore en hausse.

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Le travail aérodynamique est particulièrement bien visible sur cette vue aérienne.

Le moteur V8 le plus puissant de Mercedes-AMG

Le nouveau moteur du GT Black Series est certes dérivé du moteur V8 biturbo AMG de 4,0 litres avec lubrification par carter sec, mais il s’est vu attribuer le nouveau code interne M178 LS2 en raison des nombreuses modifications dont il a fait l’objet. Il délivre 730 ch entre 6.700 et 6.900 tr/min et fournit un couple maxi de 800 Nm à 2.000-6.000 tr/min. Les nouveaux arbres à cames et collecteurs d’échappement sont adaptés à la nouvelle séquence d’allumage et améliorent encore le renouvellement des gaz.

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Il faudra posséder un sérieux bagage de techniques de pilotage pour dompter cet engin unique en son genre.

Les deux turbocompresseurs Twin-Scroll sont montés sur roulements sur le modèle de pointe de l’AMG GT Coupé quatre portes pour une réactivité encore optimisée. Sur le modèle Black Series, les compresseurs sont cependant dotés de roues élargies de manière à acheminer au total 1.100 kg d’air par heure. A titre de comparaison, le débit est de 900 kg/h sur l’AMG GT R. Le régime maximal en continu de 7.000 tr/min n’est pas critique, à partir de 7.200 tr/min, le régime est bridé. Et les refroidisseurs d’air de suralimentation surdimensionnés veillent à ce que la température de l’air de suralimentation reste dans la meilleure plage possible.

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Le label Black Series est enfin venu s’accoler aux ailes de l’AMG GT!

0-200 km/h en moins de neuf secondes

Quelle est l’action du moteur sur l’AMG GT Black Series ? Il lui confère un caractère complètement unique, ce qui se reflète non seulement dans son déploiement de puissance, mais aussi dans sa sonorité très particulière. Et il lui permet d’annoncer des performances routières très impressionnantes : la biplace se propulse à 100 km/h départ arrêté en 3″2 et à 200 km/h en neuf secondes. La vitesse de pointe est de 325 km/h.

Boîte de vitesse AMG modifiée

La puissance est transmise aux roues arrière par la boîte de vitesses double embrayage à sept rapports SPEEDSHIFT DCT 7G AMG implantée à l’essieu arrière en position Transaxle, comme sur tous les modèles AMG GT, pour une optimisation du poids. Celle-ci a été modifiée pour une utilisation sur l’AMG GT Black Series et adaptée à un régime plus élevé de 800 Nm. Les limites actuelles en matière de performances de transmission et de temps de réponse ont été nettement repoussées et ainsi encore optimisées pour les circuits.

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Avec 325 km/h annoncés en vitesse maximale, l’AMG GT Black Series aura besoin d’une belle ligne droite pour s’exprimer pleinement.

Il en résulte globalement une nette différence en termes de comportement routier car non seulement la réactivité de la pédale de frein et du moteur a été réglée pour une agilité maximale, mais aussi les programmes de changement de rapport, le comportement au démarrage et les passages de rapports. Le démarrage en mode « Race Start » est désormais encore plus impressionnant, grâce au régime de démarrage plus élevé, à la régulation plus fine du patinage des roues et aux pneus sport adaptés aux circuits.

Un aérodynamisme abouti pour une dynamique de marche hors pair

L’aérodynamisme très étudié contribue pour une large part à une dynamique de marche élevée et une excellente tenue de route sur les circuits rapides, mais pas uniquement. Comme sur l’AMG GT R et l’AMG GT R PRO, les experts de l’aérodynamique ont travaillé en étroite collaboration avec les designers pour que le modèle Black Series soit conforme à la devise « Form follows function ».

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Le diable se cache dans les détails. En termes d’aérodynamique, la GT Balck Series a été particulièrement étudiée.

Le lien de parenté avec les voitures de course AMG GT3 et AMG GT4 est visuellement et techniquement plus évident que jamais. Tout commence d’abord par la nouvelle prise d’air de radiateur nettement élargie directement issue du modèle de course AMG GT3. La calandre est ornée d’une baguette verticale dans le ton Dark Chrome. Les radiateurs de passages de roues étant parcourus par le flux d’air juste au dessus de la prise centrale, les deux prises d’air extérieures supplémentaires dans la jupe avant ont pu être supprimées. Des ailettes en forme de faucille optimisent ici le flux d’air qui améliore non seulement la portance négative à l’essieu avant, mais aussi le refroidissement des freins. Les mini-déflecteurs dirigent le flux de manière ciblée vers les roues. En complément des ailettes devant les roues, le coefficient de pénétration dans l’air a ainsi pu être abaissé et la portance négative accrue. Le splitter avant en carbone apparent peut être réglé manuellement sur deux niveaux (Street et Race – Race étant exclusivement réservé à une utilisation sur circuit) et donc adapté aux exigences des différents trajets.

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Son aileron arrière à deux étages impressionne lui aussi.

Concept d’aileron arrière à deux étages

La nouvelle jupe arrière avec diffuseur grand format, les deux caches extérieurs des doubles sorties d’échappement rondes à gauche et à droite, les ventilations latérales des passages de roues et le concept d’aileron novateur marquent de leur empreinte la partie arrière. Les deux éléments de l’aile réalisés en carbone peuvent être déplacés mécaniquement et adaptés à différentes conditions de circulation. Le deuxième profilé ouvrant implanté plus bas est de conception plus compacte et plus étroite afin d’optimiser l’écoulement de l’air à l’avant. Elaborés dans le cadre de multiples simulations, les supports d’aile très légers mais robustes en carbone noir mat accentuent également l’efficience aérodynamique du véhicule. Ils sont vissés au hayon arrière lui aussi décliné en carbone noir.

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L’électronique de la voiture s’adapte logiquement à l’usage qui en est fait.

Quatre stratégies de pilotage différentes sont activées selon le programme choisi : AMG DYNAMICS Basic, Advanced, Pro ou Master. Dans une partie de ces stratégies, une reconnaissance de la dynamique de marche est en outre proposée, à l’exemple de Master: le flap est placé durablement en position verticale et déployé jusqu’à 250 km/h. A partir de 250 km/h, il est escamoté pour permettre d’atteindre plus rapidement la vitesse maxi grâce à une résistance à l’air réduite. Si le conducteur freine cependant à fond ou s’engage dans un virage, le flap se replace immédiatement dans sa position déployée pour optimiser le freinage et la conduite dans les virages via une portance négative accrue et une plus forte résistance à l’air. Le flap peut également être encore escamoté ou déployé par le conducteur par pression sur une touche séparée sur la console centrale.

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L’habitacle de cette biplace est marqué par l’orange qui vient surligner la beauté des finitions.

