OPEL sur tous les fronts ! par Dimitri Urbain

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Ici en finition « GS Line », le nouveau Mokka est la première OPEL à recevoir la nouvelle identité visuelle de la marque, le « Vizor », inspiré par la Manta des années 70.

En cette fin d’année, le constructeur allemand dévoile de nombreuses mise à jour et nouveaux modèles. De quoi attirer une clientèle plus jeune, tout en misant sur le côté « qualité allemande », avec une offre plus ludique, également. Depuis le rachat par PSA en 2017, OPEL évolue dans le cadre du plan PACE qui vise une électrification intégrale de la gamme en 2024. Après la Corsa, c’est donc au tour du Mokka de changer et du Crossland d’évoluer. (Texte: Dimitri Urbain)

Opel a travaillé son style et l’a épuré. Inspiré par la boussole et ses axes vertical et horizontal, le design du Mokka s’articule autour de quelques lignes fortes, comme ici les feux horizontaux en forme d’aile.

Un design inspiré par la boussole… et l’histoire de la marque

Présentée il y a quelques semaines, la nouvelle identité visuelle OPEL se retrouve pour la première fois sur un véhicule de série. Baptisée « Vizor », elle est inspirée de la calandre de la première Manta et englobe les phares, la calandre et le sigle Opel sous une visière, un peu comme un casque intégral. Les phares, avec technologie LED, sont une première également pour la marque et aussi sur ce segment. OPEL fait également évoluer son style général en s’inspirant d’une boussole et des deux axes qui se croisent. Sur le Mokka, l’intersection se fait dans l’éclair, symbole de la marque. La nervure du capot est l’axe vertical tandis que les feux de jour à LED constituent l’axe horizontal. Il en va de même à l’arrière : l’éclair est positionné au centre du hayon et il relie la ligne horizontale en forme d’aile des feux arrière (à LED) à la ligne verticale passant par l’antenne et le pli du bouclier arrière. A l’image des marques premium, exit les monogrammes de niveau de finition ou de motorisation, seul un grand « MOKKA » figure à l’arrière, accompagné d’un petit « e » sur les versions électriques. L’éclair, emblème de la marque, est lui aussi redessiné. Avec ce nouveau modèle, la marque revient à un design plus épuré, plus sobre et définissable en quelques lignes clefs. Le nouveau Mokka est plus court de 12,5 cm que la génération précédente, à 4,15 m de long, tout en offrant un empattement 2 cm plus long. Le poids diminue de 120 kg alors que la rigidité de la caisse a été renforcée. Il utilise la plateforme CMP de PSA et est assemblé à l’usine de Poissy, en France.

L’implantation des batteries sur la plateforme CMP de PSA permet d’abaisser le centre de gravité et offrir une autonomie correcte au regard de leur masse et de leur encombrement.

Tableau de bord digital

Opel l’appelle le « Pure Panel », ce sont en fait des grands écrans horizontaux intégrés. L’ergonomie a été soignée, seules les commandes et informations essentielles sont affichées, afin de rendre la vie à bord plus facile et ne pas encombrer le champ visuel du conducteur. Dès l’entrée de gamme, un écran 7’’ est monté en série en guise de combiné de bord ; il est couplé à un autre écran de même dimension, tactile, pour la radio et la navigation. En haut de gamme, cet écran mesure 10’’ et l’affichage complet mesure alors plus de 12’’. Android Auto et Apple Car Play sont de série, tout comme la recharge de smartphone par induction. Le conducteur peut faire appel à « OpelConnect », « myOpel » et « Free2Move » afin d’obtenir des services supplémentaires :  piloter la charge de la batterie et vérifier son état à distance, tout comme en définir les horaires, préchauffer ou refroidir l’habitacle avant d’utiliser le véhicule… Ou encore localiser des bornes de charge publiques et payer pour leur utilisation.

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A l’intérieur du nouveau Mokka GS Line : des touches rouges se retrouvent sur les sièges et la planche de bord. Celle-ci est constituée d’écrans. Baptisée « pure panel » par le constructeur, elle est sensée faciliter la vie à bord en n’encombrant pas le champ de vision du conducteur. GPS et radio, au centre, bénéficient de commandes tactiles.

Un conducteur toujours plus assisté

Le frein de stationnement est électrique sur tous les modèles. La reconnaissance des panneaux routiers est en série, tout comme la caméra de recul, l’assistance au maintien de trajectoire ou encore le régulateur de vitesse adaptatif (avec la boîte automatique et en électrique). Un détecteur de vigilance prévient toute somnolence du conducteur. En outre, une alerte anticollision frontale avec freinage d’urgence automatique permet d’éviter de renverser des piétons en ville. Certaines versions peuvent être équipées d’un intérieur cuir avec fonction massage pour le conducteur. La finition « GS Line » apporte une touche sportive. Le vitrage est surligné par un encadrement rouge, le panneau Vizor avant est noir brillant tout comme les monogrammes. Des jantes en alliage noires sont de série, tout comme une teinte contrastante sur le pavillon. A l’intérieur, tissu spécifique, du rouge sur la planche de bord et un ciel de toit noir. Ce n’est pas une GTI à l’ancienne mais l’esprit y est un peu.

Capot noir, calandre évocatrice et teinte verte donnent un aspect très seventies à ce nouveau Mokka. Plus léger de 120 kg, plus court, il offre un espace intérieur plus grand à ses passagers que l’ancien.

Motorisations

Le nouveau Mokka est disponible avec des moteurs thermiques dont la puissance varie de 100 à 130 ch tandis qu’une version électrique offre 136 ch et 260 Nm. Cette version passe de 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes et offre trois modes de conduite, « normal », « éco » et « sport », avec une autonomie différente. Afin de préserver l’énergie stockée dans la batterie de 50 kWh, la vitesse est limitée à 150 km/h. Dans les meilleures conditions, l’autonomie est de 324 km WLTP. Trente minutes suffisent pour charger à hauteur de 80% via une borne 100 kW DC. Une garantie de 8 ans ou 160.000 km couvre la batterie. Un chargeur universel est livré avec la voiture. A l’heure d’écrire ces lignes, la marque n’avait pas encore déterminé sa stratégie concernant la wallbox et le fait de l’offrir ou non lors de l’achat de la voiture. Les motorisations essence sont des 1200 cm3 de 100 et 130 ch. Le couple maximal, de 205 ou 230 Nm, est disponible entre 1.500 et 3.750 tr/min. Les vitesses maximales sont de 182 et 202 km/h. En entrée de gamme, seule la boîte 6 vitesses est disponible tandis que la motorisation la plus puissante peut être équipée en option d’une boîte automatique huit rapports. Et il est possible de passer les vitesses manuellement, via les palettes situées derrière le volant. Seule cette dernière est disponible avec le régulateur de vitesse adaptatif et fonction stop & go. Les consommations s’établissent entre 4,2 l et 5,9 l pour des émissions comprises entre 100 et 111 gr de CO2/ km. De son côté la version Diesel offre un moteur de 1500 cm3 et 110 ch, pour un couple de 250 Nm à 1.750 tr/min et des consommations de l’ordre de 3,8 l/ 100 pour des émissions de 100 gr/ km.

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Le Crossland évolue également, en recevant une nouvelle face avant correspondant à l’identité de la marque et proche de celle du Mokka. Les arches latérales chromées, de même que le pli latéral de tôle, proche de l’Insignia, permettent également de l’identifier directement comme une OPEL.

Crossland : nouvelle identité visuelle

Le SUV Crossland est le second modèle de la gamme à adopter le nouvel avant « Vizor », ainsi que la finition sportive « GS Line », comme le Mokka. Il reçoit désormais l’antipatinage adaptatif IntelliGrip. Le châssis et la direction du Crossland ont également été revus : nouveaux ressorts et amortisseurs retarés pour apporter plus de rigueur sans pour autant pénaliser le confort. La précision de la direction est désormais meilleure également, selon OPEL. A l’extérieur, outre la perte du « X » dans le monogramme, on note l’arrivée de feux arrière en forme d’ailes. Un hayon noir brillant est disponible et il peut être combiné avec le toit, ce qui élargit visuellement le véhicule à l’arrière. Le Crossland accueille également des antibrouillards avant à LED et des jantes alliage de 16 ou 17 pouces. A l’intérieur, la banquette arrière est divisible 2/3-1/3 et coulisse afin d’augmenter le volume du coffre.

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Le hayon est disponible en noir sur certaines versions, ce qui élargit visuellement le Crossland à l’arrière. L’identité visuelle de la marque et du modèle évoluent également, lui conférant un côté plus premium que la précédente génération.

Antipatinage sophistiqué 

L’Intelligrip fonctionne selon cinq modes : normal/ neige/ boue/ sable/ESP off, afin d’utiliser au mieux le couple disponible en toutes circonstances. Sans pour autant être un vrai 4X4, le Corssland permet néanmoins de s’aventurer un peu hors des sentiers battus et… de ne pas y rester bloqué !

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L’éclair OPEL, le « blitz » en allemand, est lui aussi revu. Plus ciselé, il reprend le nom du constructeur sur la partie inférieure du cercle. Placé au centre de la calandre, il est un des éléments graphiques essentiels du nouveau design de la marque. Il est sensé exprimer la « qualité allemande » et un contenu technologique élevé mis à la portée du plus grand nombre d’acheteurs.

Motorisations sobres

Quatre motorisations sont disponibles.  En essence, il s’agit de 1200 cm3 avec et sans turbo, de 83, 110 et 130 ch, avec boîte 5 rapports pour la version d’entrée de gamme et 6 pour les autres, L’automatique n’est disponible qu’avec la version 130 ch. Les consommations s’établissent entre 4,2 et 5,9 l pour des émissions de CO2 comprises entre 106 et 113 gr/ km.

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La planche de bord du Crossland reprend le thème de l’aile cher à la marque. Au centre, un écran de taille convenable permet une lisibilité facile des informations. Le nombre de commandes physique a été réduit afin de faciliter la vie du conducteur.

En diesel, un 1500 cm3 est disponible en 110 ou 120 ch, ce dernier uniquement avec une boîte automatique 6 rapports. Consommations comprises entre 3,5 et 4,8 l/ 100 pour des émissions de CO2 allant de 93 à 103 gr. Le nouveau Crossland sera disponible début 2021.

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Le différentiel Intelligrip permet au Crossland de se tirer d’affaire lorsque l’adhérence est limitée voire faible. Le conducteur dispose de cette molette située sur la console centrale afin de sélectionner le mode le plus approprié aux circonstances rencontrées.

Une GTI chez BMW ? La nouvelle 128ti arrive ! par Dimitri Urbain

Pour la première fois de son histoire, BMW lance une « GTI » : une traction compacte et puissante. Au passage, le légendaire monogramme « ti » refait surface.

