Alfa Romeo Giulia et Stelvio Quadrifoglio: le haut de gamme évolue par Dimitri Urbain

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Ce magnifique vert est appelé « Montreal », en hommage au coupé du même nom. Une teinte originale marquant le 110ème anniversaire de la marque.

Celle que tout le monde aime… mais que personne n’achète, ou presque ! Même chaudement plébiscitée par toute la presse, la Giulia trouve peu d’amateurs, malgré les rabais et promotions. Le Stelvio peine également à trouver sa place sur le marché des grands SUVs sportifs. Les ventes ne sont pas au niveau espéré par les dirigeants de la marque. Vieillissante, la gamme s’est réduite comme peau de chagrin, après la disparition de la Mito et, bientôt, de la Guilietta, complètement dépassée par la concurrence. C’est dans ce contexte qu’Alfa Romeo fait évoluer ses versions haut de gamme Quadrifolgio. (Dimitri Urbain)

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Les Giulia et Stelvio Quadrifolglio 2020 reçoivent des feux arrière full LED avec des détails soulignés de noir brillant.

Versions 2020… disponibles au millésime 2021

Les berlines Giulia et le SUV Stelvio Quadrifoglio évoluent légèrement, à l’image des versions moins puissantes des deux modèles. La marque les repositionne en concurrentes des Classe C 63, future M3 et autres X3 M. Extérieurement, le Stelvio peut désormais être chaussé de jantes en 21’’ tandis qu’au rayon des accessoires (disponibles chez MOPAR) figurent désormais une calandre, un spoiler et des coques de rétroviseurs en fibre de carbone. De nouveaux feux arrière intégralement à LED, avec des détails soulignés en noir brillant permettent de faire la différence. Les nouvelles teintes ont été baptisées de noms historiques et évocateurs en cette année du 110ème anniversaire de la marque : Vert Montreal ; Rouge 6C Villa d’Este et Ocre GT Junior. Les moteurs sont inchangés, le V6 2,9 l turbo développe toujours 510 ch et 600 Nm de couple sur les deux voitures, la Giulia étant disponible uniquement en propulsion tandis que le Stelvio est un 4X4. En option, une ligne d’échappement Akrapovic en titane avec sorties en fibre de carbone fait son apparition.

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Une ligne d’échappement en titane signée Akrapovic est disponible en option. Les sorties sont finies façon fibre de carbone.

Autonomie niveau 2

Alfa Romeo a fait appel à Bosch afin de proposer une autonomisation de niveau 2 sur ces modèles. On y retrouve la panoplie habituelle : régulateur de vitesse adaptatif, détecteur de sortie de bande, élimination d’angles morts ou encore la reconnaissance des panneaux routiers. A l’intérieur, les modifications sont plus importantes : console centrale redessinée, afin d’obtenir « un impact visuel et tactile plus important » et, surtout, d’améliorer la taille des rangements intégrés. L’élément majeur est un nouvel écran tactile de 8,8’’, disposant d’une nouvelle interface donnant accès à différents services connectés.

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A l’intérieur de la Giulia, la console centrale évolue afin d’offrir une plus grande contenance et l’écran 8,8’’ est désormais tactile.

Dans le menu des version Quadrifoglio figure un nouvel onglet « Performances » informant le conducteur sur l’usage de la puissance et du couple disponibles, la température de fonctionnement de certains éléments ou encore la pression de turbo. Afin d’être plus qualitiatif, le volant abandonne les éléments façon fibre de carbone pour revenir à du cuir et des coutures, tout comme sur le pommeau de levier de vitesses. En option, un cuir perforé est disponible pour les sièges, tout comme des ceintures de sécurité rouges ou vertes ! Il sera possible de passer commande dès cet été, les tarifs n’étant pas encore connu à l’heure actuelle (ils sont, respectivement, de 90.500 € pour la Giulia et 100.500 € pour le Stelvio, en Italie).

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Parmi les différents écrans disponibles, il est possible de connaître la pression du turbo ou encore de comparer des temps au tour… sur circuit uniquement !

Un avenir plus radieux ?

