Essai-nouveauté : Renault Mégane E-TECH Electric : remise à zéro

Oubliez tout ce que vous savez sur la Renault Mégane. En devenant 100% électrique, la berline moyenne de la marque au losange change radicalement, non seulement avec son groupe propulseur, mais également dans l’habitacle où l’identité de la marque repart de zéro et où l’on découvre un environnement totalement nouveau. Ce qui n’est pas pour nous déplaire.

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Sans adopter le vocabulaire pseudo-révolutionnaire de Renault, il faut bien admettre que cette Mégane est assez réussie même si les avis sont assez tranchés à l’égard de son physique. Elle abandonne définitivement tous les rappels du passé pour se tourner résolument vers l’avenir. Un avenir qui passe par la nouvelle plateforme CMF-EV qui, comme son nom l’indique, est conçue uniquement pour tous les futurs véhicules électriques de Renault. Personnellement, nous apprécions les jolies courbes de ses flancs et la simplicité des lignes. Avec son empattement généreux (2,68 m pour une longueur totale de 4,20 m) et ses porte-à-faux réduits, la nouvelle Mégane affiche des proportions inédites bien aidées par la finesse record de la batterie (110 mm seulement!) qui a permis de repousser les limites du rapport encombrement extérieur/habitabilité intérieure, tout en abaissant le centre de gravité. Enfin,  les roues de 20 pouces donnent à l’ensemble un petit côté concept-car qui n’est pas déplaisant, renforcé par les poignées de porte disparaissant complètement dans la carrosserie. Nous sommes plus dubitatifs à l’égard des touches dorées affichées avec certaines combinaisons de couleurs.

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Wouaw! C’est l’effet que nous a fait le nouveau style du design intérieur. Cette fois, chez Renault, on est entré de plein pied dans le 21e siècle!

Tableau de bord futuriste

Mais la surprise est encore à venir. Non, ce ne sont pas les jeux de lumière offerts par les éclairages extérieurs ni la séquence d’accueil lorsque vous vous installez à bord mais plutôt les larges écrans qui s’offrent aux yeux du conducteur. Appelé OpenR, celui-ci présente, dans les versions haut de gamme, une surface d’affichage exceptionnelle de 774 cm² mais surtout un lay-out totalement inédit chez Renault. Et cela nous a plu. Quatre vues sont disponibles pour l’écran placé devant le conducteur : Conduite (compteurs) – Navigation (cartographie) – Zen (minimaliste) et Batterie (statut de charge). Nous jonglons facilement avec les menus grâce aux touches placées sur le volant qui n’est pas rond. Cela n’est guère déroutant en soi même si l’utilité de ces parties plates est toute relative. Le nouveau logo participe, à sa manière, à l’ambiance « nouvelle ère » que l’on ressent à bord de cette Mégane E-TECH.

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Les plastiques recouvrent une partie de la hauteur des fenêtres latérales, limitant ainsi la luminosité dans l’habitacle…

Les plastiques sont assez jolis et les tissus s’alignent parfaitement dans la tendance recyclable des voitures actuelles mais nous avons pourtant découvert quelques ajustements discutables au niveau des portières arrière alors que des plastiques réduisent la surface lumineuse à l’intérieur puisqu’ils remontent, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, devant les vitres latérales. Bizarre. Si certains de nos collègues français vont jusqu’à parler de Premium, nous n’irons pas jusque-là. Disons que cette nouvelle Renault en offre pour son argent sachant que les Allemandes ne sont pas beaucoup plus exemplaires en termes de finition. Au rayon utilité, sachez encore que le coffre, aux lignes simples et donc particulièrement accueillant, propose 440 litres alors que les rangements intérieurs atteignent les 30 litres. Précisons que les habituels câbles de rechargement disgracieux peuvent être cachés sous le plancher du coffre dans une cavité de 32 litres.

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Intelligent, cette cavité supplémentaire dans le coffre chargée de recevoir les câbles de rechargement. A condition qu’il n’y ait pas trop de bagages dessus…

Jeux de lumières

Les amateurs de gadgets seront emballés par le système Living Lights qui propose une ambiance lumineuse vivante dans l’habitacle, basée sur le cycle circadien, le rythme biologique du corps humain sur 24 heures, pour optimiser le bien-être des occupants. Ainsi, l’éclairage de l’habitacle, qui s’effectue via les bandeaux lumineux de la planche de bord, des panneaux de porte et du support pour smartphone, est différent le jour et la nuit et change automatiquement de couleur toutes les 30 minutes. Voilà pour l’anecdote. Les éternels branchés sauront que deux prises USB Type-C ainsi qu’une prise 12V sont disponibles aux places avant tandis que deux autres prises USB Type-C sont installées aux places arrière. Mais venons-en maintenant à ce qui reste primordial pour le journaliste auto; l’essai dynamique. Renault propose deux puissances et trois autonomies différentes. La version de 130 ch offre 300 km d’autonomie (batterie 40 kWh) et celle de 220 ch en propose 450 km (60 kWh) mais une version 130 Super Charge annonce 470 km d’autonomie avec la grosse batterie. Face à la concurrence, cela peut paraître un peu juste puisque celles-ci proposent 70 kWh mais c’est un choix délibéré de la part des Français qui profitent ainsi d’un poids moins élevé.