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Extérieurement, seules les notes rouges des éléments du pack M et les jantes permettent de distinguer cette nouvelle version sportive de la gamme Série 1. Forte de 265 ch, elle se pose d’emblée en concurrente des VW Golf GTI et autres Ford Focus.

La gamme Série 1 est coiffée par la M135i X Drive, à quatre roues motrices. Cette toute nouvelle 128ti (Pour « Turismo Internazionale », comme à la grande époque des… 2002) vient se placer juste en-dessous. BMW nous promet un plaisir de conduite non dilué, au volant de cette sportive 80 kg plus légère que la M135iX. Elle vient donc se positionner en concurrente directe des VW Golf GTI et autres Ford Focus ST. Ici, il ne s’agit de privilégier une expérience de conduite agréable plutôt que la vitesse maximale… Comme ces dernières, c’est une traction à cinq portes, la génération actuelle de la Série 1 ayant délaissé tant la propulsion que la carrosserie 3 portes.

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Un châssis M abaissé de 10mm, suspensions spécifiques et les barres antiroulis de la M135iX associés à une direction revue devraient procurer un réel plaisir de conduire…

Ti, le retour…

BMW se penche sur son glorieux passé pour ce nouveau modèle… « ti » signifie « Turismo Internazionale » et non « turbo injection », comme beaucoup pourraient être tentés de le croire… La première voiture de la marque ayant reçu ce monogramme était la 1800 ti, en 1963, soit quinze ans avant l’apparition de « M », sur la M1 dessinée par Giorgetto Giugiaro. La 1800 ti était une version sportive de la 1800 équipée de pièces… Alpina (pistons haute compression et une rampe d’admission avec deux carburateurs Solex). La puissance faisait ainsi un bond d’une vingtaine de chevaux et s’établissait à 108 ch mais la voiture conservait la souplesse et la fiabilité de la version de base. Ensuite, c’est au tour de la 2002 de le porter, soulignant ici aussi un surcroit de puissance. Par après, c’est la griffe « M » qui est utilisée. Un peu plus tard, au cours des années 90 et 2000, les versions « Compact » des Séries 3 E36 et E46 sont déclinées en version « ti », histoire de les rendre un peu plus sportives aux yeux des amateurs… sans pour autant qu’il y ait une augmentation de puissance à la clef. Cette fois, BMW ressort le fameux « ti » histoire de faire revenir des amateurs de conduite sportive dans sa clientèle.

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Doublement évocateur du passé de la marque, « 28 » rappelle les glorieux six en ligne à la bande son inimitable tandis que « ti » est un retour aux sources… il a été utilisé pour la première fois sur la berline 1800 ti, équipée de pièces spécifiques Alpina !

La 128ti en détails

BMW précise que le monograme « ti » a toujours été attribué à des modèles particulièrement sportifs de la gamme. Même si « 28 » est évocateur d’un autre glorieux passé, celui des moteurs six cylindres en ligne, la 128ti récupère le moteur quatre cylindres TwinPower Turbo de la 135i, dans une version moins puissante. Il développe ici 265 ch de 4750 à 6.500 tr/ min  et 400 Nm entre 1.750 et 4.500 tr/ min, pour un 0 à 100km/h abattu en 6,1 sec. Soit 1,3 sec de plus que la version plus puissante mais aussi… 1 sec de moins que la 120i. Au moment d’écrire ces lignes, BMW ne communique pas de vitesse maximale pour ce nouveau modèle. La consommation s’établit entre 6,1 et 6,4 l pour des émissions de CO2 comprises entre 139 et 148 gr, selon les normes WLTP. Elle n’est disponible qu’avec une boîte Steptronic automatique 8 rapports. Selon BMW, le marché pour ce genre de voitures en boîte manuelle tend à réduire comme peau de chagrin… et la boîte automatique permet de meilleures accélérations. En outre, il est également impossible de monter un régulateur de vitesse adaptatif avec une boîte manuelle. Les rapports peuvent néanmoins se passer à la volée via les palettes situées derrière le volant.

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Dans cette version, el quatre cylindres en ligne de deux litres est équipé d’un turbo. Il développe 265 ch de 4.750 à 6.500 tr/min tout en se contentant d’un peu plus de 6 litres aux 100 km !

Un châssis spécifique

Le châssis de la 128ti, abaissé de 10 mm, est identique à celui des autres versions Pack M de la gamme. Associé à une suspension « Direct Drive » M Sport, plus ferme et des ressorts tarés plus durs en série, il confère à la voiture un centre de gravité plus bas et une allure plus sportive. Les barres antirouils sont celles de la M135i. L’idée est ici d’offrir un comportement plus incisif en virage et de réduire les mouvements de caisse parasites. La technologie ARB agit sur la direction, calibrée afin d’éliminer les remontées de couple, un problème récurrent sur les tractions puissantes. Un différentiel Torsen à glissement limité améliore la traction et la stabilité des roues motrices lors de manœuvres à hautes vitesses. Le système de freinage est celui de la M135iX, avec des disques ventilés de 360 mm et des étriers 4 pistons à l’avant, tandis qu’à l’arrière ce sont des disques de 300 mm avec étriers flottants. Ces derniers sont peints en rouge.

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Ambiance sportive et raffinée à l’intérieur, les sièges sport BMW sont toujours bien présents, gage de confort et d’une position de conduite parfaite pour tous les gabarits.

Une esthétique revue et adaptée

Extérieurement, le pack M Sport est de série mais se démarque des autres versions de la gamme par ses touches rouges : déflecteurs de spoiler avant et arrière, partie inférieure des bas de caisses et autocollants « Ti » sur les côtés, à l’arrière. Sur les voitures commandées en Melbourne Red ou Misano Blue, ces éléments sont traités en noir et… peuvent toujours être supprimés lors de la commande, pour plus de discrétion. Des jantes bicolores en « Y » de 18 pouces (équipées de Michelin Pilot Sport 4 sur demande et sans supplément de prix) sont disponibles, ainsi qu’une série d’accessoires M sport : diffuseur en fibre de carbone et spoiler supérieur arrière ; lame de spoiler avant ; coques de rétroviseurs ou encore des jantes 19’’ bicolores. Pour le marché allemand, le « shadow line » est de série, (absence de chrome) et les grilles de calandre comme les coques de rétroviseurs sont noires. En option, le « shadow line Individual » est disponible pour les phares, ce qui leur donne un aspect plus sombre.

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L’accoudoir central avant reçoit un monogramme « ti » brodé en rouge, du plus bel effet. Il est assorti aux motifs des sièges, aux coutures du volant et aux tapis de sol.

Intérieur en rouge et noir

A l’intérieur, sièges sport et volant M sont bien entendu de la partie, tout comme le repose pied en alu. La couleur dominante est le noir mais des touches rouges se retrouvent également à l’intérieur, sur les dossiers de sièges, les coutures du volant ou la broderie « ti » sur le dessus de l’accoudoir central, le tableau de bord et les tapis de sol. L’écran 8.0’’ est de série mais il est possible de passer à une version digitale à deux écrans de 10.25’’ et un affichage tête haute de 9,2’’. Un amplificateur intérieur d’échappement est utilisé afin de donner une « expérience auditive riche et sportive » au conducteur, sans pour autant qu’elle soit plus bruyante à l’extérieur… dommage ! C’et équipement différencie la 128ti des autres versions plus sages de la gamme. A l’heure d’écrire ces lignes, pas encore de tarif disponible pour la Belgique mais il devrait se situer entre ceux de la 120i et de la M135iX, soit aux environs de 46.000 € et débutera en novembre. (Texte: Dimitri Urbain)

Librairie: Giugiaro par Luciano Greggio aux éditions ETAI

Grâce à Luciano Greggio, on se replonge avec plaisir dans le monde des carrossiers italiens du siècle passé.

Ce n’est pas le premier ouvrage consacré au célèbre designer italien à paraître chez ETAI mais redécouvrir différents modèles créés dans les célèbres ateliers turinois apporte un vent de nostalgie régénérant. L’auteur italien Luciano Greggio est particulièrement prolifique puisqu’on lui doit d’autres livres consacrés à Bertone, Abarth, Zagato, Touring, Pininfarina ou encore Vignale.

La Fiat Punto signée Giugiaro a marqué un jalon dans la collaboration du designers italien avec la maison turinoise.

C’est un déroulé chronologique que choisit le journaliste transalpin pour revenir sur la carrière de l’un des dessinateurs les plus prolixes de sa génération. Sa vie est découpée en tranches annuelles où l’on se replonge évidemment, dans sa jeunesse et une succession de modèles très souvent inspirés. Ensuite, à travers des photos souvent inédites, on découvre, en détail, les modèles dont il était question dans les lignes précédentes. Ses débuts chez Bertone sont déjà révélateurs de son brillant avenir avec des modèles très typés comme l’Aston-Martin Jet ou encore la Testudo basée sur une Chevrolet Corvair.

Giorgetto Giugiaro aux côtés de la Volkswagen Golf I.

Au milieu des années 60, Giugiaro signe un bref passage chez Ghia où il dessine, entre autres, les très clivantes Maserati Ghibli et De Tomaso Mangusta. En 1968, Giugiaro décide de voler de ses propres ailes et crée Ital Design. Si les prototypes extravagants se succèdent, on lui doit également l’Alfasud qui sera un véritable succès commercial pour la marque d’Arèse mais surtout la première Volkswagen Golf de 1974. Par la suite on peut citer la BMW M1, l’Audi 80, la Maserati Quattroporte ou encore la Lancia Delta.

L’Alfa Romeo Brera fait partie de ses garndes réussites.

Dans les années 80, son spectre s’élargit à certains constructeurs asiatiques mais il reste un acteur central de la dynamique italienne en signant la Fiat Panda, la Fiat Uno ou encore la trilogie Fiat Croma, Lancia Thema et Saab 9000. Trois berlines basées sur la même plateforme mais aux personnalités bien différentes selon le logo qui orne le capot. A la fin des années 90, Daewoo, Lexus ou encore Bugatti s’en remettent à Ital Design pour le dessin de leurs modèles. Malheureusement, de plus en plus de constructeurs créent leur propre studio de design et le maître italien éprouve bien des difficultés à conserver l’entièreté de ses activités lors du passage au nouveau millénaire.

A travers ses 208 pages, ce livre reprend largement tous les concepts et les modèles ayant marqué l’oeuvre prolifique du grand Giugiaro.

On lui doit encore les Alfa Romeo 159 et Brera, la Suzuki SX4 ou encore la Fiat Croma de 2005 mais en 2011, Volkswagen fait l’acquisition d’Ital Design ce qui permet à la société de Moncalieri de sauver ses bureaux d’étude et de poursuivre ses activités sous la coupe d’un grand groupe automobile. A 80 ans, Giorgetto a pris du recul mais il n’hésite pas à donner son avis sur le design automobile actuel lorsqu’on le sollicite.

