Lancée en 2017, la Dallara Stradale s’est vendue à 350 exemplaires. Des chiffres qui peuvent paraître dérisoires mais qui satisfont Giampaolo Dallara et ses associés. Pour 2025, une série de petites améliorations a été apportée à ce modèle unique en son genre. L’occasion pour nous d’y goûter avec le plus d’objectivité possible.

Créée en 1972, l’entreprise Dallara est peu connue du grand public. Pourtant, c’est à cet artisan italien, roi de la coque en carbone, que l’on doit la plupart des formules de monoplace existant à travers le monde: IndyCar, F2, F3 et Formula E. Il est aussi constructeur de certaines hypercars en WEC, en IMSA et en ELMS et intervient également dans certains projets de voitures de série. C’est d’ailleurs en concevant l’Alfa Romeo 4C que Giampaolo Dallara, le grand patron, a décidé de construire sa propre version de la voiture de sport. Le déclic s’est produit lorsque ses interlocuteurs lui ont demandé de modifier le petit coupé italien pour le rendre facilement utilisable pour aller acheter le pain du petit-déjeuner. Ce jour-là, le sémillant Italien a pris la décision de se faire plaisir en utilisant son savoir-faire à son maximum et c’est notre compatriote, le designer Lowie Vermeersch, ex-Pininfarina, qui fut chargé de dessiner les lignes de cette voiture ultime.

Barquette civilisée

La Stradale apparaît en 2017 sous les traits d’une barquette, motorisée par un 4 cylindres 2.3 Ecoboost d’origine Ford, à laquelle on peut adjoindre un pare-brise (Roadster) et des portes (Coupé) pour la rendre davantage civilisée. Les modifications de la mécanique touchent le volant bi-masse que Dallara a simplifié pour gagner six kilos et un choix de turbo différent. Tout le reste est de série ce qui rend l’auto particulièrement économique et fiable. Par contre, les ingénieurs italiens ont beaucoup travaillé sur la calibration électronique et notamment le temps de réponse du turbo avec des stratégies réduisant celui-ci. Le tout développe 400 chevaux pour un couple de 500 Nm disponible sur une large plage entre 3000 et 5000 tr/min. Ce choix de motorisation n’est pas innocent sachant que l’EcoBoost dispose d’une puissance spécifique élevée mais également d’une hauteur réduite et d’une masse raisonnable. La boîte de vitesses manuelle est une Getrag à 6 rapports en H. La version automatique est identique puisqu’elle est simplement robotisée à double friction. En ayant toujours à l’esprit l’objectif d’une masse minimale, les Italiens ont opté pour cette solution, moins rapide qu’une transmission à double embrayage qui aurait alourdi l’ensemble d’une soixantaine de kilos.

Une coque 100% compétition

Nous poursuivons le tour du propriétaire en compagnie de Daniele Guarnaccia qui supervise le projet Stradale depuis sa naissance et qui justifie à nouveau le choix du moteur Ford. Grâce à sa taille compacte, ce dernier a pu être collé à l’habitacle pour dégager le diffuseur arrière particulièrement relevé, tout en maintenant une ligne arrière assez basse. L’absence de portes participe à la limitation de poids mais également à la rigidité remarquable de cette barquette. Notre interlocuteur nous explique que pour faire travailler les roues exactement comme on le veut, il faut éviter de mettre, au centre de la voiture, des éléments peu rigides et mobiles (des portes) qui jouent inévitablement sur l’ensemble du comportement. Pour compenser cela, il aurait fallu ajouter 30 kg d’éléments rigidifiant le tout sans oublier les 20 kg des portes. La coque, pesée à 90 kilos, est en tous points semblable à celle d’un prototype ou d’une monoplace et sa hauteur, arrivant au niveau des épaules, permet d’assurer la protection des occupants. Le carbone spécifique est un savant mélange entre celui qu’on utilise dans la compétition (cuisson par autoclave) et celui que l’on retrouve sur les autos de route (compression de fibres longues), ce qui garantit une résistance à la torsion digne d’une voiture de course.

Une voiture aéro-centrée

Pour notre interlocuteur, l’auto est aéro-centrée, autrement dit, tout tourne autour de ses flux d’air. Et même si on ne les voit pas, les suspensions à double bras triangulaire en forme de goutte sont fuselées comme ceux d’une monoplace pour perturber au minimum l’air qui passe sous l’auto, collant celle-ci à la route. Les amortisseurs ont été placés à l’extérieur de la coque, sur le bras inférieur, pour une question de poids et même si cela implique un design un peu moins élégant, l’économie se chiffre à 15 kilos. La suspension, fournie par la société néerlandaise Tractive qui utilise des ressorts Eibach, est entièrement paramétrable et peut être modifiée rapidement. Au niveau des appuis, l’aileron, le spoiler et les flancs travaillent de concert pour garantir une circulation d’air optimale. Avec son museau surélevé, la Stradale se présente comme une monoplace aux roues carénées. Le diffuseur débute au milieu de la voiture et dirige l’air là où il est le plus efficace. Si la face avant n’est pas des plus esthétique avec des rondeurs peu raffinées, cela se justifie pour maximiser le flux d’air en le collant au plus près des flancs de la carrosserie. Grâce à l’absence de portes, les prises d’air ont pu être avancées par rapport à d’autres voitures à moteur central, ce qui garantit la circulation de l’air frais vers le moteur. Enfin, les deux prises d’air du capot refroidissent d’un côté le moteur et de l’autre, l’intercooler. Dans tous les cas, on a privilégié l’aérodynamisme à l’esthétique en dessinant l’auto pour réduire au maximum sa résistance à l’air et la plaquer au sol.

