Endurance: Les 24 heures de Francorchamps en 24 chiffres

À quelques jours du départ des Total 24 Hours of Spa, le moment est idéal pour revenir sur quelques faits et chiffres clés de la plus grande course de GT au monde. Nous avons compilé le nombre idéal (24 bien sûr !) pour vous mettre en appétit peu avant le début de la version automnale de cette classique belge de l’endurance. (Communiqué de presse)

1 – Il s’agira de la première édition des Total 24 Hours of Spa à être disputée durant les mois d’automne. Jusque-là, les 24 Heures n’avaient en fait jamais eu lieu après les 5 et 6 août. Cela s’est produit en 2000, la dernière année avant l’ère GT. La prochaine édition étant déjà confirmée du 29 juillet au 1er août, l’édition 2020 sera vraiment unique en son genre.

2 – Deux équipages compteront des membres de la même famille : les frères jumeaux Robert et Alfred Renauer partageront une Porsche Herberth Motorsport pour la troisième fois en quatre ans, tandis que le duo père-fils Rob et Ricky Collard s’alignera ensemble, pour la première fois, au volant de la Lamborghini #77 Barwell Motorsport.

3 – À 03h00 le dimanche matin, les horloges de Spa reculeront d’une heure pour marquer la fin de l’heure d’été en Europe centrale. Ainsi, la course débutera à 15h30 le samedi après-midi et se terminera à 14h30 le dimanche.

4 – Cette année, deux des concurrents sont montés à quatre reprises sur le podium général sans avoir pour autant goûté à la victoire. Chris Mies sera le mieux placé pour y remédier, engagé au sein de l’équipage #31 Audi Sport Team WRT. Stéphane Lémeret, habitué du podium, ayant déjà remporté la catégorie Pro-Am, se battra pour la victoire en Am Cup au volant de la Bentley #108 CMR.

5 – L’écart entre le vainqueur et le deuxième sur les deux premières éditions GT de Spa, 2001 et 2002, était de cinq tours. L’année dernière, la Porsche GPX Racing victorieuse a triomphé avec 3.347s d’avance sur son plus proche rival. La dernière fois que le vainqueur a terminé seul dans son tour, c’était en 2015.

6 – Les Ferrari ont remporté six victoires en Pro-Am au cours des neuf dernières années, dont cinq d’affilée entre 2011 et 2015. La marque italienne est représentée cette année par trois voitures dans la catégorie, dont deux sont pilotées par d’anciens vainqueurs.

7 – Avec un peu plus de sept kilomètres, le Circuit de Spa-Francorchamps est le tracé le plus long des calendriers GT World Challenge Europe Powered by AWS et Intercontinental GT Challenge Powered by Pirelli. Lors d’une édition estivale « classique », les pilotes les plus rapides effectuent un tour en un peu moins de 2m18s.

8 – L’année dernière, huit marques ont mené au général lors des Total 24 Hours of Spa. Quatre Porsche différentes se sont placées aux avant-postes, alors que Mercedes-AMG, Lamborghini et Audi ont eu deux voitures en tête du peloton à un moment donné de la course.

9 – Sur les neuf éditions précédentes des Total 24 Hours of Spa, le Belgian Audi Club Team WRT est la seule équipe à avoir remporté plus d’une victoire, remportant le général en 2011 et 2014.

10 – L’édition 2020 est la 10ème depuis que la GT3 est devenue la catégorie reine à Spa et deux pilotes ont participé à l’ensemble de ces éditions. À juste titre, les deux sont belges: Maxime Martin fut vainqueur en 2016, tandis que Louis Machiels s’est imposé en Pro-Am en 2012 et 2014.

11 – Porsche est la marque la mieux représentée cette année avec un total de 11 voitures prêtes à se battre en piste. La marque présente également le plus grand nombre de potentiels vainqueurs au général avec huit 911 GT3-R en quête de victoire.

12 – Il y a 12 pilotes belges prêts à disputer « leur » course, du jeune Charles Weerts au très expérimenté Stéphane Lémeret, qui a disputé les 24 Heures pour la première fois en 1996. La France est la nation la mieux représentée avec 29 pilotes, suivie de la Grande-Bretagne (27) et de l’Allemagne (26).

13 – Pirelli, le fournisseur de pneumatiques, a pour objectif de produire environ 13 000 unités pour les Total 24 Hours of Spa. Le nombre final varie en fonction de critères tels que la liste des engagés et les conditions météorologiques attendues dans les Ardennes, l’expédition finale étant effectuée le plus tard possible.

14 – Au total, 14 anciens vainqueurs figurent sur la liste des engagés cette année, dont quatre ont triomphé à deux reprises: Andrea Bertolini (en 2006 et 2008), Romain Dumas (en 2003 et 2010), Philipp Eng (en 2016 et 2018) et Markus Winkelhock (en 2014 et 2017).

15 – Cette année marque le 15e anniversaire de la première victoire au général de Pirelli aux Total 24 Hours of Spa. La marque italienne a fourni les pneus pour l’emblématique Maserati MC12, qui a remporté deux victoires consécutives en 2005 et 2006.

16 – L’Audi #16 a remporté l’édition 2012 en partant de la 29ème place sur la grille, soit la position la plus éloignée pour un vainqueur de l’ère GT. Un de ses pilotes, Frank Stippler participera cette année aux Total 24 Hours of Spa pour la même marque.

17 – Seulement 17 millièmes de seconde séparaient le vainqueur de la Super Pole 2019, Maro Engel (Mercedes-AMG), de Laurens Vanthoor (Porsche), deuxième. Cela correspond au record de l’ère GT3, établi pour la première fois en 2015.

18 – Romain Dumas a fait ses débuts aux Total 24 Hours of Spa il y a 18 ans, terminant troisième de l’édition 2002 sur une Porsche 911 GT3-RS. Cette année, il pilotera la dernière version du même modèle pour GPX Racing.

19 – Au total, 19 marques ont remporté la course depuis sa création en 1924, tandis que huit ont été victorieuses depuis le début de l’ère GT, en 2001. Sous l’ère GT3, on dénombre quatre vainqueurs : Audi, BMW, Mercedes-AMG et Porsche.

20 – Ce sera la 20ème course organisée depuis l’introduction du règlement GT. Au cours de cette période, 10.097 tours du Circuit de Spa-Francorchamps ont été réalisés en course, ainsi que beaucoup d’autres en phases d’essais et de qualifications.

21 – L’an dernier, l’écart entre la 20ème et la 21ème place aux qualifications n’était que de 0,006 s. C’était l’écart en défaveur du futur vainqueur, GPX Racing, aligné en Super Pole avec sa Porsche #20 et prenant le départ P21.

22 – En 2019, Oman Racing by TF Sport a terminé 22ème au classement général et a remporté la catégorie Pro-Am avec un score presque parfait. En plus de sa victoire, l’équipe Aston Martin a empoché les points bonus pour avoir été en tête à six et 12 heures de course, ne ratant qu’un seul point, celui de la pole position

23 – Le circuit original, long de 15 km a été créé en 1920, formé par un triangle qui empruntait les routes 23, 32 et 440 pour relier Spa-Francorchamps à Malmédy et Stavelot. À peine quatre ans plus tard, les 24 Heures sont organisées pour la première fois.