Le ton orange comme couleur contrastante exclusive

Le concept intérieur souligne la position de leader de l’AMG GT Black Series : l’équipement cuir Exclusif Nappa est associé à la microfibre sport DINAMICA dans le ton noir avec surpiqûres contrastantes orange. Le combiné d’instruments et les panneaux centraux des contre-portes de conception nouvelle allégée, dotés non plus de poignées, mais de lanières de fermeture, sont également revêtus de microfibre noire. Les autres surpiqûres contrastées orange, les inserts décoratifs en carbone noir mat et le Pack Nuit Intérieur ajoutent une touche de raffinement supplémentaire. Les sièges baquets AMG en carbone allient un faible poids et un maintien latéral optimal.

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Affichage entièrement numérique pour le pilote qui aura à sa disposition un maximum d’informations via les deux écrans. 

Ecrans avec affichages AMG spécifiques

L’AMG GT Black Series bénéficie d’une instrumentation entièrement numérique, avec un combiné d’instruments de 12,3 pouces devant le conducteur et un moniteur multimédia de 10,25 pouces sur la console centrale. L’écran du combiné d’instruments offre différents designs avec trois styles d’affichage spécifiques : « Classique », « Sport » ou « Supersport ». La vue « Supersport » avec compte-tours central permet de visualiser de nombreuses informations supplémentaires telles que la demande de montée des rapports en mode de boîte manuel (« Shiftlight »). Les visualisations sur l’écran média central offrent une perception immédiate des autres fonctions du véhicule. C’est notamment le cas des animations concernant les systèmes d’aide à la conduite, d’information véhicule et de communication.

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Les baquets AMG sont recouverts de cuir Nappa exclusif et de microfibre.

Le volant Performance AMG : pour tout piloter en un tour de main

Le volant AMG Performance est également emprunté à la gamme AMG GT. Celui-ci se distingue par un design résolument sportif, un méplat dans sa partie inférieure et une couronne aux contours accentués, ainsi qu’une commande intuitive. La couronne du volant est entièrement tendue de microfibre DINAMICA et la plaquette du volant arbore l’inscription Black Series exclusive à côté du logo AMG. Les palettes de changement de rapport au volant en aluminium permettent de passer les rapports manuellement et contribuent à une conduite encore plus sportive. Les boutons Touch-Control intégrés permettent de piloter de manière intuitive les fonctions du combiné d’instruments et de l’écran multimédia grâce à des mouvements de balayage du doigt horizontaux et verticaux.

La dotation de série comprend également les touches au volant AMG avec sélecteur rotatif rond et écran intégré, ainsi que deux touches à écran couleur en position verticale avec commutateurs. Le sélecteur rotatif droit permet de commander directement les programmes de conduite AMG. Le choix sélectionné s’affiche sur le visuel LCD couleur directement intégré au sélecteur rotatif.

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Il ne nous manque que le son pour imaginer le plaisir d’être au volant d’un tel engin.

Encore plus proche du sport auto avec l’AMG Track Package en option

L’AMG Track Package est disponible en option sur de nombreux marchés. Celui-ci inclut un système de protection antiretournement, des ceintures de sécurité 4 points pour le conducteur et le passager et un extincteur 2 kg (tous deux exclusivement réservés à une utilisation sur circuit). La cage à tubes de titane vissée du système de protection antiretournement se compose d’un arceau principal, d’une barre de fixation pour la ceinture de sécurité, de deux barres arrière et d’une croix en diagonale à l’arrière. Le système améliore encore la rigidité déjà excellente de la caisse pour influer positivement sur le dynamisme du véhicule. Il accroît par ailleurs la sécurité passive.

Les principales caractéristiques en un coup d’œil

  Mercedes-AMG GT Black Series
Moteur V8 biturbo de 4,0 litres
Cylindrée 3 982 cm3
Puissance 537 kW (730 ch) à 6 700-6 900 tr/min
Couple maxi 800 Nm à 2 000-6 000 tr/min
Transmission Propulsion arrière
Boîte de vitesses SPEEDSHIFT DCT 7G AMG
Consommation de carburant en cycle mixte 12,8 l/100 km*
Emissions de CO2 en cycle mixte 292 g/km
Catégorie de consommation de carburant et d’émission de CO2 G
Accélération de 0 à 100 km/h 3,2 s
Vitesse maximale 325 km/h

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Essai exclusif: Jaguar F-Type R: rencontre sommitale

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Présenté en 2013, ce coupé a reçu dernièrement une grosse cure de jouvence qui lui permet de revenir au-devant de l’actualité. Extérieurement, l’évolution est assez nette avec une face avant totalement redessinée et marquée par des optiques affinées et un bouclier largement ajouré. Visuellement, c’est assez réussi et si l’auto paraît plus large, elle n’en a pas moins conservé ses cotes initiales. A l’arrière, les feux ont également été redessinés en s’inspirant cette fois du i-Pace, le premier véhicule 100% électrique produit par la firme de Coventry. (Photos: Victoria Lays)

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Dans l’habitacle, on retrouve un environnement connu depuis 2013 et si cela peut être une bonne nouvelle en termes d’habitabilité, cela en constitue une moins bonne si l’on tient compte du manque d’espaces de rangement. Les choses ne se sont guère améliorées avec ce nouveau millésime. La visibilité vers l’arrière est entravée, spectaculairement, par le déploiement de l’aileron à partir de 120 km/h. Heureusement, caméra de recul et capteurs se relayent pour vous faciliter la vie. Et puis avec la puissance dont elle dispose, la F-Type R n’a guère besoin de surveiller ses arrières.

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J’aime bien

Car c’est sous le capot, qui s’ouvre de l’arrière vers l’avant, que se cache la pièce maîtresse de cette F-Type haut de gamme. On y retrouve le fameux V8 compressé de 5.0 litres de cylindrée qui fournit, pour l’occasion, 575 chevaux au lieu de 550, comme le faisait la version spéciale SVR de l’opus précédent. Autant dire que ce moteur se révèle extraordinaire. Grâce à son couple de 700 Nm disponible dès 3.500 trs/min, il pousse à tous les régimes et offre au joli coupé anglais des performances de premier plan. Le 0 à 100 km/h est donné en 3″7 pour une vitesse maximale de 300 km/h. Tout cela se fait dans un confort digne d’une véritable GT, dans un environnement cossu et confortable. Si vous êtes moins pressé, vous pouvez également envisager le 4 cylindres de 300 ch ou encore le même V8 dégonflé à 450 ch mais avouons-le, c’est toujours un régal de disposer d’autant de puissance sous le pied droit. Malheureusement, le V6 n’est plus proposé.

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Plutôt malin

En sortant d’un Cayman GT4 totalement orienté circuit, il nous semblait difficile de s’éclater autant au volant du coupé Jaguar. Et pourtant… sans être une ballerine, poids oblige, la Jaguar nous a agréablement surpris au niveau de son comportement. On s’est même mis à douter du fait qu’il s’agissait d’une quatre roues motrices tellement le train arrière enroule les courbes ou se permet quelques gentilles dérobades en cas de remise des gaz à la one again. Alors certes, Jaguar nous annonce avoir retouché les ressorts de suspensions et les barres antiroulis mais ce sont surtout les nouveaux réglages du Torque Vectoring qui offrent un tel degré d’amusement. Il faut encore composer avec quelques dandinements lors des freinages appuyés et une suspension plus flottante qui dérangera les Porschistes, mais on l’a dit plus haut, la F-Type R est avant tout une Grand Tourisme.

