Essai: Subaru Forester 2.0i e-Boxer: outil multi-tâches

forester-e-boxer_high-203-193219
La terre et la poussière n’ont jamais effrayé un Forester!

La dernière fois que nous avions testé un Forester, c’était dans son milieu naturel, la montagne, en plein hiver 2018. Et nous l’avions trouvé particulièrement convaincant. Parce que ce break surélevé est un peu à l’image d’un montagnard. Rustre et antique en apparence mais très attachant une fois qu’on l’apprivoise. Au début de cette année, Subaru a « électrifié » une bonne partie de sa gamme en collant un petit moteur électrique à son Boxer historique. Avec pour objectif principal de le rendre plus propre et moins gourmand. L’occasion pour nous de retrouver ce compagnon de route.

forester-e-boxer_high-144-199933
Désormais, c’est accompagné d’un petit moteur électrique que le 2.0 Boxer est le seul moteur disponible sous le capot du Forester. 

Chez Subaru, on a définitivement condamné le Diesel Boxer. Et c’est regrettable parce qu’il s’agissait d’un des rares Diesel qui trouvait grâce à nos yeux. Seulement voilà, l’Europe ne constitue qu’une toute petite part des ventes mondiales de l’autre marque étoilée et seul survit désormais les motorisations essence. A l’image de ce 2.0 Boxer de 150 ch désormais épaulé par un moteur électrique fournissant 16,7 ch et 66 Nm. Intégré à la boîte de vitesses, il est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,6 kWh. C’est le minimum que l’on puisse faire pour être considérée comme une voiture full hybride sachant qu’elle peut se déplacer en mode électrique jusqu’à 40 km/h et sur 1,6 km. Des chiffres qui semblent bien modestes mais en utilisation citadine, on se surprend à tenter de rester le plus longtemps possible en mode silencieux.

Forestere-BOXER_high-223-27457
Ses capacités en hors-pistes demeurent impressionnantes pour un simple break surélevé. 

J’aime bien

Dans la finition Premium Sport, considérée comme le haut de gamme en termes d’équipements, notre Forester jouissait d’un équipement complet pour la somme de 43.290€. On vous défie de trouver un véhicule équivalent chez la concurrence à un prix aussi serré. Certes, l’habitacle peut sembler désuet aux amateurs de grands écrans et de minimalisme mais il réconfortera ceux qui en ont horreur. Le volant à trois branches est très agréable à manipuler et l’équipement s’avère pléthorique. Il faut dire que Subaru est plutôt réputé pour sa générosité en la matière. Ainsi, dès le premier niveau de finition (il en existe 4), on a droit aux phares à diode actifs, à l’infodivertissement Starlink ou encore l’EyeSight, une aide à la conduite utilisant des caméras stéréo et dont la marque japonaise est très fière. Pour rester dans l’habitacle, saluons la bonne position de conduite et la finition particulièrement soignée. On en revient au montagnard, habitué aux conditions extrêmes et qui ne gaspille rien. C’est exactement l’image que renvoie le Forester.

Forestere-BOXER_high-096-
Chez Subaru, l’équipement est toujours généreux même avec le premier niveau de finition.

Plutôt malin

Pour affronter le pire, il peut compter sur ses quatre roues motrices et son moteur largement éprouvé. Ses 150 chevaux n’en font pas un foudre de guerre mais allié à la transmission CVT à variation continue, il constitue un ensemble rendant la conduite sereine. Sa transmission intégrale offre trois modes de fonctionnement: Normal, neige et poussière ou encore neige, poussière et boue. Bref, de quoi affronter toutes les pistes, tous les chemins un peu délicats en se souvenant néanmoins que la garde au sol n’est que de 220 mm. C’est déjà mieux que mal de break aventurier, sans parler des angles d’attaque eux aussi très bons, mais cela n’en fait pas un franchisseur ultime. Cela dit, il suffit de voir le nombre de Forester sur les routes montagneuses françaises, suisses ou italiennes pour comprendre que cet engin rustique compte encore de nombreux adeptes.

Forestere-BOXER_high-199-27211
Même les croisements de pont ne lui font pas peur. Le Forester, rien ne l’arrête!