24 – La course débutera cette année le 24 octobre, de loin la date la plus tardive de son histoire. Comme toujours, la course pourra être suivie dans le monde entier et gratuitement, sur le site Web et la page Facebook du GT World Challenge Europe, ainsi que sur la chaîne YouTube du GTWorld.

Ce jeudi 22 octobre débutera par les essais libres à 11h10 CEST. La séance de pré-qualification se déroulera à 15h15 et marquera le début de la diffusion en direct (et gratuite) de l’épreuve, qui se poursuivra jusqu’au drapeau à damier dimanche.

Les qualifications débuteront à 18h55 jeudi soir et désigneront les 20 prétendants à la Super Pole tout en définissant également les positions de 21 à 56 sur la grille. Ensuite, à 20h35, les concurrents effectueront 90 minutes d’essais nocturnes afin de mieux préparer la course.

Vendredi, le principal point d’intérêt sera la Super Pole, avec une retransmission en direct à partir de 18h20. Il ne restera donc plus que la course, dont le départ sera donné à 15h30 samedi après-midi. Elle se terminera le lendemain à 14h30 (heure locale) puisqu’avec la fin de l’heure d’été, il faudra reculer les horloges d’une heure, à 03h00, dimanche matin.

Une GTI chez BMW ? La nouvelle 128ti arrive ! par Dimitri Urbain

Pour la première fois de son histoire, BMW lance une « GTI » : une traction compacte et puissante. Au passage, le légendaire monogramme « ti » refait surface.

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Extérieurement, seules les notes rouges des éléments du pack M et les jantes permettent de distinguer cette nouvelle version sportive de la gamme Série 1. Forte de 265 ch, elle se pose d’emblée en concurrente des VW Golf GTI et autres Ford Focus.

La gamme Série 1 est coiffée par la M135i X Drive, à quatre roues motrices. Cette toute nouvelle 128ti (Pour « Turismo Internazionale », comme à la grande époque des… 2002) vient se placer juste en-dessous. BMW nous promet un plaisir de conduite non dilué, au volant de cette sportive 80 kg plus légère que la M135iX. Elle vient donc se positionner en concurrente directe des VW Golf GTI et autres Ford Focus ST. Ici, il ne s’agit de privilégier une expérience de conduite agréable plutôt que la vitesse maximale… Comme ces dernières, c’est une traction à cinq portes, la génération actuelle de la Série 1 ayant délaissé tant la propulsion que la carrosserie 3 portes.

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Un châssis M abaissé de 10mm, suspensions spécifiques et les barres antiroulis de la M135iX associés à une direction revue devraient procurer un réel plaisir de conduire…

Ti, le retour…

BMW se penche sur son glorieux passé pour ce nouveau modèle… « ti » signifie « Turismo Internazionale » et non « turbo injection », comme beaucoup pourraient être tentés de le croire… La première voiture de la marque ayant reçu ce monogramme était la 1800 ti, en 1963, soit quinze ans avant l’apparition de « M », sur la M1 dessinée par Giorgetto Giugiaro. La 1800 ti était une version sportive de la 1800 équipée de pièces… Alpina (pistons haute compression et une rampe d’admission avec deux carburateurs Solex). La puissance faisait ainsi un bond d’une vingtaine de chevaux et s’établissait à 108 ch mais la voiture conservait la souplesse et la fiabilité de la version de base. Ensuite, c’est au tour de la 2002 de le porter, soulignant ici aussi un surcroit de puissance. Par après, c’est la griffe « M » qui est utilisée. Un peu plus tard, au cours des années 90 et 2000, les versions « Compact » des Séries 3 E36 et E46 sont déclinées en version « ti », histoire de les rendre un peu plus sportives aux yeux des amateurs… sans pour autant qu’il y ait une augmentation de puissance à la clef. Cette fois, BMW ressort le fameux « ti » histoire de faire revenir des amateurs de conduite sportive dans sa clientèle.

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Doublement évocateur du passé de la marque, « 28 » rappelle les glorieux six en ligne à la bande son inimitable tandis que « ti » est un retour aux sources… il a été utilisé pour la première fois sur la berline 1800 ti, équipée de pièces spécifiques Alpina !

La 128ti en détails

BMW précise que le monograme « ti » a toujours été attribué à des modèles particulièrement sportifs de la gamme. Même si « 28 » est évocateur d’un autre glorieux passé, celui des moteurs six cylindres en ligne, la 128ti récupère le moteur quatre cylindres TwinPower Turbo de la 135i, dans une version moins puissante. Il développe ici 265 ch de 4750 à 6.500 tr/ min  et 400 Nm entre 1.750 et 4.500 tr/ min, pour un 0 à 100km/h abattu en 6,1 sec. Soit 1,3 sec de plus que la version plus puissante mais aussi… 1 sec de moins que la 120i. Au moment d’écrire ces lignes, BMW ne communique pas de vitesse maximale pour ce nouveau modèle. La consommation s’établit entre 6,1 et 6,4 l pour des émissions de CO2 comprises entre 139 et 148 gr, selon les normes WLTP. Elle n’est disponible qu’avec une boîte Steptronic automatique 8 rapports. Selon BMW, le marché pour ce genre de voitures en boîte manuelle tend à réduire comme peau de chagrin… et la boîte automatique permet de meilleures accélérations. En outre, il est également impossible de monter un régulateur de vitesse adaptatif avec une boîte manuelle. Les rapports peuvent néanmoins se passer à la volée via les palettes situées derrière le volant.

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Dans cette version, el quatre cylindres en ligne de deux litres est équipé d’un turbo. Il développe 265 ch de 4.750 à 6.500 tr/min tout en se contentant d’un peu plus de 6 litres aux 100 km !

Un châssis spécifique

Le châssis de la 128ti, abaissé de 10 mm, est identique à celui des autres versions Pack M de la gamme. Associé à une suspension « Direct Drive » M Sport, plus ferme et des ressorts tarés plus durs en série, il confère à la voiture un centre de gravité plus bas et une allure plus sportive. Les barres antirouils sont celles de la M135i. L’idée est ici d’offrir un comportement plus incisif en virage et de réduire les mouvements de caisse parasites. La technologie ARB agit sur la direction, calibrée afin d’éliminer les remontées de couple, un problème récurrent sur les tractions puissantes. Un différentiel Torsen à glissement limité améliore la traction et la stabilité des roues motrices lors de manœuvres à hautes vitesses. Le système de freinage est celui de la M135iX, avec des disques ventilés de 360 mm et des étriers 4 pistons à l’avant, tandis qu’à l’arrière ce sont des disques de 300 mm avec étriers flottants. Ces derniers sont peints en rouge.

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Ambiance sportive et raffinée à l’intérieur, les sièges sport BMW sont toujours bien présents, gage de confort et d’une position de conduite parfaite pour tous les gabarits.

Une esthétique revue et adaptée

Extérieurement, le pack M Sport est de série mais se démarque des autres versions de la gamme par ses touches rouges : déflecteurs de spoiler avant et arrière, partie inférieure des bas de caisses et autocollants « Ti » sur les côtés, à l’arrière. Sur les voitures commandées en Melbourne Red ou Misano Blue, ces éléments sont traités en noir et… peuvent toujours être supprimés lors de la commande, pour plus de discrétion. Des jantes bicolores en « Y » de 18 pouces (équipées de Michelin Pilot Sport 4 sur demande et sans supplément de prix) sont disponibles, ainsi qu’une série d’accessoires M sport : diffuseur en fibre de carbone et spoiler supérieur arrière ; lame de spoiler avant ; coques de rétroviseurs ou encore des jantes 19’’ bicolores. Pour le marché allemand, le « shadow line » est de série, (absence de chrome) et les grilles de calandre comme les coques de rétroviseurs sont noires. En option, le « shadow line Individual » est disponible pour les phares, ce qui leur donne un aspect plus sombre.

