La bibliothèque idéale du Rédacteur Auto: Alfa Romeo GTV6, de la route à la piste

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Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir « Alfa Romeo GTV6, de la route à la piste », signé Hervé Bouchot. Sur 160 pages, l’auteur consacre sept chapitres au seul GTV6. L’ouvrage est très complet et abondamment illustré. Le GTV6 est replacé dans le contexte historique de la marque, au travers de différents projets internes et de l’évolution de la gamme du constructeur transalpin. Ainsi, un non-initié pourra sans problème appréhender l’importance historique de la voiture. Vient ensuite une description technique très complète, agrémentée de nombreux détails.  Soulignons également une mise en perspective au travers de nombreuses publicités d’époque et d’articles de presse. L’auteur a mené un travail encyclopédique ; il ne s’est pas concentré sur le seul marché français et est aussi allé chercher des informations en Allemagne, en Grande Bretagne ou encore aux USA. Un chapitre entier est consacré aux différentes séries limitées et prototypes : Grand Prix, Production, Balocco S.E…. y compris la version 3.0 litres spécifique au marché Sud-Africain ! Ensuite, l’auteur explique par le détail la genèse et l’historique du V6 « Busso » et son évolution.

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La compétition

Le GTV6 s’est illustré sur les circuits comme sur les spéciales de rallye. Notamment en France, où il a remporté deux titres consécutifs en championnat des voitures de production sur circuit. En 1983 et 84, le GTV6 était l’arme absolue, préparé par le Snobeck Racing Service. L’auteur a bénéficié d’informations de première main et nous conte cette aventure par le détail, retraçant même les parcours des onze voitures ayant été utilisées dans ce cadre par Dany Snobeck, Alain Cudini, Pierre Destick, ou encore Pierre- François Rousselot. Vient ensuite la description de la carrière du GTV6 sur les circuits européens et… les titres remportés de 1982 à 1985 par les voitures préparées chez Luigi, à Comblain-au-Pont. Le GTV6, malgré son encombrement conséquent, s’est également illustré en rallye. Ses excellentes qualités routières, son architecture transaxle, et son fabuleux moteur lui ont permis de damer le pion à plus d’une concurrente, tant en groupe A qu’en groupe N. Yves Loubet, Jacques Panciatici, Bertrand Balas, Christian Rigollet et, chez nous, Gaby Goudezeune et Dany Delettre lui ont donné ses lettres de noblesse ! Ici également, le traitement est exhaustif, avec de nombreux classements, des publicités…

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En résumé, un ouvrage sérieux et très complet, auquel il ne manque… que le bruit fabuleux du V6 Alfa et… les odeurs au bord d’un circuit ou d’une spéciale ! Seul bémol, la loi française obligeant de supprimer les marques et logos de cigarettiers même sur des photos d’époque ! Heureusement, les marques belges étant inconnues en France, quelques photos ont échappé au massacre. A noter que cet ouvrage n’est plus disponible en neuf auprès de l’éditeur. Il n’a pas été remanié depuis sa sortie car, malheureusement, son auteur nous a quitté en 2011. Bonne recherche, il en vaut vraiment la peine ! (Texte: Dimitri Urbain)

ALFA ROMEO GTV6, De la route à la piste, Hervé Bouchot, Editions E.T.A.I., Paris, 2009. ISBN : 978-2-7268-8869-8 ; 28,90 €

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Essai: Alpine A110S: copie revue et parfaitement corrigée

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Avec 40 chevaux en plus et un couple inchangé, l’Alpine A110S ne va pas bousculer les convenances.

En octobre 2018, ma première rencontre avec la nouvelle Alpine A110 n’a pas marqué ma mémoire d’essayeur automobile. La faute à des circonstances peu favorables au coup de foudre. Alors que tous mes collègues ne tarissaient pas d’éloges à propos de la belle bleue, elle m’avait laissé un arrière-goût étrange avec des suspensions trop souples, une boîte trop lente sans oublier les pneus hiver qui la chaussaient alors qu’il faisait 15°. A l’époque, jamais je n’aurais échangé ma GT86 personnelle contre une française affichée au double de son prix.

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Comme il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, j’étais prêt à remettre le couvert pour une deuxième rencontre avec la nouvelle A110S exposée au dernier Salon de l’auto dans le hall réservé aux voitures de rêve. Au-delà du coup de maître réussi par l’importateur, Renault et Mazda étant de fieffés coquins lorsqu’il s’agit de positionner leur petit coupé au milieu d’inaccessibles GT, découvrir cette berlinette dans sa teinte gris mat m’a furieusement donné envie d’y goûter à nouveau. Dans le dos du conducteur, on retrouve le 1.8 turbo poussé à 292 ch mais au couple identique de 320 Nm, la boîte à double embrayage ne pouvant en encaisser davantage. Aïe. Habitué à grimper dans les tours avec mon orange japonaise, je pousse immédiatement l’Alpine dans les cordes et la puissance annoncée semble bien présente une fois les 5000 trs/min dépassés. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs ont enfin pris la peine de soigner les trains roulants et en augmentant le rythme, je découvre une assiette stabilisée et un train avant mordant davantage l’asphalte. Ouf. Je prends enfin mon pied au volant de l’Alpine au lieu d’avoir le sentiment d’un flou très dérangeant à mes yeux; je préfère de loin ce surplus de fermeté correspondant davantage à ce que je connais chez Toyota.

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Les liaisons au sol ont été retravaillées et se montrent bien plus efficaces que sur la version classique.

J’aime bien

Plus moyen de m’arrêter. J’ai fait virevolter cette Alpine dans tous les sens, dans les plus beaux virages ardennais sans jamais la fatiguer. A condition d’opter tout de suite pour le mode Track qui vous laisse choisir le rapport engagé sans que celui-ci ne redescende en plein milieu d’une courbe. Une astuce que nous n’avions pas intégrée lors de l’essai du modèle classique et qui a totalement biaisé notre appréciation. En espérant qu’Alpine pardonne l’idiot de journaliste auto que je peux être. Bref, totalement maître de la boîte on peut se concentrer sur les trajectoires et les points de corde pour faire danser la berlinette au gré du ruban d’asphalte. Je pense d’ailleurs avoir signé un joli chrono dans la spéciale de Winanplanche par une belle matinée dominicale. Mon passager doit encore s’en souvenir. Alors que d’aucun la destine plus spécifiquement à la piste, cette S peut également en remontrer à bien des sportives sur la route.

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Voilà un volant qu’on a eu bien du mal à lâcher lorsqu’il a fallu rendre l’Alpine chez l’importateur!

