Essai exclusif : BMW M2 CS : Pied droit sensible recommandé

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En ajoutant deux petites lettres à l’acronyme M2, BMW s’est permis d’augmenter la note finale de 37.000€ par rapport à la M2 classique qui faisait, à l’époque, 370 ch. On sait qu’il y a également eu la Compétition Coupé et ses 410 ch affichés à 65.350€. On atteint désormais les 450 ch et comme on sait que la propulsion disparait progressivement du catalogue de la marque munichoise, on a voulu en profiter. Retour sur 1000 km de pur plaisir. (Photos : Quentin Champion)

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Dans cette teinte noire, il est difficile de détailler les modifications reçues par la carrosserie de la version hardcore de la M2. D’autant que ce sont des éléments en carbone qui tentent d’abaisser la masse de ce monstre. Le toit, c’est ce qu’il y a de plus évident à voir, mais le carbone se retrouve également au niveau du capot moteur avec une fine ouverture en plein centre et deux fentes latérales, la lame avant sous le bouclier très ajouré, le spoiler de coffre et le diffuseur arrière sans oublier les spectaculaires jantes de 19 pouces allégées de 9 kg à l’avant et 10 à l’arrière. Pourtant, la CS pèse le même poids que la CC soit 1650 kg.

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J’aime bien

L’habitacle est, comme toujours chez BMW, parfaitement agencé avec une position de conduite réussie grâce aux superbes sièges multi-réglables et au volant à trois branches qui tombe parfaitement en main sans être trop épais. L’environnement ne décontenancera pas les habitués de la marque, les autres, amateurs d’écrans géants et autres gadgets colorés, passez votre chemin. Enveloppé de cuir, d’alcantara et de touches métallisées, on s’y sent bien.

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Mais il est temps d’allumer la chaudière. Le 6 en ligne à double turbo n’attend que cela. On démarre gentiment en gardant les modes les plus softs pour laisser les liquides prendre leur température. Mais très vite, le pouce de la main gauche est attiré par les deux boutons M1 et M2. Là, on ne rigole plus, les modes les plus sportifs sont enclenchés, le moteur est plus vif, la suspension plus ferme et le volant… comment dire, toujours aussi artificiel. Sur le sec, cette M2 se révèle diaboliquement efficace. On sent que les ingénieurs teutons ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour la rendre très performante, malgré son architecture, repoussant toute la puissance vers les roues arrière. Mais les glissades restent possibles, heureusement, et si le chrono vous intéresse moins que les traces sur le bitume des gommes arrière, la M2 CS peut aussi se montrer rebelle.

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Sous la pluie, le discours est différent. Les vitesses de passage sont logiquement réduites mais l’on s’amuse alors à jouer avec le pied droit pour doser savamment la puissance afin de fleurter avec la limite d’adhérence. Les changements d’asphalte fréquents sur les routes de notre beau royaume nous obligent à être prudent lors des freinages même si les disques en carbone qui équipent notre modèle d’essai se sont montrés à la hauteur en toutes circonstances.

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Plutôt malin

L’éternel point fort de cette M2 par rapport à sa concurrente directe qu’est le Porsche Cayman, c’est qu’elle dispose de deux places arrière mais également d’un coffre de 390 l.; de quoi emmener des enfants en bas âge et quelques bagages sans trop de problème. D’autant que le confort est plutôt bon à allure de croisière sur l’autoroute où l’on peut facilement converser avec son passager ou écouter de la musique. La position plutôt haute des deux sièges ravira également les claustrophobes pour qui le mot coupé signifie généralement absence totale de sécurité.

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J’aime moins

On en a parlé plus haut, la direction est vraiment le point faible de cette auto. Trop peu précise, elle donne un sentiment de flou qui ne colle pas avec le caractère très sportif de l’engin. Chaussée en Michelin Pilot Super Sport, elle demande beaucoup d’humilité sous la pluie et n’est clairement pas à mettre entre toutes les mains. Le petit réservoir (52 l.) vous envoie à la pompe beaucoup trop souvent. Sur nos 1000 km parcourus, nous sommes allés 4 fois chez le pompiste. Mais il faut ajouter que l’on a tiré toute la quintessence de cette rocket de poche! Au moment de rendre l’auto chez l’importateur, l’ordinateur de bord indiquait 14 l/ 100 km de moyenne…  

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Ah oui, on allait oublier cette boîte à double embrayage optionnelle à 4.000€ que nous ne choisirions guère. Avec les gros pneus qui suivent les saillies des mauvaises routes belges et cette transmission qui ne répond pas toujours à nos rétrogradages, on a occasionnellement le sentiment d’être mené par l’auto et cela, c’est assez désagréable.

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez l’automobile à l’ancienne, foncez chez votre revendeur BMW. Enfin, non. Il est trop tard. Cette M2 CS n’a été produite qu’à 2200 exemplaires et les 131 unités destinées au marché belgo-luxembourgeois ont rapidement été vendues. Voilà déjà un collector qui va prendre rapidement de la valeur. Surtout si vous héritez de cette voiture pilotée par un célèbre journaliste…

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Plus sérieusement, avec ses 450 ch et son couple de 550 Nm, la BMW M2 CS et ses roues arrière motrices font briller les yeux de ceux qui savent ce que le mot pilotage veut dire. Mais ce qu’il y a de bien avec cette auto, c’est qu’elle peut cacher son jeu si l’on garde les réglages les plus sobres en affichant un confort qui surprend toujours les propriétaires de 1M habituellement assis sur un bout de bois. L’un d’eux se reconnaîtra.

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Pourquoi je ne l’achète pas

96.500€, c’est le prix affiché sans avoir choisi la moindre option. Mais les freins en carbone se paient cher, 8.000€ tvac, et la note peut rapidement grimper, avec quelques options comme la caméra de recul et les vitres teintées foncées à l’arrière, ″notre″ voiture atteignait 111.940€. Pour le reste, la BMW M2 CS rentre parfaitement dans notre garage idéal. Mais à l’heure de choisir entre le Cayman GT4 et le bolide de Munich, notre cœur penchera probablement pour le coupé de Stuttgart à l’ambiance inimitable et aux capacités époustouflantes. Ainsi, la Compétition Sport restera bien au chaud et prendra gentiment de la valeur… (pour retrouver davantage de photos de Quentin Champion, rendez-vous sur notre page Facebook!)

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Essai: Hyundai Ioniq hybride: bien plus eco que confo

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Signature lumineuse inédite et nouvelle calandre ont donné un joli coup de jeune à la Hyundai Ioniq.

Cette berline bicorps à la poupe élancée et au gabarit proche d’une compacte est disponible en trois variantes: électrique, hybride rechargeable ou hybride. C’est cette dernière version que nous avons choisi de vous présenter plus en détail sachant qu’elle est aussi la moins chère du lot. Affichée dans sa version d’accès Inspire à 26.749€ alors que la rechargeable coûte 10.000€ de plus alors que l’électrique est à vous contre 39.849€.

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Sa robe assez classique tranche avec les lignes torturées de sa principale concurrente.

En découvrant cette berline compacte dans sa robe noire plutôt classe, on ne peut s’empêcher de faire le parallèle avec la Toyota Prius aux lignes bien plus tourmentée et aux coloris plus criards. En version Confort, la japonaise s’affiche à 30.510€ et rappelle à qui veut l’entendre qu’elle existe depuis plus de deux décennies. Mais la coréenne qui nous occupe aujourd’hui ne semble pas effarouchée face à cette doyenne. Il faut dire qu’elle a reçu quelques améliorations il y a un peu moins d’un an passant par de discrètes évolutions cosmétiques, de nouveaux équipements technologiques et un habitacle modernisé.

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Son profil de cinq portes assez compacte permet de signer un coéfficient de traînée dans l’air des plus appréciables.

