J’ai toujours un mal fou à appeler ce coupé BMW du nom de M4. Pour moi, le coupé sportif emblématique de la marque allemande se nommera toujours M3 et du côté de la transmission, même si on essaye de nous faire croire le contraire, c’est avec une bonne vieille boîte manuelle que j’aime m’amuser en gardant le contrôle du véhicule à tout moment. Bref, je me moque de sa couleur discutable, de son physique discuté et de son tarif… à discuter.

Dans une production automobile où beaucoup de modèles se ressemblent, on ne peut reprocher à BMW sa tentative de faire différent en offrant un faciès de caractère à sa dernière Série 4. Et puis je l’avais déjà écrit dans l’essai de la 420i, il est possible de rendre cette calandre moins ostentatoire en optant pour un sobre noir au lieu de la souligner de chrome. Bref, ce n’est pas cela qui va gâcher mon plaisir de retrouver une bonne vieille propulsion chaussée de Michelin Pilot Sport+ qui ne demandent qu’à mordre le bitume. Le toit en carbone me rappelle inévitablement la M3 CSL E46 de 2003 qui fait partie des voitures à posséder lorsqu’on en a les moyens. Sous le capot de cette sixième génération, on retrouve un 3.0 6 cylindres en ligne biturbo de 480 ch offrant un couple de 650 Nm associé, comme je l’ai dit plus haut, à une boîte manuelle à 6 rapports. Comme bon nombre de voitures actuelles, la BMW M4 doit composer avec un poids conséquent de 1725 kg mais je devrais vite oublier ce détail…

Une fois installé à bord, je découvre un environnement bien connu dans les dernières productions de la marque à l’hélice avec des écrans digitaux de taille raisonnable mais surtout des matériaux de qualité. Cuir, chrome et carbone s’agencent parfaitement pour offrir une ambiance assez unique. Le volant à trois branches au cerceau trop épais se pare de carbone lui aussi et se distingue par les deux petites palettes rouges M1 et M2 qui permettent de retrouver d’un mouvement de pouce ses réglages favoris. Le bouton Setup de la console centrale offre un accès direct aux options de paramétrage du moteur, des suspensions, de la direction et… des freins car désormais, vous pouvez également intervenir sur le rendu de la pédale de frein.

Le panneau de commande de la console centrale est également doté du bouton M Mode qui sert à modifier le seuil de déclenchement et les caractéristiques des systèmes d’aide à la conduite et de l’affichage sur le tableau de bord et sur l’affichage tête haute. Le conducteur peut ainsi choisir entre les modes Road et Sport; conçu quant à lui exprès pour les sorties sur circuit, le mode Track s’ajoute aux choix disponibles avec l’option M Drive Professional. Je l’avoue tout de suite, en seulement trois jours d’essai, je ne suis jamais allé jouer dans les multiples réglages proposés, me contentant d’opter pour le mode Sport lors de mes instants de pilotage.

Parmi les affichages proposés, on insistera sur l’analyseur de drift qui note vos figures de 1 à 5 étoiles mais qui vous donne également la durée, l’angle et la longueur. Les kékés des parkings apprécieront. Moi, c’est davantage sur les routes tortueuses de nos belles Ardennes que j’ai choisi d’emmener ce bolide vert. Pour une première balade entièrement sèche durant laquelle je peux exploiter au mieux la puissance explosive de ce 6 en ligne. Sa poussée continue m’a estomaqué mais c’est également sa capacité à reprendre fort dès les bas régimes qui m’a séduit. Bref, ce moteur est plein comme un œuf, il répond instantanément aux sollicitations de son conducteur et pousse constamment au crime. Ou au bonheur, c’est selon.

Car profiter du potentiel d’une telle mécanique est toujours un grand moment. Grâce au coup de gaz automatique simulant le double débrayage, l’ambiance racing est assurée. J’avoue m’être emmêlé de temps en temps les pinceaux en passant de 5 en 4, un comble pour un adepte de la boîte méca, mais on a déjà trouvé la boîte BMW plus précise. Et puis sur le sec, les freins ont rapidement signalé leur mécontentement du traitement infligé par des bruits suspects mais aussi par un ressenti à la pédale pas toujours rassurant.

En revanche, force est de constater que BMW a réalisé un superbe travail au niveau des trains roulants. Le train avant se révèle incisif et précis comme jamais et l’amortissement maîtrise avec brio les mouvements de caisse surtout sur les revêtements particulièrement bosselés de notre réseau secondaire. Je finis par ne plus lever le pied là où je ralentissais avec une M2 par exemple car la M4 fait véritablement preuve d’une efficacité inouïe. Et je ne vous parle pas de sa motricité hallucinante sur le sec. Bref, ce sera toujours le conducteur qui ralentira trop l’auto alors que celle-ci est capable de vitesse de passage en virage assez extraordinaires.

Une deuxième journée totalement pluvieuse passée sur les plus belles routes de notre pays me confortera dans mon analyse. J’ai une nouvelle fois pris des vitesses de folie en toute sérénité et dans les virages, en mode Sport, la M4 laisse un peu de latitude au train arrière sans que cela ne mette en danger les occupants de l’auto. Elle virevolte d’une courbe à l’autre, elle peut alors compter sur ses freins puisque les distances de freinage adoptées sous la pluie sont plus sécurisantes, à la limite je me suis encore plus amusé dans ces conditions même si je suis conscient que ce sont bel et bien ses systèmes d’aide à la conduite qui ont rendu cette escapade aussi sereine.

A l’heure du bilan cette M4 propulsion à boîte manuelle, la moins chère du catalogue par rapport aux dérivés Compétition de 510 ch uniquement disponibles en boîte auto et aux modèles à 4 roues motrices, me convient parfaitement. Même si je sais qu’elle sera probablement la moins plébiscitée par une clientèle bourgeoise et m’as-tu vu. Avec un prix de départ à 86.300€, elle constituerait presque une bonne affaire s’il ne fallait remettre la main au portefeuille pour ajouter quelques options indispensables. Cette voiture d’essai passait ainsi tout juste la barre des 100.000€… (Photos: Emmanuel van de Brûle – Thibaut Miserque – Drivetime.be et habitacle: vroom.be)