Plutôt malin

Sincèrement, le compromis adopté entre efficacité et confort est même plus confortable à mes yeux que celui de la version classique parce qu’il limite davantage le roulis et les mouvements de plongée lors des freinages. On se sent moins ballottés, moins passagers qu’à bord de la belle bleue. Mais ce qui étonne également à bord, c’est qu’une fois le quart d’heure de folie terminé, le confort reprend ses droit et l’Alpine A110S se révèle bonne routière et votre passager ne devrait pas se plaindre trop rapidement des sièges Sabelt. Logiquement, l’habitabilité est restreinte et la visibilité n’est pas généreuse mais il faut savoir ce que l’on veut et se déplacer à bord de ce joli coupé n’a pas de prix.

 

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L’accessibilité au rangement de la console centrale est difficile à cause de la hauteur des sièges baquet.

J’aime moins

Malgré tous ses efforts, l’Alpine A110S ne peut cacher ses origines roturières et la touche Renault est très présente à bord. Heureusement, les baquets sont superbes et l’habillage du toit donne un certain cachet à l’habitacle mais l’écran central et les comodos autour du volant sans parler de la qualité des plastiques sont indignes d’une voiture de sport affichée à 66.900€. Et je ne vous parle pas de l’absence criante de rangements, le bloc central ajouré étant difficilement accessible à cause des sièges enveloppants.

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Reine de la piste, l’Alpine A110S peut également humilier de gros cubes sur route ouverte.

Pourquoi je l’achète

Avec les ressorts raffermis de 50% mais également les barres stabilisatrices durcies de la S, l’Alpine A110 devient enfin amusante. Et cela change tout. Autant les flottements de la version normale m’avaient déstabilisé, autant cette S me va comme un gant. En mode Track, elle enfile les virages sans jamais se désunir et elle glisse gentiment quand on remet les gaz en sortie de courbe. Elle jouit désormais d’une stabilité rassurante lorsqu’on dispose de 300 ch sous le capot. Les virages me sautent plus vite au visage mais le freinage signé Brembo est suffisamment costaud pour corriger les excès d’optimisme mais même dans ces cas-là, le train arrière ne surprend jamais le conducteur. Il enroule les courbes avec gourmandise. Bref, j’ai découvert une propulsion comme je les aime et j’ai même fini par apprécier la boîte automatique. C’est dire…

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Superbes, les baquets signés Sabelt peuvent être réglés sur trois hauteurs seulement.

Pourquoi je ne l’achète pas

1130 kg pour 66.900€, ça faire cher le kilo d’autant qu’en craquant pour quelques options, la facture peut vite atteindre les 80.000€. Avec les taxes et les pleins d’essence à prévoir (9,3 l/100 km en moyenne), il va falloir un sacré budget pour rouler en Alpine A110S. Et si l’on regarde la concurrence, on peut citer la Porsche 718 Cayman de base et ses 300 ch affichés à 58.395€ mais également l’Audi TT-S (306 ch) à 56.850€ ou encore la Toyota Supra disponible depuis ce mois-ci avec le 2.0 de 258 ch pour 49.900€. Toutes affichées à des prix bien plus raisonnables. Bref, au-delà de ses indéfectibles fans, il sera peut-être difficile pour la petite française de séduire un nouveau public. (Photos : Jeroen Peeters que l’on remercie infiniment)

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En stage à Lommel avec les propriétaires de Ford Focus ST 2019

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Jamais avare en stages de conduite – elle propose ainsi chaque année aux jeunes conducteurs (18-24 ans) de s’inscrire gracieusement au stage Ford Driving Skills for Life,- Ford offre aux 100 premiers acheteurs d’une nouvelle Focus ST la possibilité de découvrir les capacités de leur bolide sur la piste d’essais de Lommel. Toujours sur la balle, le Rédacteur Auto a eu l’occasion, ce samedi 19 octobre, d’accompagner ceux-ci pour partager avec vous lecteurs, une expérience unique!

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La journée s’articule autour de 4 ateliers et Ford n’accepte que 4 participants par stage pour que le temps passé au volant soit maximalisé. On commence en douceur avec une petite introduction sur la sécurité exigée sur tout le site. Une fois celle-ci assimilée, on commence avec les skid-car pour apprendre aux participants la différence entre sous-virage et sur-virage mais surtout, à mieux appréhender une voiture qui glisse. C’est sur une tout nouvelle piste d’entraînement que notre moniteur nous entraîne pour ce premier exercice.

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Ensuite, on revient sur le grand cercle bien connu de ceux qui sont déjà allés à Lommel. Deux exercices nous attendent alors: un slalom puis un test d’évitement. L’exercice est rendu un peu plus délicat à cause d’une pluie qui ne nous quittera pas. Notre sympathique instructeur opte pour la position « Sport » des programmes disponibles sur la Ford Focus ST, de quoi laisser l’auto glisser gentiment sans jamais nous effrayer. L’espace entre les cônes est de 30 mètres et on entame le slalom à 90 km/h pour ensuite en sortit aux alentours de 110 km/h. Une fois que l’entame est bonne, il est facile d’augmenter la vitesse en gardant la maîtrise de l’auto. On apprend ainsi à garder le bon mixage entre les coups de volant et la vitesse.

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Ensuite, on passe au deuxième exercice, celui de l’évitement en arrivant sur l’obstacle, symbolisé par des cônes, à 100 km/h. Au début, on peut choisir le côté par lequel on évite en prenant un petit couloir à gauche ou à droite. C’est là qu’il faut garder les gaz sous peine de partir en survirage. Pour compliquer l’exercice, notre instructeur finit par nous indiquer le côté à prendre au dernier moment. Amusant!

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Après un lunch réparateur, on fait un petit rappel des bonnes trajectoires avant de reprendre le volant des jolies Focus ST en direction de la fameuse piste 7, un tracé aux virages multiples qui met particulièrement en valeur les qualités du châssis de cette ST 2019. Ce n’est pas la première fois que nous posons nos roues sur cette piste et c’est toujours le même enchantement. Des bosses, des virages cachés, des épingles, des chicanes, on prend toujours beaucoup de plaisir sur ce circuit peu fréquenté en ce samedi après-midi. Les conditions humides et grasses donnent encore du piment à l’exercice. Quel bonheur!