J’aime bien

Extérieurement, cette Ioniq joue la carte du classicisme face à sa principale concurrente et les légères évolutions apportées à son style lui réussissent bien; les optiques avec des phares et feux full LED et effet 3D suffisent à moderniser la ligne alors que la calandre abandonne ses barrettes horizontales pour adopter un design façon damier très réussi. Enfin, les jantes au dessin inédit complètent ces évolutions esthétiques. Dans l’habitacle, les modifications sautent aux yeux avec une planche de bord totalement redessinée pour céder à la mode de l’écran central installé en hauteur. Cela qui permet d’augmenter généreusement sa taille de 7 à 10,25 pouces alors qu’une réorganisation totale des commandes de climatisation et des bouches d’aérations a été nécessaire. Souligné par un nouvel éclairage à LED, cela donne un coup de fraîcheur bienvenu à l’ensemble, surtout que la qualité perçue a été notablement améliorée.

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Belle évolution de l’habitacle avec un écran central plus grand et une ambiance plutôt zen mais de qualité.

Plutôt malin

Ceux qui ont essayé une fois dans leur vie ce type de motorisation le savent, une hybride ne se conduit pas le couteau entre les deux. Elle s’apprécie à allure modérée, conduite en bon père de famille en respectant les limites de vitesse. Le quatre cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson de 105 ch et 147 Nm associé au moteur électrique développant 43,5 ch / 170 Nm donnent un total de 141 ch et 265 Nm. Cela n’en fait guère un foudre de guerre mais suffit largement aux déplacements quotidiens. Contrairement à Toyota et sa boîte CVT qui nous a toujours horripilé, Hyundai fait appel à une boîte à double embrayage à six rapports. Un choix judicieux en termes de ressenti même s’il doit coûter quelques litres d’essence par rapport au bilan de la Prius. Pourtant, lors d’une longue balade familiale, nous avons signé un joli 3,8 l/100 sur 125 km! Un exploit pour ceux qui connaissent l’auteur de ces lignes…

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Sous le capot, le 1.6 GDI Kappa à cycle Atkinson est épaulé par une unité électrique pour fournir au total 141 ch et 265 Nm.

J’aime moins

Le gros point noir de cette voiture est, à nos yeux, les suspensions. Sur le réseau belge, c’est une catastrophe ayant fait dire à l’un de nos passagers que l’auto se comportait comme une voiture aux amortisseurs morts. Les occupant des places arrière lançaient souvent des exclamations de dépit alors que, comme raconté plus haut, on est resté sur le mode de la balade la plupart du temps. Mais c’est vrai que sur de vieilles routes ou sur le passage de casse-vitesse, la Ioniq rebondissait trop fermement.

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Le confort n’est pas la qualité première de cette Hyundai Ioniq, du moins aux places arrière.

Pourquoi je l’achète

Vous avez envie de faire un geste pour la planète sans trop bouleverser vos habitudes? la Hyundai Ioniq hybride est faite pour vous. Contrairement à la version rechargeable, bien moins abordable, vous ne devez pas vous soucier de la brancher le plus souvent possible sans parler de la 100% électrique à l’autonomie pourtant améliorée. Bien plus abordable que sa concurrente nommée Prius, la Hyundai vous garantira un look assez sage, un habitacle technologiquement à la page et des consommations très raisonnables si vous l’utilisez en trajets urbains ou péri-urbains. C’est logiquement sur les grands axes rapides qu’elle se montre le moins à son avantage.

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Affichée à 26.749€ en version d’accès déjà bien équipée, cette Hyundai Ioniq hybride est la plus accessible d’une gamme comprenant une hybride rechargeable et une 100% électrique.

Pourquoi je ne l’achète pas

Il n’y a évidemment pas une once de dynamisme dans cette auto et c’est un pléonasme que de le dire. La direction manque cruellement de ressenti et que dire du confort, jugé trop ferme par l’ensemble de nos passagers, surtout aux places arrière. Comme nous sommes curieux, on est allé voir ce que coûtait la première version de cette Ioniq hybride et l’augmentation est de 1.250€ pour cette version 2020. Ce qui reste raisonnable au vu des nouveautés. Enfin, le volume du coffre offre une capacité de chargement de 456 litres soit 40 de moins que la Prius alors que celle-ci propose 120 litres de plus une fois la banquette rabattue.

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Nouveauté : l’AMG-GT entre dans la famille des Black Series

Die absolute Spitze der GT-Familie: Der neue Mercedes-AMG GT Black SeriesThe absolute pinnacle of the AMG GT family: The new Mercedes-AMG GT Black Series
L’AMG-GT fait son arrivée au sein de la famille des véhicules extrêmes du label, les fameuses Black Series!

Depuis 2006, Black Series désigne chez Mercedes-AMG des voitures d’exception qui ne sont pas développées pour disparaître dans un garage de collectionneur mais, malgré leur homologation pour la route, pour donner le meilleur d’elles-mêmes sur les circuits. Conçue dans la plus pure tradition des véhicules de la marque, l’AMG GT Black Series pose de nouveaux jalons : il s’agit du plus puissant modèle AMG animé par un moteur V8 de série.

Pour ce faire, les motoristes d’Affalterbach ont encore amélioré le 4.0 litres biturbo de 4 litres malgré des qualités déjà très appréciées telles que son déploiement de puissance ou sa courbe de couple. Le cahier des charges exigeait nettement plus de puissance que le modèle de pointe de la gamme AMG GT, une réactivité et une agilité en hausse mais également d’excellentes montées en régime.

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Le V8 de 4.0 litres de cylindrée à reçu un vilebrequin plat. De quoi l’aider à atteindre les 730 ch revendiqués, faisant de ce bolide, le plus puissant des AMG jamais construits.

Différentes conceptions des moteurs V8

Lors de la conception d’un moteur V8, les ingénieurs disposent d’une importante latitude dans l’agencement des coudes sur le vilebrequin. Cette disposition a un impact sur les caractéristiques du groupe motopropulseur. Dans les moteurs V8, on trouve deux variantes : le « vilebrequin en croix » avec une disposition à 90° des manetons des quatre paires de cylindres (« Cross Plane »), utilisé par AMG dans tous ses précédents moteurs V8, ou le « vilebrequin plat » avec un calage à 180° des manetons disposés à plat sur une surface commune (« Flat Plane »).

En observant un vilebrequin en configuration « Cross Plane » de face, on reconnaît la croix qui lui donne son nom. Ces vilebrequins ont l’avantage d’offrir une grande régularité de marche et un couple élevé à bas régime. Autre signe de reconnaissance du moteur V8 « Cross Plane » : sa sonorité caractéristique. Pour exploiter la cylindrée et donc le potentiel de puissance du moteur V8 biturbo de 4,0 litres de manière optimale, les motoristes AMG ont transféré le côté échappement à l’intérieur du V formé par les deux rangées de cylindres.

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C’est évidemment sur circuit que la Mercedes-AMG GT Black Series aura à coeur de s’exprimer le plus souvent. 

Une autre possibilité d’augmenter la puissance est d’utiliser un vilebrequin plat. Celui-ci se présente sur le moteur V8 « Flat Plane » comme le modèle implanté sur un quatre cylindres en ligne – à l’exception des manetons plus larges sur le moteur V8 supportant deux bielles. Sur le « Flat Plane », l’allumage passe d’une rangée de cylindres à l’autre, ce qui améliore encore le renouvellement des gaz. La séquence d’allumage caractéristique avec calage du vilebrequin à 180° est 1-8-2-7 4-5-3-6. Dans le système d’échappement et côté admission, il en résulte des colonnes de gaz à progression régulière par oscillation dont les résonances peuvent être facilement utilisées pour accroître la puissance. Son principal avantage : une agilité et une réactivité encore en hausse.

