Printemps 2020: sorties et nouveautés – Morgan par Dimitri Urbain

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Morgan, des lignes immuables depuis près de bientôt 100 ans. Mais cette fois le châssis en bois a fait place à une structure aluminium beaucoup plus rigide. Une véritable révolution!

Une nouveauté, chez Morgan? L’immuable marque anglaise continue à proposer un petit roadster classique, désormais avec un châssis en aluminium plutôt qu’en bois. Oui, oui, vous avez bien lu, la petite firme britannique a craqué! Le moteur est un quatre cylindres 2 litres de chez BMW, avec des réglages spécifiques à la Morgan Four.

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A l’intérieur, les passagers sont comme dans un cocon mais il ne faut pas se tromper, la mécanique d’origine BMW, tout comme la boîte de vitesses, manuelle ou automatique, garantissent une expérience et une facilité de conduite très actuelle.

255 ch pour à peine plus d’une tonne, voilà qui devrait se révéler sympathique sur la route! Ce moulin teuton est associé à une boîte manuelle 6 rapports ou une automatique à 8 rapports. Dans les deux cas, la vitesse de pointe est de l’ordre de 240 km/h mais les accélérations sont meilleures avec la boîte automatique: moins de 5 sec pour le 0 à 100 km/h. Histoire d’être vraiment moderne, la Four reçoit même un ABS, la direction assistée ou encore le verrouillage centralisé, un éclairage LED et même un écran central! Bienvenue au 21ème siècle, Morgan! Côté tarifs ils devraient être plutôt conséquents et débuter vers les 70.000 €. (Dimitri Urbain)

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Certes avec un peu de retard, Morgan entre de plein pied dans le vingt et unième siècle: un écran de contrôle fait désormais partie du tableau de bord!

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Fiat par Dimitri Urbain

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La nouvelle 500 grandit en taille afin d’accommoder un pack batterie lithium ion de 42kWh. Elle est ici présentée avec sa wallbox, le chargeur rapide.

La petite Fiat 500 va être électrifiée! Apparue en 2007, il était grand temps que l’italienne fasse peau neuve. Que les amoureux du pot de yaourt se rassurent, les lignes générales de la 500 sont conservées mais acérées, pour être plus aérodynamiques. La 500e mesure 3,61m de long et 1,69 m de large tandis que l’empattement est de 2,32 m. Elle dispose d’une nouvelle plateforme spécifique équipée pour la conduite assistée. Le moteur électrique développe 87kW ou 118 ch et est associé à une batterie lithium ion de 42 kWh.

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Les lignes de la 500 restent reconnaissables entre mille, même si les volumes sont plus réguliers et les lignes moins féminines. Une politique de séries limitées continue à être défendue chez Fiat. Dans un premier temps, Armani, Bulgari et Kartell feront partie des marques italiennes mises en avant.

L’autonomie devrait être d’au moins 320 km. La vitesse maximale atteint les 150 km/h et le 0 à 100 km/h devrait prendre 9 secondes. Trois modes de conduite sont proposés, « Normal »; « Range » qui permet de récupérer de l’énergie et « Sherpa » qui assure l’arrivée à destination par tous les moyens, y compris une réduction de la vitesse à 80 km/h et la désactivation de la climatisation. A l’intérieur, tout est neuf: tableau de bord, écran central tactile 10 ¼’’, compatibilité Android Auto ou Apple Car Play. Cette interprétation inédite de la 500 recevra en série différents système d’aide à la conduite comme la reconnaissance des piétons et cyclistes, le maintien de trajectoire, le freinage d’urgence, la détection d’angle mort avec capteur à ultrasons.

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A l’intérieur la 500 conserve un certain dépouillement, un écran tactile central permet de commander de nombreuses fonctions comme la radio, la navigation ou la climatisation… éliminant ainsi la présence de nombreux boutons physiques à l’intérieur.

 

Sous les 20 km/h, elle diffusera un son afin de prévenir les piétons de sa présence; il s’agira de la musique d’Amarcord, signée Nino Rota! Pour fêter l’arrivée de cette italienne électrisante, Fiat proposera trois modèles uniques et très exclusifs réalisés par les grands embassadeurs du vert-blanc-rouge que sont Armani, Bvlgari et Kartell. Pour le grand public, c’est la version Prima qui sera d’abord commercialisée en Italie au prix de 37.900 €! (gloups)

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Ferrari par Dimitri Urbain

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Lignes épurées, long capot et arrière court, il s’agit bien d’un coupé grand tourisme. La Ferrari Roma se veut l’expression d’une certaine Dolce Vita.

La Roma est une nouvelle Ferrari Grand Tourisme qui représente un certain retour aux sources pour la marque, avec cette allusion à la Dolce Vita.  Il s’agit d’une 2 places, sur base d’une structure de Portofino mais plus de 70% du châssis et de la structure tubulaire ont été modifiés. La rigidité est 10% plus importante. Par rapport à la Portofino, le calibrage des suspensions est spécifique, car le centre de gravité est plus bas et le poids réduit. Le moteur est positionné très en arrière, afin de favoriser la répartition des masses. Les aides à la conduite sont bien présentes, de quoi permettre à tout un chacun de se prendre pour un pilote de Formule 1 sans se retrouver dans un mur!

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L’arrière tout en rondeur ne peut accueillir que des bagages; la Roma est une stricte 2 places.

Si l’empattement de 2,67 m est partagé avec la Portofino, la Roma est plus longue que cette dernière de 7 cm (4,66m de long) pour 1,97 m de large et 1,30 m de haut, soit 2 cm de moins. Le poids à sec est de 1472 kg, contre 1664 pour la Portofino. Elle se positionne dans la gamme en-dessous de la F8 et de la 812. Elle dispose d’un 3.9 V8 biturbo de 620 ch et 760 Nm, monté à l’avant et qui devrait permettre d’atteindre 320 km/h et de passer de 0 à 200 en 9″3 seulement.

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Si, comme nous, vous n’aimez les Ferrari qu’en rouge, voici la nouvelle Roma dans une teinte qui lui va bien aussi.

Ce moulin a été revu pour son montage dans la Roma, avec une augmentation de puissance d’une trentaine de chevaux, ainsi que le montage de filtres à particules sur l’échappement. L’essentiel des modifications réside dans le montage de nouveaux arbres à cames avec une levée plus importante, une diminution de la contre-pression dans les échappements et de nouveaux capteurs sur les turbos. Ceux-ci permettent de contrôler efficacement la vitesse de rotation des pales, permettant ainsi de fournir encore plus de puissance en toute sécurité.