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Etait-ce l’effet du soleil espagnol? Toujours est-il que nous avons adoré le Rouge Flamme de notre modèle d’essai.

Pour cet essai réalisé sous le soleil de Marbella, Renault mettait à notre disposition des versions Techno EV60 R220 Optimum Charge affichées à 44.700€ tvac sur le marché belge. Pour démarrer, contrairement à d’autres, il faut encore appuyer sur un bouton mais c’est le genre de détail qui nous plait. Nous savons que la voiture ne démarrera qu’à notre demande et non pas simplement parce que nous nous sommes installé à bord. L’ordinateur de bord nous indique que la batterie est rechargée à 98% et l’autonomie annoncée est de… 324 km. Dans la panoplie technologique de l’habitacle, nous ne vous avons pas encore parlé du rétroviseur central qui renvoie l’image filmée par une caméra. C’est assez déroutant au départ mais l’on s’y fait et l’on peut apprécier les occupants de la voiture qui nous suit comme jamais… et cela permet, accessoirement de contrer la visibilité vers l’arrière très réduite.

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Les roues de 20 pouces lui donnent un petit air de concept car qui n’est pas pour nous déplaire.

Manque de repères

Nous nous élançons pour une première boucle de 114 km le couvent de la Magdalena. Après une première partie d’autoroute, nous attaquons une nationale sinueuse en basculant sur le mode Sport. Mauvaise idée. L’absence de bruit, de palettes de changement de vitesses et le poids de la Mégane, 1783 kg pour celle que nous conduisons, nous offrent une réelle chaleur dès la première courbe. Dans l’impossibilité de trouver nos repères, nous nous souvenons des déclarations de Romain Dumas lorsqu’il s’était attaqué à Pikes Peak avec la Volkswagen I.D. R. Bref, on comprend rapidement qu’il n’est qu’illusion de vouloir prendre du plaisir au volant. Alors, nous adoptons une conduite bien plus en rapport avec la Mégane E-TECH Electric en basculant sur le mode Confort. La différence la plus sensible est à trouver du côté de la réactivité du module électrique mais pour le reste, l’auto demeure plutôt ferme, desservie par ses grandes roues. On est loin du toucher de route des Françaises de la grande époque.

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Les routes s’y prêtaient pourtant mais notre Mégane E-TECH Electric n’a pas trop apprécié qu’on la secoue. Conduite « belle-maman » impérative!

Par contre, au moindre bout de ligne droite, nous avons profité de la puissance de 220 ch pour effacer des conducteurs assoupis. Le couple de 300 Nm est instantané et c’est là que la Mégane est la plus impressionnante. Comme si nous disposions d’une puissance bien plus élevée, on dépasse en un éclair. Mais l’autonomie s’en ressent rapidement et la consommation également puisqu’à l’issue de cette première boucle, on pointe à 22 kWh/100 avec un bien piètre eco-score de 35/100. L’autonomie restante a baissé de 50% mais heureusement, pour la route du retour, il n’y a que 88 km au programme. Il faut dire que la route empruntée offre de jolies courbes, bien larges avec une visibilité maximale ce qui incite à profiter des chevaux électriques. Mais en bon professionnel, nous nous assagissons pour rejoindre le point de ralliement en optant pour le mode Eco. La différence n’est pas flagrante avec le mode Confort en termes de ressenti.

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Le rétroviseur central renvoie l’image d’une caméra. De quoi admirer les conducteurs qui vous suivent dans les moindres détails…

Conso yoyo

Visiblement, cela influence positivement la consommation puisque l’on termine cet essai sur un joli 17,9 kWh/100 km là où certains collègues ont signé un 16, soit la consommation annoncée par le constructeur. Bref, comme toujours avec ce type de motorisation, la manière de conduire a énormément d’influence sur l’autonomie mais en s’y prenant comme il faut et en jouant davantage la carte de l’anticipation et des accélérations douces, il sera tout à fait possible d’allonger l’autonomie de la Renault E-TECH Electric. Pour la recharge, c’est un peu complexe puisque la version de base (EV40 R130 standard charge – 35.200€) est équipée d’un chargeur embarqué monophasé de 7 kW, qui permet de recharger complètement la batterie de celle-ci en un peu plus de six heures via une wallbox (plus de neuf heures pour la version 60 kWh).

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Mais Renault propose également un chargeur embarqué triphasé de 22 kW qui accélère considérablement la recharge, par exemple à une station de recharge publique (2h10 ou 3h10 selon la batterie). Une recharge rapide en courant continu (85 kW) est possible avec la batterie de 40 kWh. En ce qui concerne la batterie de 60 kWh, la recharge rapide peut grimper à 130 kWh: cela permet de récupérer 300 km d’autonomie WLTP (200 km sur autoroute) en 30 minutes. Mais visiblement, certains chargeurs ne sont pas proposés sur toutes les versions donc renseignez-vous avant de signer le bon de commande! (Photos: Renault Press et Benoît Lays)

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