J’aime moins

Comme Qui dit break surélevé dit comportement pataud. Et c’est franchement le cas. Passant d’un super sportive au Subaru Forester, on a vite compris qu’on ne jouait pas du tout dans la même catégorie. Plongeant au premier freinage, se dandinant sur ses suspensions dans la première courbe rapide, le break japonais n’aime pas le sport. Et c’est tout à fait normal. On regrette également le manque d’évolution stylistiques. Certes, Subaru n’a jamais joué la star sur les podiums de mode mais on aurait aimé davantage de changements face aux anciens.

forester-e-boxer_high-127-197865
Les miracles n’existent pas, même chez Subaru. Le Forester a horreur d’être brusqué et le fait rapidement comprendre.

Pourquoi je l’achète

On l’a dit, le Forester est le roi de la montagne. Il peut même jouer les premiers rôles dans nos vertes Ardennes. Les chemins… forestiers sont également ses amis. Solide comme un roc, parfaitement épaulé par son moteur volontaire et ses quatre roues motrices, il ne redoute pas d’être malmené. ET son habitacle, s’il peut paraître vieillot aux yeux de certains, garantit lui aussi une longévité à toute épreuve en évitant les gadgets technologiques. Disponible dès 35.295€, il pourra satisfaire l’homo habilis, celui qui ne conçoit la vie qu’au grand air et qui utilise sa voiture comme un outil. Le volume du coffre varie de 509 à 1.779 dm³ et, tout aussi important, il peut tracter jusqu’à 1.870 kg!

forester-e-boxer_high-104-23930
La batterie lithium-ion de 0,6 kWh se cache dans le fond du coffre mais son encombrement reste limité.

Pourquoi je ne l’achète pas

Je reste assez perplexe face à l’utilité du système hybride léger qui augmente la note finale de 5.000 euros (!). On peut certes en profiter en ville, dans une circulation saturée où l’on dépasse rarement les 30 km/h mais  ce n’est vraiment pas l’endroit approprié pour jouir pleinement de son Forester. Et honnêtement, du côté des consommations, son apport nous semble encore plus inutile, nos consommations moyennes s’étant chiffrées à 9,5 l/100 km sans jamais avoir exagéré sur la pédale de droite que du contraire, ce Subaru Forester incitant davantage à la conduite coulée. Ce qui rend totalement inutiles les palettes au volant, la boîte CVT étant découpée en 7 rapports virtuels.

forester-e-boxer_high-195-192995
Difficile de justifier l’apport du moteur électrique d’appoint dans des conditions d’utilisation extrêmes.

Essai exclusif: Porsche 718 Cayman GT4: volupté transgressive

Porsche_Cayman_GT4_2020-8
Compacte, racée, bien posée sur la route, la Porsche 718 Cayman GT4 représente à nos yeux le sommet en termes de plaisirs automobiles.

S’il existait un pape de l’objet automobile, gageons que ce coupé allemand ferait partie de sa liste des objets voués aux gémonies. Pensez donc, une simple deux portes, une boîte manuelle, un moteur atmosphérique et un volant sans le moindre bouton, de quoi provoquer l’envie de pilotage dans un monde où une minorité bien-pensante veut nous faire croire qu’il est désormais impossible de prendre du plaisir au volant, justifiant par la même occasion la déferlante d’engins ressemblant à des camionnettes dans lesquels le conducteur est seul, la plupart du temps, et où de multiples écrans sont chargés de le distraire dans les embouteillages ou ailleurs. (Photos: Quentin Champion)

Porsche_Cayman_GT4_2020-3
La voilà dans son élément naturel, les virages sur des routes vierges de toute circulation…

Et pourtant. Cela fait un bien fou de s’installer à bord de la Porsche 718 Cayman GT4. Il faut dire qu’elle sait soigner son propriétaire et le pousser droit vers le vice. Avec ses charmes extérieurs, tout d’abord, qui ensorcèlent.  Son bouclier largement échancré, la petite fente à la base du capot avant, ses ouïes latérales élargies et marquées d’un GT4 qui ne laisse guère planner de doute, sans oublier son spoiler arrière complété d’un diffuseur à l’efficacité garantie, tout est là pour faire craquer l’amateur de sensations fortes, pour l’entraîner vers le côté obscur de la force. Il comprend immédiatement que cette 718-là est de la trempe des vrais bolides, ceux qu’il faut dompter fermement sous peine de se laisser dominer. Et si cela ne suffit pas, ouvrir les portes ajoute encore à l’ensorcèlement. Dieu et ses sacro-saints SUV ne peuvent plus rien pour lui.