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Ce 3.9 V6 biturbo de 620 chevaux devrait être à même de fournir un réel agrément.

La boîte de vitesses est à huit rapports et double embrayage, dérivée de celle montée sur la SF 90 mais elle se révèle plus légère et plus rapide dans les passages de rapports que celle de la Ferrari Portofino. A l’intérieur, le conducteur et son passager disposent chacun d’un écran digital dans un environnement très mesuré. Outre le célèbre manettino, le volant comporte pas mal de commandes.

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A l’intérieur, conducteur et passager disposent de leur propre environnement. Sur la console centrale, un rappel de la traditionnelle grille des rapports en métal chère à la marque. Les écrans sont configurables.

Le combiné est un écran de 16’’en trois dimensions. Configurable, il peut être proposé avec un compte-tours de très grande taille au centre ou alors, façon Audi virtual cockpit, avec une carte géante. Au centre, un écran vertical de 8,4’’est tactile. Il se situe au-dessus des boutons de la transmission qui rappellent la traditionnelle grille des boîtes manuelles de la marque. A l’arrière, pas de sièges mais un espace uniquement destiné à accueillir des bagages souples. Pour le moment, il n’y a pas de version hybride prévue. Les tarifs de cette nouvelle Ferrari débutent aux alentours des 200.000 €. Les premières livraisons étaient annoncées pour l’été mais sont bien évidemment reportées. (Dimitri Urbain)

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Quel plus beau joyau que Rome, la Ville Eternelle, pour accueillir la Ferrari du même nom?

Essai: Renault Captur Initiale Paris TCe 155 EDC: Un deuxième tir bien cadré

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Arrivé trois ans après le Nissan Juke, commercialisé chez nous en 2010, le Renault Captur fait partie des pionniers européens de la catégorie des SUV compacts. Il en a d’ailleurs bien profité lors de ses premières années de commercialisation puisqu’il s’en est vendu plus de 1.500.000 exemplaires. Construit dans l’usine espagnole de Valladolid, il était temps pour lui de se renouveler totalement pour mieux affronter une concurrence devenue innombrable. Et le Rédacteur Auto a eu droit, en primeur, à y goûter pendant une semaine!

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Ceux qui nous suivent depuis plus de dix ans le savent, on la joue toujours assez franco lors de nos essais. Alors avouons-le, le Captur de première génération ne nous a jamais attirés. La faute à ses formes un peu trop molles qui manquaient d’assurance et une image un peu vieillotte. Sans révolutionner son style, le nouveau venu parvient à en imposer davantage avec son bouclier avant échancré, sa signature lumineuse typique et sa face arrière mieux charpentée. Pour cette découverte, l’importateur nous a confié un TCe 155 EDC GPF en finition haute Initiale Paris. Autant dire que l’on se sent immédiatement à l’aise à bord. Les sièges offrent une position de conduite parfaite et maintiennent suffisamment les occupants des places avant. Devant lui, le conducteur découvre un tableau de bord inédit au design plaisant. Au centre trône le système d’infodivertissement matérialisé par une tablette verticale aux dimensions inédites dans ce segment.

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J’aime bien

Ce petit 1.3 essence 4 cylindres de 155 chevaux assure parfaitement son travail dans un calme assez impressionnant en ville où il se fait totalement oublier. Discret, il répond néanmoins à la moindre accélération et sa puissance est appréciable même pour un SUV compact à priori adressé à un public paisible. La boîte automatique est parfaitement accordée à cette mécanique. Les palettes de vitesse au volant nous semblent un peu superflues dans pareil véhicule même si son comportement est, de manière surprenante, assez dynamique. Il ne rechigne pas à s’activer et le freinage se révèle performant lorsqu’on l’utilise à la manière d’un cador des circuits. A allure plus raisonnable, le confort est assez probant et demeure l’une des grosses qualités de la marque boulonnaise.

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Plutôt malin

On est plutôt fan de l’habitacle joliment conçu. Le volant à trois branches est agréable à utiliser tandis que le dessin des indicateurs centraux sont clairs et facilement exploitables. Les trois gros boutons de la climatisation permettent, là aussi, d’accéder facilement aux réglages et nous noterons également que le commodo de la radio présent à la droite du volant a enfin changé alors que le précédent, toujours présent à bord de l’Alpine pour ne citer qu’un exemple, datait de Mathusalem. La taille des boutons enchâssés sous l’écran central et qui gèrent les sièges chauffants, le start & stop, le verrouillage central ou encore l’aide au stationnement automatique auraient pu être plus grands. Et on ne parle pas des quatre boutons à la gauche du volant, difficilement visibles et accessibles. Ceux-ci contrôlent la luminosité du tableau de bord, la hauteur des phares mais aussi le volant chauffant ou encore le contrôle de trajectoire. Notre modèle ne disposait pas des compteurs analogiques mais on pouvait néanmoins opter pour son mode de conduite via le Multi-Sense. En Mode Sport, la direction est durcie et le moteur se révèle plus vif via l’accélérateur, plus direct mais c’est tout.

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Cette console aérienne est particulièrement réussie.

 J’aime moins

La boîte automatique se révèle à l’usage un peu lente ce qui, selon nous, est très souvent lié à ce type de transmission aussi évoluée soit-elle. Ce qui est plus contrariant à nos yeux, c’est le temps qu’elle prend, lors des redémarrages, pour faire avancer le véhicule. Et couper le start & stop n’y change rien. A chaque fois, comme elle ne démarre pas instantanément, on accélère plus fort et du coup, les redémarrages sont brutaux. C’est une question de nuance mais avec ce type de réaction lente, on comprend mieux pourquoi certaines conducteurs mettent souvent des plombes avant de démarrer aux feux verts!