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J’aime moins

Intrinsèquement, il devient de plus en plus difficile de justifier l’existence de pareilles pompes à feu dans notre société toujours davantage scindée entre le camp du mal et le camp (qui a dit champ vert ?) du bien. Fiscalement, évidemment, avec un prix d’achat élevé, qui sera suivi d’une rage taxatoire tout aussi déchaînée de la part de nos autorités en attendant de devoir effectuer son premier passage à la pompe à essence en y laissant là aussi un maximum d’accises. Bref, il faut un solide budget pour vivre en compagnie de ce petit bijou mais comme les riches le sont de plus en plus, on peut espérer que cela justifie encore longtemps la présence de tels chefs-d’œuvre au catalogue de la marque anglaise.

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Pourquoi je l’achète

Alors que l’on s’attendait à retrouver une GT encombrante et pataude, c’est une véritable sportive que nous avons essayée avec un moteur toujours aussi exaltant. Et même si sa sonorité est malheureusement mise à mal par les dernières normes européennes, ce V8 de 5.0 litres est un monument devant lequel tout amateur de belles mécaniques ne peut que s’incliner. Grâce à son compresseur, il est inutile de grimper à 6.500 tours pour en tirer la quintessence. Le système de répartition du couple fait des merveilles avec le train arrière qui enroule les courbes comme si on était à bord d’une propulsion. C’est assez jouissif. Les suspensions manquent de fermeté mais cela rend l’auto facile à appréhender. Enfin, l’habitacle cossu offre un confort et un équipement en rapport avec le prix même si la hauteur des vitres provoquera quelque appréhension chez les claustrophobes.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Parce que cette F-Type R n’est pas à la portée du premier venu, et surtout pas du pauvre scribouillard. A 127.530€ l’exemplaire, il faut beaucoup travailler pour s’offrir ce genre de gâterie. Mais l’acquérir n’est pas tout. Il faudra encore s’acquitter des taxes avant de penser à remplir le réservoir glouton si l’on veut profiter à tout moment de la motorisation. Voilà pour le grief principal. Les plus tatillons ajouteront encore un manque criant d’espaces de rangement dans l’habitacle, une finition parfois légère (les ouïes centrales de ventilation qui se soulèvent au centre du tableau de bord au démarrage ont eu quelques absences) ou encore cette masse excessive de 1.838 kg malgré l’usage d’aluminium et d’aciers légers pour la carrosserie.

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Un moteur 100% Maserati pour la future supercar MC20 attendue à la rentrée

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C’est un 3.0 litres V6 biturbo entièrement conçu par Maserati qui équipera la MC20, la supercar attendue à la rentrée.

Alors que Maserati a très souvent partagé des moteurs avec Ferrari, la marque modenèse a cette fois pris ses distances avec le cousin de Maranello puisqu’elle le garantit: le nouveau moteur appelé Nettuno sera 100% Maserati ! Et la MC20 sera la première Maserati à adopter ce nouveau moulin. Elle sera présentée lors de l’événement « MMXX : The time to be audacious » qui se tiendra les 9 et 10 septembre à Modène.

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Des mulets ont été vus sur les routes italiennes depuis le début de l’année.

Les caractéristiques du Nettuno sont :

  • 100% Maserati – 100% Made in Modène
  • Nouveau moteur produit par les techniciens et ingénieurs Maserati ;
  • Caractéristiques technologiques dérivées de la Formule 1 permettant une amélioration du rendement moteur, une augmentation des performances et une réduction de la consommation.

Ce moteur est le cœur de la supercar MC20. Cette motorisation a été conçue à Modène au Maserati Innovation Lab sur la Via Emilia Ovest, mais aussi dans les ateliers de la Via Delle Nazion (la base historique de Maserati Corse) et développée au Engine Hub, situé Viale Ciro Menotti, où il sera construit. La nouvelle ligne de production et l’atelier de peinture sont en cours de modification pour accueillir la très attendue MC20.

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A l’heure où les constructeurs généralistes sont très fiers de leurs dynamos, quel bonheur de découvrir un nouveau moteur essence!

Nettuno est le résultat d’une révolution technique, protégée par des brevets internationaux. Le projet est né de la passion et de l’engagement de techniciens et d’ingénieurs hautement qualifiés. Vingt ans plus tard, Maserati relève avec enthousiasme le défi de ramener en son siège de Modène le développement et la production d’un nouveau moteur hautes performances et de dernière technologie.

Le nouveau groupe motopropulseur est une architecture en V à 90°, équipé d’un 6 cylindres bi-turbo de 3 litres et dispose d’un carter sec (une solution classique sur les supercars). Il délivre 630 ch à 7500 tr/min et 730 Nm de couple à partir de 3000 tr/min avec une puissance spécifique de 210 ch/litre. Le rapport de compression est de 11:1, la course est de 82 mm et l’alésage de 88 mm. L’âme du moteur est l’innovant système de combustion à préchambre, avec deux bougies par cylindre. Cette technologie est dérivée de la Formule 1 et est maintenant disponible, pour la première fois, sur un moteur destiné à la route.

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Ce V6 biturbo recèle quelques solutions techniques dignes de la F1.

Le moteur possède trois caractéristiques principales :

– La préchambre : une chambre de combustion est placée entre l’électrode centrale et la chambre de combustion traditionnelle, et reliée par une série de trous spécifiquement usinés ;

– La bougie latérale : une bougie traditionnelle agit comme un support pour assurer une combustion constante lorsque le moteur fonctionne à un niveau ne nécessitant pas la préchambre pour s’enclencher ;

– Le double système d’injection – direct et indirect : lié à la pression d’alimentation en carburant à 350 bar, le système réduit le bruit à bas régime, ce qui diminue les émissions et améliore la consommation.

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On espère de tout coeur que ce coupé MC20 remettra Maserati au centre de l’attention!

Spécifications du moteur

Fabricant                                                Maserati

Architecture du moteur                       V6 90°

Cylindrée                                                 3.000cc

Alésage / Course                                     88 x 82 mm

Rapport de compression                      11 : 1

Ordre d’allumage                                   1-6-3-4-2-5

Puissance maximale                              630 ch à 7500 tr/min

Couple maxi                                             730 Nm de 3000 à 5500 tr/min

Régime maximal du moteur                 8000 tr/min

Turbocompresseurs                                Bi-Turbo avec Wastegate à commande électronique

Système d’allumage                                 Double bougie avec préchambre passive

Pompe de lubrification                           Pompe à huile entièrement variable

Système de lubrification                       Carter sec avec pompes de récupération et réservoir d’huile externe

Système de carburant                            PDI (Injection directe 350bar + Port d’injection
6bar)

Distribution                                       Double arbre à cames en tête avec distribution variable

Largeur du moteur                                 1000 mm

Hauteur du moteur                                650 mm

Longueur du moteur                             600 mm

Masse du moteur (selon la norme DIN GZ)   <220 kg

Niveau d’émission                                EU6D/Chine 6B/Ulev 70

Nouvelle BMW Série 4 : elle ne laisse personne indifférent !