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Le travail aérodynamique est particulièrement bien visible sur cette vue aérienne.

Le moteur V8 le plus puissant de Mercedes-AMG

Le nouveau moteur du GT Black Series est certes dérivé du moteur V8 biturbo AMG de 4,0 litres avec lubrification par carter sec, mais il s’est vu attribuer le nouveau code interne M178 LS2 en raison des nombreuses modifications dont il a fait l’objet. Il délivre 730 ch entre 6.700 et 6.900 tr/min et fournit un couple maxi de 800 Nm à 2.000-6.000 tr/min. Les nouveaux arbres à cames et collecteurs d’échappement sont adaptés à la nouvelle séquence d’allumage et améliorent encore le renouvellement des gaz.

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Il faudra posséder un sérieux bagage de techniques de pilotage pour dompter cet engin unique en son genre.

Les deux turbocompresseurs Twin-Scroll sont montés sur roulements sur le modèle de pointe de l’AMG GT Coupé quatre portes pour une réactivité encore optimisée. Sur le modèle Black Series, les compresseurs sont cependant dotés de roues élargies de manière à acheminer au total 1.100 kg d’air par heure. A titre de comparaison, le débit est de 900 kg/h sur l’AMG GT R. Le régime maximal en continu de 7.000 tr/min n’est pas critique, à partir de 7.200 tr/min, le régime est bridé. Et les refroidisseurs d’air de suralimentation surdimensionnés veillent à ce que la température de l’air de suralimentation reste dans la meilleure plage possible.

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Le label Black Series est enfin venu s’accoler aux ailes de l’AMG GT!

0-200 km/h en moins de neuf secondes

Quelle est l’action du moteur sur l’AMG GT Black Series ? Il lui confère un caractère complètement unique, ce qui se reflète non seulement dans son déploiement de puissance, mais aussi dans sa sonorité très particulière. Et il lui permet d’annoncer des performances routières très impressionnantes : la biplace se propulse à 100 km/h départ arrêté en 3″2 et à 200 km/h en neuf secondes. La vitesse de pointe est de 325 km/h.

Boîte de vitesse AMG modifiée

La puissance est transmise aux roues arrière par la boîte de vitesses double embrayage à sept rapports SPEEDSHIFT DCT 7G AMG implantée à l’essieu arrière en position Transaxle, comme sur tous les modèles AMG GT, pour une optimisation du poids. Celle-ci a été modifiée pour une utilisation sur l’AMG GT Black Series et adaptée à un régime plus élevé de 800 Nm. Les limites actuelles en matière de performances de transmission et de temps de réponse ont été nettement repoussées et ainsi encore optimisées pour les circuits.

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Avec 325 km/h annoncés en vitesse maximale, l’AMG GT Black Series aura besoin d’une belle ligne droite pour s’exprimer pleinement.

Il en résulte globalement une nette différence en termes de comportement routier car non seulement la réactivité de la pédale de frein et du moteur a été réglée pour une agilité maximale, mais aussi les programmes de changement de rapport, le comportement au démarrage et les passages de rapports. Le démarrage en mode « Race Start » est désormais encore plus impressionnant, grâce au régime de démarrage plus élevé, à la régulation plus fine du patinage des roues et aux pneus sport adaptés aux circuits.

Un aérodynamisme abouti pour une dynamique de marche hors pair

L’aérodynamisme très étudié contribue pour une large part à une dynamique de marche élevée et une excellente tenue de route sur les circuits rapides, mais pas uniquement. Comme sur l’AMG GT R et l’AMG GT R PRO, les experts de l’aérodynamique ont travaillé en étroite collaboration avec les designers pour que le modèle Black Series soit conforme à la devise « Form follows function ».

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Le diable se cache dans les détails. En termes d’aérodynamique, la GT Balck Series a été particulièrement étudiée.

Le lien de parenté avec les voitures de course AMG GT3 et AMG GT4 est visuellement et techniquement plus évident que jamais. Tout commence d’abord par la nouvelle prise d’air de radiateur nettement élargie directement issue du modèle de course AMG GT3. La calandre est ornée d’une baguette verticale dans le ton Dark Chrome. Les radiateurs de passages de roues étant parcourus par le flux d’air juste au dessus de la prise centrale, les deux prises d’air extérieures supplémentaires dans la jupe avant ont pu être supprimées. Des ailettes en forme de faucille optimisent ici le flux d’air qui améliore non seulement la portance négative à l’essieu avant, mais aussi le refroidissement des freins. Les mini-déflecteurs dirigent le flux de manière ciblée vers les roues. En complément des ailettes devant les roues, le coefficient de pénétration dans l’air a ainsi pu être abaissé et la portance négative accrue. Le splitter avant en carbone apparent peut être réglé manuellement sur deux niveaux (Street et Race – Race étant exclusivement réservé à une utilisation sur circuit) et donc adapté aux exigences des différents trajets.

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Son aileron arrière à deux étages impressionne lui aussi.

Concept d’aileron arrière à deux étages

La nouvelle jupe arrière avec diffuseur grand format, les deux caches extérieurs des doubles sorties d’échappement rondes à gauche et à droite, les ventilations latérales des passages de roues et le concept d’aileron novateur marquent de leur empreinte la partie arrière. Les deux éléments de l’aile réalisés en carbone peuvent être déplacés mécaniquement et adaptés à différentes conditions de circulation. Le deuxième profilé ouvrant implanté plus bas est de conception plus compacte et plus étroite afin d’optimiser l’écoulement de l’air à l’avant. Elaborés dans le cadre de multiples simulations, les supports d’aile très légers mais robustes en carbone noir mat accentuent également l’efficience aérodynamique du véhicule. Ils sont vissés au hayon arrière lui aussi décliné en carbone noir.

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L’électronique de la voiture s’adapte logiquement à l’usage qui en est fait.

Quatre stratégies de pilotage différentes sont activées selon le programme choisi : AMG DYNAMICS Basic, Advanced, Pro ou Master. Dans une partie de ces stratégies, une reconnaissance de la dynamique de marche est en outre proposée, à l’exemple de Master: le flap est placé durablement en position verticale et déployé jusqu’à 250 km/h. A partir de 250 km/h, il est escamoté pour permettre d’atteindre plus rapidement la vitesse maxi grâce à une résistance à l’air réduite. Si le conducteur freine cependant à fond ou s’engage dans un virage, le flap se replace immédiatement dans sa position déployée pour optimiser le freinage et la conduite dans les virages via une portance négative accrue et une plus forte résistance à l’air. Le flap peut également être encore escamoté ou déployé par le conducteur par pression sur une touche séparée sur la console centrale.

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L’habitacle de cette biplace est marqué par l’orange qui vient surligner la beauté des finitions.

Le ton orange comme couleur contrastante exclusive

Le concept intérieur souligne la position de leader de l’AMG GT Black Series : l’équipement cuir Exclusif Nappa est associé à la microfibre sport DINAMICA dans le ton noir avec surpiqûres contrastantes orange. Le combiné d’instruments et les panneaux centraux des contre-portes de conception nouvelle allégée, dotés non plus de poignées, mais de lanières de fermeture, sont également revêtus de microfibre noire. Les autres surpiqûres contrastées orange, les inserts décoratifs en carbone noir mat et le Pack Nuit Intérieur ajoutent une touche de raffinement supplémentaire. Les sièges baquets AMG en carbone allient un faible poids et un maintien latéral optimal.

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Affichage entièrement numérique pour le pilote qui aura à sa disposition un maximum d’informations via les deux écrans. 