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Pourquoi je l’achète

Pour ne citer que ses concurrentes françaises comme le Peugeot 2008, le Citroën C4 Cactus ou le DS3 Crossback, le Renault Captur fait davantage l’unanimité en matière de style ou d’aménagement intérieur. Celui-ci a fait de fulgurants progrès mis en exergue dans cette version Initiale Paris avec le cuir omniprésent dans l’habitacle mais aussi de jolies sur-coutures ou encore des touches de chrome multiples sur les boutons. Des détails que l’on avait déjà soulignés dans la nouvelle Clio dans sa finition haute. La finition est en progrès et la qualité des plastiques est assez étonnante pour une voiture de cette catégorie. Enfin, le confort figure au rang de ses qualités historiques et conserve ce statut tandis que les aspects pratiques marquent également sa personnalité avec sa banquette arrière réglables ou encore ses espaces de rangements généreux.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Avec ce 1.3 turbocompressé de 155 ch, le Captur se révèle joyeusement dynamique mais cela se paie à la pompe puisque nous avons consommé 9,6 l/100 km lors de nos 340 km d’essai avec beaucoup de déplacements en ville à froid. Le boîte automatique, on l’a dit, marque une certaine lenteur lors des redémarrages aux feux et les palettes au volant ne sont pas vraiment utiles. Affiché à 29.375€ dans cette finition, le Captur se montre moins cher que le nouveau Peugeot 2008 qui atteint 34.220€ en 1.2 Puretech GT alors qu’un Seat Arona 1.5 TSI FR est facturé 24.900€ mais avec une boîte manuelle. Dernier détail intrigant, le tiroir qui sert de boîte à gant est très volumineux mais comment l’ouvrir lorsqu’il y a un passager à la droite du conducteur?

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La boîte à gant « tiroir » est très volumineuse mais comment l’ouvrir lorsque le siège passager est occupé ?

2019 - Essais presse Nouveau Renault CAPTUR en Grèce

Essai exclusif: Mazda 2 2020: tout d’une grande! par Dimitri Urbain

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Le constructeur d’Hiroshima poursuit la mise à niveau de l’ensemble de son offre. C’est aujourd’hui la 2, véhicule d’entrée de gamme, qui évolue. Tout en conservant le style Kodo élégant et assez réussi, la Mazda 2 reçoit une nouvelle motorisation Skyactiv G de 90 ch, disponible uniquement en version hybride avec la boîte manuelle. Mazda a voulu démarquer la 2 en la rendant plus sophistiquée : finition intérieure et équipements digne des segments supérieurs tandis que le confort et le comportement routier sont en progrès. Parmi les vedettes de la catégorie que sont les VW Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta ou autre 2O8, la Mazda 2 vient jouer les trouble-fête. (Texte: Dimitri Urbain)

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Kodo- l’âme du mouvement

Plus que jamais en phase avec la culture japonaise, Mazda a doté la nouvelle 2 d’une face avant et arrière modifiées : la calandre déborde sous les phares (LED) et des garnitures horizontales chromées renforcent l’horizontalité des lignes. La calandre reçoit une grille avec un nouvel aspect de structure, en noir brillant sur les versions supérieures. Le style Mazda s’adapte bien à un petit gabarit comme la 2, sans choquer inutilement. Il dégage une certaine impression de sérénité. D’aucuns trouveront son esthétique banale… pourtant, elle est réussie !

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Motorisation

Le moteur est un quatre cylindres Skyactiv-G de 1.500 cm3 développant 90 ch à 6.000 tr/ min pour un couple maximum de 148 Nm à 4.000 tr/min. Ici, pas de downsizing, pas de 3 cylindres… L’injection est directe et le taux de compression élevé (13 : 1). L’utilisation d’injecteur multitrous permet d’améliorer le rendement de la combustion, tout en diminuant la pollution. Les valeurs de rejets de CO2 sont comprises entre 94 et 118 gr/ km (NEDC). Ce moteur fait preuve de bonne volonté, aime monter dans les tours et conserve un caractère agréable quel que soit le régime. Ici, pas de coup de pied aux fesses, pas de turbo mais une linéarité bien agréable.

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Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie, certes, mais certainement l’un des plus agréables au quotidien, en ville ou sur route. Il est associé à une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. La version à boîte manuelle reçoit en série un système MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle). L’énergie dégagée lors des décélérations est récupérée et un alterno-démarreur la transforme en électricité. Elle est ensuite stockée dans un condensateur. Lorsque la quantité d’énergie stockée est suffisante, l’électricité ainsi produite permet de faciliter l’entrainement (par courroie) du moteur thermique et de ne le redémarrer qu’au tout dernier moment, en silence et sans à-coups. Le MHEV apporte également une aide lors de la montée des rapports : en fournissant de la puissance au moteur afin qu’il s’adapte au rapport supérieur de la boîte. Au vu de notre essai, nous pouvons dire que l’intégration est parfaitement réussie car tous les passages de rapports sont souples et doux, sans vibration. La commande de boîte est typiquement Mazda, bien positionnée, douce et avec des verrouillages précis.

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J’aime bien

L’accès à bord est très facile, l’ergonomie est de haut niveau, tout comme la finition et les équipements disponibles. Mazda a travaillé sur le rapport entre le conducteur et la voiture afin que la conduite soit aussi naturelle que la marche à pied. Outre le tissu bleu marine agrémenté d’inserts argentés, pas moins de trois ambiances intérieures sont disponibles, avec du cuir sur les sièges, les panneaux de portes, le tableau de bord et même les côtés de la console centrale ! Voilà qui la met directement un cran au-dessus de ses rivales. En fonction de la luminosité extérieure, la teinte intérieure dominante évolue… Les réglages des sièges sont bien positionnés et facile à utiliser. Le volant se règle tant en hauteur qu’en profondeur. Le combiné de bord fait la part belle au compte-tours, dans lequel se trouve un affichage digital de la vitesse. Les commandes secondaires et la climatisation sont intuitives. La nouvelle 2 est équipée en série d’un système multimédia MZD Connect, désormais compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

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Plutôt malin

Une fois bien installé au volant, la direction se révèle assez directe et légère, il est facile de savoir où se trouvent les roues. La voiture bénéficie d’une suspension qui filtre bien les imperfections du revêtement, un bon compromis entre souplesse et fermeté. A l’avant ce sont des combinés McPherson qui officient tandis qu’à l’arrière c’est un essieu rigide équipé de barres de torsion combiné à des amortisseurs télescopiques. Compacte, la 2 se faufile dans le trafic avec beaucoup de facilité. La position de conduite offre une vue excellente vers l’avant et correcte sur les côtés et à l’arrière. Les sièges avant maintiennent le bassin bien droit et soutiennent correctement le dos.