Avec le rapprochement PSA- FCA, l’avenir d’Alfa Romeo semble se concrétiser un peu plus.  La nouvelle offre 2022 du constructeur milanais serait composée de trois SUVs, en plus du Stelvio, ainsi que de la Giulia. L’offre Alfa qui, pour le moment, ne comporte encore aucune version hybride et/ou électrique devrait évoluer profondément sur ce plan. En entrée de gamme, il s’agirait d’un engin électrique qui tenterait de concurrencer les Audi A2, Mercedes GLA et BMW X1. Bien entendu, la base proviendrait du groupe PSA mais avec des réglages de suspensions et une esthétique propres à Alfa.

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Troisième et dernière nouvelle teinte évocatrice, cet Ocre GT Junior rappelle les glorieux coupés GTAm du début des années 70.

En milieu de gamme, le Tonale annoncée avec des versions thermiques et hybrides, utilisera la plateforme CDW déjà adoptée sur d’autres véhicules du groupe au niveau mondial (Jeep Compass, etc) et qui a été prévue dès le départ pour l’hybridation thermique/électrique (comme l’indique le lancement prochain des modèle PHEV des Compass et Renegade). Carlos Tavares est parvenu en très peu de temps à renverser la vapeur chez PSA, le résultat chez Opel est tout aussi remarquable… il pourrait aussi enfin sortir Alfa Romeo du marasme ! En moins de deux ans, une toute nouvelle Corsa, avec une offre électrique, est arrivée sur le marché. Plutôt que de payer des royalties à GM et continuer avec un produit développé en partie avant la reprise, PSA est reparti d’une feuille presque blanche : la plateforme de la 208. Les mêmes méthodes, appliquées chez Alfa, devraient renverser la vapeur et éviter un scénario à la Lancia. Le retour d’Alfa, annoncé depuis au moins 35 ans, ne s’est que trop rarement concrétisé (le dernier vrai succès de la marque remonte à près de 20 ans, avec les 156 et 147). Il pourrait finalement être rapide. Au risque de choquer, pourquoi ne pas imaginer une déclinaison de la Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered, hybride de 360 ch) portant le Biscione ? De quoi, espérons-le, atteindre enfin l’objectif ambitieux des 400.000 ventes annuelles, fixé il y a déjà un certain temps. Le chemin sera long car l’an dernier, la marque n’a écoulé que 54.365 voitures… soit environ 50% de moins qu’en 2018 ! Croisons les doigts pour que le scénario soit enfin un succès et que les bonnes ventes des SUVs permette enfin le développement d’une nouvelle voiture de sport emblématique, un peu comme chez Porsche ou Cayenne et Macan financent la 911. (Dimitri Urbain)

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Le prototype Tonale, présenté au salon de Genève 2019, devrait enfin être disponible l’an prochain… sur une base PSA !

Essai exclusif: BMX X4 M Compétition: échassier très dynamique

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Les gars du marketing, ça ose tout. C’est à ça qu’on les reconnait. Et pourquoi pas glisser un 6 en ligne survitaminé sous le capot d’un X4 et l’appeler Compétition…

SUV et sportivité sont deux concepts définitivement antinomiques. Cela n’empêche pas toutes les marques allemandes de nous proposer des dérivés très puissants de leurs best-sellers. Ainsi, BMW n’a pas hésité à installer, sous le capot de son X4, le 6 cylindres en ligne de 3 litres entièrement repensé et boosté par deux turbos pour délivrer, dans cette version Compétition, 510 chevaux!

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510 chevaux, ça parle évidemment mais mieux vaut prévoir la piste ad hoc pour les exploiter correctement…

Et comme pour mieux affirmer le caractère bien trempé de son SUV, BMW l’a doté de toute la panoplie habituellement réservée aux modèles Motorsport. Extérieurement, cela passe par un bouclier très échancré, des ailes élargies, des jantes de 21 pouces ou encore des rétroviseurs au dessin spécifique. Dans l’habitacle, on perçoit l’exclusivité de l’engin à travers ses jolies surpiqûres rouges, le carbone mais aussi ses superbes sièges. On est parfaitement bien assis, comme toujours chez BMW, et l’ergonomie est tout aussi réussie. Les deux boutons rouges sur le volant confirment qu’on se trouve bien à bord d’une M puisqu’ils permettent de basculer sur les programmes de réglages les plus extrêmes.

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L’habitacle de ce BMW X4 M Compétition est splendide de par ses matériaux et ses finitions.