Fiche Technique

  • Date de parution : 20/05/2020
  • Nombre de pages : 208
  • Auteur : Luciano Greggio
  • EAN 13 : 9791028304508
  • Editeur : ETAI ALBUMS
  • Format : 240X27 mm
  • Nombre d’illustrations : 355

Nouveauté: Ford Puma ST: encore plus dynamique!

Dans la famille des SUV compacts, le Ford Puma est clairement notre préféré. Son caractère dynamique et ses lignes originales nous ont rapidement fait oublier l’injure faite à l’appellation réservée jusqu’alors à un petit coupé traction avant de la fin des années 90. Et comme pour affirmer davantage le caractère de son petit crossover, la marque à l’ovale bleu vient de présenter sa variante ST qui reçoit le 1.5 EcoBoost trois cylindres tout en alu de la Fiesta ST fort de 200 ch (320 Nm de couple).

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Une bonne nouvelle qui s’accompagne du montage d’un autobloquant dont la fonction est d’optimiser la motricité afin d’améliorer l’agilité en courbe en réduisant le sous-virage. Entièrement mécanique, le système distribue le couple à la roue disposant du plus d’adhérence : il limite le patinage tout en permettant au conducteur de tirer pleinement parti des performances du moteur. De son côté, le différentiel à glissement limité optionnel signé Quaife fonctionne en synergie avec le Torque Vectoring Control, qui améliore la tenue de route et diminue le sous-virage en appliquant une force de freinage à la roue avant intérieure des virages. Les ingénieurs Ford Performance ont peaufiné l’équilibre entre ces deux fonctions pour offrir une adhérence optimale sur les surfaces sèches et une fluidité parfaite sur les surfaces humides. On peut leur faire confiance, depuis bien des années, le comportement des Ford les plus dynamiques, pour ne pas dire sportives, enchantent les amateurs de pilotage.

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D’ailleurs, pour compenser le centre de gravité plus élevé du véhicule, l’essieu de torsion arrière affiche une rigidité supérieure de 2000 Nm/deg, ce qui représente une augmentation de plus de 40 % par rapport à la Fiesta ST, et de 50 % par rapport au Puma standard, avec une barre antiroulis de 28 mm intégrée à sa section U. À l’avant, une barre antiroulis de 24 mm contribue également à la stabilité en courbe. Si la direction du Puma classique ne manquait déjà pas de répondant, certains la trouvant carrément nerveuse, cella du ST a encore été retouchée pour une réactivité améliorée en entrée de virage. Et pour terminer ce long chapitre consacré aux boulons et aux rondelles, ajoutons que le freinage a bien évidemment été renforcé avec des disques avant de 325 mm, soit un diamètre de 17 % plus large que sur le Puma standard, tandis que des disques de 271 mm sont installés à l’arrière. Tout cela sent bon la grosse attaque!

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Tarte aux pommes

Avec son design déjà très caractéristique, le Puma limitait les possibilités de rendre le ST très différent. Ainsi, le pare-chocs avant intègre une lame Ford Performance qui augmente la déportance de près de 80 %, offrant une stabilité et une motricité accrues à l’avant. Le grand becquet de toit à l’arrière optimise l’aérodynamisme, avec un diffuseur distinctif intégré au pare-chocs arrière. Les calandres signées ST favorisent quant à elles les capacités de refroidissement du moteur. Côté personnalisation, le Puma ST offre les finitions Magnetite ou métal usiné pour les jantes en alliage de 19 pouce de série, ainsi que six teintes de carrosserie: Agate Black, Desert Island Blue, Fantastic Red, Frozen White, Magnetic et, exclusivement pour la version ST, Mean Green. C’est celle-là que vous découvrez sur les photos. La finition de série noir brillant du toit, des contours de calandre, des jupes latérales, des coques de rétroviseurs et du becquet de toit rendent le véhicule encore plus facile à identifier.

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À l’ouverture du véhicule, avant même de grimper à bord de l’habitacle, les rétroviseurs rabattables électriquement projettent au sol le logo ST. À l’intérieur, on retrouve des sièges sport Recaro, chauffants et confortables. Ces derniers, qui affichent le logo ST et sont garnis d’un revêtement Miko Dinamica adhérant, maintiennent fermement le conducteur et le passager avant. L’habitacle comporte également des seuils de portes Ford Performance, un volant en cuir à méplat et un levier de vitesses ST. Les sièges, le soufflet du levier de vitesses et les tapis de sol ST présentent des surpiqûres Metal Grey. Avec un volume de 456 litres, le coffre du Puma ST offre toujours le meilleur espace de chargement de sa catégorie, grâce à l’innovant Ford MegaBox. En effet, cette solution de stockage modulable propose un espace supplémentaire de 80 litres sous le plancher du coffre, permettant d’accueillir par exemple deux sacs de golf en position verticale.

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Confort préservé

Les équipements de série dédiés au confort et à la fonctionnalité comprennent un socle de recharge sans fil, le pare-brise chauffant Quickclear, les capteurs de stationnement avant et arrière, les détecteurs de pluie et le système d’info-divertissement SYNC 3 de Ford, permettant au conducteur de contrôler l’audio, la navigation et les smartphones connectés à l’aide de simples commandes vocales. Le système offre la compatibilité gratuite avec Apple CarPlay et Android Auto™. Il s’accompagne d’un écran tactile central de 8 pouces affichant le logo Ford Performance au démarrage. Un système audio B&O haut de gamme est également disponible. La technologie du modem FordPass, livrée de série, permet aux propriétaires de Puma ST de contrôler certaines fonctions du véhicule, comme le verrouillage et le déverrouillage des portes, ou encore la localisation du véhicule, via l’application mobile FordPass. Le modem reçoit également, via le cloud, les Local Hazard Information, informant le conducteur des risques liés à la circulation, même lorsque l’incident en question n’est pas immédiatement visible, en raison d’un virage ou de la présence d’autres véhicules. Les autres technologies d’aide à la conduite disponibles comprennent notamment les PreCollision Assist avec Active Braking, Active Park Assist, Cross Traffic Alert avec Active Braking et l’Intelligent Speed Limiter.

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Des modes adaptés à votre humeur

Les modes de conduite sélectionnables du Puma ST vous permettront de choisir le caractère voulu selon vos envies. Du mode Track, qui optimise le plaisir de conduite du SUV haute performance, au mode Eco (pour la première fois sur un modèle ST), les modes de conduite modèlent le caractère du Puma ST en fonction des besoins ou de l’humeur du conducteur.

  • En mode Normal, la cartographie du moteur, le contrôle de la traction, le contrôle de stabilité électronique (ESC), la soupape de l’échappement actif et la direction assistée électrique (EPAS) sont configurés pour offrir une réactivité naturelle et un bon retour d’informations.
  • En mode Eco, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont configurés afin d’optimiser la consommation de carburant.
  • En mode Sport, la cartographie moteur et la réponse de l’accélérateur sont affutées, tandis que les réglages de l’EPAS sont ajustés pour offrir un meilleur feedback et un contrôle affiné en conduite rapide. La soupape active de contrôle du bruit s’ouvre pour intensifier la sonorité sportive de l’échappement. Le mode Sport est accessible immédiatement à l’aide d’une commande au volant.
  • En mode Track, toutes les fonctions dynamiques du véhicule sont réglées pour obtenir les meilleurs temps au tour: le contrôle de la traction est désactivé et les interventions de l’ESC sont réglées pour autoriser de plus larges dérives, pour une expérience de conduite des plus pures.
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De plus, l’ESC à trois modes permet aux conducteurs de choisir entre l’intervention complète du système, un mode permissif caractérisé par une intervention limitée et la désactivation complète du système. Exclusivement conçue pour la piste et disponible avec le Performance Pack, la fonction Launch Control, grisante pour le conducteur, permet d’obtenir le meilleur des accélérations depuis l’arrêt. Le système s’active au volant et fait apparaître un affichage graphique dédié au sein du combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces. Le maintien de la pédale d’accélérateur ordonnera au système de faire prendre ses tours au moteur et de le maintenir à son régime maximal. Une jauge se remplit alors à l’écran et indique lorsque la voiture est prête au départ. Le relâchement total de l’embrayage permet alors un départ arrêté optimisé, grâce à la gestion conjointe de la puissance et du couple par l’ESC, le contrôle de traction, le Torque Vectoring Control et le Torque Steer Compensation.

A la découverte de tout cela, il nous tarde de prendre le volant de ce Puma survitaminé!

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Rallye du Mont-Blanc: Bux is back… et ça nous fait tellement plaisir

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On a retrouvé un excellent Gino Bux sur les routes du Rallye du Mont-Blanc.

Il a véritablement éclaboussé de son talent cette première manche de la Peugeot 208 Cup française, disputée dans le cadre magique des routes enchanteresses des alentours de Morzine. Lui, c’est Gino Bux, ce tout frais trentenaire qui a retrouvé une nouvelle jeunesse en faisant la connaissance de Steven Spittaels qui prend son pied en le copilotant depuis les Legend Boucles 2018.

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Un pilote qui s’amuse au volant est souvent synonyme de performance en rallye.

Un peu plus de cinq ans après sa violente mise à pied des rangs du RACB Junior Team, Gino Bux a retrouvé le volant d’une voiture de rallye moderne. Un projet qui n’est pas né par hasard.

«Depuis plusieurs mois, Steven envisageait sérieusement l’achat d’une voiture moderne, nous précise Gino joint ce jour au téléphone. Après une saison 2019 assez décevante en termes de fiabilité avec l’Escort, nous avions de plus en plus envie de miser sur une jeunette et oublier quelque peu la grand-mère. On a d’abord envisagé l’achat d’une Abarth R-GT pour garder le plaisir de la propulsion et puis Peugeot a annoncé l’arrivée de sa nouvelle 208 Rally4 et là, on s’est dit qu’il y avait sûrement quelque chose à tenter. Parce qu’au-delà d’une voiture visiblement bien née et facile à prendre en main, il y avait le calendrier du Volant Peugeot en France qui nous donnait vraiment l’envie de quitter la Belgique pour découvrir de nouveaux horizons.»

RALLYE MONT-BLANC 2020
Le premier jour, Gino a signé six fois le deuxième meilleur chrono sur un terrain qu’il découvrait.