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Enfin, cette courte formation se termine par un passage par l’ovale où l’on va avaler le banking à 220 km/h seulement, à cause de la pluie. Un exercice particulier mais intense qui permet, là aussi, de prendre conscience des possibilités de cette Focus ST 2019. Aussi ravis que nous, les propriétaires présents ce samedi seront repartis encore plus convaincus d’avoir fait le bon choix. Parce que cette Ford Focus ST, que nous aurons très bientôt à l’essai, fait désormais figure de référence dans une catégorie où les concurrentes se compteront bientôt sur les doigts d’une seule main…

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Pour rappel, cette nouvelle mouture de la ST reçoit le 4 cylindres 2.3 EcoBoost limité ici à 280 ch (alors qu’il en fournit 290 sous le capot de la Mustang) pour 420 Nm de couple! Son prix? 37.465€.

Lommel en quelques chiffres

105 km de pistes 

Le site hyper sécurisé de Lommel s’étend sur 320 hectares avec 105 km de pistes d’essais le tout loin des regards indiscrets. Des clôtures occultantes entourent le site limbourgeois. 

24h/24, 7j/7

400 personnes travaillent sur le site 24h sur 24, 7 jours sur 7, 355 jours par an. Un site principalement utilisé par Ford mais parfois par d’autres constructeurs qui louent l’infrastructure. 

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19 pistes d’essais 

A Lommel, on teste les véhicules sur tous les types de revêtements et de dénivelés. Avec les 19 pistes, on retrouve les routes et les chemins du nord au sud de l’Europe et même aux Etats-Unis. Les pilotes avalent des km sur du béton, des pavés, des pistes en terre ou en gravier sans oublier différents types de casse-vitesse et les nids de poules typiquement belges. Il a aussi de longues lignes droites pour tester les vitesses de pointe des véhicules et des portions d’autoroute. 

6 ans de vieillissement en 12 semaines 

Des tests de durabilité sont réalisés pour voir comment réagissent les suspensions, la carrosserie, le moteur ou encore la transmission des véhicules. Les voitures prennent des bains de boue, sont exposées intensivement au sel d’épandage et passent de longues heures dans des chambres fermées sous une température de 50 degrés avec 95% d’humidité. Le but étant de voir comment elles réagissent à la corrosion. Après 12 semaines de tests, les véhicules prennent l’équivalent de 6 ans d’âge en usure classique.

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Patrimoine: Jacques Durand : l’inlassable franc-tireur par Dimitri Urbain

Ce nom n’évoquera certainement rien pour vous… et pourtant, aux côtés de Jean Rédélé (Alpine), des frères Chappe et de Jean Gessalin (CG) ou encore de René Bonnet et Charles Deutsch (DB), Jacques Durand est l’un des plus prolifique constructeurs de voitures en (très) petite série en France. Son œuvre la plus connue est la Jidé.

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Fortement inspiré par Alpine, Jacques Durand se lance dans la conception et la réalisation d’un petit coupé à mécanique Renault 4CV dès 1957. Celui-ci est équipé de portes papillon, comme la Mercedes 300 SL !

Des débuts en miniature… à l’Atla

Né en 1920, Jacques Durand obtient un diplôme de mécanicien de précision à la fin de la seconde guerre mondiale. Il crée de toutes pièces les moteurs « Vega », destinés à motoriser des modèles réduits. Leur cylindrée minuscule n’empêche pas ces engins de prendre des tours comme un VTEC Honda et de permettre aux engins qu’ils motorisent de foncer à 100 km/h ! En 1957, Alpine l’inspire et une visite de l’atelier Chappe finit de le décider.  Il se lance dans la fabrication d’un petit coupé en polyester.  Si les portes papillon sont inspirées par la Mercedes 300 SL, la mécanique provient de la Renault 4 CV. L’Atla est née ! Moderne, elle repose sur un châssis tubulaire pesant moins de 40 kg. Elle est assemblée à une dizaine d’exemplaires au cours des deux années suivantes. Fort de ce relatif succès, Jacques Durand dessine un nouveau véhicule en 1959.

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Elégante et réussie, la Sera fait appel à des éléments mécaniques d’origine Panhard. Ses performances sont correctes mais son prix de vente et l’absence de réseau ne favorisent pas sa diffusion.

Sera : 1960-1962

La Sera est un élégant coupé qui deviendra également cabriolet compact, deux places, et pèse un peu plus de 600 kg. Celui-ci dispose d’un toit démontable, un peu l’ancêtre des Porsche Targa ! Cette fois fini le tout à l’arrière, la voiture est une traction qui fait désormais appel à un train avant et une mécanique Panhard Dyna. La suspension arrière provient de la même source et entre l’avant et l’arrière de la voiture se trouve une poutre centrale creuse. A cette époque Panhard fournit également DB. Le bicylindre à plat refroidi par air est autrement plus brillant que le placide 4 cylindres de la 4CV. Sa vitesse maximale frise les 160 km/h… ses formes aérodynamiques y sont pour beaucoup.

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Un maximum de pièces sont récupérées chez Simca et Citroën : vitrage, poignées, phares. Un investisseur offre un lieu de production à Bordeaux à Jacques Durant. Il déménage avec sa famille afin de suivre le projet. Une bonne vingtaine d’exemplaires voient le jour. L’un d’eux aboutit en Espagne, où un industriel se dit prêt à la produire en petite série. Durand déménage de l’autre côté des Pyrénées afin de travailler sur ce projet. Malheureusement, seuls deux exemplaires voient le jour, l’un motorisé par un antique moteur DKW 2 temps et le second par un moteur FIAT. Il continue à travailler le polyester sur place : bateaux, cuves à huile d’olive ou encore… des volants. En 1963, il rentre en France et fabrique des volants pour René Bonnet.

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Associé cette fois à Raymond Gaillard, concessionnaire Panhard à Paris, Jacques Durand présente un nouveau projet de coupé en 1963. Baptisé « Arista » à la demande de son associé, ce nom fait référence à une automobile produite par ce dernier dans les années 50. Les formes sont modernes et, encore une fois, la mécanique Panhard fait merveille grâce au poids très léger de l’engin.

L’Arista : 1963-64

De retour en France, Durand soumet un nouveau projet, l’ACPA, à Raymond Gaillard, important concessionnaire Panhard à Paris. Ce dernier accepte de se lancer dans l’aventure si le joli coupé porte le nom d’Arista. Il s’agit de la seconde voiture à porter ce patronyme, la première ayant également été financée par Raymond Gaillard dans les années 50 mais Jacques Durand n’y a pas travaillé. En deux mois, une première voiture est prête, à l’automne 1963. Equipée d’un moteur Panhard Tigre , la voiture est chère et ne rencontre pas un grand succès avec une dizaine d’exemplaires produits.