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L’accoudoir central avant reçoit un monogramme « ti » brodé en rouge, du plus bel effet. Il est assorti aux motifs des sièges, aux coutures du volant et aux tapis de sol.

Intérieur en rouge et noir

A l’intérieur, sièges sport et volant M sont bien entendu de la partie, tout comme le repose pied en alu. La couleur dominante est le noir mais des touches rouges se retrouvent également à l’intérieur, sur les dossiers de sièges, les coutures du volant ou la broderie « ti » sur le dessus de l’accoudoir central, le tableau de bord et les tapis de sol. L’écran 8.0’’ est de série mais il est possible de passer à une version digitale à deux écrans de 10.25’’ et un affichage tête haute de 9,2’’. Un amplificateur intérieur d’échappement est utilisé afin de donner une « expérience auditive riche et sportive » au conducteur, sans pour autant qu’elle soit plus bruyante à l’extérieur… dommage ! C’et équipement différencie la 128ti des autres versions plus sages de la gamme. A l’heure d’écrire ces lignes, pas encore de tarif disponible pour la Belgique mais il devrait se situer entre ceux de la 120i et de la M135iX, soit aux environs de 46.000 € et débutera en novembre. (Texte: Dimitri Urbain)

Essai exclusif : BMW M2 CS : Pied droit sensible recommandé

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En ajoutant deux petites lettres à l’acronyme M2, BMW s’est permis d’augmenter la note finale de 37.000€ par rapport à la M2 classique qui faisait, à l’époque, 370 ch. On sait qu’il y a également eu la Compétition Coupé et ses 410 ch affichés à 65.350€. On atteint désormais les 450 ch et comme on sait que la propulsion disparait progressivement du catalogue de la marque munichoise, on a voulu en profiter. Retour sur 1000 km de pur plaisir. (Photos : Quentin Champion)

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Dans cette teinte noire, il est difficile de détailler les modifications reçues par la carrosserie de la version hardcore de la M2. D’autant que ce sont des éléments en carbone qui tentent d’abaisser la masse de ce monstre. Le toit, c’est ce qu’il y a de plus évident à voir, mais le carbone se retrouve également au niveau du capot moteur avec une fine ouverture en plein centre et deux fentes latérales, la lame avant sous le bouclier très ajouré, le spoiler de coffre et le diffuseur arrière sans oublier les spectaculaires jantes de 19 pouces allégées de 9 kg à l’avant et 10 à l’arrière. Pourtant, la CS pèse le même poids que la CC soit 1650 kg.

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J’aime bien

L’habitacle est, comme toujours chez BMW, parfaitement agencé avec une position de conduite réussie grâce aux superbes sièges multi-réglables et au volant à trois branches qui tombe parfaitement en main sans être trop épais. L’environnement ne décontenancera pas les habitués de la marque, les autres, amateurs d’écrans géants et autres gadgets colorés, passez votre chemin. Enveloppé de cuir, d’alcantara et de touches métallisées, on s’y sent bien.

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Mais il est temps d’allumer la chaudière. Le 6 en ligne à double turbo n’attend que cela. On démarre gentiment en gardant les modes les plus softs pour laisser les liquides prendre leur température. Mais très vite, le pouce de la main gauche est attiré par les deux boutons M1 et M2. Là, on ne rigole plus, les modes les plus sportifs sont enclenchés, le moteur est plus vif, la suspension plus ferme et le volant… comment dire, toujours aussi artificiel. Sur le sec, cette M2 se révèle diaboliquement efficace. On sent que les ingénieurs teutons ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour la rendre très performante, malgré son architecture, repoussant toute la puissance vers les roues arrière. Mais les glissades restent possibles, heureusement, et si le chrono vous intéresse moins que les traces sur le bitume des gommes arrière, la M2 CS peut aussi se montrer rebelle.

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Sous la pluie, le discours est différent. Les vitesses de passage sont logiquement réduites mais l’on s’amuse alors à jouer avec le pied droit pour doser savamment la puissance afin de fleurter avec la limite d’adhérence. Les changements d’asphalte fréquents sur les routes de notre beau royaume nous obligent à être prudent lors des freinages même si les disques en carbone qui équipent notre modèle d’essai se sont montrés à la hauteur en toutes circonstances.

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Plutôt malin

L’éternel point fort de cette M2 par rapport à sa concurrente directe qu’est le Porsche Cayman, c’est qu’elle dispose de deux places arrière mais également d’un coffre de 390 l.; de quoi emmener des enfants en bas âge et quelques bagages sans trop de problème. D’autant que le confort est plutôt bon à allure de croisière sur l’autoroute où l’on peut facilement converser avec son passager ou écouter de la musique. La position plutôt haute des deux sièges ravira également les claustrophobes pour qui le mot coupé signifie généralement absence totale de sécurité.

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J’aime moins

On en a parlé plus haut, la direction est vraiment le point faible de cette auto. Trop peu précise, elle donne un sentiment de flou qui ne colle pas avec le caractère très sportif de l’engin. Chaussée en Michelin Pilot Super Sport, elle demande beaucoup d’humilité sous la pluie et n’est clairement pas à mettre entre toutes les mains. Le petit réservoir (52 l.) vous envoie à la pompe beaucoup trop souvent. Sur nos 1000 km parcourus, nous sommes allés 4 fois chez le pompiste. Mais il faut ajouter que l’on a tiré toute la quintessence de cette rocket de poche! Au moment de rendre l’auto chez l’importateur, l’ordinateur de bord indiquait 14 l/ 100 km de moyenne…  

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Ah oui, on allait oublier cette boîte à double embrayage optionnelle à 4.000€ que nous ne choisirions guère. Avec les gros pneus qui suivent les saillies des mauvaises routes belges et cette transmission qui ne répond pas toujours à nos rétrogradages, on a occasionnellement le sentiment d’être mené par l’auto et cela, c’est assez désagréable.

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Pourquoi je l’achète

Si vous aimez l’automobile à l’ancienne, foncez chez votre revendeur BMW. Enfin, non. Il est trop tard. Cette M2 CS n’a été produite qu’à 2200 exemplaires et les 131 unités destinées au marché belgo-luxembourgeois ont rapidement été vendues. Voilà déjà un collector qui va prendre rapidement de la valeur. Surtout si vous héritez de cette voiture pilotée par un célèbre journaliste…

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Plus sérieusement, avec ses 450 ch et son couple de 550 Nm, la BMW M2 CS et ses roues arrière motrices font briller les yeux de ceux qui savent ce que le mot pilotage veut dire. Mais ce qu’il y a de bien avec cette auto, c’est qu’elle peut cacher son jeu si l’on garde les réglages les plus sobres en affichant un confort qui surprend toujours les propriétaires de 1M habituellement assis sur un bout de bois. L’un d’eux se reconnaîtra.