Fabian Kirchbauer Photography
Des lignes musclées et fluides, des proportions classiques… la nouvelle Série 4 est bien dans la tradition des coupés BMW. Reste… la calandre, avec plaque minéralogique flottante : nouvelle interprétation du classique de la marque, elle descend désormais jusqu’à la base du spoiler. Cet élément risque de déstabiliser certains acheteurs… quel sera son impact sur les ventes ? BMW fait le pari que cet élément va plaire à la clientèle !

Les SUVs balayent tout ou presque sur leur passage… Nombre de constructeurs réduisent leur gamme à sa plus simple expression. D’autres, tels BMW, persévèrent sur des marchés de niche, ceux des coupés et cabriolets. Dérivée de la dernière Série 3, « The 4 » en est sa version coupé. Le style est identifiable au premier coup d’œil mais la calandre est inédite. (Dimitri Urbain)

Maintenir la tradition

Depuis toujours ou presque, BMW est réputé pour ses coupés au caractère sportif bien trempé. Souvent, ils sont d’ailleurs propulsés par un six cylindres en ligne, autre caractéristique emblématique de la marque. Le nouveau coupé de la gamme BMW sera disponible à partir d’octobre 2020. Il se distingue d’emblée par sa nouvelle calandre, réinterprétation des « haricots » du constructeur munichois. Le moins que l’on puisse dire est que, si la marque voulait choquer, c’est réussi. Ce n’est pas la première rupture stylistique chez BMW et, finalement, la clientèle suit toujours. Sera-ce également le cas ici ? En offrant cette calandre (qualifiée dans les documents de la marque de « saisissante »)  sur un coupé, BMW prend moins de risques car les volumes de vente sont bien inférieurs aux SUV et autres berlines de la gamme.

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Les lignes arrière des nouvelles Série 4 sont fidèles à la tradition mais le coupé est plus large que la berline dont il dérive. La signature lumineuse des feux est un élément partagé avec la nouvelle série 5, tout comme les canules d’échappement trapézoïdales sur les motorisations les plus puissantes.

La nouvelle gamme

Au lancement, quatre motorisations seront disponibles : deux quatre cylindres et un six cylindres essence ainsi qu’un quatre cylindres diesel. Deux motorisations diesel six cylindres viendront la compléter dès le printemps 2021. Tout comme la nouvelle Série 5, la gamme 4 accueille les six cylindres essence et les moteurs Diesel équipés d’un alterno-démarreur 48V. Cette hybridation légère fournit 8 kW supplémentaires. Tous les moteurs Diesel sont désormais équipés de deux turbos. Comme sur la Série 3 berline, seule la boîte automatique Steptronic 8 rapports est disponible. En option, une fonction « Sprint » améliore les passages de rapports. Dès le lancement, la transmission intégrale X drive est disponible sur deux versions, puis le sera sur quatre d’entre elles dès mars de l’an prochain. Par rapport à la berline, le centre de gravité est abaissé de 21 mm et la voie arrière est plus large de 23 mm.

Fabian Kirchbauer Photography
Les proportions de ce coupé sont parfaites avec un capot assez bas et une partie arrière prête à bondir…

Par rapport au modèle précédent, la rigidité de la carrosserie est augmentée, l’aérodynamique renforcée et le poids est en baisse. En option, une suspension M Sport est disponible : amortisseurs, barres antiroulis et direction peuvent être adaptés à une conduite sportive plus dynamique. En outre, une suspension M adaptative avec des amortisseurs à commande électronique est également disponible, des freins M Sport ou encore un différentiel autobloquant. L’éclairage LED fait désormais partie de la dotation de série mais il peut être remplacé par du laser, en option. Suivant la nouvelle tendance de la marque, les feux arrière sont équipés de bandes lumineuses en « L ». Outre la variante M Sport, une version « Pack M Sport Pro » est équipée de la boîte avec fonction Sprint de série, de jantes M de 19’’ et… d’une sonorité sportive à l’intérieur ! En attendant la future M4…

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Ergonomie classique avec console inclinée vers le conducteur, écran central de grande taille en option et combiné de bord configurable.

Connectivité élargie

Désormais, attirer la clientèle se fait beaucoup moins par le niveau de performances d’un véhicule que par ses équipements connectés et autres applications disponibles. Les inévitables aides à la conduite sont bien présentes : alerte de collision agissant sur le freinage, assistance de trajectoire avec maintien de bande de circulation, freinage adaptatif en fonction du trafic, etc… Le combiné de bord est désormais numérique avec affichage tête haute offrant 70% de surface de projection en plus. Deux tailles d’écran central sont disponibles : 10,25’’ et 12,3’’. L’I drive, ici en version 7, offre de nombreux écrans personnalisés et un assistant personnel. Les commandes sont soit au volant, soit vocales soit gestuelles. La navigation est bien entendu en temps réel et basée sur le cloud. Apple Car Play est de série et toute une série de services numériques sont disponibles. La climatisation automatique trizone est de série. Bien entendu, le système hifi Harman Kardon est toujours disponible en option.

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Ce n’est certes pas un break mais le dossier de banquette arrière est rabattable 1/3 ou 2/3, ce qui permet d’augmenter considérablement le volume de bagages sans devoir utiliser un coffre de toit.

La gamme existe en 2 et 4 roues motrices (sur toutes les motorisations Diesel et la 440 i essence) et se compose des versions suivantes :

1° Motorisations essence :

1) 420i- 1998 cm3, 184 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 300 Nm entre 1350 et 4000 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,5 sec, vitesse maximale : 240 km/h, consommations : de 5,3 à 5,8 l/100, CO2 : 122-132 gr/km.

2) 430i- 1998 cm3, 258 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 400 Nm entre 1550 et 4400 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,8 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommations : de 5,7 à 6,1 l/100, CO2 : 131-141 gr/km.

3) M 440i X Drive- six cylindres, 2998 cm3, 374 ch entre 5.500 et 6.500 tr/min, couple : 500 Nm entre 1900 et 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,5 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommations : de 6,8 à 7,1 l/100, CO2 : 155-163 gr/km.

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La répartition des masses idéale favorise le plaisir de conduire, avec une réduction de hauteur et une augmentation de la largeur arrière par rapport à la berline Série 3. L’aérodynamique a également été soignée afin de réduire les valeurs de consommations et d’émissions de CO2 en favorisant la pénétration dans l’air.

2° Motorisation Diesel :

1) 420d- 1998 cm3, 190 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 400 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,4 sec, vitesse maximale : 238 km/h, consommations : de 4,3 à 4,6 l/100, CO2 : 112-121 gr/km. A noter que seule cette motorisation Diesel est disponible uniquement en 2 roues motrices.

 2° 430d- 2993 cm3, 286 ch à 4000 tr/ min, couple : 650 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,2 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommation : 6,2 l/100, CO2 : 146 gr/km.

3° M440d X Drive Coupé, 2993 cm3, 340 ch à 4400 tr/ min, couple : 700 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,2 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommation : 6,7 l/100, CO2 : 158 gr/km.