Des belles épreuves au calendrier mais également des primes qui ne sont pas à négliger dans le portefeuille d’un équipage 100% amateur…

«En effet, il est tout à fait possible de se constituer un petit matelas à condition de signer des résultats évidemment. Comme je viens de le faire au rallye du Mont-Blanc qui m’a véritablement procuré un plaisir indescriptible. J’ai véritablement passer un week-end parfait et cela s’est vu, je pense, avec le large sourire que je n’ai cessé d’afficher. Le premier jour, on a attaqué en signant six fois le deuxième temps parmi quinze concurrents! Cherain nous a juste devancé dans la dernière de cette première étape. Et dès le lendemain, nous avions décidé d’en garder sous le pied. D’autant qu’on en a collé dix dès la première ES à Cédric. Mais quel décor, quelles routes, quelle ambiance! Cela n’a rien à avoir avec les rallyes belges. Et j’ai véritablement retrouvé des sensations qui me manquaient.»

Grâce à son excellente prise de notes, l’équipage Bux/Spittaels peut immédiatement attaquer!

Etonnamment, Gino n’a pas réellement amélioré ses chronos lors des seconds passages mais il y a une explication pertinente à cela.

«En effet, mais en fait, je n’avais pas le choix. Ne connaissant pas les spéciales, j’ai dû faire directement confiance aux notes et dans ces cas-là, on voit vite si elles sont bonnes. Après deux passages en reconnaissance et quelques visions de caméra embarquée pour contrôler deux-trois notes, j’ai pu constater que ma prise de notes est bonne. J’ai pu directement signer des chronos au premier passage. Mais ce n’est pas comme en Belgique où tu peux apporter des corrections pour gagner 10″, là-bas, cela tourne tout le temps et les routes se dégradaient assez bien entre deux passages. Et puis comme je l’ai dit plus haut, avec l’avantage que j’avais sur Cédric, j’avais choisi de ne plus attaquer à outrance. Je me suis juste encore lâché dans une ES où j’ai laissé 4″ au norvégien Furuseth qui connait très bien l’auto.»

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Deuxième du Volant Peugeot pour sa découverte de l’épreuve, Gino Bux a signé une réelle performance du côté de Morzine.

Second du Volant Peugeot à l’arrivée, Bux n’a rien pu faire face au local Mathieu Franceschi, un pilote Peugeot Sport qui avait déjà trois rallyes dans les jambes cette année et qui avait disputé 14 (!) rallyes français en 2019. Excusez du peu.

«On ne joue clairement pas dans la même catégorie et je n’ai jamais eu la prétention d’aller le chercher. En revanche, je ne suis pas peu fier d’avoir devancé un ex-champion de Belgique qui découvrait comme moi l’épreuve et la voiture. Pour revenir sur cette 208 Rally4, c’est une vraie réussite. Le châssis est facile, le train avant incisif, on y découvre une nouvelle fois tout le savoir-faire de Peugeot Sport en la matière. Elle est prévenante et son freinage est parfait. Mais, comme toujours avec une voiture facile, c’est toujours délicat d’en exploiter tout le potentiel. J’ai également été épaté par la vigueur de ce petit 1.2 3 cylindres qui pousse tout le temps. C’est aussi bon qu’une DS3 R3. ET puis ce qui n’est pas pour nous déplaire, à Steven et à moi, c’est qu’elle se montre particulièrement fiable. Sur tous les participants au Mont-Blanc, seuls des sorties de route ont causé des abandons dans le peloton des Lionnes. On sent qu’il y a eu beaucoup de travail de développement en amont.»

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On devrait retrouver Gino en championnat de France à plusieurs reprises cette saison.

Si l’auto pilotée ce week-end par Gino Bux était prêtée par Peugeot Sport, la nouvelle monture sera livrée dans les ateliers de Caren Burton, fidèle préparateur de l’équipage.

«En effet, on garde toute notre confiance dans le Burton Racing pour le bichonnage de notre future 208 Rally. Une voiture que j’espère retrouver au Terre des Cardabelles à Millau le week-end des 10 & 11 octobre. Je pars avec une expérience nulle et l’on sait que les pilotes français connaissent par cœur mais je garde mon esprit d’amateur éclairé qui est présent avant tout pour se faire plaisir et donner du plaisir à mon copilote sans prendre des risques inutiles. Sur la terre, on a droit à un seul passage en reconnaissance mais j’ai pleinement confiance en mes notes. On croise les doigts pour afficher le même sourire là-bas!»

Photos: Aurelien Petitnicolas, DPPI et Peugeot Sport

Le décor du rallye du Mont-Blanc est tout simplement exceptionnel!

BMW annonce une version Touring de la M3 : de quoi bousculer le marché des breaks ultra rapides ! par Dimitri Urbain

Le premier break sorti des ateliers M est la génération E34 de la série 5, en 1992. C’est la dernière M assemblée à la main dont 891 exemplaires ont été assemblés jusqu’en 1995.
Le premier break sorti des ateliers M est la génération E34 de la Série 5 en 1992. C’est la dernière M assemblée à la main dont 891 exemplaires ont été assemblés jusqu’en 1995.

Les nouvelles M3 (G80) et M4 coupé (G82) seront dévoilées dans quelques semaines. Pour la toute première fois, BMW développe en parallèle une version Touring de la M3 qui devrait être commercialisée en 2022. En attendant, les prototypes seront testés sur route ouverte et, bien entendu, au Nürburgring…

La E61 Touring en version M5 est équipée d’un V10 de 5 litres. 1025 breaks sont sortis d’usine entre 2005 et 2010.
La E61 Touring en version M5 est équipée d’un V10 de 5 litres. 1025 breaks sont sortis d’usine entre 2005 et 2010.

Un break M ?

Jusqu’à présent, aucune M3 n’a jamais été déclinée officiellement en break. Il n’y a eu que deux versions Touring de M5 commercialisées : en 1992, avec la génération E34, et en 2007, la génération E60. Depuis longtemps sont les amateurs qui réclament cette version mais BMW a toujours laissé le champ libre en la matière à Alpina.

La seule photo de la future M3 actuellement disponible… elle laisse bien voir les traditionnelles sorties d’échappement au nombre de 4 et les ailes qui seront gonflées. Pour le reste, encore un peu de patience.
La seule photo de la future M3 actuellement disponible… elle laisse bien voir les traditionnelles sorties d’échappement au nombre de 4 et les ailes qui seront gonflées. Pour le reste, encore un peu de patience.

Future M3 Touring :  en développement !

Très peu de détails sur la future M3 Touring ont filtré pour le moment… Néanmoins, BMW a quand même dévoilé quelques éléments : voies seront larges, grandes prises d’air à l’avant et les traditionnelles sorties d’échappement, au nombre de 4, seront bien là. Les quelques prototypes des futures M3 et 4 qui ont été surpris en essai sont tous équipés de la nouvelle calandre bien haute et étroite, rompant complètement avec la tradition maison. Cet aspect controversé du design aura -t-il un impact sur les ventes ? BMW a l’habitude de sortir des designs particuliers sans que cela pose problème à sa clientèle mais, dans ce cas, rien n’est gagné ! Le constructeur a confirmé que les futures M3 seront équipées d’un moteur six cylindres M Twin Power turbo de 3 litres de cylindrée.

Depuis l’Audi RS 2, le constructeur allemand a toujours offert une version RS sur base de l’A 4 Avant, avec transmission intégrale. Développée avec l’aide de Porsche, elle disposait de « seulement » 315 ch, en 1993. Depuis, RS4 et RS6 ont bâti une solide réputation à la marque, au travers de multiples générations, toujours plus puissantes. La RS4 actuelle offre des performances de supercar dans un format familial compact relativement discret.
Depuis l’Audi RS 2, le constructeur allemand a toujours offert une version RS sur base de l’A 4 Avant, avec transmission intégrale. Développée avec l’aide de Porsche, elle disposait de « seulement » 315 ch, en 1993. Depuis, RS4 et RS6 ont bâti une solide réputation à la marque, au travers de multiples générations, toujours plus puissantes. La RS4 actuelle offre des performances de supercar dans un format familial compact relativement discret.

En version « de base », la puissance sera de 480 ch et elle montera à 510 ch à 6.250 tr/ min pour la variante « Compétition ». Le couple disponible est de 600 Nm à 2.600 tr/ min dans les deux cas.  Ce moteur, dénommé S58, se retrouve déjà sous les capots des X3 et X4 M. D’emblée, plusieurs versions de la M3 sont prévues, en deux et quatre roues motrices, avec boîte manuelle et/ ou automatique. Cependant, actuellement, rien ne nous permet de confirmer que toutes seront également déclinées en Touring.

L’Alpina B3 Touring est sans doute celle qui risque le plus de souffrir de la concurrence d’une M3 Touring… raffinée, discrète et très performante, elle continuera sans doute à plaire à une clientèle qui trouvera la M3 Touring trop tapageuse. Surtout si la nouvelle calandre « qui ne laisse personne indifférent » est de la partie !

Le principal marché pour M sont les USA, qui absorbent pas moins de 45% de la production, suivis par l’Allemagne et la Grande Bretagne, avec 10% chacun. Le segment des breaks est plutôt en recul depuis plusieurs années, au profit des SUVs, mais nul doute que BMW puisse écouler aux environs de 5 à 6.000 M3 Touring sur la durée de vie du modèle. Et, au passage, tailler quelques croupières à Audi et Mercedes. Les tarifs ne sont évidemment pas encore connus mais voici déjà de quoi placer les choses en perspective :

Chez Mercedes, les versions sportives sont les AMG. La génération actuelle de la Classe C se décline en pas moins de 3 versions, avec V6 de 3 litres ou V8 de 4 litres, en deux niveaux de puissance. La plus élevée, la S, dispose de 510 ch et sera donc en concurrence directe avec la future M3 Touring Competition. Le choix se fera donc entre un V8 ou un 6 en ligne…

Premier Essai: Mercedes E300 e Berline 2020: maîtrise absolue

Même si les historiens de la marque à l’étoile citeront 1946 comme date de la première apparition d’une berline de milieu de gamme au sein du constructeur allemand, c’est bel et bien la W124 de 1993 qui marqua l’ère moderne de celle que l’on appelle depuis la Classe E. Jouant à fond la carte de la solidité et du luxe, ce modèle emblématique n’a jamais cessé d’être la familiale la plus importante de la marque.

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Présentée en 2016, la W213 s’est déjà vendue à 1,2 millions d’exemplaires. Il était donc important pour Mercedes de lui apporter quelques modifications pour la rendre plus dynamique, plus efficace et plus intelligente. Extérieurement, cela passe par des phares à LED d’origine sur la finition d’accès toujours appelée Avantgarde. L’appellation Elegance devient Exclusive mais l’on sait déjà que c’est le look AMG qui cartonne le plus avec 70% des ventes! Mais revenons aux modifications esthétiques qui rendent cette nouvelle Classe E plus dynamique grâce à un bouclier redessiné accompagné d’une calandre inédite. Mais c’est l’arrière qui évolue davantage grâce à des feux modifiés et affinés qui lui donnent une certaine légèreté et qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Classe A berline.