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Pourquoi je ne l’achète pas

96.500€, c’est le prix affiché sans avoir choisi la moindre option. Mais les freins en carbone se paient cher, 8.000€ tvac, et la note peut rapidement grimper, avec quelques options comme la caméra de recul et les vitres teintées foncées à l’arrière, ″notre″ voiture atteignait 111.940€. Pour le reste, la BMW M2 CS rentre parfaitement dans notre garage idéal. Mais à l’heure de choisir entre le Cayman GT4 et le bolide de Munich, notre cœur penchera probablement pour le coupé de Stuttgart à l’ambiance inimitable et aux capacités époustouflantes. Ainsi, la Compétition Sport restera bien au chaud et prendra gentiment de la valeur… (pour retrouver davantage de photos de Quentin Champion, rendez-vous sur notre page Facebook!)

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BMW annonce une version Touring de la M3 : de quoi bousculer le marché des breaks ultra rapides ! par Dimitri Urbain

Le premier break sorti des ateliers M est la génération E34 de la série 5, en 1992. C’est la dernière M assemblée à la main dont 891 exemplaires ont été assemblés jusqu’en 1995.
Le premier break sorti des ateliers M est la génération E34 de la Série 5 en 1992. C’est la dernière M assemblée à la main dont 891 exemplaires ont été assemblés jusqu’en 1995.

Les nouvelles M3 (G80) et M4 coupé (G82) seront dévoilées dans quelques semaines. Pour la toute première fois, BMW développe en parallèle une version Touring de la M3 qui devrait être commercialisée en 2022. En attendant, les prototypes seront testés sur route ouverte et, bien entendu, au Nürburgring…

La E61 Touring en version M5 est équipée d’un V10 de 5 litres. 1025 breaks sont sortis d’usine entre 2005 et 2010.
La E61 Touring en version M5 est équipée d’un V10 de 5 litres. 1025 breaks sont sortis d’usine entre 2005 et 2010.

Un break M ?

Jusqu’à présent, aucune M3 n’a jamais été déclinée officiellement en break. Il n’y a eu que deux versions Touring de M5 commercialisées : en 1992, avec la génération E34, et en 2007, la génération E60. Depuis longtemps sont les amateurs qui réclament cette version mais BMW a toujours laissé le champ libre en la matière à Alpina.

La seule photo de la future M3 actuellement disponible… elle laisse bien voir les traditionnelles sorties d’échappement au nombre de 4 et les ailes qui seront gonflées. Pour le reste, encore un peu de patience.
La seule photo de la future M3 actuellement disponible… elle laisse bien voir les traditionnelles sorties d’échappement au nombre de 4 et les ailes qui seront gonflées. Pour le reste, encore un peu de patience.

Future M3 Touring :  en développement !

Très peu de détails sur la future M3 Touring ont filtré pour le moment… Néanmoins, BMW a quand même dévoilé quelques éléments : voies seront larges, grandes prises d’air à l’avant et les traditionnelles sorties d’échappement, au nombre de 4, seront bien là. Les quelques prototypes des futures M3 et 4 qui ont été surpris en essai sont tous équipés de la nouvelle calandre bien haute et étroite, rompant complètement avec la tradition maison. Cet aspect controversé du design aura -t-il un impact sur les ventes ? BMW a l’habitude de sortir des designs particuliers sans que cela pose problème à sa clientèle mais, dans ce cas, rien n’est gagné ! Le constructeur a confirmé que les futures M3 seront équipées d’un moteur six cylindres M Twin Power turbo de 3 litres de cylindrée.

Depuis l’Audi RS 2, le constructeur allemand a toujours offert une version RS sur base de l’A 4 Avant, avec transmission intégrale. Développée avec l’aide de Porsche, elle disposait de « seulement » 315 ch, en 1993. Depuis, RS4 et RS6 ont bâti une solide réputation à la marque, au travers de multiples générations, toujours plus puissantes. La RS4 actuelle offre des performances de supercar dans un format familial compact relativement discret.
Depuis l’Audi RS 2, le constructeur allemand a toujours offert une version RS sur base de l’A 4 Avant, avec transmission intégrale. Développée avec l’aide de Porsche, elle disposait de « seulement » 315 ch, en 1993. Depuis, RS4 et RS6 ont bâti une solide réputation à la marque, au travers de multiples générations, toujours plus puissantes. La RS4 actuelle offre des performances de supercar dans un format familial compact relativement discret.

En version « de base », la puissance sera de 480 ch et elle montera à 510 ch à 6.250 tr/ min pour la variante « Compétition ». Le couple disponible est de 600 Nm à 2.600 tr/ min dans les deux cas.  Ce moteur, dénommé S58, se retrouve déjà sous les capots des X3 et X4 M. D’emblée, plusieurs versions de la M3 sont prévues, en deux et quatre roues motrices, avec boîte manuelle et/ ou automatique. Cependant, actuellement, rien ne nous permet de confirmer que toutes seront également déclinées en Touring.

L’Alpina B3 Touring est sans doute celle qui risque le plus de souffrir de la concurrence d’une M3 Touring… raffinée, discrète et très performante, elle continuera sans doute à plaire à une clientèle qui trouvera la M3 Touring trop tapageuse. Surtout si la nouvelle calandre « qui ne laisse personne indifférent » est de la partie !

Le principal marché pour M sont les USA, qui absorbent pas moins de 45% de la production, suivis par l’Allemagne et la Grande Bretagne, avec 10% chacun. Le segment des breaks est plutôt en recul depuis plusieurs années, au profit des SUVs, mais nul doute que BMW puisse écouler aux environs de 5 à 6.000 M3 Touring sur la durée de vie du modèle. Et, au passage, tailler quelques croupières à Audi et Mercedes. Les tarifs ne sont évidemment pas encore connus mais voici déjà de quoi placer les choses en perspective :

Chez Mercedes, les versions sportives sont les AMG. La génération actuelle de la Classe C se décline en pas moins de 3 versions, avec V6 de 3 litres ou V8 de 4 litres, en deux niveaux de puissance. La plus élevée, la S, dispose de 510 ch et sera donc en concurrence directe avec la future M3 Touring Competition. Le choix se fera donc entre un V8 ou un 6 en ligne…

Michelin présente son nouveau Pilot Sport CUP2 CONNECT et promet plus de performances plus longtemps

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Selon le manufacturier de Clermont-Ferrand, le nouveau Pilot Sport CUP2 CONNECT a été conçu en intégrant un conteneur destiné à recevoir un capteur, ce qui fait de lui le premier pneu de série 100% connectable. Les utilisateurs n’ont alors plus qu’à y insérer les capteurs de la solution Track Connect afin de profiter des multiples fonctionnalités de l’ensemble et optimiser encore plus leurs performances lors de roulages sur circuit. Dédié à 80 % au circuit et 20 % à la route, ce pneu ultra-sportif conserve une grande polyvalence pour une utilisation quotidienne tout en offrant un haut potentiel sur piste.