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Elle enroule les virages avec facilité et entrain, qu’il s’agisse de longues courbes ou de « S » plus serrés, sans jamais se départir de son équilibre naturel. Les versions haut de gamme sont équipées du maintien de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux routiers et d’une caméra 360°. Celle-ci se combine à des détecteurs de parking à l’avant et à l’arrière. Relativement compacte, la Mazda 2 mesure 4,065 m de long pour 1,695 m de large et 1,495 m de haut. L’empattement est de 2,570 m, gage d’un bon espace pour les passagers. Le poids est relativement contenu, à 1025 kg à vide en boîte manuelle et seulement 5 kg de plus pour la boîte automatique. Les performances sont très correctes. 183 km/h en pointe pour la version manuelle et 177 km/h pour l’automatique, c’est largement suffisant pour la clientèle de cette catégorie de véhicule. Elle passe de 0 à 100 km/h en 9,8 sec (manuelle) ou 12 sec (automatique). Il y a une trentaine d’années, de tels chiffres étaient l’apanage des petites sportives… Elle est affichée à des tarifs allant de 17.490 € (boîte manuelle) et 18.990 € (boîte automatique) à, respectivement, 21.790 et 23.290 €. La bonne affaire est la version Okinami, richement dotée (détection des angles morts, roues en 16’,  cuir…) pour seulement 1.200 € de supplément (tarif normal : 3.625€)

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J’aime moins

Même si ses formes sont régulières et sa contenance correcte, le seuil de coffre est élevé et l’ouverture pourrait être un peu plus large. La peinture du pare-chocs nous a semblé assez vulnérable lors de son chargement. L’assise des sièges avant pourrait être un peu plus longue afin de mieux soutenir les genoux des passagers de grande taille, une certaine fatigue, sur de longs trajets, n’est pas à exclure.

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Pourquoi je l’achète

C’est véritablement une voiture rassurante, neutre, qui peut être mise entre toutes les mains. Corolaire de sa grosse cylindrée, les reprises sont correctes et les dépassements s’envisagent sans la moindre appréhension. Il est très facile de doser la puissance de freinage du système mixte disques (ventilés) à l’avant et tambours à l’arrière. Le confort à bord, tout comme la qualité des matériaux et de la finition sont dignes de la catégorie supérieure.  L’isolation phonique est elle aussi de grande qualité et le bruit du moteur peu intrusif. Elle se révèle très pratique pour une famille sans ou avec un enfant pas trop âgé.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Mazda 2 est une voiture saine, sans défaut majeur. Elle s’acquitte de sa tâche avec douceur et précision, à défaut d’avoir un grain de folie et de déclencher les passions… mais c’est ce que la clientèle de ce genre de véhicule recherche, une auto sans soucis, polyvalente et aux coûts d’utilisation contenus pendant de nombreuses années. Nul doute que la 2 fasse honneur à la réputation de Mazda en la matière ! (Dimitri Urbain)

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Volkswagen et la Golf à la croisée des chemins par Dimitri Urbain

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Depuis plusieurs générations la Golf a trusté les premières places des ventes en Europe. C’est elle qui a permis à la marque de sortir de la monoculture de la Coccinelle. Aujourd’hui, c’est elle qui risque de bientôt devoir rejoindre le musée…

La révolution de Wolfsburg

En 1974, la crise du pétrole produit ses effets :  les premières limitations de vitesses sont mises en place et les dimanches sans voitures sont censés économiser le carburant. Malgré le lancement de la Passat quelques mois plus tôt, Volkswagen est dans une passe très difficile ; la succession de la Coccinelle n’est toujours pas assurée. Depuis le début des années 60, toutes les tentatives de la remplacer (1500, 411) se sont soldées par des échecs. Heureusement, la Golf répond enfin aux attentes du constructeur ! Elle est très moderne : traction avant à moteur transversal, son habitacle est spacieux. Ses lignes plaisantes sont l’œuvre de Giugiaro, designer italien. C’est le début d’une nouvelle légende à Wolfsburg… En un peu plus de trente mois, un million de Golf sont écoulées. Avec elle, Volkswagen crée une voiture sans classe. La marque lance la première compacte diesel en 1976 et le succès est immédiat. L’année suivante c’est la GTI de 110 ch qui fait sensation. Adoptée par les entreprises, les jeunes, les familles, les retraités ou les professions libérales, au travers de ses multiples versions, la Golf convient à toutes les catégories d’acheteurs. En 1983, la seconde génération reprend les codes stylistiques de la première en les mettant au goût du jour. Techniquement, les innovations principales sont l’adoption d’une motorisation turbo diesel de 70 ch et un 16 soupapes de 139 ch sur la version GTI. En fin de carrière, une version à compresseur G de 160 ch coiffe la gamme mais est peu diffusée. Désormais, la Golf est incontournable et a bel et bien remplacé la Coccinelle dans l’esprit du public. Golf 1 et 2 se vendent respectivement à concurrence de 6.990.000 et 6.300.000 exemplaires.

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La Golf 8 reprend les canons stylistiques de ses ancêtres comme le montant C très épais.

Le creux de la vague

Les générations suivantes, lancées respectivement en 1991 et 1997 sont en retrait : qualité générale (oh horreur, une Golf qui rouille !) ; qualités routières et performances dans la moyenne, la concurrence ne s’est pas gênée pour lui tailler des croupières. Et ce ne sont pas les versions VR6 qui vont permettre à Volkswagen de se démarquer à nouveau. Néanmoins, l’image en béton construite par les deux premières générations permet d’amortir les choses en conservant des ventes (et des revenus !) corrects. Les ventes se maintiennent quand même avec la troisième génération, 6.830.000 exemplaires mais la chute est importante par la suite : 4.990.000 Golf 4 sont produites. Les Golf de cinquième, sixième et septième génération sont de nouveau des produits de qualité mais là où la Golf 1 n’avait que très peu de concurrence, ses descendantes ont à faire face à une bonne trentaine de voitures de qualité équivalente sur le marché ! Et aux côtés des autres modèles de la marque, la Golf est devenue beaucoup moins emblématique. Les ventes marquent toujours plus le pas, d’une génération à l’autre : 3.400.000 Golf 5 et 2.850.000 Golf 6. La septième génération redresse la barre avec environ 6.000.000 d’exemplaires vendus depuis 2013. Depuis plus de 45 ans, ce ne sont pas moins de 35 millions de Golf qui ont trouvé preneur.

The new Volkswagen Golf
L’intérieur de la Golf 8 est équipé d’un combiné entièrement configurable sur les versions haut de gamme. La connectivité est très importante, entre les mises à jour à distance et la possibilité de communiquer avec d’autres véhicules situés à moins de 800 m.

La révolution électrique

Désireux de se refaire une virginité après le scandale du Dieselgate, Volkswagen mise désormais tout sur l’électrique. L’ère de la Golf est- elle terminée ? Peut-être pas mais son avenir est en danger… Afin de répondre aux normes d’émissions toujours plus contraignantes, VW a développé une toute nouvelle plateforme spécifique pour véhicules électriques, un investissement de pas moins de 6 milliards d’euros, largement financé par les marges dégagées sur les ventes des Tiguan et T-Cross.