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L’intérieur reste plus conforme à ce que l’on connaissait dans la version précédente et ce n’est guère un défaut. Mercedes insiste cependant sur le nouveau volant capacitif qui intègre des capteurs comme sur un écran de smartphone. De quoi vous obliger à reprendre le volant en main après 15 secondes… Son nouveau dessin est plutôt réussi. Devant lui, le conducteur retrouve les superbes écrans de 10,5″ en série ou de 12,3″ en option. La résolution de celui-ci est excellente et la sensibilité tactile de l’écran central est parfaite. Il demande évidemment plus d’attention que de simples boutons physiques. Le système MBUX est bien sûr de série et, en accord avec le système de navigation, intègre la fonction de réalité augmentée qui montre des images en direct de la route aux carrefours ou lors des changements de direction, avec des clignotants insérés numériquement montrant clairement où exactement l’itinéraire tracé vous mènera. Cette fonction est agréable mais pas indispensable et n’est en aucun cas utilisée si vous naviguez via Apple CarPlay ou Android Auto avec, par exemple, Waze.

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La nouvelle gamme comprend sept modèles hybrides rechargeables disponibles en version berline et break, essence et Diesel, avec propulsion arrière ou transmission intégrale. L’offre de moteurs ultra efficients, dépollués et puissants couvre, pour les modèles essence, une plage de puissance comprise entre 156 et 367 ch, et pour les Diesel entre 160 et 330 ch. L’EQ Boost, une hybridation légère via un alterno-démarreur assistant le moteur thermique, mais il existe également, et Mercedes insiste vraiment sur cette gamme, des plug-in hybride très avantageuse sur le marché des flottes. C’est ainsi que nous avons découvert, en avant-première, une E300 e berline essence qui associe un quatre cylindres de 1991 cm3 de 211 ch à un moteur électrique de 122 ch pour délivrer une puissance de 320 ch et un couple de 700 Nm. La batterie dispose de 13,5 kWh et offre, selon le constructeur, une autonomie électrique pure de 49 à 53 kilomètres. Les émissions officielles de CO2 sont de 41 g / km.

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Il faudra, comme souvent avec les hybrides, composer avec une masse conséquente de  1.985 kg mais cela n’empêche pas la marque à l’étoile d’annoncer un 0 à 100 km/h en 5″7 et une vitesse de pointe de 250 km/h. Au départ avec une batterie pleine, notre E 300 e indiquait une autonomie électrique de 44 kilomètres, et après notre essai routier sur un parcours varié avec pas mal de kilomètres d’autoroute à des vitesses assez élevées, nous sommes arrivés à 5,2 l / 100 km en moyenne. C’est une valeur qui peut être nettement inférieure si vous conduisez plus lentement et que la batterie est systématiquement chargée. Mais le confort est souverain et la facilité de conduite vous pousse à manger du kilomètres sans la moindre appréhension. La nouvelle Mercedes Classe E est le genre d’engin avec lequel on traverserait l’Europe en toute quiétude. La marque à l’étoile fait véritablement preuve d’excellence et la discrétion de ce moteur essence épaulé par le système hybride participent à la continuité de cette expertise. Petit bémol, si vous voyagez en famille, il faudra composer avec un volume de coffre ramené à 370 litres à cause et batteries qui entravent le bas du dossier de la banquette arrière…

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Le prix de cette E300 e est de 63.888€ alors qu’une E classique est affichée 56.991€. Mais cette dernière est moins puissante et elle est surtout bien plus taxée que la version hybride n’annonçant que 41 g de rejets de CO²!

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Gordon Murray Automotive T50 : la supercar ultime ? par Dimitri Urbain

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La McLaren F1… présentée il y a 28 ans, elle continue à fasciner les amateurs et reste l’une des meilleures supercars de tous les temps : agile, précise, efficace… et belle. Œuvre de Gordon Murray pour la partie technique et de Peter Stevens pour les lignes, elle a très bien vieilli et inspire aujourd’hui la nouvelle Gordon Murray Automotive T50.

Gordon Murray ? Ce nom vous dit quelque chose ? Responsable technique en F1 pendant plus de 20 ans, il a permis à ses employeurs de remporter pas moins de cinq championnats du monde. En 1981 et 1983, chez Brabham, puis chez McLaren Racing, sans discontinuer, de 1988 à 1990. Ensuite, il a développé la fameuse McLaren F1 des années 90… (Dimitri Urbain)

A l’époque elle était au-dessus du reste des supercars. Plus récemment, il a créé sa propre société de design, en 2007. Il présente aujourd’hui un nouveau projet très abouti : la T50, en quelque sorte une F1 bénéficiant de 30 ans de développement technologique et fidèle à sa conception de la légèreté.

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La T50 reprend les lignes générales et les proportions de la F1. Elle n’est pas plus encombrante qu’un Boxster et pèse moins d’une tonne. De quoi remettre les choses en perspective sur un marché où la débauche de puissance masque trop souvent des manques en matière de comportement routier et de sensations de pilotage.

T50 : la supercar qui repousse les limites

Depuis près de 30 ans, des dizaines de supercars, toutes plus puissantes les unes que les autres, ont été présentées. Sans pour autant toujours passer le cap de la production. La McLaren F1 reste, elle, un engin au-dessus du lot, en dépit de son âge. Cependant, est-il encore réellement possible de faire mieux en la matière ?  Gordon Murray en est persuadé. N’ayons pas peur des mots: sa F1 représentait ce qui se faisait de mieux dans l’automobile à l’époque de sa présentation. Pour la T50, il a donc amélioré tout ce qui ne lui convenait pas sur la McLaren F1 et fait appel aux toutes dernières technologies, à des matériaux comme le titane ou la fibre de carbone. Pourquoi « T50 » ?  Tout simplement parce qu’il s’agit de son cinquantième projet, en cinquante ans de carrière. Et qu’il s’agit d’une sorte de couronnement, la supercar « analogique », ultime, celle qui est toute entière vouée au plaisir de conduire, sans puissance délirante, sans débauche d’aides électroniques et sans surpoids. Amateurs de Lotus, attention : se  retrouvent ici tous les concepts chers à la marque : la légèreté et un comportement routier exemplaire, proche de la précision d’une monoplace, tout en restant confortable et utilisable au quotidien. Il s’agit tout autant d’art que de développement industriel et d’une vitrine du savoir-faire britannique. En effet, tous les fournisseurs et équipementiers de la voiture sont basés en Grande Bretagne, une volonté délibérée du concepteur.

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A l’arrière, une turbine permet d’optimiser les caractéristiques aérodynamiques de la T50.

Design épuré et effet de sol

Entièrement conçue et dessinée par Murray et son équipe, la T50 se caractérise par sa pureté et son élégance. Le subtil équilibre des lignes et des courbes se passe de tout appendice aérodynamique disgracieux : pas de spoilers douteux, d’ouïes d’aération démesurées placées au petit bonheur la chance, tout est fonctionnel et beau. Murray ne voulait pas d’une carrosserie encombrée de spoilers lui donnant un aspect de robot. Une volonté délibérée pour que la T50 soit splendide et le reste, qu’elle soit toujours aussi agréable à regarder dans 30 ans. Les références à la McLaren F1 sont nombreuses, comme la forme de l’avant en flèche, la prise d’air centrale sur le pavillon ou encore les portes en dièdre. Dépourvues de rétroviseurs, elles s’ouvrent vers le haut, facilitant l’entrée et la sortie de l’engin. La caisse est une monocoque en fibre de carbone. Elle est en partie collée sur une structure alvéolaire en aluminium, afin de lui conférer un maximum de rigidité tout en favorisant l’agilité et le confort des passagers. Ceux-ci, au nombre de 3 maximum, sont protégés par une cellule de sécurité et des zones de déformations programmées. La cellule en carbone permet de se passer de renforts centraux, dégageant ainsi encore plus l’espace intérieur. Le châssis de la T50 habillé de tous ses panneaux en fibre de carbone pèse moins de 150 kg ! Le capot moteur est en deux parties, vitrées, articulées en leur centre, facilitant la vue et l’accès au moteur. Les vitrages, 28% plus minces, ont permis de gagner de précieux kilos. Chaque boulon, écrou, fixation a été optimisé afin d’être le plus léger possible tout en offrant une résistance maximale. Les phares LED rappellent la F1. La voiture est symétrique et un axe central est bien visible. Le pavillon est vitré de part et d’autre de cet axe, afin d’augmenter la sensation d’espace dans l’habitacle. Les roues sont des 19’’ à l’avant et des 20’’ à l’arrière, montées en Michelin Pilot Sport 4S.

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Gordon Murray, ingénieur et visionnaire, une sorte de Colin Chapman des temps modernes… qui croit encore que le plaisir de conduire n’a rien à voir avec l’électronique et doit être centré sur le conducteur et les sensations que procurent une voiture.

Le contraste entre l’avant, joli et gracile, et l’arrière, avec la turbine de 40 cm, les échappements, les grilles d’aération du moteur ou encore le diffuseur est frappant. La T50 fait appel à la technologie à effet de sol utilisant une turbine à l’arrière. Elle est apparue pour la première fois sur la Brabham BT46, au cours de la saison de formule 1 1978. La turbine, commandée par un circuit électrique en 48V, crée un maximum de déportance à l’arrière, accélérant le flux d’air sous la voiture, en équilibrant déportance et pénétration dans l’air, quelle que soit la vitesse. La Mc Laren F1 utilisait également des turbines, une par côté, située à l’arrière dans les ailes. Selon Murray, il s’agit là d’une véritable révolution en matière d’aérodynamique automobile. En effet, la combinaison de la turbine, du diffuseur inférieur et des volets aérodynamiques intégrés sur les bords supérieurs de la caisse, créent une déportance d’un niveau jamais atteint auparavant, conférant à la voiture des caractéristiques supérieures en matière de tenue de route et de vitesses de passage en virage. Côté dimensions, elle ne mesure que 4,352 m de long et 1,85 m de large. La T50 est de taille similaire à un Porsche Boxster, plus petite qu’une 911 et plus légère qu’une Alpine A110, à 986 kg seulement. Ce qui représente, au minimum, un bon tiers en moins que la plupart de ses rivales quand ce n’est pas 50% ! Pour Murray, contenir le poids n’est pas seulement lié à l’utilisation de matériaux ultra légers, il rejoint Colin Chapman en précisant que c’est un état d’esprit. Une supercar qui aurait fait un stage chez Weight Watchers, en quelque sorte… Une voiture lourde ne pourra jamais concurrencer une voiture légère. Grâce au poids réduit et aux 650 ch du moteur, le rapport puissance-poids est bien inférieur à celui de ses concurrentes. Pour l’égaler, la plupart devraient disposer de 950-1000 ch et d’un châssis renforcé pour tenir la route et freiner, donc être encore plus lourdes ! Il n’entre pas dans les intentions de Murray d’établir de nouveaux records sur le Nürburgring. Son but est d’apporter aux conducteurs de la T50 l’expérience de conduite la plus agréable qui soit, de toutes les supercars. La garde au sol, 120 mm à l’avant et 140 à l’arrière, permet de rouler en ville en se jouant des casses-vitesse sans endommager la voiture.