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Le patron de la SOVAM désirait offrir un coupé à son épouse, tout en créant ce qu’on appellerait de nos jours un « vecteur d’image » pour faire la promotion de ses autres productions, des véhicules destinés au commerce ambulant. Il s’associe dont à Jacques Durand afin de produire un petit coupé sur une base de Renault 4. D’abord équipée du 850 cm3 de cette dernière, il sera rapidement possible de disposer d’un 1100 cm3 puis du moteur 1300 cm3 de la R8 Gordini. Malheureusement son prix la met en concurrence directe avec une certaine Berlinette Alpine et elle disparaît après seulement quelques saisons…

 

Retour aux mécaniques Renault : la Sovam, 1965-68

Après ces différents projets à moteur Panhard, Jacques Durand rencontre un industriel, André Morin, spécialisé dans les utilitaires de marché réalisés en polyester. Celui-ci réalise également un utilitaire urbain sur base de la Renault 4. Désireux d’offrir un coupé à son épouse, il demande à Durand de dessiner une carrosserie de coupé qui s’adapterait à la plateforme de la Renault 4.

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Ce coupé Sovam 1300 est l’un des 5 exemplaires fabriqués avant l’arrêt de la production, en 1968.

Ici aussi, le toit est amovible et prend alors place dans l’espace arrière. Le pare- brise provient de la Renault Caravelle et… est monté à l’envers, raison de son aspect si particulier. Présenté lors du salon de Paris 1965, il est d’abord équipé du moteur 850 cm3 de la R4 qui n’en fait pas un foudre de guerre, loin de là. C’est la raison pour laquelle une version 1100 équipée du moteur de la R8 Major voit le jour. Elle reçoit même des freins à disques à l’avant mais son prix est beaucoup trop élevé.  Cette fois, les capacités industrielles de la SOVAM font la différence : la production atteint environ 150 exemplaires, également répartis entre versions 850 et 1100. En 1967, la voiture reçoit le moteur de la R8 Gordini mais… affichée aussi chère qu’une Alpine elle ne trouve que 5 clients. L’année suivante, Morin jette l’éponge.

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Librement inspirée par la Ford GT 40, la Jidé est la première création de Jacques Durand qui porte ses initiales. Bien née, avec son moteur central et ses éléments mécaniques essentiellement d’origine Renault Gordini, elle est vendue en kit ou toute montée.

La Jidé : une Durand à part entière, 1969-1973

Infatigable, Jacques Durand lance un nouveau projet courant 1969… fort de ses expériences passées, cette fois, il décide de travailler en solitaire. La Jidé porte désormais ses initiales ! Disponible à la vente à partir de 1970, il s’agit d’un petit coupé 2 places, librement inspiré de la Ford GT 40. Il reprend toute la mécanique de la sportive française la plus populaire de l’époque, la Renault 8 Gordini. Afin de lui assurer une certaine diffusion, Durand la vend en kit comprenant le châssis et la carrosserie, au client de trouver toute la mécanique et… procéder au montage. La voiture est même homologuée par le service des Mines, après avoir réussi toute une série d’essais et de crash-tests ! Légère, équilibrée et saine, ses performances sont dignes de celles d’une Alpine.  Le moteur est en position centrale et la boîte positionnée tout à l’arrière.

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Bien née, la Jidé connaît une brève carrière en compétition. A une époque où l’usine Alpine s’impose sur tous les terrains ou presque, la Jidé joue les trouble- fête avec des moyens plus que limités. En rallye, des pilotes comme Jean Ragnotti vont lui permettre de briller. Au nez et à la barbe des équipes d’usine !

Le châssis est tubulaire et reçoit la carrosserie en polyester. Le train avant est d’origine R8 Gordini, modifié chez Dangel afin de pouvoir régler le carrossage tandis que le train arrière est en fait un train avant de R 12 Gordini modifié. Jacques Durand en a retourné le triangle inférieur et monté un second au-dessus, associé à un tirant supérieur. Les amortisseurs sont double, comme sur la Gord’. L’ensemble est fixé sur le berceau arrière, démontable. Bien née, la Jidé se révèle même être une arme redoutable en rallye. La marque y signe d’ailleurs plusieurs exploits en 1972-73, notamment aux mains de Jean Ragnotti ! Ce pilote dont le talent n’a d’égal que sa modestie et son sens de l’humour va mettre le petit constructeur aux moyens ridicules sur un pied d’égalité avec Alpine, excusez du peu. En 1973 intervient la crise du pétrole et les autorités françaises interdisent les compétitions automobiles. Jidé ne s’en relèvera pas car Jacques Durand n’a pas les finances nécessaires pour traverser la tempête. Au final, après une production d’environ 130 voitures et kits, la marque est revendue, ainsi que les moules mais notre homme est déjà occupé sur un nouveau projet, la Scora.

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La Scora est une évolution de la Jidé. Son châssis renforcé lui permet d’encaisser des puissances bien supérieures à sa devancière.

Scora : 1974 à nos jours

Après la fin de l’aventure Jidé, Jacques Durand s’installe en Corrèze. La ville de Lapleau l’accueille. Il a pour projet de fabriquer des accessoires automobiles en polyester mais… très vite c’est d’une nouvelle voiture qu’il s’agit ! La Scora (pour « Société Corrézienne Automobile) est présentée à la fin de 1974. Dans les grandes lignes, il s’agit d’une Jidé, revue et corrigée afin d’encaisser des puissances toujours plus élevées. Mesurant 3,6 m de long et ne pesant qu’un peu plus de 600 kg, très rigide, elle reçoit un moteur Renault 1600 ou 1800 cm3. La puissance est de 160 ou 180 ch ! Les choses se présentent enfin sous un bon jour, plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées lors de sa présentation. Néanmoins, Jacques Durand ne disposant pas de fonds propres, il doit faire appel à des financiers et c’est là que le bât blesse. Enormément de belles promesses ne se concrétiseront malheureusement pas. La production vivote, moins de dix exemplaires sont assemblés jusqu’à la fin des années 70. Contrairement à la Jidé, l’homologation se fait à titre isolé et se révèle très complexe. En 1982, Charly Carcreff achète la Scora de Michel Durand et il va la développer pour l’aligner en rallye. C’est ainsi que petit à petit l’idée de la remettre en production fait son chemin.

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Lors de sa présentation au salon de Paris 1974, la Scora fait sensation. Plusieurs dizaines de commandes sont enregistrées mais, hélàs, peu seront réellement honorées !

En 1988, Durand père et fils s’associent à Carcreff : « Carcreff Durand Compétition » est né ! L’aventure ne dure malheureusement que deux ans, les associés se séparent. Néanmoins, l’aventure continue sans la famille Durand et Charly Carcreff continue encore aujourd’hui à faire vivre la Scora.

