Championne oubliée : La Talbot Sunbeam Lotus par Dimitri Urbain

 

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Dans les années 60, le groupe Rootes propose la Imp pour concurrencer la Mini. Son moteur arrière est bien né, il vient de chez Coventry Climax, également connu pour ses moteurs de Formule 1. Cependant, elle n’est pas aussi pratique que la Mini et ne sera jamais une concurrente sérieuse pour elle.

Peu s’en souviennent et pourtant il s’agit de la dernière 2 roues motrices à avoir remporté le championnat du monde des rallyes, en 1981… Avant que les monstres du groupe B, Audi Quattro en tête, ne fassent place nette en rallye, la petite anglaise a raflé la couronne.

Une histoire tortueuse

A l’image des trois grands de Detroit, jusque dans les années 70, la Grande Bretagne possédait elle aussi plusieurs constructeurs importants. Aux côtés de Ford, Vauxhall et British Leyland, il y avait aussi le groupe Rootes. Ce conglomérat de marques automobiles (Hillman, Singer, Humber et Sunbeam) et d’utilitaires (Commer et Karrier) partageait des bases techniques rustiques.  Les différentes marques du groupe se distinguaient par leur qualité de finition et leur côté plus ou moins sportif.

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Lors du lancement de sa nouvelle compacte, Chrysler UK fait appel à Petula Clark pour la promotion de la nouvelle 424.

En 1961, Rootes présente l’Imp, concurrente de la Mini. Commercialisée par Hillman et Sunbeam, elle est équipée d’un moteur 4 cylindres en aluminium monté à l’arrière. Il en sera dérivé des versions coupé, utilitaires et sportives tout au long des années 60 mais elles resteront toujours dans l’ombre de la Mini. Sa carrière se poursuit jusque dans les années 70, sous l’égide du groupe Chrysler, alors propriétaire de Rootes. L’étude de sa remplaçante est lancée dès janvier 1976 sous le nom de code « 424 ».

La nouvelle compacte Sunbeam

A cette époque, l’industrie automobile britannique est en bien mauvaise posture. British Leyland a été nationalisé quelques mois plus tôt et le groupe Chrysler ne se porte pas au mieux, toutes ses filiales  européennes étant alors en perte de vitesse. Rootes en Grande Bretagne, Simca en France et Barreiros en Espagne traversent des temps difficiles.  Dès lors, les budgets consacrés au développement d’un nouveau modèle compact sont réduits. Pas d’autre choix que de récupérer un maximum d’éléments existants. Alors que la traction avant s’impose de plus en plus pour l’ensemble du segment, à commencer par Simca, la nouvelle petite anglaise reste une propulsion. La situation est grave et le développement ne peut être réalisé que grâce au concours du gouvernement Britannique qui débloque de l’argent pour le projet.

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Afin de contenir les coûts et accélérer le développement du nouveau modèle, la base utilisée est celle de l’Avenger. C’est une propulsion dont la plateforme est raccourcie pour en faire une compacte en moins de 2 ans, avec l’aide de fonds du gouvernement britannique.

 

C’est le seul moyen pour que Chrysler continue à employer de la main d’œuvre à Linwood, une zone économiquement défavorisée en Ecosse.  Le projet 424 est développé en moins de deux ans. L’usage de la propulsion, imposé par la banque d’organes maison, oblige la nouvelle venue à adopter des dimensions plus importantes que ses rivales directes. Ce qui la place plutôt sur le segment supérieur… celui de la Simca Horizon ! C’est pour cette raison qu’elle n’existe qu’en version 3 portes. Sa plate-forme est dérivée de celle de l’Avenger, raccourcie de près de 8 centimètres.  Elle est également modifiée afin d’accueillir une version 928 cm3 dérivée du 875 cm3 de la Imp. Au passage, signalons que ce moteur est dérivé d’un Coventry Climax utilisé pour… des pompes à incendie ! La carrosserie est plutôt anguleuse et finalement assez proches des productions Simca de l’époque, les 1307/1308 et l’Horizon. Elle remplace donc la Imp sur les chaines de l’usine de Linwoood, en Ecosse. Plutôt réussie et originale, on pourrait même penser que c’est une Horizon 3 portes alors qu’il n’en est rien. Elle dispose d’un hayon vitré. Ses surfaces vitrées importantes rendent son intérieur très lumineux. Pour le lancement, en 1977, la marque fait appel à… Petula Clark, chanteuse ayant connu un certain succès dans les années 60 et 70.