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L’habitacle est un peu comme celui d’un avion de chasse. Le pilote-conducteur est au centre, un passager peut prendre place derrière lui, de part et d’autre. L’habitacle est spacieux, avec de nombreux espaces de rangement et des panneaux vitrés dans le toit.

Moteur V12 !

La McLaren F1 était mue par un V12 BMW. La T50 bénéficie d’un tout nouveau moteur, bien à elle, toujours V12, et signé Cosworth cette fois. Par rapport au moteur BMW, il est plus léger de 60 kg. C’est un atmosphérique de 4 litres avec zone rouge à 12.100 tr/ min. Ici, pas de turbo, pas de système hybride, vive l’atmosphérique. Pour Murray, le moteur représente au moins 50% du plaisir de conduire. Ce nouveau V12 est donc le meilleur qui soit, bien entendu ! Le Cosworth GMA est le V12 qui monte le plus haut dans les tours, celui dont les réactions sont les plus rapides. Il est à la fois le plus puissant et le plus léger des V12 routiers. Il développe 663 ch à 11.500 tr/min et un couple de 467 Nm à 9.000 tr/ min… plus de 70% du couple est disponible à partir de 2.500 tr/ min. La puissance au litre s’établit à 166 ch. Le moteur complet ne pèse que 178 kg ! Les bielles, soupapes et la cloche d’embrayage sont en titane, le bloc, très fin, est en alliage d’aluminium à haute résistance. Le montage du moteur (et de la boîte de vitesses), sur des fixations anti-vibrations, fait partie intégrante du châssis, avec un rôle semi-structurel. Le poids de l’ensemble a pu ainsi être diminué de 25 kg et permet d’abaisser le centre de gravité, tout en obtenant un moment polaire d’inertie particulièrement bas, gage d’agilité pour la voiture. Les accessoires sont commandés par engrenages afin d’encore gagner du poids et rendre le compartiment moteur moins fouillis. Un mode « GT » limite les montées en régime à 9500 tr/ min et la puissance à 600 ch, idéal pour la ville… En mode « Power », toute la puissance est disponible et la bande son vire à la symphonie en V majeur ! Murray n’aime pas les couvercles en plastique qui cachent les moteurs. Ici, les collecteurs d’admission et d’échappement sont donc bien en vue. La boîte manuelle 6 vitesses est montée transversalement. Assemblée par Xtrac, son carter présente des parois extérieures très minces ; elle ne pèse que 80 kg, soit 10 de moins que la boîte de la F1. Les cinq premiers rapports sont rapprochés et une sixième longue est plus faite pour l’autoroute. Les mouvements et la résistance du levier de vitesses, la grille en H, ont été optimisés.

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Le tableau de bord est ergonomique,pas encombré d’un tas de boutons ni d’écrans tactiles. Efficacité et précision sont associées à des matériaux de haute qualité et des assemblages sans faille.

Le pilote au centre… de la voiture

La position de conduite est centrale, comme dans une certaine Mc Laren F1. La vision est complètement dégagée, façon monoplace. L’ergonomie est aussi soignée que l’aérodynamique : toutes les commandes sont analogiques, très intuitives et organisées autour du poste de pilotage, un peu comme dans un avion de chasse. Il n’y a pas d’écran tactile ou de basculeurs, les indicateurs de direction se trouvent même sur les branches horizontales du volant. L’aiguille du compte tours est tournée en aluminium. Le volant, en fibre de carbone, est conçu pour offrir un maximum de sensations et une prise en main parfaite. De part et d’autre, trois boutons rotatifs en aluminium (de qualité aérospatiale) se trouvent à portée de main.  Ils commandent le chauffage et la climatisation, les essuies- glace et les phares. Celui situé en haut à gauche, avec une silhouette de turbine, commande les quatre modes aérodynamiques. Il permet de contrôler le niveau de pression statique sur et sous la voiture, la combinaison de l’action de la turbine et du diffuseur. La qualité des matériaux utilisés, la précision des commandes et la simplicité des indications renforcent la facilité d’utilisation. Le pédalier est en titane… et facilite le talon-pointe.

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A la différence d’autres supercars, la T50 bénéficie d’un espace intérieur important. Plus grand que celui de la F1 et de toutes ses concurrentes, l’accès au poste de pilotage est aisé, avec un plancher rigoureusement plat. De part et d’autre du siège central, les sièges des passagers. En outre, des espaces de rangement de différentes tailles sont prévus et jusqu’à 288 litres de bagages peuvent prendre place. Les sièges sont très légers : 7 kg pour celui du conducteur, 3 kg pour ceux des passagers. Le système audio, développé par Arcam, dispose de 10 hauts parleurs, offre 700 W, est compatible avec Apple Carplay et Android Auto, mais ne pèse que 3,9 kg ! La voiture est également équipée d’un système qui amène le bruit de l’admission à l’intérieur, comme sur la F1 : le « Direct Path Induction Sound » (Chemin direct pour le bruit d’admission). On est ici loin des bruits artificiels lancés dans un système audio, c’est celui, plus agréable, du moteur qui vient jusqu’à vos oreilles ! Une prise d’air est située juste au-dessus de la tête du conducteur et une série de panneaux mobiles en fibre de carbone agissent en amplifiant le son du moteur. Le système est commandé par la position du papillon d’admission plutôt que lié aux montées en régime. La T50 est calme et raffinée tant que les accélérations restent modérées, le son prennant plus d’importance une fois l’admission bien ouverte.

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Une boîte manuelle ! Les 6 rapports sont commandés au plancher et tant les mouvements que le poids et la résistance du levier ont fait l’objet de toutes les attentions de Gordon Murray et son équipe.

Une expérience de conduite pareille à nulle autre

De la direction très communicative à la précision chirurgicale des commandes de la boite et de l’accélérateur, tout a été fait pour que le plaisir de conduite soit optimal, en toutes circonstances. Tous les paramètres ont été étudiés afin que la combinaison entre puissance, réactivité instantanée de la voiture et sensations de pilotage soient la plus immédiate et la plus directe possibles.  Tout en veillant bien entendu à ce que la T50 demeure confortable, raffinée et utilisable au quotidien. Un véritable tout de force ! Pas moins de 6 modes aérodynamiques sont disponibles : deux sont entièrement automatiques : « Auto », optimal pour une utilisation quotidienne, et « Braking » (freinage), en fonction de la vitesse de la voiture et des actions du conducteur. Dans ces deux cas, l’effet de sol est passif. En mode « Braking », les spoilers arrière se déploient comme des volets d’ailes d’avion, à maximum 45° lorsque la force de freinage maximale est requise. La turbine agit également simultanément, à haute vitesse, avec les clapets du diffuseur ouverts. Cette fonction peut doubler la déportance, améliorer la stabilité et la tenue de route, tout en réduisant la distance de freinage de 10 m à 230 km/h. En cas de besoin, lorsque l’aérodynamique pourrait influencer les distances de freinage et d’arrêt, ce mode supplante tous les autres. En mode « High Downforce » (déportance élevée), le conducteur peut augmenter la traction de la voiture. Les spoilers arrière sont déployés à 10°, les clapets du diffuseur sont ouverts et la turbine agit afin d’augmenter la déportance de 50%.

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Le moteur est un V12, développé par Coswort. D’une cylindrée de 4 litres, il prend des tours comme un moteur de moto (zone rouge à 12.100 tr/ min !) et développe la bagatelle de 663 ch à 11.500 tr/min pour un couple de 467 Nm à 9.000 tr/ min… plus de 70% du couple est disponible à partir de 2.500 tr/ min. Avec une puissance au litre de 166 ch, Cosworth met tous les motoristes d’accord. Les bielles, soupapes et la cloche d’embrayage sont en titane, le bloc, très fin, est en alliage d’aluminium à haute résistance. Complet, il pèse moins de 180 kg. L’alternodémarreur commandant la turbine arrière est ici bien visible en aluminium, sur la gauche.

En sélectionnant la fonction « V Max » (vitesse maximale), le moteur entraine l’alterno-démarreur monté directement sur le vilebrequin afin d’augmenter la puissance maximale de 35 ch durant des séquences de 3 minutes maximum. En outre, au-delà de 230 km/h, la prise d’air supérieure est « active » et permet de faire passer la puissance maximale du moteur à plus de 700 ch. En mode « Streamline » (aérodynamique), la trainée aérodynamique est diminuée de 12,5%, la vitesse maximale en ligne droite est plus élevée, tout en réduisant la consommation et la déportance. Un peu comme si 50 ch tombaient du ciel… Les spoilers arrière ne sont pas déployés afin de favoriser l’aérodynamique. Les clapets du diffuseur sont partiellement fermés, ce qui réduit la déportance, rendant la voiture encore plus confortable et efficace. La turbine tourne à haut régime, aspirant l’air du dessus de la voiture afin de diminuer la trainée aérodynamique. Cette « longue queue » vitruelle, façon Porsche 917, permet de bénéficier de 15kg de poussée supplémentaire. « V Max boost » (vitesse maximale) est le mode le plus extrême. Il associe le mode « Streamline » avec l’alternodémareur 48 V (qui normalement entraine la turbine) afin d’augmenter la puissance jusqu’à 700 ch, pour de courtes périodes. Enfin, le mode «Test » (essai), ne s’utilise qu’à l’arrêt. La turbine monte progressivement en régime jusqu’à 7000 tr/ min, les deux spoilers arrière effectuent un mouvement complet, tout comme les clapets des conduits du diffuseur qui s’ouvrent et se ferment, avant de reprendre leur position initiale. Murray reconnaît que la voiture qui a le plus servi à des comparaisons au cours de la mise au point de la T50 est… la F1 d’il y a 28 ans. Tout simplement parce qu’aucun constructeur ne s’est aventuré à essayer de créer une voiture aussi légère, avec moteur V12 atmosphérique et boîte manuelle. Par rapport à la F1, elle est censée être plus facile à utiliser au quotidien et à entretenir. Les suspensions utilisent une double triangulation en aluminium forgé. La direction est mécanique, à crémaillère, avec assistance uniquement à basse vitesse afin de ne pas modifier l’expérience de conduite. Les moyeux sont en aluminium forgés, avec écrou de fixation central, afin de réduire le poids. La voiture est équipée d’un ABS et d’un freinage à disques carbones et étriers Brembo à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. L’assistance du système est réduite afin de conserver au mieux le feeling sur la pédale. L’ESP et l’antipatinage peuvent, bien entendu, être complètement déconnectés.