Dans un avenir proche, la Golf pourrait être la vieille fille qu’il est impossible à marier, ni belle ni moche mais coincée entre, d’une part, des SUVs qui remportent toujours plus les faveurs du public et, de l’autre, des véhicules électriques tirant au mieux leur épingle du jeu quant à leur niveau d’émission de CO2. A l’horizon 2030, les véhicules électriques pourraient être moins coûteux à fabriquer que des véhicules à moteur thermique.  Il y a quelques années, les choses étaient réglées comme un métronome, tous les sept ans environ, une nouvelle génération de Golf voyait le jour… cela risque de ne plus être le cas à l’avenir. La Golf demeure la voiture la plus vendue en Europe, elle écrase ses rivales comme l’Astra ou la Focus depuis des lustres. Sur le marché de l’occasion également, la Golf reste plébiscitée un peu partout en Europe.

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L’ID3 est un véhicule compact faisant la part belle à l’espace intérieur. Elle fait également appel à des éléments de styles typiques de Volkswagen, en les adaptant et les modernisant.

2020 : nouveau modèle économique

Depuis 2015, les ventes de Golf sont en recul, surtout en comparaison avec des SUVs comme le Tiguan, qui, en 2019, pour la première fois, s’est mieux vendu que la Golf . Afin de contenir les coûts, les investissements dans la nouvelle génération ont été limités. La plateforme MQB de la précédente génération est reconduite et le temps d’assemblage est diminué d’une bonne heure. La version trois portes a disparu également. La Golf doit faire face sur plusieurs fronts en même temps et les choses ne risquent pas de s’arranger. Volkswagen table sur des ventes de l’ordre de 630.000 exemplaires, accompagnés d’environ 60.000 breaks de la précédente génération. Sur l’ensemble de la commercialisation de cette nouvelle génération, cela représenterait 1 million d’exemplaires en moins. La faute aux SUVs et à la concurrence de ces derniers dans la propre gamme Volkswagen.

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Le tableau de bord de l’ID3, épuré et minimaliste, se résume à une tablette, suivant la tendance initiée par Tesla depuis quelques années.

Néanmoins, Volkswagen s’attend à ce qu’une fois encore, la Golf reste le maître-étalon de sa catégorie en termes de confort, d’émissions de CO2, de qualité d’assemblage et, désormais, de connectivité. Trois nouvelles motorisations hybrides 48V sont au programme, la GTE (hybride plug in) va faire son retour avec deux niveaux de puissance. Le Diesel est toujours au programme, avec une réduction de 80% des rejets d’oxyde d’azote. Une version TGI fonctionnant au gaz naturel comprimé est dans les cartons, tout comme les emblématiques GTI, R et GTD. La Golf 8 ne manque pas d’atouts pour séduire…  Elle est la Volkswagen technologiquement la plus avancée jamais offerte. Dans ses versions haut de gamme, elle dispose d’un combiné de bord digital entièrement configurable par le conducteur, d’un modem embarqué pour les mises à jour « over the air », à distance, et elle est même capable de communiquer avec d’autres véhicules et son environnement, jusqu’à une distance de 800 m. Son système multimedia est très sophstiqué. Il y a quasiment autant de lignes de codes dans une Golf 8 que… dans un Airbus A 320 ! Elle reconnait même la voix humaine, grâce à l’assistant Amazon Alexa.

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La plateforme MEB, très versatile, va être déclinée pour l’ensemble des véhicules électriques du groupe VW. Les batteries y sont intégrées au mieux afin de ne pas pénaliser le comportement.

Au-delà des ventes de véhicules, à terme, elle devrait amener 5 millions d’acheteurs de biens et de services proposés en ligne sur le magasin virtuel Volkswagen We. L’activation de fonctions à la demande est perçue par Volkswagen comme une manière de fidéliser le client et, au final, augmenter la valeur résiduelle du véhicule puisqu’il est possible de le (re)mettre à jour très régulièrement. Néanmoins, tout cela a un coût… ce changement de modèle économique vers un nouveau largement inspiré par celui des smart phones, impose à VW un investissement de 3,5 milliards d’euros dans la digitalisation, sur les cinq prochaines années. Cependant, il n’y a aucune garantie que cette huitième génération de Golf ne sera pas la dernière… En 2015, Volkswagen a décidé de miser l’avenir de la marque sur la plateforme MEB pour véhicules électriques. Plutôt que de remplacer l’e-Golf par un véhicule classique adapté, les ingénieurs de la marque ont développé un tout nouveau produit, aux proportions différentes. L’ID3 risque d’éclipser complètement la nouvelle Golf et de devenir le fleuron technologique de la marque. Sa nouvelle architecture électronique autorise des vitesses de transfert de données bien plus élevées que l’architecture CAN-FD de la Golf ; l’ID3 peut même être équipée d’un pare-brise à réalité augmentée !

More than 200 horses in a sports bag – the electric drive in t
La propulsion électrique est gage de simplicité : le moteur de l’ID3 rentre sans problème dans un sac de sport !

L’e-Golf s’est vendue à plus de 100.000 exemplaires depuis 2014. Nul doute que l’ID 3 dépasse ce nombre avant la fin de sa première année de commercialisation. Volkswagen la résume de la manière suivante: « compacte comme une Golf, agile comme une Up !, accélérant aussi fort qu’une GTI ». Et si c’est l’entraineur de l’équipe de football nationale, Joachim Löw, qui était présent pour la présentation officielle de la nouvelle Golf, c’est bien la chancelière Angela Merkel qui était à l’usine de Zwickau pour la sortie de la première ID3. Tout un symbole, Zwickau étant situé dans la partie de l’ancienne république démocratique allemande… Actuellement, la production de véhicules électriques ne pourrait suffire à faire tourner le complexe de Wolfsburg et fournir assez de travail à ses 8.400 travailleurs. L’ID3 devrait faire diminuer l’importance de la Golf dans la structure des revenus de la marque et les augmenter par la commercialisation de services connexes. La Golf a permis à Volkswagen d’augmenter ses prix en se positionnant comme une marque premium. Désormais, le Tiguan étant le modèle le plus vendu de la gamme, le risque existe que sur le long terme les marges s’érodent car la concurrence sur le segment des SUVs compact est féroce. Entre SUVs et ID3, la huitième génération est de la Golf sera peut-être son chant du cygne… (Dimitri Urbain)

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BRC 2020: Spa Rally: parcours renouvelé!