Ecrans avec affichages AMG spécifiques

L’AMG GT Black Series bénéficie d’une instrumentation entièrement numérique, avec un combiné d’instruments de 12,3 pouces devant le conducteur et un moniteur multimédia de 10,25 pouces sur la console centrale. L’écran du combiné d’instruments offre différents designs avec trois styles d’affichage spécifiques : « Classique », « Sport » ou « Supersport ». La vue « Supersport » avec compte-tours central permet de visualiser de nombreuses informations supplémentaires telles que la demande de montée des rapports en mode de boîte manuel (« Shiftlight »). Les visualisations sur l’écran média central offrent une perception immédiate des autres fonctions du véhicule. C’est notamment le cas des animations concernant les systèmes d’aide à la conduite, d’information véhicule et de communication.

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Les baquets AMG sont recouverts de cuir Nappa exclusif et de microfibre.

Le volant Performance AMG : pour tout piloter en un tour de main

Le volant AMG Performance est également emprunté à la gamme AMG GT. Celui-ci se distingue par un design résolument sportif, un méplat dans sa partie inférieure et une couronne aux contours accentués, ainsi qu’une commande intuitive. La couronne du volant est entièrement tendue de microfibre DINAMICA et la plaquette du volant arbore l’inscription Black Series exclusive à côté du logo AMG. Les palettes de changement de rapport au volant en aluminium permettent de passer les rapports manuellement et contribuent à une conduite encore plus sportive. Les boutons Touch-Control intégrés permettent de piloter de manière intuitive les fonctions du combiné d’instruments et de l’écran multimédia grâce à des mouvements de balayage du doigt horizontaux et verticaux.

La dotation de série comprend également les touches au volant AMG avec sélecteur rotatif rond et écran intégré, ainsi que deux touches à écran couleur en position verticale avec commutateurs. Le sélecteur rotatif droit permet de commander directement les programmes de conduite AMG. Le choix sélectionné s’affiche sur le visuel LCD couleur directement intégré au sélecteur rotatif.

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Il ne nous manque que le son pour imaginer le plaisir d’être au volant d’un tel engin.

Encore plus proche du sport auto avec l’AMG Track Package en option

L’AMG Track Package est disponible en option sur de nombreux marchés. Celui-ci inclut un système de protection antiretournement, des ceintures de sécurité 4 points pour le conducteur et le passager et un extincteur 2 kg (tous deux exclusivement réservés à une utilisation sur circuit). La cage à tubes de titane vissée du système de protection antiretournement se compose d’un arceau principal, d’une barre de fixation pour la ceinture de sécurité, de deux barres arrière et d’une croix en diagonale à l’arrière. Le système améliore encore la rigidité déjà excellente de la caisse pour influer positivement sur le dynamisme du véhicule. Il accroît par ailleurs la sécurité passive.

Les principales caractéristiques en un coup d’œil

  Mercedes-AMG GT Black Series
Moteur V8 biturbo de 4,0 litres
Cylindrée 3 982 cm3
Puissance 537 kW (730 ch) à 6 700-6 900 tr/min
Couple maxi 800 Nm à 2 000-6 000 tr/min
Transmission Propulsion arrière
Boîte de vitesses SPEEDSHIFT DCT 7G AMG
Consommation de carburant en cycle mixte 12,8 l/100 km*
Emissions de CO2 en cycle mixte 292 g/km
Catégorie de consommation de carburant et d’émission de CO2 G
Accélération de 0 à 100 km/h 3,2 s
Vitesse maximale 325 km/h

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Essai exclusif: Porsche 718 Cayman GT4: volupté transgressive

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Compacte, racée, bien posée sur la route, la Porsche 718 Cayman GT4 représente à nos yeux le sommet en termes de plaisirs automobiles.

S’il existait un pape de l’objet automobile, gageons que ce coupé allemand ferait partie de sa liste des objets voués aux gémonies. Pensez donc, une simple deux portes, une boîte manuelle, un moteur atmosphérique et un volant sans le moindre bouton, de quoi provoquer l’envie de pilotage dans un monde où une minorité bien-pensante veut nous faire croire qu’il est désormais impossible de prendre du plaisir au volant, justifiant par la même occasion la déferlante d’engins ressemblant à des camionnettes dans lesquels le conducteur est seul, la plupart du temps, et où de multiples écrans sont chargés de le distraire dans les embouteillages ou ailleurs. (Photos: Quentin Champion)

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La voilà dans son élément naturel, les virages sur des routes vierges de toute circulation…

Et pourtant. Cela fait un bien fou de s’installer à bord de la Porsche 718 Cayman GT4. Il faut dire qu’elle sait soigner son propriétaire et le pousser droit vers le vice. Avec ses charmes extérieurs, tout d’abord, qui ensorcèlent.  Son bouclier largement échancré, la petite fente à la base du capot avant, ses ouïes latérales élargies et marquées d’un GT4 qui ne laisse guère planner de doute, sans oublier son spoiler arrière complété d’un diffuseur à l’efficacité garantie, tout est là pour faire craquer l’amateur de sensations fortes, pour l’entraîner vers le côté obscur de la force. Il comprend immédiatement que cette 718-là est de la trempe des vrais bolides, ceux qu’il faut dompter fermement sous peine de se laisser dominer. Et si cela ne suffit pas, ouvrir les portes ajoute encore à l’ensorcèlement. Dieu et ses sacro-saints SUV ne peuvent plus rien pour lui.

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Faites un voeu! Un volant sans le moindre pavé tactile ou bouton, on finirait par croire que cela n’existe plus. Le doute n’est plus permis, à bord du Cayman GT4, on conduit!

Pour attirer davantage le pécheur, il y a de superbes baquets optionnels empruntés à la Porsche 918 et facturés 5.844€. Une fois que vous y êtes installés, votre corps est happé pour l’éternité. Cela tombe bien parce que face à vous, le tableau de bord est cash avec son tachymètre gradué jusqu’à 330 km/h tandis que le compte-tours place le début de sa zone rouge à 8.000 trs/min. Mmmmm, l’on soupçonne alors les plaisirs anciens des envolées dans les tours et des mécaniques hurlantes. Mais qu’il est bon de se laisser prendre au piège de l’automobile passion. Enfin, le volant recouvert d’alcantara présente trois branches vierges du moindre pavé tactile. N’est-ce pas là le véritable le signe d’un engin particulièrement onirique n’ayant plus aucune place dans l’objet automobile politiquement correct de notre époque? Il n’y a plus de doute, on va tomber raide dingue de ce Cayman GT4.

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Collée au sol par ses énormes Michelin Pilot Sport Cup 2, la Porsche 718 fait hurler son flat-6 atmo et procure des G à gogo.

D’ailleurs notre main gauche est inexorablement attirée vers la gauche du volant pour y actionner la clé de contact. Le flat 6 3.0 atmosphérique, une rareté dans la gamme Porsche entièrement vouée au turbo à l’exception d’une certaine GT3, démarre dans une sonorité assez quelconque et la boîte de vitesses manuelle s’actionne fermement. Le message est clair, il va y avoir du travail pour le conducteur. Sur autoroute, le confort est assez surprenant et, malgré l’absence de multiples réglages, les sièges sportifs assurent leur boulot même si nous aurions pu être davantage bloqué au niveau des hanches. L’insonorisation de l’habitacle permet des déplacements à allure normalisée, le moteur ronronnant gentiment aux alentours de 2.500 trs/min, durant lesquels vous pouvez échanger avec votre passager ou profiter du système audio à 8 haut-parleurs. Les reprises ne sont pas époustouflantes et imposent de rétrograder pour retrouver du couple. Sous les 4.000 trs/min, on a du mal à croire que cette auto dispose de 420 ch. Mais l’heure est venue de sombrer au cœur de l’enfer, là où la circulation automobile se raréfie au rythme des virages qui se multiplient. Les forêts s’assombrissent et même le soleil éprouve bien des difficultés à y darder ses rayons.