Nouveautés 2025

A la manière des marques japonaises, Dallara a apporté quelques retouches à sa Stradale pour encore améliorer le concept. La plus visible concerne les ailes avant, désormais surmontées d’ailettes qui augmentent encore l’appui à haute vitesse tout en améliorant le refroidissement des disques de freins avant fournis par Brembo. Et dans la foulée de l’introduction du kit racing EXP, tous les modèles bénéficient désormais d’un appui de 855 kg à vitesse maximale pour un poids à sec de… 855 kg. Tout un symbole. Cela signifie qu’à 260km/h, le poids de l’air qui colle la voiture au sol est égal au poids de la Dallara, et ce, sans aéro ou suspension actives. Par ailleurs, les ingénieurs ont retravaillé le paramétrage des suspensions abaissées et ont amélioré les amortisseurs, sans oublier un carrossage modifié des essieux avant et arrière. Le tout procurant une réponse plus rapide aux sollicitations du pilote tout en réduisant le sous-virage. Enfin, le système d’alimentation en carburant a été optimisé afin de garantir un débit et des performances constants sur circuit grâce à la nouvelle conception des composants. Les roues gagnent également une taille puisqu’on passe du 17 au 18 pouces à l’avant et du 18 au 19 à l’arrière. Les Pirelli Trofeo R qui équipent les Dallara Stradale doivent logiquement se montrer aussi convaincants sur route que sur piste puisque, rappelons-le, l’auto est homologuée pour un usage quotidien. Parmi les nouveautés de 2025, il nous faut encore citer une collaboration renforcée avec Alcantara pour offrir une personnalisation poussée de l’habitacle; qu’il s’agisse des couleurs des baquets ou encore du recouvrement du tableau de bord. Et pour profiter au mieux du bolide italien, Dallara prévoit un calendrier de journées sur circuit (Monza, Imola, Spa et Paul-Ricard) mais aussi une balade de trois jours à travers les Dolomites.

Ambiance Le Mans Prototype

S’installer à bord de la Dallara Stradale exige un peu de souplesse ou une certaine habitude, c’est selon. On pose son pied droit dans l’emplacement prévu au milieu du baquet et on se laisse ensuite glisser en se tenant aux montant du pare-brise. Le sentiment de s’installer à bord d’un prototype s’alignant aux 24 heures du Mans est incomparable. Et ce n’est pas le volant au cerceau en alcantara, très typé course, qui va nous faire douter. Deux boutons supérieurs activent les clignoteurs, jamais aisés à employer lorsqu’on sort d’un rond-point par exemple, alors que la rangée des boutons de droite permet de régler les suspensions en rigidité, tout en faisant varier la hauteur de caisse. A gauche, on trouve le bouton pour actionner le klaxon et allumer les phares. Là non plus, il vaut mieux ne pas trop compter sur eux lorsqu’il s’agit de faire des appels de phare. Le petit écran face au conducteur le renseigne sur sa vitesse, le régime moteur, le rapport enclenché mais également la température du liquide de refroidissement, la pression du turbo et la pression d’huile. On n’oublie pas la petite jauge à carburant dans le coin inférieur droit. Qui voudrait d’autres informations lorsqu’il est solidement sanglé dans le baquet d’une barquette refusant tout compromis? Les sièges sont fixes et seuls pédalier et volant sont réglables; de quoi trouver facilement une position de conduite idéale pour le mètre 86 de votre serviteur. Seule la visibilité vers l’arrière peut poser problème et il s’agit de bien évaluer son environnement extérieur lorsqu’il faut se parquer. Les ceintures se fixent via un point central classique mais il est logiquement possible de les resserrer au maximum quand il s’agit de s’élancer su circuit. Sur la console centrale, le carbone est roi et c’est plutôt réussi et soigné. On y retrouve le levier de vitesses, le bouton de démarrage, un frein à main (!), le bouton désactivant l’ESP mais aussi des roulettes activant la ventilation et même l’air-conditionné la cas échéant.