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Le projet Scora est repris et porté, encore aujourd’hui, par Charly Carcreff. C’est lui qui en extrapole une version Maxi démontrant avec une efficacité redoutable la justesse des raisonnements et solutions choisies par Jacques Durand pour ses automobiles.

Jacques Durand s’est éteint en août 2009, laissant derrière lui environ 500 voitures produites… les plus abouties, les Jidé, continuent de faire la joie de nombreux amateurs, tant sur route qu’en compétition. C’est là le plus bel hommage à rendre à cet inventeur-né, dont les différents projets n’ont malheureusement jamais reçu le soutien qu’ils auraient mérité. (Texte: Dimitri Urbain – Photos issues en partie du site http://jide-scora.fr/ )

 

72 équipages sont attendus au départ des 24 heures de Francorchamps

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Avec une liste phénoménale d’engagés comprenant 72 voitures, les 24 Heures de Francorchamps 2019 confirment leur statut de plus grande course de GT au monde. La grille de départ attendue marque un nouveau record pour l’ère GT de l’épreuve avec pas moins de onze constructeurs prestigieux représentés. De quoi démontrer une fois encore le rayonnement international de cet événement majeur, programmé cette année du 25 au 28 juillet.

Épreuve-phare à la fois de la Blancpain GT Series Endurance Cup et de l’Intercontinental GT Challenge, la grille accueillera de nombreuses équipes et des pilotes dont la réputation internationale n’est plus à faire. Ainsi, pas moins de 36 équipages seront engagés dans la catégorie reine (Pro), une bonne partie d’entre eux recevant le soutien officiel d’un constructeur pour cette course la plus importante de la saison.

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Tous veulent briller lors de la course GT la plus disputée et la plus difficile à remporter. Les catégories Silver Cup, Pro-AM et Am Cup ne sont pas en reste et assureront elles aussi leur part du spectacle tout au long de ce double tour d’horloge. De plus, 28 voitures – représentant huit constructeurs – revendiqueront la victoire dans ce troisième rendez-vous de l’Intercontinental GT Challenge, soit huit de plus que le record précédent.

Avec une telle liste des engagés, l’édition 2019 des Total 24 Hours of Spa promet d’être une fois encore la référence absolue dans les courses d’endurance pour voitures de Grand Tourisme.

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ASTON MARTIN (VANTAGE AMR GT3)

  • La prestigieuse marque britannique représentée dans les quatre catégories
  • La nouvelle Vantage AMR prête à affronter le Circuit de Spa-Francorchamps
  • 6 engagés : 3 Pro | 1 Silver Cup | 1 Pro-Am | 1 Am Cup

La marque britannique Aston Martin, qui n’a plus gagné les Total 24 Hours of Spa depuis 1948, présente une nouvelle voiture cette année et trois Vantage AMR seront engagées en Pro pour viser la victoire. R-Motorsport alignera deux bolides avec notamment le héros local, et vainqueur en 2016, Maxime Martin. L’équipe Garage 59, passée dans le clan Aston Martin depuis cette année, présentera une troisième Vantage AMR de pointe ainsi qu’un équipage visant la victoire en Am Cup. La marque sera aussi représentée en Silver Cup par une troisième voiture R-Motorsport et en Pro-AM grâce à l’équipe Oman Racing with TF Sport.

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AUDI (R8 LMS GT3)

  • Les poids lourds du GT visent la gloire aux Total 24 Hours of Spa
  • Quatre voitures soutenues par le constructeur, toutes engagées en Intercontinental GT Challenge
  • 11 engagés : 6 Pro | 3 Silver Cup | 1 Pro-Am | 1 Am Cup
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

En terme de force de frappe, Audi entend bien être la référence cette année. Six équipages Pro disputeront le double tour d’horloge, dont quatre engagées aussi en Intercontinental GT Challenge avec un support officiel. La marque aux anneaux sera représentée dans toutes les catégories avec trois R8 LMS en Silver Cup, une en Pro-Am et une en Am Cup. Audi est la seule marque à être montée sur le podium lors de chaque édition depuis le lancement de la Blancpain GT Series en 2011. Avec une telle implication, on comprend que le but est de poursuivre la série en cours.

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BENTLEY (CONTINENTAL GT3)

  • Quatre équipages Pro confirmés pour fêter le centenaire de la marque
  • M-Sport mène l’attaque en Pro, le Team Parker Racing aligné en Pro-Am
  • 5 engagés : 4 Pro | 1 Pro-Am
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

L’année de son centenaire, Bentley lancera un véritable assaut sur les Total 24 Hours of Spa. La marque britannique élargira en effet son implication à quatre Continental GT3 en Pro, toutes alignées par l’équipe M-Sport. À leurs volants, un mix de pilotes confirmés et de jeunes talents. Anciens vainqueurs, Jules Gounon (sur la #107) et Markus Palttala (sur la #108) seront parmi eux. En outre, Bentley sera aussi représenté en Pro-Am par le Team Parker Racing pour essayer de fêter en fanfare son anniversaire.

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BMW (M6 GT3)

  • La marque qui détient le record de victoires à Spa en veut encore plus
  • Des vainqueurs potentiels dans les catégories Pro et Am Cup
  • 5 engagés : 2 Pro | 3 Am Cup
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

Les exploits de BMW en sport automobile seront à jamais liés à Spa. Déjà très active dans l’ère des voitures de tourisme, la marque bavaroise détient en effet le record du nombre de victoires (24) après avoir accroché trois autres succès depuis le passage de l’épreuve aux GT en 2001. Pour augmenter ce chiffre déjà remarquable, deux M6 GT3 seront alignées par les tenants du titre Walkenhorst Motorsport et par le Team Schnitzer, officiellement soutenu par l’usine. trois autres bavaroises engagées en Am Cup feront en sorte de faire de BMW à nouveau un acteur majeur de l’épreuve ardennaise.

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FERRARI (488 GT3)

  • Une présence plus importante en Pro pour la marque de Maranello, qui vise de nouveau la gloire
  • Les très populaires 488 GT3 présentes dans toutes les catégories
  • 10 engagés : 3 Pro | 1 Silver Cup | 3 Pro-Am | 3 Am Cup
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

Ferrari accentue son implication cette année alors que la marque vise une première victoire aux Total 24 Hours of Spa depuis 2004. Après sa victoire de Silverstone, l’équipe SMP Racing a placé ses pilotes en tête du classement provisoire de la Blancpain GT Series Endurance Cup. L’équipe battant pavillon russe sera rejointe dans la catégorie Pro par une 488 GT3 AF Corse et par une voiture de HubAuto Corsa  (équipe lauréate des Californian 8 Hours en Intercontinental GT Challenge). Comme toujours, le Cheval Cabré sera très populaire dans les différentes catégories avec trois modèles en Pro-Am et autant en Am Cup, sans oublier l’exemplaire du Rinaldi Racing engagé en Silver Cup.