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Nouvelle architecture pour plus de stabilité et plus de sécurité

Pour combiner à la fois un excellent ressenti et une grande efficacité, le nouveau Michelin Pilot Sport CUP2 CONNECT associe dans sa construction deux nappes polyester, deux nappes acier et une nappe polyamide. Il bénéficie également de plusieurs technologies de pointe:

  • Wavy Summit Architecture: ondulation des nappes sommet par l’ajout de caoutchouc sous le câble d’acier structurel du pneu, ce qui a pour bénéfice de diminuer le temps de réponse et d’augmenter la sensation de sportivité au volant.
  • Dynamic Response Technology: ceinture hybride en aramide et nylon de haute densité qui favorise la précision de conduite et le comportement du pneu sous sollicitation. Cette ceinture, qui se situe juste en-dessous de la bande de roulement, est à la fois très résistante et légère. Ainsi, à poids équivalent, le nylon et l’aramide associés sont cinq fois plus résistants que l’acier.

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Ces améliorations techniques autorisent des vitesses de passage en courbe plus élevées et une excellente stabilité à haute vitesse. Sur circuit, cela se traduit par de meilleurs temps au tour(1) et davantage de sécurité sur piste comme sur route.

Nouvelle bande de roulement pour un meilleur contrôle et une plus grande longévité

  • Bi Compound Technology: la sculpture asymétrique non directionnelle de la bande de roulement du nouveau Pilot Sport CUP2 CONNECT utilise la technologie «Bi-Compound» avec, sur le côté extérieur, un élastomère spécifique dont la souplesse est adaptée pour apporter un maximum d’adhérence sur sol sec dans les virages serrés et côté intérieur un élastomère plus rigide, qui optimise le guidage, la précision et le contrôle.
  • High Molecular Chain: le Michelin Pilot Sport CUP2 CONNECT bénéficie d’un nouveau mélange de gomme avec des «élastomères fonctionnels», permettant d’obtenir un matériau plus homogène et une meilleure résistance au roulement (efficacité énergétique), mais également une adhérence plus forte sur sol mouillé grâce à un dosage plus important de silice fine.
  • Track Longevity Technology 2.0: des renforts sur l’épaule extérieure rendent le pneu plus résistant à l’usure en usage circuit et permettent d’augmenter la performance et de la maintenir tour après tour.

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Des bénéfices démultipliés sur piste, encore plus avec l’application Michelin Track Connect

Grâce à ces technologies, le Pilot Sport CUP2 CONNECT enrichit non seulement l’expérience de pilotage d’un point de vue subjectif (contrôle de la direction et tenue de route grâce à une empreinte au sol optimisée) mais aussi de manière objective. Il est en effet plus rapide de 7,29 secondes(1) après une série de 10 tours que l’ancien pneu Pilot Sport CUP2. L’utilisation de Michelin Track Connect permet – grâce aux recommandations de pressions optimales transmises par l’application – de rouler encore plus vite et plus longtemps avec un gain de 7″40(2) après une série de 15 tours consécutifs.

BMW M2 CS

La BMW M2 CS sera la première voiture équipée en première monte de pneus Pilot Sport CUP2 Connect (en 245/35 ZR19 (93Y) XL TL PILOT SPORT CUP 2 * DT1 MI à l’avant et 265/35 ZR19 (98Y) XL TL PILOT SPORT CUP 2 * DT1 MI à l’arrière), faisant de celui-ci le premier pneu sportif connectable avec marquage OE (3).

Disponible également sur le marché du remplacement dans 41 dimensions (95% de couverture du marché) pour des jantes de 17 à 21 pouces, le pneu Michelin Pilot Sport CUP2 CONNECT est compatible avec la majorité des sportives du marché, de 200 à plus de 750 ch. Il s’adresse aux pilotes débutants ou expérimentés, leur permettant d’augmenter leur expérience de conduite sur circuit, et d’améliorer leur temps au tour.

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(1) Etude interne, Porsche 991 GT3 équipée de Michelin Pilot Sport CUP2 Connect, dimensions 245/35ZR20 et 305/30ZR20, sur le circuit de Valencia (07/2018) et Renault Megane 3 RS équipée de Michelin Pilot Sport CUP2 Connect dimensions 235/35ZR19 circuit de Charade et Ladoux N°3 (10/2018), après 10 tours, en comparaison avec la génération précédente Pilot Sport CUP2.

(2) Etude interne certifiée par huissier sur Porsche 991(991) GT3 RS avec la solution Michelin Track Connect, équipée de Pilot Sport Cup2 CONNECT en dimensions 265/35ZR20 et 325/30ZR21, en comparaison avec la génération précédente Michelin Pilot Sport Cup2, effectuée au circuit Andalucia Espagne (11/2019) après 15 tours. Les conditions réelles d’utilisation peuvent varier.

(3) OE : Original Equipment soit homologation en première monte.

BMW M2 CS

Nouvelle BMW Série 4 : elle ne laisse personne indifférent !

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Des lignes musclées et fluides, des proportions classiques… la nouvelle Série 4 est bien dans la tradition des coupés BMW. Reste… la calandre, avec plaque minéralogique flottante : nouvelle interprétation du classique de la marque, elle descend désormais jusqu’à la base du spoiler. Cet élément risque de déstabiliser certains acheteurs… quel sera son impact sur les ventes ? BMW fait le pari que cet élément va plaire à la clientèle !

Les SUVs balayent tout ou presque sur leur passage… Nombre de constructeurs réduisent leur gamme à sa plus simple expression. D’autres, tels BMW, persévèrent sur des marchés de niche, ceux des coupés et cabriolets. Dérivée de la dernière Série 3, « The 4 » en est sa version coupé. Le style est identifiable au premier coup d’œil mais la calandre est inédite. (Dimitri Urbain)

Maintenir la tradition

Depuis toujours ou presque, BMW est réputé pour ses coupés au caractère sportif bien trempé. Souvent, ils sont d’ailleurs propulsés par un six cylindres en ligne, autre caractéristique emblématique de la marque. Le nouveau coupé de la gamme BMW sera disponible à partir d’octobre 2020. Il se distingue d’emblée par sa nouvelle calandre, réinterprétation des « haricots » du constructeur munichois. Le moins que l’on puisse dire est que, si la marque voulait choquer, c’est réussi. Ce n’est pas la première rupture stylistique chez BMW et, finalement, la clientèle suit toujours. Sera-ce également le cas ici ? En offrant cette calandre (qualifiée dans les documents de la marque de « saisissante »)  sur un coupé, BMW prend moins de risques car les volumes de vente sont bien inférieurs aux SUV et autres berlines de la gamme.

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Les lignes arrière des nouvelles Série 4 sont fidèles à la tradition mais le coupé est plus large que la berline dont il dérive. La signature lumineuse des feux est un élément partagé avec la nouvelle série 5, tout comme les canules d’échappement trapézoïdales sur les motorisations les plus puissantes.

La nouvelle gamme

Au lancement, quatre motorisations seront disponibles : deux quatre cylindres et un six cylindres essence ainsi qu’un quatre cylindres diesel. Deux motorisations diesel six cylindres viendront la compléter dès le printemps 2021. Tout comme la nouvelle Série 5, la gamme 4 accueille les six cylindres essence et les moteurs Diesel équipés d’un alterno-démarreur 48V. Cette hybridation légère fournit 8 kW supplémentaires. Tous les moteurs Diesel sont désormais équipés de deux turbos. Comme sur la Série 3 berline, seule la boîte automatique Steptronic 8 rapports est disponible. En option, une fonction « Sprint » améliore les passages de rapports. Dès le lancement, la transmission intégrale X drive est disponible sur deux versions, puis le sera sur quatre d’entre elles dès mars de l’an prochain. Par rapport à la berline, le centre de gravité est abaissé de 21 mm et la voie arrière est plus large de 23 mm.