Fabian Kirchbauer Photography
Voilà bien un angle où la nouvelle 4 ne prête guère le flanc à la critique. 

 

Nouveauté: BMW Série 5 : subtiles évolutions par Dimitri Urbain

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La nouvelle Série 5 reste un classique de la marque, dans ses proportions comme dans ses détails. Cette version 540i est agrémentée d’éléments aérodynamiques M Performance, disponibles en concession.

Le constructeur bavarois a pour habitude de remanier ses gammes et modèles en milieu de carrière. Cette année, c’est le tour de la berline Série 5. Bien que malmenée par la concurrence (Mercedes Classe E, Audi A6) et même en interne (par le X5), elle est un archétype de la marque et, à ce titre, se doit de rester au-devant de la scène. Electrification et connectivité sont ses maîtres-mots.

La Série 5 actuelle date de 2016. Il s’agit de la septième génération du modèle et, à ce jour, plus de 600.000 exemplaires en ont été vendus, toutes générations confondues. Les versions faceliftées devraient arriver en concession à temps pour le nouveau millésime. Continuant l’électrification de sa gamme, BMW a équipé toutes les versions essence et Diesel (4 et 6 cylindres) de la Série 5 avec un dispositif d’hybridation légère. Il s’agit d’une batterie supplémentaire alimentée par un alterno-démarreur, en 48V. L’accroissement de puissance reste modeste, avec 8 kW seulement mais c’est du côté des économies de carburant et des émissions de CO2 qu’il faut plus en trouver l’intérêt.

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Le Touring chez BMW n’offre certainement pas le plus gros volume de chargement de sa catégorie mais sa polyvalence convient à nombre de familles.

Ce dispositif intègre la coupure du moteur à l’arrêt, la récupération d’énergie lors du freinage ainsi que la propulsion uniquement électrique à des vitesses inférieures à 15 km/h. Toutes les motorisations Diesel sont équipés d’une double suralimentation. Les versions Diesel équipées d’un 6 cylindres adoptent des injecteurs piézo-électriques fonctionnant à des pressions pouvant atteindre les 2700 bars, ce qui est tout bénéfice pour la puissance développée tout en conservant des valeurs d’émissions et de consommations très basses. Comme sur les Série 3 et nouvelle 4, seule la boîte automatique 8 rapports est disponible.

A l’extérieur : évolution subtile

D’emblée, c’est la calandre qui permet de distinguer ce nouveau modèle : plus basse,  elle est également plus large qu’auparavant. Les deux parties sont désormais jointes par un élément en plastique chromé. Le pare-chocs avant est également modifié, tout comme les phares. Les feux de jours ont désormais une forme en « L » et les indicateurs de direction sont relogés aux extrémités. L’éclairage LED est de série sur tous les modèles mais il est possible de commander l’éclairage laser en option. Les feux arrière ne sont pas en reste, leur forme est plus proche de ceux de la Série 3 actuelle, tout comme le pare-chocs arrière, redessiné. Sur toutes les versions, il accueille une ou deux canule(s) d’échappement trapézoïdale(s).

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La chaine cinématique de la 545 e X Drive Hybrid Plug In est identique à celle de la 745 e. La répartition des masses a été optimisée et la batterie est une Lithium Ion.

Selon BMW, les nouveaux pares- chocs font évoluer la longueur : 27 mm sur la berline et 21 sur le Touring, les deux mesurant désormais 4, 96 m de long. Sur les breaks, les rails de toit sont d’office en noir. La palette des teintes se compose de deux teintes non métallique et de huit qui le sont, en plus de teintes « Individual ». Le pack M comprend des étriers de freins un peu plus gros, disponibles en bleu ou en rouge. L’aérodynamique a été revue et soignée, avec, notamment, un carénage du dessous et un contrôle de l’ouverture des grilles pour le radiateur, ce qui confère à la berline un Cx de 0,23 : le meilleur de sa catégorie. Le Touring est à 0,26.

Un cocon toujours plus connecté

A l’intérieur, nous retrouverons la dernière génération de l’I drive, avec en montage standard un écran  de 10,3 ‘’ et, en option, de 12,3’’. La console centrale a été revue, avec de nouvelles commandes de climatisation situées un peu plus bas, ainsi que des éléments décoratifs traités en noir brillant. Les sièges sport électriques avec appuie-tête intégré, qui étaient jusqu’ici réservés à la M5, sont disponibles en option sur le reste de la gamme.

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A l’intérieur, le fan de la marque ne sera pas déçu. L’écran central est disponible en deux tailles et la panoplie de services connectés et payants augmente régulièrement.

La gamme

A l’exception de la 550i X Drive, uniquement disponible en berline, toutes les motorisations sont livrables sur les berlines et breaks, avec la transmission intégrale en option. Les valeurs ci-dessous sont celles des berlines, les versions Touring et X Drive consommant légèrement plus e

Les motorisations essence :

520i– 4 cylindres, 184 ch, 290 Nm de 1350 à 4250 tr/min, 235 km/h (Touring : 225), 5,3- 5, 5 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

530i– 4 cylindres, 252 ch, 350 Nm de 1450 à 4800 tr/min, 250 km/h (Touring : 225), 5,3- 5,9 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

540i– 6 cylindres, 333 ch, 450 Nm de 1600 à 4800 tr/min, 250 km/h, 6,3- 6 ,6 l/ 100 km et 144-149 gr CO2/km ;

550i X Drive- uniquement disponible en berline. Son V8 4,4 litres développe 530 ch et 750 Nm de couple entre 1800 et 4600 tr/min, lui permettant de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes. La vitesse est ici aussi limitée électroniquement à 250 km/h et les consommations sont comprises entre 9,7 et 10 l/ 100 km. Les émissions de CO2 sont comprises entre 221 et 229 gr/ km. Une version « M Performance » de cette variante sera accompagnée d’une version CS sur la M5, dès l’automne. L’aérodynamique sera revue, avec de nombreux éléments en plastique et fibre de carbone, ainsi qu’un aileron similaire à celui qui orne les coffres des M2, M3 et M4 CS. Elle devrait accueillir un nouveau V8 sous son capot, plus puissant que le 4,4 l actuel de la M5 Compétition et ses 620 ch.

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A l’intérieur la finition est revue avec de nombreux éléments en noir brillant.