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HONDA (NSX GT3 EVO)

  • Honda vise la victoire dans le cadre de son programme en Intercontinental GT Challenge
  • Jenson Team Rocket RJN pour représenter la marque en Silver Cup
  • 2 engagés : 1 Pro | 1 Silver Cup
  • 2 voitures en Intercontinental GT Challenge

Après un retour l’an dernier dans la catégorie Pro-Am, Honda franchit un palier cette année en visant la victoire lors des Total 24 Hours of Spa. Dans le cadre de son engagement en Intercontinental GT Challenge, la marque japonaise alignera sa NSX GT3 Evo en version 2019 en Pro pendant qu’une deuxième voiture visera le podium en Silver Cup avec le Jenson Team Rocket RJN, habitué de la Blancpain GT Series Endurance Cup.

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LAMBORGHINI (HURACAN GT3 EVO)

  • La marque italienne revendique un premier succès avec un trio d’équipages en Pro
  • Une forte présence en Silver Cup, d’autres candidats en Am Cup
  • 11 engagés : 3 Pro | 5 Silver Cup | 3 Am Cup

Lamborghini a démontré une impressionnante régularité en Endurance Cup cette année. Nouvelle venue, l’équipe Orange 1 FFF Racing Team est montée sur le podium lors des trois premiers rendez-vous et elle mène le classement des équipes avant l’épreuve ardennaise. La formation chinoise alignera deux Huracan GT3 Evo en Pro alors que le Grasser Racing Team ajoute un troisième vainqueur potentiel pour le constructeur italien. La marque est aussi bien représentée dans les classes, particulièrement avec ses cinq modèles en Silver Cup. Trois autres Huracan viseront la victoire en Am Cup.

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LEXUS (RC F GT3)

  • La RC F GT3 revient à Spa après de bons débuts en 2018
  • Tech 1 Racing engagé en Am Cup avec Fabien Barthez parmi les pilotes
  • 1 voiture en Am Cup

Lexus sera de nouveau au départ des Total 24 Hours of Spa, cette fois grâce au programme mis sur pied par l’équipe française Tech 1. Parmi les pilotes engagés en Am Cup, on retrouvera l’ex-champion du monde de football Fabien Barthez, de retour sur la classique belge. Le rythme affiché par la RC F GT3 à Spa l’an dernier devrait en faire une des candidates à la victoire dans sa catégorie en 2019.

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MERCEDES-AMG (AMG GT3)

  • Plusieurs ex-champions et d’anciens vainqueurs de Spa parmi des équipages cinq étoiles
  • La marque allemande vise la victoire pour la dernière année de son AMG GT3 actuelle
  • 10 engagés : 6 Pro | 2 Silver Cup | 2 Pro-Am
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

En termes de stars au départ, Mercedes-AMG ne manquera pas d’attirer les regards cette année. Les six voitures engagées en Pro seront pilotées par deux ex-vainqueurs des Total 24 Hours of Spa et de nombreux champions de la Blancpain GT Series ou de l’Intercontinental GT Challenge. La marque sera aussi représentée par deux voitures en Silver Cup – dont les leaders actuels de la catégorie AKKA ASP – et deux bolides en Pro-Am.

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NISSAN (GT-R NISMO GT3)

  • L’équipe KCMG basée à Hong Kong présente avec deux équipages
  • La marque japonaise vise son premier succès depuis 1991 et le triomphe de la Skyline R32 GT-R
  • 2 engagés en Pro
  • 2 voitures en Intercontinental GT Challenge

Nissan revendique sa première victoire aux Total 24 Hours of Spa depuis 1991 avec deux voitures engagées dans la catégorie Pro. Deux GT-R NISMO GT3 seront alignées par l’équipe KCMG, le champion 2015 de l’Endurance Cup Katsumasa Chiyo faisant partie d’une solide brochette de pilotes. Ayant égalé son meilleur résultat de l’ère Blancpain GT Series en 2018 (une 7e place), la marque visera plus haut encore cette année dans le cadre de son implication dans l’Intercontinental GT Challenge.

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PORSCHE (Porsche 911 GT3 R)

  • La marque de Stuttgart renforce son implication dans l’épreuve belge avec 6 équipages en Pro
  • De nombreux pilotes d’usine dans les équipages
  • 9 engagés : 6 Pro | 3 Pro Am Cup
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

Porsche visera un septième succès à Spa (et un premier depuis 2010) avec une implication renforcée. Pas moins de six 911 GT3 R revendiqueront la victoire au classement général dans les Ardennes. Après sa victoire lors de la première course de la Blancpain GT Series cette année à Monza, le marque allemande arrivera avec des ambitions renforcées. De très nombreux pilotes officiels ont d’ailleurs été réquisitionnés, dont les ex-vainqueurs Romain Dumas et Laurens Vanthoor. De plus, un trio de Porsche revendiquera aussi la plus haute marche du podium en Pro Am Cup cette année.

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Analyse : Le Mans 2019 : oui, il fallait y être !

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Avec 62 voitures au départ des premiers essais libres du mercredi soir, la classique mancelle affichait un fameux plateau ! 

Comme chaque année, nous avons vécu la semaine mancelle en intégralité et comme chaque année, on a hâte d’y retourner. Parce que les 24 Heures du Mans est une course inimitable. Comme toujours, on patiente difficilement jusqu’aux premiers essais libres du mercredi en fin d’après-midi mais dès les premiers hurlements de moteurs, on oublie tout et on se plonge avec ferveur au cœur de la course. On analyse les premiers chronos, on guette les premières fautes, on se laisse happer par l’atmosphère unique de la plus grande course d’endurance au monde.

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Lors du pesage, les prototypes envahissent le centre-ville dans une amabiance décontractée…

Une course contre la montre qui débute, pour les équipes et les pilotes, dès les opérations de pesage le week-end précédant l’épreuve. L’occasion d’y découvrir les dernières décorations et quelques surprises concernant les équipages. Cette année, c’est Rebellion qui fait parler d’elle avec des graffitis fluo venus recouvrir les carrosseries des deux LMP1 motorisées par des Gibson 4.5 V8. Loin de la sobriété des habillages habituels de l’écurie helvétique, ces robes vulgaires allaient de pair avec les véhicules vus à la parade des pilotes du vendredi (une Mc Laren, une vieille Cadillac…) et manquant totalement de bon goût. De bon goût, il en est heureusement question chez Dragonspeed dont la BR LMP1, arbore les célèbres couleurs de Gulf. Malheureusement, cette jolie voiture sera la première à abandonner en course, victime de sa boîte de vitesses.