Fabian Kirchbauer Photography
Les proportions de ce coupé sont parfaites avec un capot assez bas et une partie arrière prête à bondir…

Par rapport au modèle précédent, la rigidité de la carrosserie est augmentée, l’aérodynamique renforcée et le poids est en baisse. En option, une suspension M Sport est disponible : amortisseurs, barres antiroulis et direction peuvent être adaptés à une conduite sportive plus dynamique. En outre, une suspension M adaptative avec des amortisseurs à commande électronique est également disponible, des freins M Sport ou encore un différentiel autobloquant. L’éclairage LED fait désormais partie de la dotation de série mais il peut être remplacé par du laser, en option. Suivant la nouvelle tendance de la marque, les feux arrière sont équipés de bandes lumineuses en « L ». Outre la variante M Sport, une version « Pack M Sport Pro » est équipée de la boîte avec fonction Sprint de série, de jantes M de 19’’ et… d’une sonorité sportive à l’intérieur ! En attendant la future M4…

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Ergonomie classique avec console inclinée vers le conducteur, écran central de grande taille en option et combiné de bord configurable.

Connectivité élargie

Désormais, attirer la clientèle se fait beaucoup moins par le niveau de performances d’un véhicule que par ses équipements connectés et autres applications disponibles. Les inévitables aides à la conduite sont bien présentes : alerte de collision agissant sur le freinage, assistance de trajectoire avec maintien de bande de circulation, freinage adaptatif en fonction du trafic, etc… Le combiné de bord est désormais numérique avec affichage tête haute offrant 70% de surface de projection en plus. Deux tailles d’écran central sont disponibles : 10,25’’ et 12,3’’. L’I drive, ici en version 7, offre de nombreux écrans personnalisés et un assistant personnel. Les commandes sont soit au volant, soit vocales soit gestuelles. La navigation est bien entendu en temps réel et basée sur le cloud. Apple Car Play est de série et toute une série de services numériques sont disponibles. La climatisation automatique trizone est de série. Bien entendu, le système hifi Harman Kardon est toujours disponible en option.

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Ce n’est certes pas un break mais le dossier de banquette arrière est rabattable 1/3 ou 2/3, ce qui permet d’augmenter considérablement le volume de bagages sans devoir utiliser un coffre de toit.

La gamme existe en 2 et 4 roues motrices (sur toutes les motorisations Diesel et la 440 i essence) et se compose des versions suivantes :

1° Motorisations essence :

1) 420i- 1998 cm3, 184 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 300 Nm entre 1350 et 4000 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,5 sec, vitesse maximale : 240 km/h, consommations : de 5,3 à 5,8 l/100, CO2 : 122-132 gr/km.

2) 430i- 1998 cm3, 258 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 400 Nm entre 1550 et 4400 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,8 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommations : de 5,7 à 6,1 l/100, CO2 : 131-141 gr/km.

3) M 440i X Drive- six cylindres, 2998 cm3, 374 ch entre 5.500 et 6.500 tr/min, couple : 500 Nm entre 1900 et 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,5 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommations : de 6,8 à 7,1 l/100, CO2 : 155-163 gr/km.

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La répartition des masses idéale favorise le plaisir de conduire, avec une réduction de hauteur et une augmentation de la largeur arrière par rapport à la berline Série 3. L’aérodynamique a également été soignée afin de réduire les valeurs de consommations et d’émissions de CO2 en favorisant la pénétration dans l’air.

2° Motorisation Diesel :

1) 420d- 1998 cm3, 190 ch entre 5.000 et 6.500 tr/min, couple : 400 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 7,4 sec, vitesse maximale : 238 km/h, consommations : de 4,3 à 4,6 l/100, CO2 : 112-121 gr/km. A noter que seule cette motorisation Diesel est disponible uniquement en 2 roues motrices.

 2° 430d- 2993 cm3, 286 ch à 4000 tr/ min, couple : 650 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,2 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommation : 6,2 l/100, CO2 : 146 gr/km.

3° M440d X Drive Coupé, 2993 cm3, 340 ch à 4400 tr/ min, couple : 700 Nm entre 1750 et 2500 tr/min, 0 à 100 km/h en 5,2 sec, vitesse maximale : 250 km/h, consommation : 6,7 l/100, CO2 : 158 gr/km.

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Voilà bien un angle où la nouvelle 4 ne prête guère le flanc à la critique. 

 

Nouveauté: BMW Série 5 : subtiles évolutions par Dimitri Urbain

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La nouvelle Série 5 reste un classique de la marque, dans ses proportions comme dans ses détails. Cette version 540i est agrémentée d’éléments aérodynamiques M Performance, disponibles en concession.

Le constructeur bavarois a pour habitude de remanier ses gammes et modèles en milieu de carrière. Cette année, c’est le tour de la berline Série 5. Bien que malmenée par la concurrence (Mercedes Classe E, Audi A6) et même en interne (par le X5), elle est un archétype de la marque et, à ce titre, se doit de rester au-devant de la scène. Electrification et connectivité sont ses maîtres-mots.

La Série 5 actuelle date de 2016. Il s’agit de la septième génération du modèle et, à ce jour, plus de 600.000 exemplaires en ont été vendus, toutes générations confondues. Les versions faceliftées devraient arriver en concession à temps pour le nouveau millésime. Continuant l’électrification de sa gamme, BMW a équipé toutes les versions essence et Diesel (4 et 6 cylindres) de la Série 5 avec un dispositif d’hybridation légère. Il s’agit d’une batterie supplémentaire alimentée par un alterno-démarreur, en 48V. L’accroissement de puissance reste modeste, avec 8 kW seulement mais c’est du côté des économies de carburant et des émissions de CO2 qu’il faut plus en trouver l’intérêt.

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Le Touring chez BMW n’offre certainement pas le plus gros volume de chargement de sa catégorie mais sa polyvalence convient à nombre de familles.

Ce dispositif intègre la coupure du moteur à l’arrêt, la récupération d’énergie lors du freinage ainsi que la propulsion uniquement électrique à des vitesses inférieures à 15 km/h. Toutes les motorisations Diesel sont équipés d’une double suralimentation. Les versions Diesel équipées d’un 6 cylindres adoptent des injecteurs piézo-électriques fonctionnant à des pressions pouvant atteindre les 2700 bars, ce qui est tout bénéfice pour la puissance développée tout en conservant des valeurs d’émissions et de consommations très basses. Comme sur les Série 3 et nouvelle 4, seule la boîte automatique 8 rapports est disponible.

A l’extérieur : évolution subtile

D’emblée, c’est la calandre qui permet de distinguer ce nouveau modèle : plus basse,  elle est également plus large qu’auparavant. Les deux parties sont désormais jointes par un élément en plastique chromé. Le pare-chocs avant est également modifié, tout comme les phares. Les feux de jours ont désormais une forme en « L » et les indicateurs de direction sont relogés aux extrémités. L’éclairage LED est de série sur tous les modèles mais il est possible de commander l’éclairage laser en option. Les feux arrière ne sont pas en reste, leur forme est plus proche de ceux de la Série 3 actuelle, tout comme le pare-chocs arrière, redessiné. Sur toutes les versions, il accueille une ou deux canule(s) d’échappement trapézoïdale(s).