Les motorisations Diesel :

520d– 4 cylindres, 190 ch, 400 Nm de 1750 à 2500 tr/ min, 235 km/h en pointe, consommations : de 4,1 à 4,3 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 108 à 112 gr/ km ;

530d– 6 cylindres, 286 ch, 650 Nm de 1500 à 2500 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 4,5 à 4,8 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 118 à 122 gr/ km

540d X drive– 6 cylindres, 340 ch, 700 Nm de 1750 à 2250 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 5,0 à 5,1 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 131 à 135 gr/ km

Nouveauté : 545 e X Drive Hybrid Plug In

La 545 e X Drive hybride plug in reprend la chaine cinématique de la 745 e. Son moteur est un 6 cylindres en ligne de 3 litres et 286 ch, associé à un moteur électrique de 109 ch. Le couple est de plus de, respectivement, 450 et 265 Nm, ce qui permet à la voiture de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes tandis que la vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h. Sur le cycle WLTP, la consommation s’établit entre 2,1 et 2,4 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont limitées entre 49 et 54 gr/ km. La 545 e reçoit une batterie au lithium intégrée dans le plancher du coffre.  Elle peut atteindre 140 km/h sur une distance de 54 à 57 km en full électrique, selon BMW. (Dimitri Urbain)

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La nouvelle calandre voit sa surface agrandie et ses éléments sont désormais joints. Elle est disponible en finition chromée ou noire. Les phares sont également nouveaux, à LED ou laser en option.

Alfa Romeo Giulia et Stelvio Quadrifoglio: le haut de gamme évolue par Dimitri Urbain

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Ce magnifique vert est appelé « Montreal », en hommage au coupé du même nom. Une teinte originale marquant le 110ème anniversaire de la marque.

Celle que tout le monde aime… mais que personne n’achète, ou presque ! Même chaudement plébiscitée par toute la presse, la Giulia trouve peu d’amateurs, malgré les rabais et promotions. Le Stelvio peine également à trouver sa place sur le marché des grands SUVs sportifs. Les ventes ne sont pas au niveau espéré par les dirigeants de la marque. Vieillissante, la gamme s’est réduite comme peau de chagrin, après la disparition de la Mito et, bientôt, de la Guilietta, complètement dépassée par la concurrence. C’est dans ce contexte qu’Alfa Romeo fait évoluer ses versions haut de gamme Quadrifolgio. (Dimitri Urbain)

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Les Giulia et Stelvio Quadrifolglio 2020 reçoivent des feux arrière full LED avec des détails soulignés de noir brillant.

Versions 2020… disponibles au millésime 2021

Les berlines Giulia et le SUV Stelvio Quadrifoglio évoluent légèrement, à l’image des versions moins puissantes des deux modèles. La marque les repositionne en concurrentes des Classe C 63, future M3 et autres X3 M. Extérieurement, le Stelvio peut désormais être chaussé de jantes en 21’’ tandis qu’au rayon des accessoires (disponibles chez MOPAR) figurent désormais une calandre, un spoiler et des coques de rétroviseurs en fibre de carbone. De nouveaux feux arrière intégralement à LED, avec des détails soulignés en noir brillant permettent de faire la différence. Les nouvelles teintes ont été baptisées de noms historiques et évocateurs en cette année du 110ème anniversaire de la marque : Vert Montreal ; Rouge 6C Villa d’Este et Ocre GT Junior. Les moteurs sont inchangés, le V6 2,9 l turbo développe toujours 510 ch et 600 Nm de couple sur les deux voitures, la Giulia étant disponible uniquement en propulsion tandis que le Stelvio est un 4X4. En option, une ligne d’échappement Akrapovic en titane avec sorties en fibre de carbone fait son apparition.

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Une ligne d’échappement en titane signée Akrapovic est disponible en option. Les sorties sont finies façon fibre de carbone.

Autonomie niveau 2

Alfa Romeo a fait appel à Bosch afin de proposer une autonomisation de niveau 2 sur ces modèles. On y retrouve la panoplie habituelle : régulateur de vitesse adaptatif, détecteur de sortie de bande, élimination d’angles morts ou encore la reconnaissance des panneaux routiers. A l’intérieur, les modifications sont plus importantes : console centrale redessinée, afin d’obtenir « un impact visuel et tactile plus important » et, surtout, d’améliorer la taille des rangements intégrés. L’élément majeur est un nouvel écran tactile de 8,8’’, disposant d’une nouvelle interface donnant accès à différents services connectés.

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A l’intérieur de la Giulia, la console centrale évolue afin d’offrir une plus grande contenance et l’écran 8,8’’ est désormais tactile.

Dans le menu des version Quadrifoglio figure un nouvel onglet « Performances » informant le conducteur sur l’usage de la puissance et du couple disponibles, la température de fonctionnement de certains éléments ou encore la pression de turbo. Afin d’être plus qualitiatif, le volant abandonne les éléments façon fibre de carbone pour revenir à du cuir et des coutures, tout comme sur le pommeau de levier de vitesses. En option, un cuir perforé est disponible pour les sièges, tout comme des ceintures de sécurité rouges ou vertes ! Il sera possible de passer commande dès cet été, les tarifs n’étant pas encore connu à l’heure actuelle (ils sont, respectivement, de 90.500 € pour la Giulia et 100.500 € pour le Stelvio, en Italie).

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Parmi les différents écrans disponibles, il est possible de connaître la pression du turbo ou encore de comparer des temps au tour… sur circuit uniquement !

Un avenir plus radieux ?

Avec le rapprochement PSA- FCA, l’avenir d’Alfa Romeo semble se concrétiser un peu plus.  La nouvelle offre 2022 du constructeur milanais serait composée de trois SUVs, en plus du Stelvio, ainsi que de la Giulia. L’offre Alfa qui, pour le moment, ne comporte encore aucune version hybride et/ou électrique devrait évoluer profondément sur ce plan. En entrée de gamme, il s’agirait d’un engin électrique qui tenterait de concurrencer les Audi A2, Mercedes GLA et BMW X1. Bien entendu, la base proviendrait du groupe PSA mais avec des réglages de suspensions et une esthétique propres à Alfa.

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Troisième et dernière nouvelle teinte évocatrice, cet Ocre GT Junior rappelle les glorieux coupés GTAm du début des années 70.

En milieu de gamme, le Tonale annoncée avec des versions thermiques et hybrides, utilisera la plateforme CDW déjà adoptée sur d’autres véhicules du groupe au niveau mondial (Jeep Compass, etc) et qui a été prévue dès le départ pour l’hybridation thermique/électrique (comme l’indique le lancement prochain des modèle PHEV des Compass et Renegade). Carlos Tavares est parvenu en très peu de temps à renverser la vapeur chez PSA, le résultat chez Opel est tout aussi remarquable… il pourrait aussi enfin sortir Alfa Romeo du marasme ! En moins de deux ans, une toute nouvelle Corsa, avec une offre électrique, est arrivée sur le marché. Plutôt que de payer des royalties à GM et continuer avec un produit développé en partie avant la reprise, PSA est reparti d’une feuille presque blanche : la plateforme de la 208. Les mêmes méthodes, appliquées chez Alfa, devraient renverser la vapeur et éviter un scénario à la Lancia. Le retour d’Alfa, annoncé depuis au moins 35 ans, ne s’est que trop rarement concrétisé (le dernier vrai succès de la marque remonte à près de 20 ans, avec les 156 et 147). Il pourrait finalement être rapide. Au risque de choquer, pourquoi ne pas imaginer une déclinaison de la Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered, hybride de 360 ch) portant le Biscione ? De quoi, espérons-le, atteindre enfin l’objectif ambitieux des 400.000 ventes annuelles, fixé il y a déjà un certain temps. Le chemin sera long car l’an dernier, la marque n’a écoulé que 54.365 voitures… soit environ 50% de moins qu’en 2018 ! Croisons les doigts pour que le scénario soit enfin un succès et que les bonnes ventes des SUVs permette enfin le développement d’une nouvelle voiture de sport emblématique, un peu comme chez Porsche ou Cayenne et Macan financent la 911. (Dimitri Urbain)

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Le prototype Tonale, présenté au salon de Genève 2019, devrait enfin être disponible l’an prochain… sur une base PSA !

