Retrouver le plaisir d’une boîte manuelle à bord d’une Porsche, cela n’a pas de prix. Et lorsque celle-ci est accouplée à un 4.0 atmosphérique, cela relève presque du miracle à l’heure des normes européennes castratrices. Merci au savoir-faire des ingénieurs allemands.

Pour sa légère cure de jouvence adoptée récemment, la 992 GT3 a conservé les éléments techniques qui font sa réputation mais avec la sévérité des normes Euro6 E/B, les ingénieurs ont dû se montrer imaginatifs pour conserver le même niveau de puissance sans recourir à des artifices. Toujours proposée en version classique, avec son aileron peu discret, ou en version Touring, la 911 GT3 peut compter sur un Flat6 caractérisé par son appétence pour les hauts régimes.

Des arbres à cames et des papillons de gaz modifiés le différencient du moulin précédemment monté sur la GT3 mais il a surtout fallu ajouter un catalyseur supplémentaire en plus des deux filtres à particules (on trouve donc 4 catalyseurs au total). Mais l’essentiel, c’est que les 510 ch sont toujours là alors que l’étagement final de la transmission est réduit de 8%, quelle que soit la transmission choisie. Pour la première fois, Porsche présente un nouveau modèle qui ne progresse pas en puissance ou en couple mais vous le verrez, cela n’a aucune incidence sur le ressenti au volant…

Châssis aux petits oignons

Comme toujours dans la maison Porsche, on a procédé à de discrètes retouches pour améliorer le produit GT3. On pense à ses éléments aérodynamiques optimisés mais également à son train avant inspiré de celui de la GT3 RS avec des triangles profilés et des rotules abaissées qui réduisent fortement la plongée au freinage. Dans l’habitacle, c’est du 100% pur Porsche mais l’instrumentation numérique est encore plus personnalisable puisqu’on peut réduire, par exemple, le total des écrans d’informations à trois pour mieux se concentrer sur la conduite, alors que les baquets optionnels se veulent plus confortables. En option toujours, on peut encore gagner du poids grâce à des éléments en PFRC mais aussi via les superbes jantes en magnésium (-9 kg).

De quoi stabiliser la masse à 1420 kg. Mais assez détaillé l’engin, l’heure est venue de s’installer à bord. Pour débuter notre découverte de cette 992.2 GT3, on prend la route dans les environs de Valence. Très vite, la voie se libère et on peut faire chanter le Flat6. Vous pourrez dire ce que vous voulez mais rien n’égale le plaisir des montées en régime d’un moteur atmosphérique. Ça pousse fort, on change les rapports de la boîte DSG à la volée en mode Sport et l’auto répond au doigt et à l’œil. Les approximations n’existent pas et il s’agit de rester bien concentré lorsque les virages nous sautent au visage à des vitesses inavouables.

Et sur circuit, c’est encore mieux…   

On peut compter sur un freinage conséquent grâce aux galettes en fonte de 40 cm à l’avant pincées par des étriers en aluminium. Des freins en céramique sont disponibles moyennant finances. Trois modes de conduite sont proposés : Normal, Sport et Track. Sur la route, vous aurez déjà suffisamment à faire en mode Sport à moins que vous ne connaissiez par cœur votre parcours. Et une fois le moment récréatif terminé, le mode Normal vous propose une voiture plutôt confortable et capable de se déplacer en ville sans trop en faire.

Certes, sur autoroute, le bruit du moteur est assez présent mais n’est-ce pas ce que recherche le propriétaire d’un coupé venu de Weissach ? En attendant la 718 électrique qui fera l’impasse sur ce genre de plaisir… Fréquentée essentiellement par des compétitions de moto, le circuit de Valence est réputé pour son tracé mêlant subtilement courbes rapides en dévers et courtes lignes droites sans oublier quelques virages serrés. Nous avons droit à 4 tours à pleine vitesse derrière une GT3… RS. Autant dire que la simple GT3 ne déçoit jamais.

Grâce à son pack Weissach, disponible pour la première fois sur la GT3, incluant un arceau et de nombreux éléments en carbone apparent, on se met rapidement dans la peau d’un pilote. La conduite est instinctive, on change les rapports de la boîte DSK d’un coup de palette, on reste concentré sur ses trajectoires en plantant le museau de la belle sur le point de corde. On enfonce la pédale d’accélérateur à fond une fois celui-ci franchi et l’auto enroule les courbe avec son train arrière soudé à l’asphalte dans un feulement jouissif.

Certes, en exagérant la pression sur la pédale de droite en sortie de courbe, on parvient à provoquer un léger survirage mais cela reste toujours maîtrisé si vous ne déconnectez pas l’ESP. Ce qui était évidemment totalement prohibé. Histoire d’éviter les maladresses… Sans être intrinsèquement différente de sa devancière, la 992.2 GT3 propose, une fois encore, des prestations très élevées et représente la quintessence du genre. Si bien que lorsqu’on demande au grand Walter Rohrl ce qu’il en a pensé, il ne peut qu’avouer que l’exercice est tellement abouti que si l’on n’est pas le pilote de développement de Porsche pilotant sur circuit, il est impossible de différencier l’ancienne et la nouvelle. Mais n’est-ce pas là l’indication que Porsche a atteint l’absolu du genre avec cette version ultimement thermique de la 911 ?

A 220.000 euros l’exemplaire, autant dire que vous achèterez un modèle appelé à devenir historique, un collector qu’il s’agira de conserver précieusement pour pouvoir goûter encore longtemps aux plaisirs des envolées festives du Flat6. Parce que les miracles réalisés par les ingénieurs allemands ne dureront pas éternellement. (Article paru dans l’Autotrends #336 de mars 2025)