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Si le Spa Rally 2020, deuxième manche du Belgian Rally Championship, est programmé les samedi 14 et dimanche 15 mars, il est évident que du côté de l’organisateur DG Sport, le parcours est ficelé depuis de longues semaines déjà. Et c’est un mélange de mythique et d’inédit qui sera proposé aux concurrents, avec un peu plus de 200 kilomètres presqu’équitablement répartis entre le samedi et le dimanche.

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« Il convient de parler d’un parcours largement renouvelé, puisque seules deux spéciales seront identiques à l’an dernier, annonce Bernard Herman, en charge de du tracé de l’épreuve. Les concurrents retrouveront avec délectation des tronçons comme La Gleize – en fait la spéciale d’Andrimont – et Chevron, tandis que parmi les nouveautés, on relève une deuxième spéciale sur le plateau de Herve, fruit de l’excellente collaboration avec les autorités communales en 2019. En la spéciale de Charneux, c’est l’une des plus longues spéciales en ligne du pays qui est aussi proposée… »

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Le samedi, les tronçons de Chevron, Andrimont, Fays Show et Spa seront disputés à deux reprises… au même titre qu’une spéciale show baptisée WRX, qui aura pour centre névralgique la zone Rallycross du Circuit de Spa-Francorchamps. « Des infos concernant cette spéciale WRX seront officialisées sous peu, mais on peut d’ores et déjà annoncer que le public aura l’occasion d’y profiter d’un spectacle non-stop entre 16h30 et 22h00, avec deux passages des concurrents BRC, le final de la compétition VHRS… en plus d’une autre surprise, poursuit Bernard Herman. Vu l’infrastructure permettant de profiter du show dans les meilleures conditions, je pense qu’on va vivre un grand moment du Spa Rally 2020 du côté de Francorchamps… »

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Le dimanche, c’est Theux, Maquisard Show (en descente, un must pour le public et pour les inconditionnels de cette célèbre course de côte !), Charneux et Herve qui figurent au programme du BRC, mais aussi des concurrents engagés en Critérium.

Autre particularité du parcours 2020 : il sera 100% asphalte ! « L’an dernier, les conditions météo particulièrement difficiles avaient entraîné la détérioration, voire la disparition de l’un ou l’autre chemin, se souvient Bernard Herman. Nous avons bien sûr tiré les leçons de cette situation, et les endroits concernés ne font plus partie du parcours 2020, qui sera donc 100% asphalté. Ce qui ne manquera pas de rassurer bien des concurrents… »

Le décor est planté, le spectacle va pouvoir commencer… (Communiqué de presse)

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Coyote Up: sécurité prédictive et assistant vocal!

COYOTE UP-in situ_4 ©Coyote Systems Benelux_BEFR

Toujours à la recherche d’évolutions constructives, Coyote poursuit le développement de ses produits avec son nouvel assistant d’aide à la conduite: le Coyote Up. Leader européen, la société a développé ce nouveau boîtier en intégrant deux grandes nouveautés: un assistant vocal pour plus de sécurité au volant et la technologie brevetée Sécurité Prédictive®. Une démonstration inédite de l’alliance entre l’humain et la technologie pour améliorer davantage la sécurité des utilisateurs.

Le nouveau Coyote Up reprend logiquement ce qui a fait le succès de la marque en y apportant une nouveauté attendue par le marché et par les consommateurs. Pour répondre à cette attente, la marque française a relevé le challenge de développer son propre assistant vocal capable de comprendre des demandes dans un langage courant et naturel. Celui-ci permet au conducteur de déclarer et confirmer des alertes sans quitter la route des yeux et en gardant les mains sur le volant, à l’aide d’une commande très simple: «Hey Coyote»! Nous l’avons déjà testé sur notre Coyote Nav+ et on peut dire que cette nouveauté est particulièrement réussie. Plus besoin de quitter la route des yeux pour appuyer sur les touches concernées.

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Mais d’autres nouvelles fonctionnalités font leur apparition sur le nouveau Coyote Up:

  • Un écran tactile de 3,5 pouces qui n’encombre pas l’habitacle et assure un confort de lecture.
  • Un bouton physique unique qui simplifie les interactions avec le boîtier.
  • Une nouvelle interface plus simple, ergonomique, moderne et intuitive.
  • Changement automatique de mode entre le jour (fond blanc) et la nuit (fond noir) pour ne pas éblouir le conducteur.
  • La technologie Sécurité Prédictive®

Sécurité Prédictive®: un nouveau virage technologique pour Coyote

COYOTE UP-in situ_2 ©Coyote Systems Benelux_BEFR

Cette toute nouvelle technologie brevetée équipe le nouveau boîtier et démontre la capacité de la marque à développer des solutions innovantes pour renforcer la sécurité des utilisateurs, en s’appuyant sur son savoir-faire dans les domaines de l’intelligence artificielle, de la gestion et l’analyse des données massives générées par sa Communauté.

Basé sur un algorithme qui analyse les datas anonymisées de la Communauté, Sécurité Prédictive® contribue à une meilleure identification et prise de conscience des dangers. A chaque virage identifié comme dangereux*, le conducteur reçoit une alerte contextualisée qui lui recommande une vitesse pour prendre le virage en toute sécurité.

La technologie Sécurité Prédictive® permet aux membres de la Communauté Coyote :

  • D’aborder les virages sans surprise
  • D’anticiper leur conduite
  • De maîtriser encore mieux leur vitesse
  • Dans un premier temps, cette fonctionnalité gratuite va être déployée grâce à une mise à jour logicielle sur l’ensemble des Coyote UP et NAV+ dans le courant du premier trimestre 2020.

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Et toujours le meilleur de Coyote!

Au-delà de la nouvelle fonctionnalité vocale et de la technologie Sécurité Prédictive®, le boîtier embarque la technologie habituelle de la marque. Les alertes et dangers de la route sont remontés en temps réel par la Communauté de plus de 1,6 million d’utilisateurs en Belgique. L’écran affiche la vitesse à ne pas dépasser et les perturbations sur le parcours. Coyote propose encore une fois un service sans publicité pour ne pas perturber l’utilisateur. Les données personnelles restent anonymes et ne sont pas exploitées à des fins commerciales.

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Disponible depuis le 13 janvier

Dans une volonté de favoriser le Construit en Europe, Coyote fabrique ce nouveau boîtier Up en France (conception en Région Parisienne et à Bordeaux, assemblage au sein d’usines partenaires à Caen et Rennes). Et parce que la Communauté compte beaucoup pour eux, celle-ci a joué un rôle essentiel dans la conception du produit: grâce à leurs retours et besoins identifiés, les clients fidèles à la marque et ambassadeurs, ont co-créé ce nouveau boîtier. Le Coyote Up est disponible depuis le 13 janvier 2020 sur le site www.coyotesystems.be au prix de 229€ tvac. Le boîtier est également disponible dans les Coyote Stores et dans tous les points de vente habituels.