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« Image rare d’un Ferrariste découvrant avec stupeur le plaisir de pouvoir avaler la route avec une vraie voiture de sport. » La légende vient du photographe et elle n’est pas fausse…

On retombe trois rapports et on accélère à fond dans la première ligne droite, le moteur se déchaîne dans notre dos, les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 collent à l’asphalte et la voiture répond à la moindre de nos injonctions. Parmi les rares boutons présents sur la console centrale, trois doivent impérativement être activés pour prétendre au Nirvana automobile. Le premier actionne le double-débrayage automatique, le second ouvre les échappements en grand et le troisième durcit les suspensions. Chaussé de nos bottines de pilote, on a enfilé nos gants pour impressionner le passager. Et là, c’est la révélation. Pas biblique mais presque… Le coupé 718 Cayman GT4 est un véritable scalpel qui trace les trajectoires au cordeau, vous plongez sur les cordes en retardant vos freinages au maximum puis vous accélérez une fois le point de corde franchi, toutes les bases du pilotage sont d’application, réveillant l’amateur de conduite qui sommeille en vous. La motricité est phénoménale, la direction est sans artifice et le moteur ne demande qu’à être poussé jusqu’au seuil des 8.000 trs/min… on est indubitablement à bord d’un engin de malheur qui fournit un maximum de bonheur à qui sait y faire. Elle en redemande toujours, elle en veut encore et encore et c’est finalement le pilote qui va jeter le gant, qui va lever le pied d’un chouia alors que la courbe à peine avalée aurait pu être prise plus vite. Les Michelin semi-slicks font merveille sur le sec. Les G encaissés rapprochent les sensations de la piste… On peut même se permettre de désactiver partiellement l’ESC en conservant le contrôle de traction. Le train arrière enroule les courbes comme s’il les avait tracées et les remises des gaz doivent être millimétrées sous peine de dérobades du train arrière. La concentration est maximale, on est là pour conduire, pour prendre un maximum de plaisir, pour les poussées d’adrénaline qui accompagnent chaque accélération, vous savez ces moments de bonheur absolu totalement incompréhensibles aux yeux des propriétaires de Dacia.

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La bête au repos profitant de cet instant photo pour laisser refroidir la mécanique.

Et ils auront raison de vous dire que c’est sur un circuit qu’il faut emmener ce genre de bolide mais la force du Cayman GT4, c’est qu’il se sent bien partout. Et presque par tous les temps. Parce que les énormes boudins placés aux quatre coins de l’auto n’aiment guère la pluie. Il suffit de regarder leurs profils pour comprendre qu’une fois sous l’eau, la séance de pilotage se réduit rapidement à une séance de drift improvisée. Le pied doit alors se faire très léger et les aides à la conduite sont bienvenues pour assister le conducteur. Parmi les autres défauts de cette belle allemande, citons la visibilité vers l’arrière, entravée par l’aileron dans la vitre arrière et par des rétroviseurs assez petits, s’extraire des baquets n’est pas non plus très aisé et enfin, la consommation ne fait guère partie de ses priorité. Tenir les 10 l/100 km est un supplice pour le conducteur. Il faut également faire définitivement une croix sur les pétarades accompagnant les rétrogradages de la génération précédente, nouvelles normes de bruit oblige. Du coup, la sonorité du Flat6 est décevante. Enfin, pour terminer de vous vautrer dans le péché, il y a le prix inavouable de ce jouet pour grand enfant. 99.075€ avant d’avoir coché la moindre option. Avec ses équipements supplémentaires, notre exemplaire d’essai atteignait la coquette somme de 124.424€. Mais c’est un prix qui ne nous semble pas incohérent pour échapper à la morosité de la pensée unique qui veut faire de l’automobile un engin d’un autre âge…

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Ca tourne! Voilà bien une info que la Porsche 718 Cayman GT4 attend avec impatience pour pouvoir dévoiler tout son potentiel!

Son look de sportive incontestée, l’absence de la moindre conduite automatisée ou encore le minimalisme de son équipement sont dignes d’un engin du diable voué à vous conduire aux portes de l’enfer à la vitesse de l’éclair, sans retour possible. C’est pourtant au septième ciel que la Porsche 718 Cayman GT4 nous a mené lors d’un périple de près de 900 km. Avec le sentiment, à l’arrivée, d’avoir retrouvé les fondamentaux de notre amour immodéré pour l’automobile et le bonheur qu’elle peut offrir à chaque instant. Un simple ruban d’asphalte loin de toute civilisation met en exergue toutes les qualités de ce coupé et procure un plaisir indicible. Et ce ne sont pas nos passagers occasionnels, qu’ils aient 16, 30 ou 74 ans, qui nous contrediront. (Photos: Quentin Champion)

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Efficace, on n’en doute pas. Même s’il n’est pas réglable!

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Et bien voilà… quand ils veulent, chez Porsche, ils peuvent encore nous proposer une bonne vieille boîte manuelle.

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Il est impératif de monter dans les tours et d’aller chercher les 8.000 trs/min pour avoir le maximum de sensations…

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Ces superbes baquets optionnels nous viennent tout droit de la 918 et sont facturés 5.800 euros.

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La réputation de Porsche en matière de freinage n’est pas usurpée. On peut y aller franchement et « taper » dans les freins au panneau trop tard, ça passe crême.

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La plupart du temps, c’est votre cerveau qui vous ralentit là où la Cayman GT4 passerait plus vite.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Ferrari par Dimitri Urbain

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Lignes épurées, long capot et arrière court, il s’agit bien d’un coupé grand tourisme. La Ferrari Roma se veut l’expression d’une certaine Dolce Vita.

La Roma est une nouvelle Ferrari Grand Tourisme qui représente un certain retour aux sources pour la marque, avec cette allusion à la Dolce Vita.  Il s’agit d’une 2 places, sur base d’une structure de Portofino mais plus de 70% du châssis et de la structure tubulaire ont été modifiés. La rigidité est 10% plus importante. Par rapport à la Portofino, le calibrage des suspensions est spécifique, car le centre de gravité est plus bas et le poids réduit. Le moteur est positionné très en arrière, afin de favoriser la répartition des masses. Les aides à la conduite sont bien présentes, de quoi permettre à tout un chacun de se prendre pour un pilote de Formule 1 sans se retrouver dans un mur!

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L’arrière tout en rondeur ne peut accueillir que des bagages; la Roma est une stricte 2 places.

Si l’empattement de 2,67 m est partagé avec la Portofino, la Roma est plus longue que cette dernière de 7 cm (4,66m de long) pour 1,97 m de large et 1,30 m de haut, soit 2 cm de moins. Le poids à sec est de 1472 kg, contre 1664 pour la Portofino. Elle se positionne dans la gamme en-dessous de la F8 et de la 812. Elle dispose d’un 3.9 V8 biturbo de 620 ch et 760 Nm, monté à l’avant et qui devrait permettre d’atteindre 320 km/h et de passer de 0 à 200 en 9″3 seulement.

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Si, comme nous, vous n’aimez les Ferrari qu’en rouge, voici la nouvelle Roma dans une teinte qui lui va bien aussi.

Ce moulin a été revu pour son montage dans la Roma, avec une augmentation de puissance d’une trentaine de chevaux, ainsi que le montage de filtres à particules sur l’échappement. L’essentiel des modifications réside dans le montage de nouveaux arbres à cames avec une levée plus importante, une diminution de la contre-pression dans les échappements et de nouveaux capteurs sur les turbos. Ceux-ci permettent de contrôler efficacement la vitesse de rotation des pales, permettant ainsi de fournir encore plus de puissance en toute sécurité.

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Ce 3.9 V6 biturbo de 620 chevaux devrait être à même de fournir un réel agrément.