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Des couleurs qui ravivent des souvenris chez les nostalgiques pour les Ford GT.

Les autres surprises viennent du GT avec la première apparition des Ford dans leurs nouvelles couleurs alors qu’on penche personnellement pour les deux Ferrari 488 GTE aux couleurs de l’horloger Hublot et engagées en AM par le Kessel Racing. Les pilotes ont encore le sourire, le public est discipliné et essentiellement local parce que les Anglais n’ont pas encore envahi les rues du Mans.

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Au raccordement, la diférence entre les GTE PRO et les LMP2 est souvent gommée. 

Mes endroits-fétiches

Mercredi, les choses sérieuses débutent à 16h avec la seule séance d’essais libres proposées aux écuries qui avaient, il faut le dire, déjà foulé la piste au début du mois de juin pour une journée d’essais préliminaires. Nos postes d’observations privilégiés sont la première chicane des Hunaudières où l’on a le nez sur la zone de freinage avant de voir les bolides s’enfiler la chicane à fond les ballons. On aime aussi beaucoup le virage d’Indianapolis où les meilleurs retardent au maximum leur freinage et se retrouvent ainsi en plein appui à la sortie du droit de la forêt avant de plonger dans ce virage en banking et qui explique son nom. Un vrai piège qui fait toujours des victimes au cours de ce long week-end. Enfin, sur la butte extérieure du virage Porsche, au cœur d’un camping occupé par des fans anglais, on apprécie à sa juste valeur les différences de performances entre les prototypes et les GT, celles-ci étant obligées de couper la trajectoire pour aller chercher le virage du Pont. Moments chauds garantis ! Enfin le virage du raccordement, juste avant la ligne droite des stands, est toujours indicatif du peu de différence, dans le serré, entre les GTE PRO et les LMP2. Si le proto n’a pas doublé la GT avant de plonger dans ce double S, il sera à peine gêné jusqu’à la ré-accélération tant les GT sont rapides en courbes.

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Embouteillages à la sortie des stands en attendant le feu vert pour la première séance de qualification.

Comme toujours certains se distinguent durant cette première séance à l’image de Tracy Krohn, un richissime américain de 64 ans qui vient plier des caisses chaque année au Mans. Cette fois, il est sorti très fort dans les Hunaudières avec sa Porsche 911 RSR préparée chez Dempsey-Proton. Il ne recevra pas l’autorisation de prendre le départ pour raisons médicales et c’est probablement mieux ainsi. On sent que les voitures prennent de la vitesse au fur et à mesure que les pilotes sont en confiance mais la météo n’est pas prometteuse pour la première séance de qualifications disputée entre 22h et minuit. La luminosité se réduit lentement et les premiers chronos s’affichent. On se gave du hurlement des Porsche 911 et du gros ronronnement des Corvette. Les LMP1 privées et les LMP2 assurent la musicalité d’une course de bagnoles au contraire des Toyota TS050 Hybrid toujours aussi désespérément aphones. C’est logiquement l’une d’elles qui signe le meilleur chrono de cette première séance en 3’17 »161 par Mike Conway. L’Anglais sera par la suite coupable d’un accrochage avec l’Oreca #31 qui redémarrait après un tête-à-queue dans la chicane du Raccordement. Signe avant-coureur ? la #8 d’Alonso n’est que 4e derrière deux LMP1 privées.

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Stoffel Vandoorne a découvert l’ambiance unique des 24 heures du Mans et au vu de sa belle troisième place finale, on peut dire qu’il a apprécié!

Logique respectée

Heureusement, les choses reviennent dans l’ordre le jeudi lors des deux dernières séances qualificatives. Les Toyota assurent le doublé sur la première ligne. C’est le japonais Kamui Kobayashi qui a signé le meilleur tour en 3’15’’497 au volant de la #7. La monture d’Alonso pointe alors à 0″400  tandis que la BR #17 du SMP Racing prend la troisième place avec un chrono de 3’16’’159. En LMP2, c’est l’Oreca #28 du TDS Racing qui est la meilleure avec un temps de 3’25’’345. On signalera encore la belle pole position d’une Aston Martin Vantage AMR en GTE PRO mais pas celle de Maxime Martin. Malheureusement, cela leur vaudra une mise à niveau de la BoP juste avant la course ce qui allait réduire toutes les chances des bolides anglais durant l’épreuve.

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La parade du vendredi après-midi tente de mettre l’ambiance…

Les moteurs se taisent jeudi soir, sur le coup de minuit et le calme envahit à nouveau la piste pour quelques heures. On rentre tard du circuit parce qu’il y a des embouteillages au stade MMA et cela nous met déjà dans l’ambiance de la longue nuit mancelle. Le vendredi, la traditionnelle parade prend ses quartiers au centre du Mans mais force est d’avouer que celle-ci tourne de plus en plus à la foire régionale. Cela manque de rythme, de fantaisie, les spectateurs s’ennuient très vite et les commerces locaux n’y ont vraiment pas leur place, pas plus que l’école de coiffure. C’est regrettable de gâcher un si bel outil qui pourrait s’inspirer, par exemple, de la caravane du Tour de France. Quoi qu’il en soit, la longueur de cette manifestation est définitivement exagérée…

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Si les pilotes apprécient ce moment de communion avec le public, celui-ci doit se montrer très patient tant la parade tire en longueur.

En revanche, quelle ambiance dans les petites rues mancelles une fois la nuit tombée ! La musique est partout, les DJ d’un soir envahissent les balcons de certaines habitations et la jeunesse fait la fête. Nos amis anglais ne sont pas les derniers à boire des bières mais il ne faut pas se laisser piéger, le week-end est encore long et il faut conserver quelques cartouches par devers soi.

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Belle quatrième place de notre compatriote John Wartique dans la course réservée aux Ferrari disputée en annexe des 24 Heures! 

Que retenir de la course ?

La première bonne raison pour se rendre au mans cette année, c’était pour assister à la très belle course de notre compatriote John Wartique en Ferrari Challenge disputée le samedi matin, peu après 10h. Parti 9e, il profitait d’un crash à la première chicane pour jaillir au troisième rang à la sortie de celle-ci. Par la suite, il ne résistait pas à l’Anglais Smeeth et terminait 4e alors qu’il n’avait plus mis les roues sur un circuit depuis 2016. Chapeau l’ami!