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Essai exclusif: la nouvelle Opel Corsa, sixième du nom par Dimitri Urbain

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Cette sixième génération de Corsa est en fait la toute première Opel présentée depuis la reprise de la marque par PSA. A l’époque, en 2017, l’étude de la remplaçante de la précédente Corsa était à un stade déjà bien avancé. Néanmoins, le couperet est tombé et une nouvelle étude, sur base de la plateforme CMP, relancée.

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Cette dernière se retrouve également sous la Peugeot 208 et la DS3 Crossback. Ce choix est justifié par plusieurs raisons. Tout d’abord, PSA ne voulait pas devoir payer de redevances à GM pour l’utilisation de composants de l’ancienne génération. Ensuite, la plateforme CMP est beaucoup plus moderne. Modulaire, elle permet le montage de motorisations thermiques à 3 et 4 cylindres ou électrique. L’ancienne plateforme n’offrait pas cet éventail. Par ailleurs, la nouvelle Corsa est équipée de nombreux dispositifs d’aide à la conduite qui la mettent directement au niveau de ses rivales tout en diminuant les coûts de développement et de mise au point.

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Pas de droit à l’erreur

Présentée en 1982, la Corsa a toujours représenté une large part des ventes de la marque. En 37 ans et six générations, ce sont plus de 13.700.000 exemplaires qui ont pris la route. Ce qui explique toute l’importance de ce modèle pour Opel. Depuis le début de cette année, il s’en est vendu 49.000 exemplaires pour 20.000 Astra et 22.000 Mokka. Esthétiquement, la nouvelle Corsa ne choque pas. Ses lignes fluides sont empreintes de cohérence. Certes, sa silhouette, ses proportions sont proches de celle de la 208, et pour cause. Par rapport à la précédente génération, le capot est plus long et le pare- brise est situé plus en arrière. Côté dimensions, elles sont très proches de celles de la 208 également. La nouvelle Corsa a pris 39 mm en longueur mais en a perdu… 48 en hauteur ! Ce qui lui donne une meilleure aérodynamique et cette allure beaucoup plus athlétique qu’auparavant. Elle a également perdu 1 mm en largeur tandis que l’empattement a grandi de 28 mm, au bénéfice des passagers arrière. Elle mesure 4, 06 m de long pour 1,96 m de large et 1, 435 m de haut. L’empattement est de 2,53 m de long.

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Cure d’amaigrissement

Les impératifs environnementaux étant ce qu’ils sont, la caisse en blanc a maigri de 40 kg. A lui seul le capot en aluminium permet un gain de presque 2,5 kg. Les moteurs PSA en aluminium sont une bonne quinzaine de kilos plus légers que ceux de la précédente génération. A l’intérieur, les sièges ont perdu 10 kg. Une version de base redescend ainsi sous la barre fatidique de la tonne! Il faut remonter à 1993 pour trouver une Corsa aussi légère. Cependant, n’allez pas croire que cette réduction de poids se fait au détriment de la technologie embarquée. Pour la première fois sur ce segment, une boîte automatique à 8 rapports est disponible, tout comme un éclairage matriciel full LED.

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Découverte de l’intérieur

L’accès à bord est aisé, surtout à l’avant. Du côté des places arrière, les portières sont beaucoup plus courtes et imposent certains mouvements pour entrer dans le véhicule. Une fois à bord, la position de conduite est facile à trouver. A la différence de la 208, le volant est ici de bonne dimension et, une fois réglé, il n’obstrue pas la vue sur le combiné de bord. Les véhicules que nous avons essayés étaient tous équipés d’un combiné digital qui pèche par la petite taille du compte-tours, en bas à gauche. Le restant des informations semble avoir été placé un peu au hasard mais on s’y habitue très vite. Les sièges se révèlent confortables, ceux de la version GS Line étant plus baquet. Cependant, ils manquent de fermeté et de soutien latéral dans le bas du dos. L’espace à l’avant est très correct, même pour un conducteur de grande taille, à l’arrière il est adéquat et dans les normes de la catégorie.

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Le coffre a légèrement grandi par rapport à la précédente génération et présente des formes régulières et logeables. Dans l’ensemble, l’ergonomie est assez bonne, tant du côté des commandes principales que de la climatisation ou de l’écran tactile. Sur la version Elegance testée, le volant était constellé de boutons et nous nous sommes surpris à avoir déclenché le chauffage du volant par inadvertance. Les matériaux sont dans la norme de la catégorie, avec de nombreux plastiques durs. Les assemblages nous ont paru qualitatifs. Nous resterons plus réservés sur la ligne rouge courant sur la partie inférieure du tableau de bord. Certes, ça fait jeune mais nous craignons qu’une certaine lassitude n’arrive très rapidement. Sans parler de la résistance aux griffes! Sur une note positive, en combinaison avec la décoration des sièges, cela égaye un intérieur par ailleurs plutôt sombre. A ce propos, l’option toit vitré apporte un indéniable supplément à la qualité de vie à bord, pour un coût de 725€.

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Prise en main

Sur les routes sinueuses de la corniche dalmate, la Corsa se révèle agréable et enjouée. Sa direction, assez incisive, mériterait néanmoins d’être un peu plus dure, afin de renforcer sa précision en virage, la voiture étant destinée majoritairement à un usage urbain, elle s’y révèlera équilibrée. Les suspensions sont allemandes; fermes, mais pas inconfortables pour autant. Le train arrière semi-rigide n’a pas la souplesse d’un essieu multibras et pourra, sur les imperfections marquées, renvoyer ses réactions vers les occupants. Le freinage se révèle correct et endurant, avec un dosage à la pédale assez facile. Le frein de parking est désormais électrique mais est-ce un réel progrès? La sensation est toujours aussi désagréable lors de sa mise en fonction, même si elle est ici un peu moins marquée que sur certaines voitures de gamme supérieure.

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Les deux motorisations essence essayées se révèlent pleine d’allant et le couple bien réparti, toujours disponible pour favoriser les relances. Ces trois cylindres aiment prendre des tours et se révèlent plutôt vocaux une fois passé les 3.000 tr/ min. Tant la boîte manuelle à 6 rapports que l’automatique à 8 rapports ont une commande douce et précise. La boîte automatique passe les rapports de manière assez fluide, sans à-coups, tant à la montée qu’à la descente. Au volant d’une Corsa ainsi équipée, on se croirait facilement dans une voiture de catégorie supérieure. Les consommations n’ont pas pu être relevées mais le constructeur annonce des valeurs dans la norme de la catégorie et bien inférieures à celles de la génération précédente.