Porsche_Cayman_GT4_2020-11
Faites un voeu! Un volant sans le moindre pavé tactile ou bouton, on finirait par croire que cela n’existe plus. Le doute n’est plus permis, à bord du Cayman GT4, on conduit!

Pour attirer davantage le pécheur, il y a de superbes baquets optionnels empruntés à la Porsche 918 et facturés 5.844€. Une fois que vous y êtes installés, votre corps est happé pour l’éternité. Cela tombe bien parce que face à vous, le tableau de bord est cash avec son tachymètre gradué jusqu’à 330 km/h tandis que le compte-tours place le début de sa zone rouge à 8.000 trs/min. Mmmmm, l’on soupçonne alors les plaisirs anciens des envolées dans les tours et des mécaniques hurlantes. Mais qu’il est bon de se laisser prendre au piège de l’automobile passion. Enfin, le volant recouvert d’alcantara présente trois branches vierges du moindre pavé tactile. N’est-ce pas là le véritable le signe d’un engin particulièrement onirique n’ayant plus aucune place dans l’objet automobile politiquement correct de notre époque? Il n’y a plus de doute, on va tomber raide dingue de ce Cayman GT4.

Porsche_Cayman_GT4_2020-18
Collée au sol par ses énormes Michelin Pilot Sport Cup 2, la Porsche 718 fait hurler son flat-6 atmo et procure des G à gogo.

D’ailleurs notre main gauche est inexorablement attirée vers la gauche du volant pour y actionner la clé de contact. Le flat 6 3.0 atmosphérique, une rareté dans la gamme Porsche entièrement vouée au turbo à l’exception d’une certaine GT3, démarre dans une sonorité assez quelconque et la boîte de vitesses manuelle s’actionne fermement. Le message est clair, il va y avoir du travail pour le conducteur. Sur autoroute, le confort est assez surprenant et, malgré l’absence de multiples réglages, les sièges sportifs assurent leur boulot même si nous aurions pu être davantage bloqué au niveau des hanches. L’insonorisation de l’habitacle permet des déplacements à allure normalisée, le moteur ronronnant gentiment aux alentours de 2.500 trs/min, durant lesquels vous pouvez échanger avec votre passager ou profiter du système audio à 8 haut-parleurs. Les reprises ne sont pas époustouflantes et imposent de rétrograder pour retrouver du couple. Sous les 4.000 trs/min, on a du mal à croire que cette auto dispose de 420 ch. Mais l’heure est venue de sombrer au cœur de l’enfer, là où la circulation automobile se raréfie au rythme des virages qui se multiplient. Les forêts s’assombrissent et même le soleil éprouve bien des difficultés à y darder ses rayons.

Porsche_Cayman_GT4_2020-7
« Image rare d’un Ferrariste découvrant avec stupeur le plaisir de pouvoir avaler la route avec une vraie voiture de sport. » La légende vient du photographe et elle n’est pas fausse…

On retombe trois rapports et on accélère à fond dans la première ligne droite, le moteur se déchaîne dans notre dos, les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 collent à l’asphalte et la voiture répond à la moindre de nos injonctions. Parmi les rares boutons présents sur la console centrale, trois doivent impérativement être activés pour prétendre au Nirvana automobile. Le premier actionne le double-débrayage automatique, le second ouvre les échappements en grand et le troisième durcit les suspensions. Chaussé de nos bottines de pilote, on a enfilé nos gants pour impressionner le passager. Et là, c’est la révélation. Pas biblique mais presque… Le coupé 718 Cayman GT4 est un véritable scalpel qui trace les trajectoires au cordeau, vous plongez sur les cordes en retardant vos freinages au maximum puis vous accélérez une fois le point de corde franchi, toutes les bases du pilotage sont d’application, réveillant l’amateur de conduite qui sommeille en vous. La motricité est phénoménale, la direction est sans artifice et le moteur ne demande qu’à être poussé jusqu’au seuil des 8.000 trs/min… on est indubitablement à bord d’un engin de malheur qui fournit un maximum de bonheur à qui sait y faire. Elle en redemande toujours, elle en veut encore et encore et c’est finalement le pilote qui va jeter le gant, qui va lever le pied d’un chouia alors que la courbe à peine avalée aurait pu être prise plus vite. Les Michelin semi-slicks font merveille sur le sec. Les G encaissés rapprochent les sensations de la piste… On peut même se permettre de désactiver partiellement l’ESC en conservant le contrôle de traction. Le train arrière enroule les courbes comme s’il les avait tracées et les remises des gaz doivent être millimétrées sous peine de dérobades du train arrière. La concentration est maximale, on est là pour conduire, pour prendre un maximum de plaisir, pour les poussées d’adrénaline qui accompagnent chaque accélération, vous savez ces moments de bonheur absolu totalement incompréhensibles aux yeux des propriétaires de Dacia.