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Malgré ses deux boulets d’équipiers russes, Stoffel a ramené la BR Engineering à la troisième place de cette 87e édition des 24 heures du Mans.

Mais revenons à cette 87e édition des 24 Heures du Mans qui ne restera pas dans les annales pour la qualité de son suspense sur la piste mais qui valait, malgré tout, le déplacement. Ne fut-ce que pour profiter, une avant-dernière fois, des LMP1 en piste avant l’arrivée d’une catégorie appelée Hypercar qui nous laisse encore dubitatif, ne serait-ce qu’à cause de l’introduction d’une BoP dans la cartégorie reine. La présence des prototypes sur le grand circuit participe à la légende des 24 Heures. Et personnellement, je ne garde pas un grand souvenir des Mc Laren et autres Porsche GT1. Venir au Mans cette année, c’était avant tout pour assister à la première participation très réussie de Stoffel Vandoorne à bord d’une BR1 avec laquelle il signera une vitesse maximale de 350,1 km/h, le record depuis la création du WEC en 2012! Stoffel y est également pour beaucoup dans la troisième place de la LMP1 #11 à l’arrivée, la seule LMP1 privée à avoir passé moins d’une heure au stand.

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Grâce au solide début de course de Nicolas Lapierre qui a enchâioné cinq relais (!) l’équipe Alpine n’a jamais réellement douté de la victoire finale en LMP2.

En LMP2, la course s’est rapidement circonscrite à un duel entre l’Alpine #36 et l’Aurus #26. Auteur de cinq relais consécutifs avec deux trains de pneus Michelin, Nicolas Lapierre a assommé ses adversaires et seuls Jean-Eric Vergne parvenait à s’accrocher aux échappements de la belle bleue. Las, dimanche, vers 9h du matin, l’Oreca rebaptisée Aurus tardait à redémarrer de son stand et abandonnait là toute chance de victoire. L’Alpine ne demandait pas son reste et s’en allait cueillir une nouvelle victoire mancelle (la 3e en 4 ans) tandis que Lapierre remportait ses quatrièmes lauriers manceaux en LMP2. Avec huit voitures dans le Top10, Oreca a, une nouvelle fois, démontré qu’elle était bel et bien la marque immanquable lorsqu’on veut s’imposer au Mans.

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La victoire de Ferrari dans la catégorie GTE PRO aura mis du baume au coeur de tous les tifosis… 

Vive les GT !

De spectacle, il en fut heureusement question en GTE PRO. Comme l’an passé, on a eu droit à un affrontement royal entre six constructeurs. Enfin, quatre parce qu’une nouvelle fois, Aston martin et surtout BMW, ont été inexistants. En signant la pole position lors des qualifications, la marque de Gaydon a peut-être entraîné la fin de ses espoirs puisque la BoP était rectifiée avant le départ. Résultat : les jolies Vantage AMR voyait la capacité de leur réservoir réduite de 2 litres tout en étant obligée de baisser leur pression de turbo de 0,03 bar. Des pénalités qui auraient entraîné la dégradation précoce des pneus. De là à expliquer la sortie d’Alex Lynn, l’équipier de Maxime Martin, à la sortie des virages Porsche peu après minuit ou encore celle, très violente, de Sorensen à Indianapolis…

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Si elles parviennent à tirer les marrons du feu aux USA, les BMW M8 n’ont jamais eu voix au chapitre au Mans. Elles ne seront plus là en 2020. 

Chez BMW, c’est encore pire. Pour sa dernière participation au WEC, la firme bavaroise n’a jamais joué les premiers rôles. Les M8 ont ainsi tiré leur révérence en toute modestie. Autre marque appelée à disparaître de la Sarthe l’an prochain, Ford a tenté de résister jusqu’au bout mais depuis sa victoire en 2016, jamais plus la GT américaine n’a été autorisée à jouer franchement la tête. La faute à un concept en totale opposition avec l’esprit de la catégorie à savoir, une voiture conçue pour la piste devenue par après une voiture de route. Voir ces jolies américaines se démener sur la piste pour garder le train des meilleurs aura, une nouvelle fois, participé à la légende des 24 Heures surtout la nuit, où leur éclairage personnalisés fait fureur.

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Jolies, les Ford GT n’ont jamais pu gommer les désavantages de la BoP pour jouer avec leurs petits camarades.

Ce sont donc trois marques qui auront eu l’espoir de l’emporter cette année même si Porsche s’est montrée nettement moins à son aise qu’en 2018. Deuxièmes et troisièmes du GT, Lietz-Bruni-Makowecki et Pilet-Tandy-Bamber n’étaient pourtant pas les plus rapides du clan Porsche. En effet, Estre, Christensen et notre compatriote Laurens Vanthoor, vainqueurs en 2018, étaient à nouveau les mieux affûtés mais un soucis d’échappement dans la nuit condamnait définitivement la #92. L’an prochain, on devrait voir apparaître une 911 RSR Evo qui mettra malheureusement fin à la sonorité stridente du modèle actuel…

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C’est l’équipage Lietz-Bruni-Makowiecki qui signe la deuxième place de Porsche en GTE PRO.

Restaient alors la Corvette C7.R de Garcia-Magnussen-Rockenfeller et la Ferrari 488 GTE EVO de Calado-Pier Guidi-Serra. Loin d’être la plus véloce, la belle italienne parvenait à se maintenir dans le groupe de tête en évitant certains vibreurs et en étant toujours bien placée lors des sorties des voitures de sécurité. Mais c’est une erreur de Jan Magnussen dans les virages Porsche, à bord de la Corvette #63 qui mettra fin au combat, peu avant midi. Pour la vieillissante Corvette C7.R, il s’agissait également d’une dernière représentation puisqu’elle sera remplacée par la C8 au moteur central arrière, un V8 biturbo qui sonnera le glas du V8 rageur. La fin d’une époque.

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C’est toujours un pure bonheur de voir les prototypes de jouer des GT dans la nuit. Un jeu d’équilibriste où certains brillent plus que d’autres.

 

Voilà pour le bilan de cette édition 2019. Le public ne s’y est pas trompé et même si l’ACO annonce encore 252.500 spectateurs, on a eu le sentiment, toute la semaine, d’une certaine tranquilité. Les campings se remplissent plus tard, les danois ne sont plus là, l’ambiance est un peu retombée autour du circuit. Mais Le Mans ne meurt jamais et même s’il faut encore vivre une année de transition en 2020, on peut déjà rêver d’une belle affiche au sommet pour l’année suivante entre Aston Martin et Toyota… en attendant les autres.

 

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Le ballet parfaitement orchestré des mécaniciens aux stands fait également partie de la magie des 24 heures du Mans!