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Gordon Murray utilise comme monogramme la sirène emblématique de sa famille écossaise depuis de 12ème siècle. Les couleurs bleue, rouge et verte sont celles de son clan.

Quand puis-je signer le bon de commande ?

La voiture sera assemblée par Gordon Murray Automotive, toute nouvelle société créée pour l’occasion, en 2017, lors de la présentation de l’avant- projet de la T50. La production sera de 100 exemplaires, vendus la modique somme de… plus de 3.112.000 € ! La majorité de la production est, bien entendu, déjà réservée, les amateurs ayant versé près de 667.000 € en guise d’acompte ! Chaque acheteur aura le privilège de rencontrer Gordon Murray en personne et procédera au réglage personnel du siège, des pédales et de la colonne de direction, exactement comme en formule 1. Une fois que la voiture entrera en production et que tous les détails seront finalisés, un nouveau paiement de 834.000 € devra être fait ; le reste étant soldé à la livraison. La première voiture sera livrée en janvier 2022 et les 99 autres sur le restant de l’année. Une fois cette production terminée, une nouvelle série de 25 voitures, destinées uniquement à un usage sur circuit, sera lancée. Murray ne s’engage pas sur un programme en compétition pour le moment. D’une part, parce qu’il veut d’abord et avant tout réussir la production et la commercialisation des 100 premiers exemplaires, mais aussi, d’autre part, parce que beaucoup d’incertitudes règnent sur les réglementations sportives après 2022. Un réseau d’atelier sera mis en place aux USA, au Japon, en Grande Bretagne et à Abu Dhabi. Pour les autres marchés, un « flying doctor » ou technicien volant sera dépêché directement chez le client ! (Dimitri Urbain)

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A l’avant, les phares évoquent directement la McLaren F1 mais bénéficient des dernières technologies en matière d’éclairage à LED.

Nouveauté : l’AMG-GT entre dans la famille des Black Series

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L’AMG-GT fait son arrivée au sein de la famille des véhicules extrêmes du label, les fameuses Black Series!

Depuis 2006, Black Series désigne chez Mercedes-AMG des voitures d’exception qui ne sont pas développées pour disparaître dans un garage de collectionneur mais, malgré leur homologation pour la route, pour donner le meilleur d’elles-mêmes sur les circuits. Conçue dans la plus pure tradition des véhicules de la marque, l’AMG GT Black Series pose de nouveaux jalons : il s’agit du plus puissant modèle AMG animé par un moteur V8 de série.

Pour ce faire, les motoristes d’Affalterbach ont encore amélioré le 4.0 litres biturbo de 4 litres malgré des qualités déjà très appréciées telles que son déploiement de puissance ou sa courbe de couple. Le cahier des charges exigeait nettement plus de puissance que le modèle de pointe de la gamme AMG GT, une réactivité et une agilité en hausse mais également d’excellentes montées en régime.

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Le V8 de 4.0 litres de cylindrée à reçu un vilebrequin plat. De quoi l’aider à atteindre les 730 ch revendiqués, faisant de ce bolide, le plus puissant des AMG jamais construits.

Différentes conceptions des moteurs V8

Lors de la conception d’un moteur V8, les ingénieurs disposent d’une importante latitude dans l’agencement des coudes sur le vilebrequin. Cette disposition a un impact sur les caractéristiques du groupe motopropulseur. Dans les moteurs V8, on trouve deux variantes : le « vilebrequin en croix » avec une disposition à 90° des manetons des quatre paires de cylindres (« Cross Plane »), utilisé par AMG dans tous ses précédents moteurs V8, ou le « vilebrequin plat » avec un calage à 180° des manetons disposés à plat sur une surface commune (« Flat Plane »).

En observant un vilebrequin en configuration « Cross Plane » de face, on reconnaît la croix qui lui donne son nom. Ces vilebrequins ont l’avantage d’offrir une grande régularité de marche et un couple élevé à bas régime. Autre signe de reconnaissance du moteur V8 « Cross Plane » : sa sonorité caractéristique. Pour exploiter la cylindrée et donc le potentiel de puissance du moteur V8 biturbo de 4,0 litres de manière optimale, les motoristes AMG ont transféré le côté échappement à l’intérieur du V formé par les deux rangées de cylindres.

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C’est évidemment sur circuit que la Mercedes-AMG GT Black Series aura à coeur de s’exprimer le plus souvent. 

Une autre possibilité d’augmenter la puissance est d’utiliser un vilebrequin plat. Celui-ci se présente sur le moteur V8 « Flat Plane » comme le modèle implanté sur un quatre cylindres en ligne – à l’exception des manetons plus larges sur le moteur V8 supportant deux bielles. Sur le « Flat Plane », l’allumage passe d’une rangée de cylindres à l’autre, ce qui améliore encore le renouvellement des gaz. La séquence d’allumage caractéristique avec calage du vilebrequin à 180° est 1-8-2-7 4-5-3-6. Dans le système d’échappement et côté admission, il en résulte des colonnes de gaz à progression régulière par oscillation dont les résonances peuvent être facilement utilisées pour accroître la puissance. Son principal avantage : une agilité et une réactivité encore en hausse.

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Le travail aérodynamique est particulièrement bien visible sur cette vue aérienne.

Le moteur V8 le plus puissant de Mercedes-AMG

Le nouveau moteur du GT Black Series est certes dérivé du moteur V8 biturbo AMG de 4,0 litres avec lubrification par carter sec, mais il s’est vu attribuer le nouveau code interne M178 LS2 en raison des nombreuses modifications dont il a fait l’objet. Il délivre 730 ch entre 6.700 et 6.900 tr/min et fournit un couple maxi de 800 Nm à 2.000-6.000 tr/min. Les nouveaux arbres à cames et collecteurs d’échappement sont adaptés à la nouvelle séquence d’allumage et améliorent encore le renouvellement des gaz.

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Il faudra posséder un sérieux bagage de techniques de pilotage pour dompter cet engin unique en son genre.

Les deux turbocompresseurs Twin-Scroll sont montés sur roulements sur le modèle de pointe de l’AMG GT Coupé quatre portes pour une réactivité encore optimisée. Sur le modèle Black Series, les compresseurs sont cependant dotés de roues élargies de manière à acheminer au total 1.100 kg d’air par heure. A titre de comparaison, le débit est de 900 kg/h sur l’AMG GT R. Le régime maximal en continu de 7.000 tr/min n’est pas critique, à partir de 7.200 tr/min, le régime est bridé. Et les refroidisseurs d’air de suralimentation surdimensionnés veillent à ce que la température de l’air de suralimentation reste dans la meilleure plage possible.

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Le label Black Series est enfin venu s’accoler aux ailes de l’AMG GT!

0-200 km/h en moins de neuf secondes

Quelle est l’action du moteur sur l’AMG GT Black Series ? Il lui confère un caractère complètement unique, ce qui se reflète non seulement dans son déploiement de puissance, mais aussi dans sa sonorité très particulière. Et il lui permet d’annoncer des performances routières très impressionnantes : la biplace se propulse à 100 km/h départ arrêté en 3″2 et à 200 km/h en neuf secondes. La vitesse de pointe est de 325 km/h.

Boîte de vitesse AMG modifiée

La puissance est transmise aux roues arrière par la boîte de vitesses double embrayage à sept rapports SPEEDSHIFT DCT 7G AMG implantée à l’essieu arrière en position Transaxle, comme sur tous les modèles AMG GT, pour une optimisation du poids. Celle-ci a été modifiée pour une utilisation sur l’AMG GT Black Series et adaptée à un régime plus élevé de 800 Nm. Les limites actuelles en matière de performances de transmission et de temps de réponse ont été nettement repoussées et ainsi encore optimisées pour les circuits.

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Avec 325 km/h annoncés en vitesse maximale, l’AMG GT Black Series aura besoin d’une belle ligne droite pour s’exprimer pleinement.

Il en résulte globalement une nette différence en termes de comportement routier car non seulement la réactivité de la pédale de frein et du moteur a été réglée pour une agilité maximale, mais aussi les programmes de changement de rapport, le comportement au démarrage et les passages de rapports. Le démarrage en mode « Race Start » est désormais encore plus impressionnant, grâce au régime de démarrage plus élevé, à la régulation plus fine du patinage des roues et aux pneus sport adaptés aux circuits.

Un aérodynamisme abouti pour une dynamique de marche hors pair

L’aérodynamisme très étudié contribue pour une large part à une dynamique de marche élevée et une excellente tenue de route sur les circuits rapides, mais pas uniquement. Comme sur l’AMG GT R et l’AMG GT R PRO, les experts de l’aérodynamique ont travaillé en étroite collaboration avec les designers pour que le modèle Black Series soit conforme à la devise « Form follows function ».

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Le diable se cache dans les détails. En termes d’aérodynamique, la GT Balck Series a été particulièrement étudiée.

Le lien de parenté avec les voitures de course AMG GT3 et AMG GT4 est visuellement et techniquement plus évident que jamais. Tout commence d’abord par la nouvelle prise d’air de radiateur nettement élargie directement issue du modèle de course AMG GT3. La calandre est ornée d’une baguette verticale dans le ton Dark Chrome. Les radiateurs de passages de roues étant parcourus par le flux d’air juste au dessus de la prise centrale, les deux prises d’air extérieures supplémentaires dans la jupe avant ont pu être supprimées. Des ailettes en forme de faucille optimisent ici le flux d’air qui améliore non seulement la portance négative à l’essieu avant, mais aussi le refroidissement des freins. Les mini-déflecteurs dirigent le flux de manière ciblée vers les roues. En complément des ailettes devant les roues, le coefficient de pénétration dans l’air a ainsi pu être abaissé et la portance négative accrue. Le splitter avant en carbone apparent peut être réglé manuellement sur deux niveaux (Street et Race – Race étant exclusivement réservé à une utilisation sur circuit) et donc adapté aux exigences des différents trajets.

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Son aileron arrière à deux étages impressionne lui aussi.

Concept d’aileron arrière à deux étages

La nouvelle jupe arrière avec diffuseur grand format, les deux caches extérieurs des doubles sorties d’échappement rondes à gauche et à droite, les ventilations latérales des passages de roues et le concept d’aileron novateur marquent de leur empreinte la partie arrière. Les deux éléments de l’aile réalisés en carbone peuvent être déplacés mécaniquement et adaptés à différentes conditions de circulation. Le deuxième profilé ouvrant implanté plus bas est de conception plus compacte et plus étroite afin d’optimiser l’écoulement de l’air à l’avant. Elaborés dans le cadre de multiples simulations, les supports d’aile très légers mais robustes en carbone noir mat accentuent également l’efficience aérodynamique du véhicule. Ils sont vissés au hayon arrière lui aussi décliné en carbone noir.