Essai: Ford Kuga ST-Line 2.0 EcoBlue AWD A8: la marche en avant

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Cela fait maintenant douze ans que le Ford Kuga s’est installé sur nos routes et l’on peut dire qu’il fait désormais partie du paysage. Si la première génération n’avait vécu que quatre ans (de 2008 à 2012), la seconde vient de laisser la place à la nouvelle venue, huit ans après son lancement. Et l’on peut écrire que cette troisième génération est logiquement la plus aboutie en matière de style. Ce Kuga utilise la nouvelle plateforme Ford C2 qu’il partage avec la Focus. De quoi lui garantir un comportement plaisant ?

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Bien charpentée, la nouvelle carrosserie soigne ses lignes et évolue avec son temps. Cela passe par une face avant moins anguleuse soulignée par des phares étirés tandis que les flancs bombés assurent une belle présence sur la route. L’arrière est tout aussi réussi et n’est pas sans évoquer une Focus élargie. Et ce n’est pas un hasard puisque le nouveau Kuga est plus large et plus long que celui qu’il remplace tout en étant plus bas. Cela donne un bel ensemble qui pèse, dans le cas de notre modèle d’essai, 1735 kg alors que l’ancien, dans la même configuration, était donné pour 1850… Autant dire que cette nouvelle plateforme est une belle réussite. Sous le capot, nous retrouvons le bien connu 2.0 EcoBlue transversal que Ford partage avec PSA, appelé DW10 en interne, et qui s’équipe d’un turbo VGT pour fournir ses 190 ch à 3500 tr/min pour un couple de 400 Nm disponible entre 2000 et 3000 tr/min!

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J’aime bien

Avec le Puma, le Kuga et l’Explorer, Ford a renouvelé ou créé, en peu de temps, trois SUV qui viennent s’ajouter à l’EcoSport, qui devrait être supplanté par le Puma, et à l’Edge en attendant l’arrivée du Mustang Mach-E électrique, plus crossover que SUV il est vrai. Voilà une gamme visiblement bien conçue qui va pouvoir affronter les prochaines années sereinement. D’autant que, comme toujours chez Ford, le Kuga bénéficie d’un châssis parfaitement mis au point qui permet de vivre la route en toute confiance. Confortable et dynamique, il se révèle être un compagnon très agréable sur la route. Monté en 18 pouces, notre exemplaire ne souffrait pas d’une dureté excessive grâce à des flancs de 60 mm.

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Plutôt malin

Les jolis sièges de la ST-Line participent au confort ressenti à bord et se sont montrés bien conçus. Comme l’habitabilité est également en hausse, tout est fait pour que l’on se sente bien à bord. A l’arrière, l’espace est accueillant pour deux adultes et les dossiers de la banquette rabattable 1/3:2/3 peuvent se régler sur deux crans d’inclinaison. Pas de prises USB à l’arrière de la console centrale mais des sièges chauffants et une grosse prise AC 230v. Si la tableau de bord n’est pas sans évoquer celui de la Focus, les plastiques sont assez convaincants et les matières utilisées à bord sont plaisantes. Parmi les détails qui font plaisir, le petit bouton qui annule l’action du système anti-dévoiement est appréciable. Les férus de sécurité seront ravis de savoir que le Kuga reçoit évidemment tous les systèmes les plus modernes mais également, et c’est une nouveauté, un système qui aide le conducteur à éviter les véhicules à l’arrêt, en cas de distraction, ou encore celui qui l’empêchera se prendre une voie rapide à contre-sens.

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J’aime moins

Vous aurez compris que ce nouveau Ford Kuga nous a laissé une belle impression. Pourtant, il n’est pas exempt de quelques défauts parmi lesquels on notera les peu pratiques palettes au volant, trop petites et au plastique indigne d’une voiture de ce niveau. Si le tableau de bord peut désormais afficher des variantes en fonction du programme choisi, cela reste encore très timide face à la concurrence du groupe Volkswagen pour ne citer que celle-là. Enfin, certains plastiques du bas de l’habitacle nous ont semblé un peu légers au même titre que la plage arrière en tissus qui pourrait bien ne pas résister très longtemps à de sauvages manipulations. Dernier petit grief, on ne s’est pas fait à la molette de la boîte automatique, cherchant encore et toujours un levier en cas d’urgence…

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Pourquoi je l’achète

Totalement redessiné, mieux charpenté, le Ford Kuga 2020 nous arrive très sûr de lui dans un segment où la concurrence est sévère. Mais il peut compter sur de solides arguments comme le confort assez impressionnant, la qualité de son châssis, un poids en baisse sur toutes ses versions, de nombreuses possibilités de motorisations allant de l’essence au Diesel en passant par des hybrides conventionnels ou légers, il est parfaitement adapté à son époque. Et si le volume du coffre est en légère baisse par rapport à son prédécesseur, il peut offrir une habitabilité convaincante à l’arrière. Enfin, les geeks pourront compter sur de multiples prises USB mais aussi la désormais indispensable station de recharge par induction. Avec la motorisation Diesel de notre voiture d’essai, nous avons signé une consommation de 6,6 l/100 km mais il y a moyen de rester facilement sous les 6 litres…

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec son gros Diesel de 190 chevaux et ses quatre roues motrices, le Ford Kuga que nous avons essayé ne sera guère courant dans notre petit pays lourdement taxé. Et c’est bien dommage parce qu’il constitue une belle alternative à certaines marques allemandes bien plus chères et à la réputation un peu surfaite. Affiché à 44.050€ tvac en prix de base dans la finition ST-Line, il offre franchement un équipement très complet puisqu’il n’existe alors que quelques accessoires peu coûteux. Cela représente quand même un surcoût de 2.850€ par rapport à l’ancienne version. A ce tarif-là, on peut peut-être se montrer davantage circonspect face à quelques détails de finition.

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Printemps 2020: sorties et nouveautés – Audi par Dimitri Urbain

Audi A3 Sportback
La toute nouvelle A3 n’est disponible qu’en version 5 portes et donne une impression de déjà vu…

Une toute nouvelle A3 voit le jour, dans la foulée de la nouvelle Golf dont elle n’est qu’une déclinaison plus luxueuse. Si, en 1996, Audi innovait avec la toute première génération d’A3, depuis, les choses ont bien évolué. Elle semble même un peu malmenée au milieu des SUV! Exit la variante 3 portes, seule la Sportback 5 portes est disponible. Elle sera rapidement suivie d’une berline trois volumes. Les dimensions sont semblables à la génération précédente et ses dessinateurs ont soigné le traitement des surfaces en tôle, avec des passages de roues arrière qui rappellent une certaine Quattro. Des versions plus ou moins électrifiées sont au programme, depuis une hybride 48V jusqu’à une full plug-in. Afin d’attirer les jeunes générations, un nouvel écran tactile 10 pouces est de série sur tous les modèles et la puissance de l’ordinateur gérant l’infotainement est dix fois plus grande. De quoi augmenter la vitesse de chargement et la précision des différentes applications; il est désormais de stocker jusqu’à 6 profils d’utilisateurs à défaut d’améliorer le plaisir de conduire!