La boîte de vitesses est à huit rapports et double embrayage, dérivée de celle montée sur la SF 90 mais elle se révèle plus légère et plus rapide dans les passages de rapports que celle de la Ferrari Portofino. A l’intérieur, le conducteur et son passager disposent chacun d’un écran digital dans un environnement très mesuré. Outre le célèbre manettino, le volant comporte pas mal de commandes.

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A l’intérieur, conducteur et passager disposent de leur propre environnement. Sur la console centrale, un rappel de la traditionnelle grille des rapports en métal chère à la marque. Les écrans sont configurables.

Le combiné est un écran de 16’’en trois dimensions. Configurable, il peut être proposé avec un compte-tours de très grande taille au centre ou alors, façon Audi virtual cockpit, avec une carte géante. Au centre, un écran vertical de 8,4’’est tactile. Il se situe au-dessus des boutons de la transmission qui rappellent la traditionnelle grille des boîtes manuelles de la marque. A l’arrière, pas de sièges mais un espace uniquement destiné à accueillir des bagages souples. Pour le moment, il n’y a pas de version hybride prévue. Les tarifs de cette nouvelle Ferrari débutent aux alentours des 200.000 €. Les premières livraisons étaient annoncées pour l’été mais sont bien évidemment reportées. (Dimitri Urbain)

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Quel plus beau joyau que Rome, la Ville Eternelle, pour accueillir la Ferrari du même nom?

Essai: Ford Focus ST: au bonheur des hommes

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Merci Ford! Savoir qu’une semaine nous attendait au volant de la dernière Ford Focus ST nous a permis de supporter la longue et lancinante mélopée d’essais de SUV que les constructeurs nous vendent en affirmant effrontément que c’est ce que le client souhaite. Retrouver une berline 5 portes en étant assis plus près du sol nous emballait. Savoir qu’elle disposait de 280 ch pour un couple de 420 Nm encore plus.

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La quatrième génération de la Ford Focus ne s’est pas laissé impressionner par l’ambiance actuelle qui tend à vouer la voiture sportive aux gémonies. Et nous propose avec bonheur sa version ST motorisée par le 2.3 EcoBoost déjà vu sous le capot de la Mustang européanisée et de l’ancienne Focus RS. Seules les roues avant font passer la puissance au bitume mais un différentiel électronique anticipe l’adhérence du train avant grâce à de multiples capteurs. La boîte manuelle à 6 rapports a vu ses débattements raccourcis alors que la direction a privilégié une démultiplication plus directe.

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J’aime bien

La position de conduite est excellente, bien calé dans les sièges Recaro spécifiques placés plus bas que dans la précédente. On est prêt pour lancer les festivités. En mode Normal, la Focus ST se présente comme une berline civilisée capable de répondre aux besoins quotidiens de son utilisateur; déposer les enfants à l’école voire conduire belle-maman à ses cours d’aquagym sans qu’elle ne se rende compte de rien. Mais une fois ces corvées terminées, vous pouvez enfin goûter à l’essence de cette voiture. Une fois que l’on opte pour le mode S, tout devient plus sauvage et plus direct. On profite des accélérations du 4 cylindres données pour 5″7 au 0 à 100 km/h. On enquille les vitesses, les virages nous sautent au visage mais jamais la Focus ne se désunit. Son châssis est particulièrement réussi, comme le veut une bonne habitude chez Ford. Bref, on se fait réellement plaisir au volant et cela fait un bien fou, n’en déplaise aux bien-pensants!

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Plutôt malin

N’hésitez pas à craquer pour le Pack Performance à 1.200 euros seulement. Il offre en plus le double débrayage automatique, le launch control, les étriers de frein rouges et le mode de conduite supplémentaire Track. Des petits plus qui peuvent sembler frivoles mais qui apportent un caractère encore plus typé Performance à cette Focus ST fournisseuse en volupté. Collée à la trajectoire, elle accepte aussi de délester son popotin à l’aide d’un coup de volant à l’inscription. Tout ce qu’on aime. Et dont on ne se lassera jamais. Tant qu’il y aura des hommes, et Ford pour leur fournir de vraies voitures…

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J’aime moins

Il faut malheureusement composer avec une masse de 1.500 kg. On peut regretter que Ford ne nous sorte pas une version extrême à l’image de la Renault Mégane R.S. Trophy-R donnée pour 1.300 kg à coups de pièces en carbone et d’enlèvements d’éléments inutiles comme la banquette arrière. Heureusement, le moteur de la ST est volontaire et sait faire oublier ce défaut.

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Pourquoi je l’achète

A chaque fois qu’on se retrouve au volant d’une voiture aussi typée, on veut en profiter à fond. Parce que cela risque de ne pas durer. Si nous avons la chance d’habiter en Belgique, c’est que pour une fois, nous ne sommes pas les pires en matière de taxations. Nos amis français paient dorénavant fort cher leur passion pour les 4 roues performantes. Certes, il faudra bien payer les 5.000 euros volés par la Région wallonne mais à 38.765€, la Focus ST fait partie des sportives accessibles même si la Mégane R.S. est affichée à 36.550€ alors que la Honda Civic Type-R exige 39.960€.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Difficile de lui trouver de gros défauts. Comme tout moteur turbocompressé, le 2.3 a tendance à se montrer soiffard lorsqu’on le fait chanter mais c’est tout à fait normal. Tablez sur un bon 12 l/100 km en conduite dynamique. Ford annonce 7,9 l/100 km en cycle mixte et cela nous semble être une bonne moyenne en conduite quotidienne. Autre léger grief, des roues avant qui veulent parfois suivre les imperfections de la route au détriment de la bonne trajectoire là où une Mégane R.S. ou une Civic Type R se montrent plus indépendantes.

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Essai exclusif : Toyota GR Supra : l’extase sans viagra

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Son comportement sain et enthousiasmant en fait une compagne idéale, même au quotidien…

Quelle machine ! On l’aura longtemps attendue cette Supra mais le résultat est assez exceptionnel. Avec son avant en pointe évoquant ses devancières, son long capot, ses petites surfaces vitrées, son train arrière gonflé aux anabolisants, prêt à bondir, et cet arrière généreusement élargi, souligné par un spoiler intégré et son diffuseur d’où sortent deux généreuses canules d’échappement, sans parler de ses nombreuses ouïes de ventilation, factices ou pas, elle en impose. Le rouge lui va si bien.

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Supra, c’est écrit dessus, et cela ravivera des souvenirs à ceux qui ont connu la précédente génération, il y a 17 ans.

Dans l’habitacle, ceux qui n’ont de cesse de la traiter de BMW déguisée auront cette fois raison. On est bel et bien dans un environnement digne de la marque allemande au niveau de l’écran multimédia et de ses commandes. Le levier de la boîte automatique est également repris tel quel. Mais la position de conduite est excellente et le volent tombe parfaitement. On a juste envie de démarrer pour voir ce que ce joli coupé a dans le ventre. Sous le capot, on retrouve le 6 cylindres en ligne turbo de 3.0 l emprunté à la M2 et à la Z4 haut de gamme. Ici, il est annoncé à 340 chevaux comme dans la Z4 M40i, pour un couple de 500 Nm. La boîte de vitesses est signée ZF à 8 rapports.

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Des proportions parfaites pour ce coupé japonais qui ne demande qu’à bondir à l’assaut de jolies routes.

J’aime bien

On l’a dit plus haut, on est parfaitement installé dans la Supra et il ne nous reste plus qu’à appuyer sur le bouton de démarrage. La sonorité du moteur est présente mais pas impressionnante, nouvelles normes européennes oblige. Le temps de s’extirper des grands axes en ayant profité d’un confort étonnant et d’une insonorisation rendant les longs déplacements agréables, et le moment est venu d’appuyer sur le bouton Sport placé sur la console centrale. La réactivité de l’accélérateur est augmentée, les vitesses passent plus rapidement et les suspensions durcissent tandis que le son s’améliore avec de légers blop blop au lever de pied.