J’aime bien

Grâce à l’échappement actif, la sonorité du 6 en ligne est bien présente même si cela reste relativement discret. Le moteur est vif et plutôt souple mais il n’est pas aussi caractériel que celui d’un Stelvio Quadrifoglio ou d’un V8 AMG. En revanche, il est plutôt à l’aise sur toutes les plages de régime ce qui le rend trop linéaire à nos yeux. Mais rassurez-vous, les 510 chevaux sont bien présents sous le capot et sur autoroute, on a pris un malin plaisir à jouer du pied droit rien que pour voir la tête des conducteurs de petites nerveuses. La plupart du temps, ce X4 M Compétition se révèle très confortable et particulièrement adapté aux autoroutes allemandes sur des portions non-limitées.

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Les lignes arrière du nouveau X4 nous semblent plus fades que l’opus précédent. Il va falloir s’y faire.

 Plutôt malin

On reste assez époustouflé par la qualité de finition de l’habitacle de ce X4. Vous nous direz qu’à 92.800 euros l’exemplaire, c’est la moindre des choses mais pourtant, c’est véritablement bluffant à chaque montée à bord. Les sièges « Advanced » procurent un maintien exceptionnel et conviennent parfaitement aux usages qui peuvent être faits de ce SUV, qu’ils soient sportifs ou confortables. On est moins fans du cerceau épais du volant mais c’est désormais une constante chez BMW. Devant lui, le conducteur retrouve les deux compteurs ronds habituels du côté de Munich avec un design spécifique, M oblige. L’écran central offre les fonctions habituelles liées au GPS, à la téléphonie ou encore aux différents médias sans oublier les connections internet. Par rapport à la concurrence allemande, BMW conserve bon nombre de boutons et autres comodos au parfum suranné.

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Les autoroutes allemandes accueillent toujours aussi favorablement ce genre d’engin débridé.

J’aime moins

Si l’utilité réelle des SUV porte déjà à discussion, celle de leurs pendants « coupés » est encore plus douteuse. Ainsi, les places arrière perdent-elles logiquement en hauteur mais elles restent confortables si vous ne dépassez pas 1m85. Une fois ouvert, le hayon révèle un coffre de 525 litres qui peut passer à 1430 l une fois la banquette rabattue. Des chiffres intéressants qu’il faut nuancer à cause d’un hayon qui ne monte pas plus haut qu’1m70 une fois ouvert. Attention à la tête.

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L’habitabilité aux places arrière laisse à désirer et le volume du coffre n’est pas estomaquant. Bref, pour le caractère utilitaire de l’engin, il faudra repasser.

Pourquoi je l’achète

Il faut l’avouer, avec l’âge, on apprécie ces véhicules surélevés bien plus facilement accessibles que les berlines chères à nos grands-parents. Alors l’idée de BMW de glisser sous le capot de son X4 un moteur de… Compétition, ou presque, n’est pas totalement saugrenue. Cela nous vaut un engin assez iconoclaste, capable de signer le 0 à 100 km/h en 4,5 sec ou encore de pointer à 285 km/h si l’occasion se présente. Bref, rendre les sensations de leur jeunesse aux seniors emballées dans un look ravageur qui fait tourner les têtes. Prévoir un budget carburant conséquent n’est pas inutile, la moyenne de notre – court – essai s’étant soldée aux alentours des 12l/100 km en ayant opté pour le mode Eco lors de mon trajet retour chez l’importateur.

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Comme toujours chez BMW, les sièges ont absolument toutes les qualités mais ils sont en option. Un comble pour un véhicule de 92.800 euros.

Pourquoi je ne l’achète pas

Ne tournons pas autour du pot, ce BMW X4 M Compétition n’est pas sportif. Le moindre virage serré le rend nerveux et même en optant pour les réglages les plus extrêmes, il refuse l’exercice de la petite route sinueuse. Comme ses congénères, il se sent plus à son affaire dans les longues courbes voire sur un circuit où les dégagements sont présents pour accueillir vos excès d’enthousiasme. Alors probablement n’a-t-on pas encore l’âge de se laisser séduire par ces engins hauts sur patte. Trop lourds, très coûteux en taxes et pas vraiment habitables aux places arrière, ce n’est pas notre came.

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C’est toujours amusant, et parfaitement puéril on vous l’accorde, de mettre un gros coup de gaz pour doubler un kéké en pseudo-sportive…