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La gamme

La Corsa est disponible uniquement en version 5 portes, avec 4 motorisations. En essence, il s’agit de 3 cylindres 1200 cm3 de 55, 74 et 96 KW associés à une boîte manuelle 5 ou 6 rapports ou automatique 8 rapports. Les versions diesel sont équipées d’un 4 cylindres 1500 cm3 de 75 KW et uniquement associé à la boîte 6 manuelle. Les motorisations essence sont conformes à la norme Euro 6.3 tandis que la Diesel est conforme à la 6.2. Les tarifs débutent à 15.995€ et montent à 23.995€, hors options. Une Corsa-e de 100 KW sera également disponible au printemps prochain, à partir de 30.495€. Son autonomie serait de 330 km.

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Pourquoi je l’achète

La Corsa est une voiture bien née, qui ne déclenche pas la passion ni ne provoque d’opinion tranchée en sa faveur ou à son encontre. Son esthétique agréable devrait bien vieillir. Elle est compacte, pratique, capable de rouler en ville comme sur route et peut accueillir une petite famille sans trop de difficultés, même pour partir en vacances. En version 130 ch elle s’avère agréable à conduire tout en sachant rester sobre. Ses tarifs sont compétitifs et les options affichées à des prix corrects également.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Corsa ne va jamais provoquer d’émeute… facile à vivre au quotidien, ce n’est pas une voiture sur laquelle on se retourne dans la rue en se disant « qu’est-ce qu’elle est belle! » Même en version GS Line 130 ch, avec boîte automatique en mode sport, il lui manque un petit brin de folie, de fun, de peps. Comme beaucoup de voitures actuelles, elle n’est entachée d’aucun défaut rédhibitoire, elle se révèle facile à l’usage, pratique et à l’aise sur route mais  elle ne se démarque pas vraiment de ses concurrentes. (Texte: Dimitri Urbain)

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Essai: Skoda Scala 1.5 TSI 150 DSG: une belle œuvre

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Petit break ou grande 5 portes ? Difficile de définir la nouvelle Skoda Scala. Toujours est-il qu’elle représente une belle alternative aux SUV envahissants en jouant la carte du style et du comportement. Si son prix n’est pas donné, elle tente d’argumenter par un équipement assez plantureux.

Alors qu’il semble de plus en plus difficile de distinguer certaines voitures entre elles, la Skoda Scala joue la carte de l’originalité à l’arrière avec sa vitre de hayon qui descend entre les feux arrière. De quoi rappeler certaines productions suédoises mais c’est assez réussi à nos yeux. La face avant est plus classique mais cette finition Style avec ses touches noires (bouclier avant et arrière, rétroviseurs et becquet arrière) et ses jolies jantes alu à cinq triple bâtons lui donnent un côté dynamique bienvenu.

Notre exemplaire n’était pas doté du cockpit virtuel facturé 485€ mais son équipement était déjà particulièrement généreux. Comme souvent chez Skoda, l’habitacle est soigné à condition de ne pas y regarder de trop près en termes d’ajustement et de qualité des plastiques. Cela dit, la marque tchèque entretient sa réputation en disposant un parapluie dans la portière du conducteur (dès la finition Ambition) ou encore un grattoir dissimulé derrière la trappe à carburant.

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J’aime bien

Je ne changerai jamais d’avis, je me sens bien mieux à bord d’une classique berline qu’au volant d’un SUV. La position de conduite est réussie grâce aux réglages électriques (405€) du siège conducteur tandis que l’ergonomie conviendra à tous et toutes. De quoi me donner envie de voir ce que cette Scala a dans le coffre. Ou plutôt sous le capot. On connait maintenant par cœur ce 1.5 TSI dans sa variante de 150 ch. Avec ses 1265 kg, elle se montre assez vive sur la route et procure une dose de plaisir assez surprenante. La boîte DSG assure le travail avec une certaine rudesse mais l’absence de palettes au volant ne pousse pas à changer soi-même les rapports via le levier. En optant pour le mode Sport, les commandes se montrent plus vives mais rassurez-vous, la Scala reste avant tout une berline confortable et agréable à vivre au quotidien.

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Plutôt malin

Pour la première fois, Skoda propose dans la Scala une connexion qui ne nécessite pas de carte SIM additionnelle et qui donne ainsi accès aux services en ligne du Skoda Connect (offert pendant un an). On peut alors télécharger des applications en ligne. Du côté des système multimédia, trois choix sont possibles avec des tailles d’écran différentes. Une zone de recharge par induction est disponible en option (220€) tandis que la Scala s’équipe de deux prise USB-C à l’avant. Vous l’aurez compris, cette Skoda est parfaitement à la page en termes de connectivité et les conducteurs branchés seront à la fête.

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J’aime moins

Il m’est bien difficile de lui trouver un gros défaut à cette Skoda Scala si ce ne sont des tarifs finalement élevés lorsqu’on équipe son modèle de certaines options tout en sachant qu’il faut opter pour une finition intermédiaire pour avoir quelques équipement nécessaires. Le temps où les Skoda étaient présentées comme des modèles d’accès est définitivement révolu.

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Pourquoi je l’achète

Sans ostentation mais avec intelligence et son propre caractère, la Skoda Scala est une proposition intéressante dans le segment B, celui des Seat Ibiza et autres VW Polo alors qu’elle est plus longue qu’une… Golf. Comme souvent, Skoda positionne son modèle à cheval sur deux segments pour en offrir plus. Espace habitable, volume de coffre (467l.) et info-divertissement à la pointe caractérisent cette Scala. En profitant généreusement de cette mécanique vive et plaisante, j’ai consommé 7,8l/100 de moyenne pour une autonomie de 620 km.

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Pourquoi je ne l’achète pas

A 34.960€, notre modèle d’essai fait payer cher son équipement. La finition Style qui nous occupe est vendue 28.560€ avec ce moteur et la boîte DSG. Un prix qui fait mal lorsqu’on se penche de plus près sur la qualité de certains plastiques. Et pour avoir discuté avec certains propriétaires d’Octavia (pare-brise fissuré sans avoir été impacté, tapis de sol troués…), on comprend que la marque tchèque grapille sur tout. Enfin, la boîte DSG cache de plus en plus mal son âge et elle se montre un peu brusque dans certaines phases de son utilisation.

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