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La chaine cinématique de la 545 e X Drive Hybrid Plug In est identique à celle de la 745 e. La répartition des masses a été optimisée et la batterie est une Lithium Ion.

Selon BMW, les nouveaux pares- chocs font évoluer la longueur : 27 mm sur la berline et 21 sur le Touring, les deux mesurant désormais 4, 96 m de long. Sur les breaks, les rails de toit sont d’office en noir. La palette des teintes se compose de deux teintes non métallique et de huit qui le sont, en plus de teintes « Individual ». Le pack M comprend des étriers de freins un peu plus gros, disponibles en bleu ou en rouge. L’aérodynamique a été revue et soignée, avec, notamment, un carénage du dessous et un contrôle de l’ouverture des grilles pour le radiateur, ce qui confère à la berline un Cx de 0,23 : le meilleur de sa catégorie. Le Touring est à 0,26.

Un cocon toujours plus connecté

A l’intérieur, nous retrouverons la dernière génération de l’I drive, avec en montage standard un écran  de 10,3 ‘’ et, en option, de 12,3’’. La console centrale a été revue, avec de nouvelles commandes de climatisation situées un peu plus bas, ainsi que des éléments décoratifs traités en noir brillant. Les sièges sport électriques avec appuie-tête intégré, qui étaient jusqu’ici réservés à la M5, sont disponibles en option sur le reste de la gamme.

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A l’intérieur, le fan de la marque ne sera pas déçu. L’écran central est disponible en deux tailles et la panoplie de services connectés et payants augmente régulièrement.

La gamme

A l’exception de la 550i X Drive, uniquement disponible en berline, toutes les motorisations sont livrables sur les berlines et breaks, avec la transmission intégrale en option. Les valeurs ci-dessous sont celles des berlines, les versions Touring et X Drive consommant légèrement plus e

Les motorisations essence :

520i– 4 cylindres, 184 ch, 290 Nm de 1350 à 4250 tr/min, 235 km/h (Touring : 225), 5,3- 5, 5 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

530i– 4 cylindres, 252 ch, 350 Nm de 1450 à 4800 tr/min, 250 km/h (Touring : 225), 5,3- 5,9 l/ 100 km et 120-125 gr CO2/km ;

540i– 6 cylindres, 333 ch, 450 Nm de 1600 à 4800 tr/min, 250 km/h, 6,3- 6 ,6 l/ 100 km et 144-149 gr CO2/km ;

550i X Drive- uniquement disponible en berline. Son V8 4,4 litres développe 530 ch et 750 Nm de couple entre 1800 et 4600 tr/min, lui permettant de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes. La vitesse est ici aussi limitée électroniquement à 250 km/h et les consommations sont comprises entre 9,7 et 10 l/ 100 km. Les émissions de CO2 sont comprises entre 221 et 229 gr/ km. Une version « M Performance » de cette variante sera accompagnée d’une version CS sur la M5, dès l’automne. L’aérodynamique sera revue, avec de nombreux éléments en plastique et fibre de carbone, ainsi qu’un aileron similaire à celui qui orne les coffres des M2, M3 et M4 CS. Elle devrait accueillir un nouveau V8 sous son capot, plus puissant que le 4,4 l actuel de la M5 Compétition et ses 620 ch.

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A l’intérieur la finition est revue avec de nombreux éléments en noir brillant.

Les motorisations Diesel :

520d– 4 cylindres, 190 ch, 400 Nm de 1750 à 2500 tr/ min, 235 km/h en pointe, consommations : de 4,1 à 4,3 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 108 à 112 gr/ km ;

530d– 6 cylindres, 286 ch, 650 Nm de 1500 à 2500 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 4,5 à 4,8 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 118 à 122 gr/ km

540d X drive– 6 cylindres, 340 ch, 700 Nm de 1750 à 2250 tr/ min, 250 km/h en pointe, consommations : de 5,0 à 5,1 l/ 100 km, émissions de CO 2 : de 131 à 135 gr/ km

Nouveauté : 545 e X Drive Hybrid Plug In

La 545 e X Drive hybride plug in reprend la chaine cinématique de la 745 e. Son moteur est un 6 cylindres en ligne de 3 litres et 286 ch, associé à un moteur électrique de 109 ch. Le couple est de plus de, respectivement, 450 et 265 Nm, ce qui permet à la voiture de couvrir le 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes tandis que la vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h. Sur le cycle WLTP, la consommation s’établit entre 2,1 et 2,4 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont limitées entre 49 et 54 gr/ km. La 545 e reçoit une batterie au lithium intégrée dans le plancher du coffre.  Elle peut atteindre 140 km/h sur une distance de 54 à 57 km en full électrique, selon BMW. (Dimitri Urbain)

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La nouvelle calandre voit sa surface agrandie et ses éléments sont désormais joints. Elle est disponible en finition chromée ou noire. Les phares sont également nouveaux, à LED ou laser en option.

Alpina étend sa gamme Diesel par Dimitri Urbain

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Seuls les connaisseurs savent… Sans les décorations latérales, une Alpina reste discrète. Il n’y a guère que les monogrammes arrière, les échappement ou les jantes typiques de la marque qui permettent de deviner ce qui se cache sous le capot.

Bien connu pour son travail sur des bases BMW, le constructeur bavarois présente une nouvelle version baptisée D3 S. Cette berline compacte équipée d’un moteur diesel réussit le pari de combiner performances et économie, avec un haut niveau de confort. (Dimitri Urbain)

A l’image de la Série 3, disponible en berline et break Touring, la nouvelle Alpina est également disponible avec ces deux carrosseries. Sous le capot nous retrouvons le six cylindres en ligne de 3 litres utilisé par la M340d. Ce moteur à double turbo, de type « B 57 », développe 340 ch et pas moins de 700 Nm. Alpina a retravaillé la cartographie et monté des échangeurs de plus grande taille. Le résultat ? 355 ch et la bagatelle de… 730 Nm. Les performances sont bien évidemment au rendez-vous avec un 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes pour la berline (et 4,8 secondes pour le Touring) et une vitesse de pointe de l’ordre de 273 km/h pour la berline ou « seulement » 270 km/h pour le break.

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Outre la berline, la nouvelle D3 S est également disponible en Touring. Ce n’est certes pas le plus logeable de sa catégorie mais il fait preuve d’une belle polyvalence pour les pères de famille pressés… et fortunés !

Ces nouveautés sont également équipées d’une hybridation légère en 48 V, ce qui est tout bénéfice pour les consommations comprises entre 5,0 l et 8,4 l/ 100 km/h et une valeur d’émissions de CO2 tout à fait remarquable (au vu des performances !) de 167 gr/ km.

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Alpina ce sont aussi de magnifiques intérieur en cuir de haute qualité. Performances élevées ne veut pas dire absence de confort, bien au contraire.

Pas qu’un moteur…

Le travail d’Alpina touche également l’excellente boîte ZF à huit rapports, adaptée à ce surcroit de puissance. Par ailleurs, un nouveau différentiel à glissement limité est monté en combinaison avec la transmission intégrale X Drive et les suspensions sont identiques à celles de la B3, avec ressorts Eibach spécifiques. Les freins sont ceux de la B5 et, en option, des disques composites perforés sont disponibles. A l’extérieur, elle se reconnaît à ses jantes typiques de la marque, disponibles en différentes tailles de 20 à 22’’.