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A l’intérieur de la nouvelle A3, le virtual cockpit renforce le côté high-tech des choses et tente de séduire une clientèle éprise de nouvelles technologies.

Les moteurs sont déjà connus, au nombre de 3 en essence et 2 en Diesel. La gamme commence avec un 1.0 TFSI de 116 ch; puis un 1.5 TFSI de 130 ch et de 150 ch. En Diesel, le moteur 2 litres est disponible en 116 ou 150 ch. Toutes les motorisations essence et Diesel sont équipées d’un filtre à particules. La transmission intégrale sera d’abord réservée aux futures S3 et RS3, avant d’être disponible sur l’ensemble de la gamme. Dans ce cas, pas de version full électrique, Audi va développer ses modèles sur une autre architecture commune avec VW. Ici, il s’agit d’hybridation légère en 48V. A terme, ce système devrait devenir « standard » car il permet aux constructeurs de réduire les émissions de CO2 et les valeurs de consommation sans pour autant coûter une fortune.

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Audi a particulièrement soigné les courbes et les hanches de cette nouvelle A3, destinée à ne pas choquer la clientèle.

Comment ça marche ?

Le moteur est équipé d’un alterno-démarreur, relié par courroie au moteur, ainsi que d’une batterie lithium-ion de 48V, logée sous le siège du passager avant. Lors des accélérations, l’alterno-démarreur vient épauler le moteur thermique classique tandis qu’à la décélération et au freinage, il récupère l’énergie cinétique pour la transformer en énergie électrique et recharger la batterie. Il n’est possible de rouler en full électrique que lors de manœuvres de stationnement, par exemple. Néanmoins, ce système remet au goût du jour la bonne vieillie roue libre: il coupe le moteur thermique dès que le conducteur enlève le pied de l’accélérateur et le redémarre instantanément à la première poussée sur l’accélérateur. Associé aux données GPS et à la détection de panneaux routiers, le système permet une réduction de consommation d’environ 0,5 l/100 km. Nul doute que la nouvelle A3 remportera un beau succès, comme les générations précédentes. (Dimitri Urbain)

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Des déclinaisons sportives S et RS sont attendues au même titre qu’une carrosserie à 4 portes.

Exposition: Ferrari fait son Grand Tour au Musée Enzo Ferrari de Modène

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Une nouvelle exposition a ouvert ses portes hier au Musée Enzo Ferrari de Modène, selon la tradition, à l’occasion de l’anniversaire du fondateur. « Ferrari Grand Tour, un voyage entre passion et beauté » est une célébration de la vocation mondiale et de la notoriété illimitée de la Casa qui, dès les premières années de sa fondation, a su conquérir la scène mondiale avec le style de ses voitures. Les protagonistes de ce voyage idéal sont certaines des Gran Turismo les plus élégantes de Ferrari, qui ont séduit des personnages illustres et se sont liées aux villes les plus fascinantes du monde.

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La visite passe par cinq portails multimédias représentant autant de villes: Paris, Londres, New York, Shanghai et Abu Dhabi. Grâce à des images et des sons évocateurs du lien de la marque italienne avec toutes les régions du monde, ces arches permettent au visiteur de vivre une expérience immersive et sont le centre d’ondes d’énergie le long desquelles les voitures sont disposées.

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Le portail parisien ouvre l’espace dédié à l’Europe. La « Ville Lumière », avec son Exposition Internationale, a souvent marqué un tournant dans la production de la Maison. Ainsi, en 1949, la 166 Inter Touring exposée ici y a fait ses débuts en se démarquant par son caractère qui offrira une aura unique à la maison modénaise. Elle sera suivie par d’autres débuts parisiens mémorables tels que ceux de la Ferrari 375 MM en 1954, une commande unique de Roberto Rossellini à Pininfarina pour son épouse Ingrid Bergman.

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Le Royaume-Uni, avec ses traditions plus vivantes que jamais dans les temples de l’automobile comme Goodwood, a toujours réservé un rôle de premier plan aux Ferrari. Dans l’exposition, nous trouvons par exemple la Ferrari 330 GT 2 + 2, coupé à moteur V12 avant, qui a été immortalisée devant Westminster en 1964 lors de la présentation aux clients du concessionnaire Maranello réalisée par le colonel Ronny Hoare.

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Les États-Unis ont noué une relation de longue date avec Ferrari, grâce à l’amitié d’artistes tels que Miles Davis et de stars hollywoodiennes comme Jane Mansfield. Mais aussi à travers des événements comme le 30 Million Cars Rally qui s’est déroulé à New York en 2016 et où la 250 GT SWB de 1959 a défilé. Objet du dévouement de nombreux collectionneurs qui la considèrent comme la granturismo par excellence, elle est célèbre pour sa ligne unique et son potentiel sportif incroyable.

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Shanghai est un point de rencontre extraordinaire entre l’esthétique millénaire d’Extrême-Orient et d’Occident, dont la rétrospective offre un exemple extraordinaire avec l’exposition d’une 599 GTB Fiorano de 2006. Il s’agit d’un spécimen unique décoré par l’artiste Lu Hao dans le style de la porcelaine de la dynastie Song. La Ferrari 612 Scaglietti est également exposée dans cet espace car en 2005, un an après son lancement, elle a démontré ses qualités de confort et de performance lors d’une tournée de 15.000 miles à travers la Chine. Une photo montre la Ferrari Portofino 2018 dans le quartier de Shibuya à Tokyo, un autre centre de référence dynamique pour la communauté Ferrari en Extrême-Orient.

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Enfin, Abu Dhabi est une capitale incontestée du luxe et de la passion du Moyen-Orient pour le cheval cabré puisqu’on y retrouve le Ferrari World. La Ferrari FF a été présentée dans le parc à thème en 2011, à la suite du succès du Salon de Genève, et a représenté un changement révolutionnaire en termes de style et de performance grâce également à l’arrivée de la transmission intégrale. Le portail rappelle également l’International Cavalcade qui a célébré l’année dernière le 25e anniversaire de l’entrée de Ferrari aux Émirats arabes unis, avec un défilé de plus de 100 voitures.

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Le Grand Tour se termine logiquement en Italie avec la Ferrari Roma, le dernier chef-d’œuvre du Maranello Style Center qui réinterprète le raffinement et la classe de la Dolce Vita des années 50 et 60 avec une touche contemporaine. Un choix de style et un mode de vie qui ne se limitent pas au Bel Paese mais que Ferrari représente et interprète, comme le montre l’exposition, de manières multiples et variées dans le monde entier.

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