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Une fois le bouton sport activé, la Toyota GR Supra se mue en bête mais cela reste tout à fait maîtrisable. Une fois désactivé le bouton de l’ESP, prévoyez de la place pour glisser…

Nous voilà dans l’ambiance pour enquiller les virages de notre habituel parcours d’essai en sachant qu’il a plu et que certaines portions sont encore humide. Mais jamais la Supra ne nous surprendra et, en ayant gardé l’ESP connecté, on peut se concentrer sur les trajectoires et les freinages tout en jouant des palettes au volant. Comme toujours, certaines rétrogradages sont repoussés jusqu’à la bonne plage de régime mais ce qui est étonnant, c’est la sécheresse des rétrogradages en mode Auto en conservant la position Sport. Nous on aime mais cela a rebuté certains collègues…

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L’habitacle ne peut cacher ses origines germaniques mais le volant est plus agréable que les gros cerceaux des BMW et la position de conduite est parfaite.

Plutôt malin

Quel châssis ! Saine en toutes circonstances, la Supra avale les bosses du réseau belge sans sourciller même si le témoin d’anti-patinage s’allume à l’occasion tout en laissant l’arrière se placer. C’est bien plus efficace qu’une BMW M2 il est vrai essayée sur routes totalement sèches ce qui suppose un  degré d’attaque plus élevé de la part de l’essayeur… Mais Toyota a bien fait les choses sous la carrosserie puisque la Supra bénéficie d’un empattement très court (247 cm contre 257 à la GT86) tandis que son centre de gravité est lui aussi inférieure à la GT86 qui profite pourtant de son moteur boxer signé Subaru.

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Sur longue distance, son confort est remarquable et une fois passée la frontière allemande, les 250 km/h sont facilement accrochés, en toute séciurité!

Si on ajoute que Toyota a imposé ses choix en matière de section des barres antiroulis, flexibilité des ressorts, tarage des amortisseurs et de rigidité de la caisse, vous comprendrez que cette Supra possède son propre toucher de route par rapport à la BMW Z4. Le moteur a même été reculé de 5 cm à la demande de l’ingé de la japonaise. Son poids ? 1570 kg, ce qui reste raisonnable au vu de tout l’équipement monté en série.

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Personnellement, c’est la vue qu’on préfère de cette GR Supra. Ses ailes arrière parfaitement rebondies.

J’aime moins

Ceux qui me connaissent savent que je roule en Toyota GT86 donc ils me feront plus que probablement un procès de non-objectivité mais sincèrement, j’ai bien eu du mal à lui trouver des défauts. Pour cela, j’ai installé mon épouse à bord et comme elle est à l’opposé des mes goûts (certes extrêmes) en matière de bagnole, je savais que les points négatifs allaient fuser. Visibilité médiocre, espaces de rangement inexistants, coffre mal accessible, j’en passe et des meilleurs. Des détails pour moi qui voit cette voiture avant tout comme objet de plaisir sur la route. Cela devient tellement rare de nos jours que j’en aurais presque la larme à l’œil. Oui, il reste des voitures plaisir qui ne font pas appel à tout un arsenal d’artifices (d’où le titre de cet article) pour créer du son factice et un comportement peu naturel à l’image des systèmes créant du drift sur la Focus RS pour ne citer que cet exemple.

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Le système freinage n’apprécie guère d’être fortement sollicité trop longtemps.

Pourquoi je l’achète

Vous l’aurez compris, cette nouvelle Supra, la cinquième du nom, 17 ans après la dernière, fait déjà figure de favorite pour MA voiture de l’année 2019. Propulsion puissante et relativement légère, compacte, elle envoie du lourd sur demande sans se montrer aussi pointue que celles avec qui elle partage sa mécanique. Et puis cette Supra a su prendre tout ce qui était exemplaire chez BMW pour l’exploiter au mieux en tentant de conserver son âme. Extérieurement, c’est réussi avec son look tout droit sorti d’un manga qu’on adore mais qui ne plait pas à tout le monde, – ça tombe bien, je vis déjà ça avec ma GT86. Dans l’habitacle, c’est nettement moins évident même si la ligne générale de la planche de bord lui est spécifique. Et puis moi qui connaît la piètre finition de la GT86, je ne peux que me féliciter d’avoir cette qualité BMW à l’intérieur.

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Cet avant fortement ventilé ne laisse guère de place au doute, les 340 chevaux du six en ligne made in Munich sont bel et bien présents!

Pourquoi je ne l’achète pas

Restant journaliste automobile jusqu’au bout de cet article, j’ai deux gros griefs à reprocher à cette Supra. Le premier tient à son freinage qui a montré des signes de faiblesses lors de nos deux heures d’essai intensif. Les disques de 350 mm à l’avant, signés Brembo, ne sont pas perforés et n’assument pas longtemps leur fonction en usage « course ». Deuxièmement, son prix de 65.500 euros, auxquels il faut ajouter les 5.000 euros de taxe de mise en circulation en Wallonie, est beaucoup trop élevé pour le petit journaliste que je suis… d’autant que les 12 l/100 km de moyenne ont été affichés tout au long de notre essai sans parler du prix d’un pneu lorsqu’il s’agit de changer les Michelin Pilot Super Sport de 275/35R19 à l’arrière. Mais quand on aime, on ne compte pas dit le diction. Bon, c’est pas tout ça, il va bien falloir la rendre…

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Essai: Peugeot 508 GT: les dents de la mère

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Obligé, bien malgré moi, de repousser plusieurs fois ma découverte de la nouvelle Peugeot 508, j’ai enfin pu y goûter quelques jours avant de replonger cinquante ans en arrière en me retrouvant au volant de la Peugeot 504 originelle. L’occasion de mesurer le chemin parcouru mais également de comprendre combien la berline familiale appartient à l’ADN de la marque au lion.

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Inutile de vous expliquer le gouffre qui saute aux yeux entre la simplicité de l’habitacle de la 504 des années 70 aux sièges mous comme des marshmallow et le sentiment de confinement que donne celui de la 508 de 2019 dans laquelle vous êtes complètement entourés par le tableau de bord mais aussi l’imposante console centrale. Les sièges sont bien plus enveloppants, eux aussi, et offrent un maintien incontestable même si la position de conduite ne nous convient pas totalement, le petit volant nous obligeant à jouer avec sa hauteur réglable et l’axe du dossier des sièges pour avoir toute la vue du minuscule écran placé face au conducteur.

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J’aime bien

Je me souviens encore de mon étonnement en découvrant la nouvelle Peugeot 508 au Salon de Genève 2018. Visiblement, les dessinateurs de la marque français ont eu carte blanche lorsqu’il s’est agit de donner corps à leur nouvelle berline. Sous ses faux airs de coupé, avec sa face avant largement marquée par la calandre spécifique à la GT, ses optiques très travaillées avec ses feux diurnes très agressifs en forme de dents effilées sans oublier ses feux arrière à nuls autres pareils.

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Ses flancs sont, eux aussi, très modernes avec une ligne de ceinture haute et des traits fuyant vers l’arrière. La chute du pavillon est douce et nullement perturbée par une quelconque antenne. Notre modèle d’essai profite de la meilleure des finitions, la GT, et se voit donc doté d’éléments exclusifs. Parmi eux on peut noter les coques de rétroviseurs et du bas de bouclier arrière noir gloss, les jantes 19 pouces diamantées Augusta ou encore les vitres arrière surteintées.