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L’électronique de la voiture s’adapte logiquement à l’usage qui en est fait.

Quatre stratégies de pilotage différentes sont activées selon le programme choisi : AMG DYNAMICS Basic, Advanced, Pro ou Master. Dans une partie de ces stratégies, une reconnaissance de la dynamique de marche est en outre proposée, à l’exemple de Master: le flap est placé durablement en position verticale et déployé jusqu’à 250 km/h. A partir de 250 km/h, il est escamoté pour permettre d’atteindre plus rapidement la vitesse maxi grâce à une résistance à l’air réduite. Si le conducteur freine cependant à fond ou s’engage dans un virage, le flap se replace immédiatement dans sa position déployée pour optimiser le freinage et la conduite dans les virages via une portance négative accrue et une plus forte résistance à l’air. Le flap peut également être encore escamoté ou déployé par le conducteur par pression sur une touche séparée sur la console centrale.

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L’habitacle de cette biplace est marqué par l’orange qui vient surligner la beauté des finitions.

Le ton orange comme couleur contrastante exclusive

Le concept intérieur souligne la position de leader de l’AMG GT Black Series : l’équipement cuir Exclusif Nappa est associé à la microfibre sport DINAMICA dans le ton noir avec surpiqûres contrastantes orange. Le combiné d’instruments et les panneaux centraux des contre-portes de conception nouvelle allégée, dotés non plus de poignées, mais de lanières de fermeture, sont également revêtus de microfibre noire. Les autres surpiqûres contrastées orange, les inserts décoratifs en carbone noir mat et le Pack Nuit Intérieur ajoutent une touche de raffinement supplémentaire. Les sièges baquets AMG en carbone allient un faible poids et un maintien latéral optimal.

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Affichage entièrement numérique pour le pilote qui aura à sa disposition un maximum d’informations via les deux écrans. 

Ecrans avec affichages AMG spécifiques

L’AMG GT Black Series bénéficie d’une instrumentation entièrement numérique, avec un combiné d’instruments de 12,3 pouces devant le conducteur et un moniteur multimédia de 10,25 pouces sur la console centrale. L’écran du combiné d’instruments offre différents designs avec trois styles d’affichage spécifiques : « Classique », « Sport » ou « Supersport ». La vue « Supersport » avec compte-tours central permet de visualiser de nombreuses informations supplémentaires telles que la demande de montée des rapports en mode de boîte manuel (« Shiftlight »). Les visualisations sur l’écran média central offrent une perception immédiate des autres fonctions du véhicule. C’est notamment le cas des animations concernant les systèmes d’aide à la conduite, d’information véhicule et de communication.

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Les baquets AMG sont recouverts de cuir Nappa exclusif et de microfibre.

Le volant Performance AMG : pour tout piloter en un tour de main

Le volant AMG Performance est également emprunté à la gamme AMG GT. Celui-ci se distingue par un design résolument sportif, un méplat dans sa partie inférieure et une couronne aux contours accentués, ainsi qu’une commande intuitive. La couronne du volant est entièrement tendue de microfibre DINAMICA et la plaquette du volant arbore l’inscription Black Series exclusive à côté du logo AMG. Les palettes de changement de rapport au volant en aluminium permettent de passer les rapports manuellement et contribuent à une conduite encore plus sportive. Les boutons Touch-Control intégrés permettent de piloter de manière intuitive les fonctions du combiné d’instruments et de l’écran multimédia grâce à des mouvements de balayage du doigt horizontaux et verticaux.

La dotation de série comprend également les touches au volant AMG avec sélecteur rotatif rond et écran intégré, ainsi que deux touches à écran couleur en position verticale avec commutateurs. Le sélecteur rotatif droit permet de commander directement les programmes de conduite AMG. Le choix sélectionné s’affiche sur le visuel LCD couleur directement intégré au sélecteur rotatif.

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Il ne nous manque que le son pour imaginer le plaisir d’être au volant d’un tel engin.

Encore plus proche du sport auto avec l’AMG Track Package en option

L’AMG Track Package est disponible en option sur de nombreux marchés. Celui-ci inclut un système de protection antiretournement, des ceintures de sécurité 4 points pour le conducteur et le passager et un extincteur 2 kg (tous deux exclusivement réservés à une utilisation sur circuit). La cage à tubes de titane vissée du système de protection antiretournement se compose d’un arceau principal, d’une barre de fixation pour la ceinture de sécurité, de deux barres arrière et d’une croix en diagonale à l’arrière. Le système améliore encore la rigidité déjà excellente de la caisse pour influer positivement sur le dynamisme du véhicule. Il accroît par ailleurs la sécurité passive.

Les principales caractéristiques en un coup d’œil

  Mercedes-AMG GT Black Series
Moteur V8 biturbo de 4,0 litres
Cylindrée 3 982 cm3
Puissance 537 kW (730 ch) à 6 700-6 900 tr/min
Couple maxi 800 Nm à 2 000-6 000 tr/min
Transmission Propulsion arrière
Boîte de vitesses SPEEDSHIFT DCT 7G AMG
Consommation de carburant en cycle mixte 12,8 l/100 km*
Emissions de CO2 en cycle mixte 292 g/km
Catégorie de consommation de carburant et d’émission de CO2 G
Accélération de 0 à 100 km/h 3,2 s
Vitesse maximale 325 km/h

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Michelin présente son nouveau Pilot Sport CUP2 CONNECT et promet plus de performances plus longtemps

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Selon le manufacturier de Clermont-Ferrand, le nouveau Pilot Sport CUP2 CONNECT a été conçu en intégrant un conteneur destiné à recevoir un capteur, ce qui fait de lui le premier pneu de série 100% connectable. Les utilisateurs n’ont alors plus qu’à y insérer les capteurs de la solution Track Connect afin de profiter des multiples fonctionnalités de l’ensemble et optimiser encore plus leurs performances lors de roulages sur circuit. Dédié à 80 % au circuit et 20 % à la route, ce pneu ultra-sportif conserve une grande polyvalence pour une utilisation quotidienne tout en offrant un haut potentiel sur piste.

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Nouvelle architecture pour plus de stabilité et plus de sécurité

Pour combiner à la fois un excellent ressenti et une grande efficacité, le nouveau Michelin Pilot Sport CUP2 CONNECT associe dans sa construction deux nappes polyester, deux nappes acier et une nappe polyamide. Il bénéficie également de plusieurs technologies de pointe:

  • Wavy Summit Architecture: ondulation des nappes sommet par l’ajout de caoutchouc sous le câble d’acier structurel du pneu, ce qui a pour bénéfice de diminuer le temps de réponse et d’augmenter la sensation de sportivité au volant.
  • Dynamic Response Technology: ceinture hybride en aramide et nylon de haute densité qui favorise la précision de conduite et le comportement du pneu sous sollicitation. Cette ceinture, qui se situe juste en-dessous de la bande de roulement, est à la fois très résistante et légère. Ainsi, à poids équivalent, le nylon et l’aramide associés sont cinq fois plus résistants que l’acier.

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Ces améliorations techniques autorisent des vitesses de passage en courbe plus élevées et une excellente stabilité à haute vitesse. Sur circuit, cela se traduit par de meilleurs temps au tour(1) et davantage de sécurité sur piste comme sur route.

Nouvelle bande de roulement pour un meilleur contrôle et une plus grande longévité

  • Bi Compound Technology: la sculpture asymétrique non directionnelle de la bande de roulement du nouveau Pilot Sport CUP2 CONNECT utilise la technologie «Bi-Compound» avec, sur le côté extérieur, un élastomère spécifique dont la souplesse est adaptée pour apporter un maximum d’adhérence sur sol sec dans les virages serrés et côté intérieur un élastomère plus rigide, qui optimise le guidage, la précision et le contrôle.
  • High Molecular Chain: le Michelin Pilot Sport CUP2 CONNECT bénéficie d’un nouveau mélange de gomme avec des «élastomères fonctionnels», permettant d’obtenir un matériau plus homogène et une meilleure résistance au roulement (efficacité énergétique), mais également une adhérence plus forte sur sol mouillé grâce à un dosage plus important de silice fine.
  • Track Longevity Technology 2.0: des renforts sur l’épaule extérieure rendent le pneu plus résistant à l’usure en usage circuit et permettent d’augmenter la performance et de la maintenir tour après tour.

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Des bénéfices démultipliés sur piste, encore plus avec l’application Michelin Track Connect

Grâce à ces technologies, le Pilot Sport CUP2 CONNECT enrichit non seulement l’expérience de pilotage d’un point de vue subjectif (contrôle de la direction et tenue de route grâce à une empreinte au sol optimisée) mais aussi de manière objective. Il est en effet plus rapide de 7,29 secondes(1) après une série de 10 tours que l’ancien pneu Pilot Sport CUP2. L’utilisation de Michelin Track Connect permet – grâce aux recommandations de pressions optimales transmises par l’application – de rouler encore plus vite et plus longtemps avec un gain de 7″40(2) après une série de 15 tours consécutifs.

BMW M2 CS

La BMW M2 CS sera la première voiture équipée en première monte de pneus Pilot Sport CUP2 Connect (en 245/35 ZR19 (93Y) XL TL PILOT SPORT CUP 2 * DT1 MI à l’avant et 265/35 ZR19 (98Y) XL TL PILOT SPORT CUP 2 * DT1 MI à l’arrière), faisant de celui-ci le premier pneu sportif connectable avec marquage OE (3).

Disponible également sur le marché du remplacement dans 41 dimensions (95% de couverture du marché) pour des jantes de 17 à 21 pouces, le pneu Michelin Pilot Sport CUP2 CONNECT est compatible avec la majorité des sportives du marché, de 200 à plus de 750 ch. Il s’adresse aux pilotes débutants ou expérimentés, leur permettant d’augmenter leur expérience de conduite sur circuit, et d’améliorer leur temps au tour.

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(1) Etude interne, Porsche 991 GT3 équipée de Michelin Pilot Sport CUP2 Connect, dimensions 245/35ZR20 et 305/30ZR20, sur le circuit de Valencia (07/2018) et Renault Megane 3 RS équipée de Michelin Pilot Sport CUP2 Connect dimensions 235/35ZR19 circuit de Charade et Ladoux N°3 (10/2018), après 10 tours, en comparaison avec la génération précédente Pilot Sport CUP2.

(2) Etude interne certifiée par huissier sur Porsche 991(991) GT3 RS avec la solution Michelin Track Connect, équipée de Pilot Sport Cup2 CONNECT en dimensions 265/35ZR20 et 325/30ZR21, en comparaison avec la génération précédente Michelin Pilot Sport Cup2, effectuée au circuit Andalucia Espagne (11/2019) après 15 tours. Les conditions réelles d’utilisation peuvent varier.

(3) OE : Original Equipment soit homologation en première monte.

BMW M2 CS