Porsche_Cayman_GT4_2020-24
La bête au repos profitant de cet instant photo pour laisser refroidir la mécanique.

Et ils auront raison de vous dire que c’est sur un circuit qu’il faut emmener ce genre de bolide mais la force du Cayman GT4, c’est qu’il se sent bien partout. Et presque par tous les temps. Parce que les énormes boudins placés aux quatre coins de l’auto n’aiment guère la pluie. Il suffit de regarder leurs profils pour comprendre qu’une fois sous l’eau, la séance de pilotage se réduit rapidement à une séance de drift improvisée. Le pied doit alors se faire très léger et les aides à la conduite sont bienvenues pour assister le conducteur. Parmi les autres défauts de cette belle allemande, citons la visibilité vers l’arrière, entravée par l’aileron dans la vitre arrière et par des rétroviseurs assez petits, s’extraire des baquets n’est pas non plus très aisé et enfin, la consommation ne fait guère partie de ses priorité. Tenir les 10 l/100 km est un supplice pour le conducteur. Il faut également faire définitivement une croix sur les pétarades accompagnant les rétrogradages de la génération précédente, nouvelles normes de bruit oblige. Du coup, la sonorité du Flat6 est décevante. Enfin, pour terminer de vous vautrer dans le péché, il y a le prix inavouable de ce jouet pour grand enfant. 99.075€ avant d’avoir coché la moindre option. Avec ses équipements supplémentaires, notre exemplaire d’essai atteignait la coquette somme de 124.424€. Mais c’est un prix qui ne nous semble pas incohérent pour échapper à la morosité de la pensée unique qui veut faire de l’automobile un engin d’un autre âge…

Porsche_Cayman_GT4_2020-20
Ca tourne! Voilà bien une info que la Porsche 718 Cayman GT4 attend avec impatience pour pouvoir dévoiler tout son potentiel!

Son look de sportive incontestée, l’absence de la moindre conduite automatisée ou encore le minimalisme de son équipement sont dignes d’un engin du diable voué à vous conduire aux portes de l’enfer à la vitesse de l’éclair, sans retour possible. C’est pourtant au septième ciel que la Porsche 718 Cayman GT4 nous a mené lors d’un périple de près de 900 km. Avec le sentiment, à l’arrivée, d’avoir retrouvé les fondamentaux de notre amour immodéré pour l’automobile et le bonheur qu’elle peut offrir à chaque instant. Un simple ruban d’asphalte loin de toute civilisation met en exergue toutes les qualités de ce coupé et procure un plaisir indicible. Et ce ne sont pas nos passagers occasionnels, qu’ils aient 16, 30 ou 74 ans, qui nous contrediront. (Photos: Quentin Champion)

Porsche_Cayman_GT4_2020-23
Efficace, on n’en doute pas. Même s’il n’est pas réglable!
Porsche_Cayman_GT4_2020-15
Et bien voilà… quand ils veulent, chez Porsche, ils peuvent encore nous proposer une bonne vieille boîte manuelle.
Porsche_Cayman_GT4_2020-4
Il est impératif de monter dans les tours et d’aller chercher les 8.000 trs/min pour avoir le maximum de sensations…
Porsche_Cayman_GT4_2020-14
Ces superbes baquets optionnels nous viennent tout droit de la 918 et sont facturés 5.800 euros.
Porsche_Cayman_GT4_2020-16
La réputation de Porsche en matière de freinage n’est pas usurpée. On peut y aller franchement et « taper » dans les freins au panneau trop tard, ça passe crême.
Porsche_Cayman_GT4_2020-6
La plupart du temps, c’est votre cerveau qui vous ralentit là où la Cayman GT4 passerait plus vite.