Objet roulant non-identifié

Prendre la route à bord de la Dallara Stradale demeure une expérience unique en son genre. Son nom n’est déjà pas très répandu, même auprès des amateurs d’automobile, et sur la route, la tête des autres usagers vaut le détour. Le temps de chauffer la mécanique et les première courbes s’offre au train avant de la Stradale. On pousse le 4 cylindres pour ressentir l’effet de sa puissance mais le couple abondant nous incite à enroule les courbes en 4^e vitesse pour mieux surveiller l’environnement parce que l’engin pousse fort et il s’agit d’être attentif aux dangers. Le placement se fait au millimètre et les points de corde sont facilement respectés. Deux trois accélérations trop brutales en sortie de virage serré nous démontrent immédiatement que l’ESP n’est pas des plus utiles face au déferlement du couple sur les roues arrière. Mais on se prend au jeu et on enroule les virages ardennais avec appétence. Inutile de vous dire qu’on n’a jamais testé une voiture aussi rigide, garantissant un ressenti naturel et direct avec les roues. Malheureusement, la sonorité de l’EcoBoost n’est pas très mélodieuse et les bruits de la soupape de décharge du turbo prennent rapidement le dessus à chaque rétrogradage. Quel phénomène cette auto! Il faut s’engager pour la faire vivre, la pédale de frein demande une poussée franche pour réagir, la direction est ultra directe et les bruits de roulement sont fatalement bien présents mais on s’attendait à davantage d’inconfort. Il est tout à fait possible de converser avec son passager aux vitesses légales et l’incurie du réseau routier belge n’a jamais été un problème pour l’auto même si nous avons privilégié un parcours relativement épargné par les dégradations. Mais si la finition est plutôt soignée pour un véhicule produit en très petite série, l’aération et l’air-conditionné sont des plus symboliques, surtout par beau temps. En fait la vitesse de la voiture augmente la vitesse de l’air pulsé et rafraîchit l’habitacle en conséquence…

Sur circuit, une autre dimension

Grâce à sa courbe de couple relativement plate, à sa masse contenue et à son aéro très efficace, la Dallara Stradale semble plus puissante qu’elle ne l’est. Il faut dire que son adhérence est phénoménale et qu’elle permet des passages en courbe particulièrement rapides. Ce dont on va pouvoir se rendre compte en empruntant le circuit de Spa-Francorchamps pendant 45 minutes. La monture qui nous est attribuée est dotée de la boîte robotisée. Les portes ont été enlevées et cela augmente le sentiment de se retrouver à bord d’une barquette même si l’énorme pare-brise nous protège largement du vent et des éventuels débris projetés par d’autres participants. On profite de quelques tours en passager pour apprécier la rigidité de la baignoire en carbone dans laquelle nous sommes assis mais également l’appui généré par les différents appels d’air percés autour de l’auto. Le freinage semble largement suffisant pour notre pilote du jour qui mène l’auto à sa limite en doublant bon nombre de GT3 RS, ce que votre serviteur est bien incapable de faire. Une fois au volant, on se concentre sur les points de corde en tentant de ne pas les aborder trop rapidement au risque de surcharger le train avant au lieu de profiter des roues arrière motrices, bien utiles pour enrouler les courbes et accélérer pleinement une fois le point de corde franchi et les roues droites. Le b.a.-ba de la conduite sur circuit demande aussi de la confiance pour laisser l’auto s’en aller vers les vibreurs extérieurs en aplanissant au maximum l’angle des courbes.

Répondant au doigt et à l’œil grâce à un châssis plus que parfait, la Dallara Stradale est indubitablement faite pour ce genre de loisir en consommant un minimum de frein, d’essence et de gomme. De quoi s’amuser à prix serré, à condition d’avoir réuni la somme de départ conséquente mais parfaitement ajustée à l’offre. Vous ne trouverez rien de mieux au même prix. Une fois le maniement de la bête assimilé, on se surprend à doubler des voitures bien plus puissantes en faisant pleinement confiance au train avant à la précision d’un scud et au train arrière lourdement collé à la piste grâce à l’énorme aileron qui le surmonte. Et ce n’est pas la relative paresse de la transmission automatique qui nous fera changer d’avis car elle reste plus rapide que ce que le conducteur peut réaliser avec un classique levier de vitesse. Pour ce qui est de goûter aux différents réglages de suspension, ce sera pour une autre fois. Ceux qui nous étaient attribués convenaient largement à nos modestes prétentions.

En choisissant de concevoir sa propre voiture de sport à la fois utilisable sur piste et sur route, Giampaolo Dallara nous a offert le meilleur des compromis sans se compromettre. Disponible en deux versions, Barchetta (284.486€ tvac) ou Coupé (282.030€ tvac), la Dallara Stradale correspond point par point à l’automobile-plaisir telle que nous la concevons. Capable de vous conduire à vos rendez-vous du matin en ville, de manière peu discrète certes, avant de vous offrir un maximum de plaisir pour un minimum de frais sur circuit l’après-midi, elle est sûre de son coup et n’a guère besoin de marketing ou de publicité pour vivre sa vie. Una vita da sogno in una bella barchetta*… (Photo: Jonathan Godin – Cet essai est paru dans le Moniteur Automobile #1829 de septembre 2025)