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Sous le capot c’est bien un six cylindres en ligne BMW mais il est ici optimisé et revu : cartographie spécifique et des échangeurs de plus grande taille afin de mieux refroidir les deux turbos.

Les décorations latérales sont en option, tout comme la mention de la marque sur le fin spoiler avant. L’intérieur reste bien entendu celui de la BMW de départ mais avec un plus en matière de raffinement, des cuirs de haute qualité et cette plaquette unique identifiant chaque exemplaire produit par la marque. Côté tarif, compter aux environs de 70.000 € pour la berline et environ 1.500 € de plus pour le Touring, hors options bien entendu.

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Le poste de pilotage… nul doute qu’il s’agit d’une BMW mais revue et optimisée afin d’offrir un niveau de performances encore plus élevé tout en ménageant le confort des passagers.

L’hydrogène et BMW, une histoire déjà ancienne… mais toujours d’actualité et même d’avenir ! par Dimitri Urbain

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Présentée au début des années 2000, cette Série 7 « Clean Energy » est alimentée par hydrogène liquide.

Au début des années 2000, BMW fait sensation lors d’un salon de Francfort en offrant des bouteilles d’eau aux visiteurs de son hall. Elles symbolisent les rejets produits par la série 7h, pour hydrogène. Cette version baptisée «Clean Energy» (Energie propre) est alimentée par de l’hydrogène liquide. Pour la petite histoire, Total Belgique implante une station de recharge sur l’autoroute Bruxelles-Paris, à Drogenbos pour permettre aux véhicules utilisés par BMW Belgium de se ravitailler.

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Cette vue fantôme de la Série 7 permet de visualiser la chaîne cinématique ainsi que le réservoir d’hydrogène liquide situé à l’arrière.

 

Nouvelle orientation

Lors du Salon de Francfort 2019, BMW a présenté un nouveau SUV : le i-Next Hydrogen. A la base, il s’agit d’un X5 dont la production en série pourrait commencer en 2022. BMW collabore avec Toyota et prévoit d’étendre sa gamme de véhicules propulsés par hydrogène au cours de la seconde partie de la décennie si toutefois le marché est porteur, bien entendu !

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Le BMW i Next Hydrogen est en fait un X5. Il pourrait être commercialisé dès 2022, si les conditions du marché sont favorables.

L’un des responsables du département « recherches et études » de la marque, Klaus Frölich, a même déclaré que la pile à combustible alimentée par hydrogène gazeux pourrait devenir un nouvel axe de développement pour BMW, surtout pour le segment supérieur des SUV ou « X », dans le langage de la marque. Le i-Next Hydrogen sera prêt « lorsque le marché sera mûr pour ce genre de véhicules » a précisé Olivier Zipse, PDG de la marque. Cependant, la technologie des piles à combustible en est à peu près au stade où les véhicules électriques se trouvaient il y a dix ans…

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Idéalement situés, les réservoirs à hydrogène se trouvent en lieu et place de l’arbre de transmission classique. L’avantage de la propulsion à hydrogène est bien évidemment son temps de recharge réduit, par rapport à un véhicule électrique: 4 minutes seulement suffisent, soit quasiment la même chose que pour un véhicule essence ou Diesel.

Comment ça marche ?

Sur le i-Next Hydrogen, la pile à combustible transforme 6 kg d’hydrogène comprimés sous forme gazeuse contenus dans deux réservoirs pressurisés à 700 bar. Il en résulte une puissance de 170 ch, avec de la vapeur d’eau pour seul rejet. De plus, une batterie, placée au-dessus du moteur électrique, améliore les performances du véhicule, lors d’accélérations ou de manœuvres de dépassement. Un transformateur électrique, positionné sous la pile à combustible, contrôle en permanence le voltage du courant envoyé vers la chaîne cinématique et la batterie. Par ailleurs, celle-ci est également alimentée par l’énergie récupérée lors du freinage.

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La pile à combustible utilisée par BMW est assez compacte et son poids pas trop élevé afin de ne pas grever les performances du véhicule.

Au total, la puissance cumulée atteint les 374 ch. Depuis 2015, le département d’études de la marque teste une petite flotte de Série 5 GT équipées d’une chaîne cinématique développée en collaboration avec Toyota, équipée d’une pile à combustible fournie par le constructeur japonais. Actuellement, l’infrastructure de recharge est toujours trop peu développée. Quant au véhicule, son coût est toujours double de celui d’une voiture électrique équipée de batteries… sans parler de la production de l’hydrogène gazeux qui n’est toujours pas durable !

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Des Série 5 GT sont testées depuis quelques années par des essayeurs maison mais l’alimentation en hydrogène reste la principale pierre d’achoppement au projet. 

Bien que l’hydrogène soit très présent sur Terre, il l’est rarement sous forme gazeuse. Sa production industrielle est assurée par des raffineries qui craquent des molécules d’hydrocarbures se trouvant dans les combustibles fossiles. Produire de l’hydrogène gazeux de façon écologique requiert des quantités considérables d’électricité afin de casser les molécules d’eau par électrolyse. Ce procédé de fabrication ne peut donc être durable et envisageable que lorsque des surplus d’électricité verte produite par les éoliennes et les panneaux photovoltaïques sont disponibles. (Dimitri Urbain)

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Cette flotte impressionnante de 15 BMW 750hL fonctionnant à l’hydrogène avait été présentée en grande pompe en décembre 2001 devant la porte de Brandebourg à Berlin.

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La génération suivante fut également très souvent utilisée pour transporter des vedettes, ici Monica Bellucci, lors d’événements culturels…

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Même la MINI a eu droit à sa déclinaison à hydrogène en 2002.

 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Morgan par Dimitri Urbain

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Morgan, des lignes immuables depuis près de bientôt 100 ans. Mais cette fois le châssis en bois a fait place à une structure aluminium beaucoup plus rigide. Une véritable révolution!

Une nouveauté, chez Morgan? L’immuable marque anglaise continue à proposer un petit roadster classique, désormais avec un châssis en aluminium plutôt qu’en bois. Oui, oui, vous avez bien lu, la petite firme britannique a craqué! Le moteur est un quatre cylindres 2 litres de chez BMW, avec des réglages spécifiques à la Morgan Four.

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A l’intérieur, les passagers sont comme dans un cocon mais il ne faut pas se tromper, la mécanique d’origine BMW, tout comme la boîte de vitesses, manuelle ou automatique, garantissent une expérience et une facilité de conduite très actuelle.

255 ch pour à peine plus d’une tonne, voilà qui devrait se révéler sympathique sur la route! Ce moulin teuton est associé à une boîte manuelle 6 rapports ou une automatique à 8 rapports. Dans les deux cas, la vitesse de pointe est de l’ordre de 240 km/h mais les accélérations sont meilleures avec la boîte automatique: moins de 5 sec pour le 0 à 100 km/h. Histoire d’être vraiment moderne, la Four reçoit même un ABS, la direction assistée ou encore le verrouillage centralisé, un éclairage LED et même un écran central! Bienvenue au 21ème siècle, Morgan! Côté tarifs ils devraient être plutôt conséquents et débuter vers les 70.000 €. (Dimitri Urbain)

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Certes avec un peu de retard, Morgan entre de plein pied dans le vingt et unième siècle: un écran de contrôle fait désormais partie du tableau de bord!