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Plutôt malin

Cette finition haut de gamme impose deux motorisations: le 2.0 BlueHDi de 180 ch et le 1.6 T PureTech de 225 ch. C’est ce dernier qui équipe notre voiture d’essai et il se montre logiquement très discret au niveau de sa sonorité. Le moteur se montre assez linéaire, avec un très léger sursaut perceptible en passant les 3.000 tours mais la perception d’ensemble donne avant tout un sentiment de confort et de polyvalence. La boîte EAT8 est fidèle à elle-même avec une souplesse indubitable en conduite tranquille mais pas exempte de défauts lorsque l’allure augmente. Du côté des consommations, on tournait aux alentours des 7,7 l/100 après 1077 km d’essai.

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J’aime moins

Si je craque totalement pour ses lignes extérieures, je suis toujours réticent face au petit volant et au tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Cela manque de clarté et implique une position de conduite qui ne nous satisfait pas totalement. En revanche, il offre des sensations assez franches qui contrastent avec le ressenti totalement inexpressif de certaines concurrentes. On ressent parfaitement les intentions du train avant tandis que le diamètre de braquage est plutôt réduit pour une berline de cette taille.

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Pourquoi je l’achète

Cette 508 GT est logiquement dotée du châssis piloté. En mode confort ou normal, elle se montre un peu rebondissante sur les bosses, mais parfaite sur l’autoroute. D’ailleurs, sur le premier cité, elle se met en roue libre à la décélération, pour éventuellement économiser quelques centilitres de carburant. Pour rouler de façon dynamique sur route sinueuse, il faut choisir le mode sport. Ainsi, les suspensions se raffermissent, la caisse est mieux maintenue, le roulis disparaît. C’est là tout l’avantage d’un amortissement piloté. Et une nouvelle fois, je me suis déjà que j’étais bien mieux au volant d’une classique berline (1.420 kg) capable de me procurer du plaisir lorsque j’en ai envie, contrairement aux SUV hauts et lourds.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Cette version de pointe de la 508 est chère (43.413€ pour notre modèle d’essai avec ses options) si on la compare à d’autres modèles généralistes. Mais comme elle est vraiment à cheval sur la catégorie des premiums, qu’elle tutoie en qualité de finition, de présentation, et en possibilités d’équipement, elle peut aussi apparaître comme sensiblement moins chère qu’une Audi A5 Sportback ou qu’une BMW Série 4 Gran Coupé. Mais c’est avec la Volkswagen Arteon qu’il faut véritablement la comparer et là, elle tient parfaitement ses promesses.

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Essai: Citroën C5 Aircross 2.0 Blue HDi: tellement français

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En partageant ses dessous avec les Peugeot 3008/5008 et autres DS7, le Citroën C5 Aircross se prive automatiquement des 4 roues motrices. Soit, on sait depuis longtemps que ces SUV ne sont pas destinés à se déplacer en dehors des grandes avenues. Le Citroën préfère jouer la carte du confort en renouant là avec l’une des grandes qualités des voitures françaises au siècle passé. Voyons si l’objectif est atteint.

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A l’intérieur, on se sait immédiatement à bord d’une Citroën. La faute à un design simplifié, des lignes inspirées par les C3 et C4 Cactus et des tissus qui viennent habiller les surfaces de l’habitacle pour apporter une ambiance décontractée, en totale opposition avec ce que l’on vit quotidiennement sur les routes bien trop encombrées de notre pays. Le volant, épais, est assez agréable à manipuler au même titre que le levier de la boîte automatique. La version essayée était motorisée par le 2.0 Diesel fort de 177 ch et s’affichait à 39.250€ en finition haute (Shine), sans compter les options.

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J’aime bien

Un moteur qui correspond parfaitement à ce SUV à la masse déjà conséquente puisqu’il est annoncé à 1540 kg à vide. Heureusement, le 2.0 Diesel est un régal d’utilisation et sait se faire discret à tous les moments de son utilisation. Très bien épaulé par l’excellente boîte automatique à huit vitesses EAT8, aussi douce que réactive, ce bloc sans bougie dispense des performances correctes avec des reprises largement suffisantes. Malheureusement, cela se paye au niveau de la consommation puisque notre ordinateur de bord affichait 9,0/100 km de moyenne à l’issue de nos 928 km d’essai. Il faut dire qu’on a effectué une partie de ce trajet à des vitesses peu recommandables, en dehors de notre pays bien sûr. Un appétit qui contraint à de fréquents arrêts à la pompe, d’autant que la faible capacité du réservoir du C5 – 53 litres seulement – autorise à peine plus de 600 km d’autonomie à rythme soutenu. C’est assez peu pour un diesel moderne.

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S’il est privé de transmission à quatre roues motrices, le C5 de notre essai profite néanmoins de l’option Grip Control qui vous laisse choisir entre plusieurs modes de conduite; de quoi adapter au mieux la conduite en jouant sur la boîte et l’antipatinage pour maîtriser ainsi les 400 Nm de couple qui déboulent sur le seul train avant moteur. En cas de très fortes pentes ou pour se sortir d’un mauvais pas, cette béquille électronique ne rivalisera évidemment jamais avec une transmission intégrale.

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Plutôt malin

Nous avions hâte de goûter à ces déjà fameux amortisseurs à butées hydrauliques: ça consiste en un coussin d’huile qui assouplit le fonctionnement des amortisseurs quand ils arrivent en butée. Une technologie qui offre un vrai moelleux sur la route mais qui implique automatiquement des mouvements de caisse prononcés, proscrivant automatiquement la conduite dynamique. On profitera donc avant tout d’un confort inimitable qui permet de parcourir des kilomètres sans ressentir la moindre fatigue. Les habituelles aides à la conduite sont présentes pour rendre vos déplacements encore plus décontractés.

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J’aime moins

Je suis un peu gêné de vous dire que je n’adhère vraiment pas à cet habitacle parce qu’il est plutôt original par rapport à tout ce qui se fait ailleurs. L’impression de me retrouver dans un C-Cactus alors que je suis à bord du haut de gamme actuel de la marque aux chevrons est persistante. Le design simplifié des écrans, alors qu’on critique souvent l’absence de clarté de certaines productions germaniques, nous laisse sur notre faim tandis que les sièges manquent réellement de soutien et donne le sentiment qu’on est installé là pour prendre le thé, pas pour se déplacer. Le système media semble encore lent et je ne vous parle pas de l’ergonomie avec certains boutons cachés trop bas sur le tableau de bord…

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Pourquoi je l’achète

Je pense que cette voiture colle bien à son époque. Celle où l’automobile n’est plus érigée en modèle de réussite où il faut à tout prix avoir une plus grosse que le voisin. La C5 Aircross devrait plaire à celui qui se déplace avant tout par obligation mais qui aime retrouver le confort de son chez soi. Cette Citroën incite à la conduite calme et placide, en bon père de famille. Ses lignes extérieures rondes et molles participent à ce pacte de non-agressivité. Son conducteur connaît les qualités de sa voiture et n’a guère besoin d’en jeter plus aux yeux des autres utilisateurs de la route. Il peut profiter de son excellente insonorisation, de son moteur souple et volontaire mais aussi et avant tout se son confort impressionnant.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Ce n’est définitivement pas ma came. Désolé. Pour moi, une voiture doit encore m’offrir un certain plaisir même si les moments où je peux en profiter se font rares. Je fréquente encore trop de petites routes désertes où je peux me lâcher quelques minutes pour accepter de m’emm… au volant. Et en termes de sensations, le C5 Aircross n’assume vraiment pas son boulot même si sa puissance pourrait laisser croire le contraire. Tenez compte aussi d’une visibilité ¾ arrière assez pauvre et d’une banquette arrière aux places étriquées. Mais sachez aussi que certains collègues n’ont pas hésité à le comparer à une Rolls-Royce…

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