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La version TI coiffe d’abord la gamme. Equipée de jantes et d’un kit carrosserie, son moteur de 100 ch lui confère un niveau de performance honorable mais quand même en retrait par rapport à la reine de l’époque, la Golf GTI.

GTI sauce anglaise

Base d’Avenger, banque d’organes maison, il est très facile pour Chrysler de dériver une version sportive de la petite Sunbeam. Elle reçoit un quatre cylindres 1600 cm3 alimenté par deux carburateurs Weber développant 100 ch début 1979. Avec des jantes au dessin sportif, un spoiler, un becquet arrière avec un « TI » évocateur à souhait, elle donne le change. Tout comme l’intérieur, avec des baquets, un volant trois branches et une instrumentation plus fournie. Il faut dire que l’époque voit la Golf GTI voler de succès en succès et les propulsions sportives comme les Ford Escort RS 2000 ou Opel Kadett GTE ne sont pas en reste non plus. La seule autre sportive de la gamme de l’époque c’est la Simca Rallye 2, alors en fin de carrière. Le passage de témoin est vite fait. Sauf que la TI ne remplacera jamais la Rallye 2 dans le cœur des amateurs, surtout en France. Et si, en 1978, la Coupe SRT devient « TRT » pour Talbot Racing Team, la petite Sunbeam ne rencontre pas un succès important. Il faut dire que c’est une sportive à l’ancienne, brute de décoffrage plutôt qu’une GTI policée. Mais le meilleur est à venir…

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En version de série, la Sunbeam Lotus est plutôt discrète… mais ses bandes latérales ne laissent aucun doute quant à ce qui se trouve sous le capot !

 

Lotus entre en scène

A l’image de la marque, le service course de Chrysler UK est à la ramasse. Les Avenger sont complètement dépassées et Des O’Dell, le patron, raisonne simplement : la TI n’est pas de taille à aller chercher l’intouchable Ford Escort RS, l’arme fatale de l’époque. Celle-ci se fait alors tailler quelques croupières par une certaine Vauxhall Chevette HS. C’est une caisse d’Opel Kadett City 3 portes, une propulsion, dans laquelle est monté un quatre cylindres 2300 cm3 à 16 soupapes. Pourquoi ne pas faire de même avec la Sunbeam et y monter un moteur performant et puissant ? O’Dell contacte Lotus… dont il envisage de monter le moteur 4 cylindres 2 litres à culasse 16 soupapes sous le capot. Voilà qui pourrait la transformer en arme redoutable ! Colin Chapman, patron de Lotus, saisit la balle au bond et signe un contrat avec Chrysler UK.

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Sous le capot, justement, se trouve le 4 cylindres en ligne de 2,2 litres provenant de chez Lotus. Incliné, il est alimenté par deux carburateurs double corps Dell’ Orto. Associé à une boîte 5 vitesses ZF, ses 155 ch permettent à la petite Sunbeam de passer les 200 km/h en pointe.

Outre la fourniture des moteurs, Lotus va également participer au développement de la voiture de rallye. Un premier prototype motorisé par un deux litres est aligné aux mains de Tony Pond en 1978 mais, si le potentiel est bien présent, la fiabilité n’est pas au rendez-vous. Lotus revoit sa copie et augmente la cylindrée, ce qui résout les soucis de fiabilité. Le 2172 cm3 alimenté par des carburateurs Dell’Orto développe 155 ch et est associé à une boîte 5 rapports de chez ZF. Pesant 960 kg, elle dépasse les 200 km/h et le 0 à 100 ne demande que 6,8 secondes. Les caisses sont à la base des 1.6 GLS équipées de supports moteur et de suspensions renforcés. Elles sortent de l’usine de Linwood puis sont expédiées chez Lotus, à Hethel, où elles reçoivent moteur et boîte avant de… prendre le chemin de Coventry pour assemblage final.

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Au volant de la Talbot Lotus, Henri Toivonen et Paul White remportent le championnat du monde constructeur des rallyes en 1981. Ce sera l’unique couronne mondiale pour la voiture et la dernière pour une deux roues motrices.

Une série très limitée

Afin de satisfaire aux règlements FIA et pouvoir être homologuée en groupe 2 et 4, la Sunbeam Lotus doit être produite en petite série. Présentée lors du salon de Genève 1979, la version de route est noire, avec une bande de couleur grise sur les flancs et des jantes en alliage. Extérieurement, hormis le grand monogramme Lotus sur les flancs, elle est même plus discrète que la tapageuse TI… quelques semaines à peine après son lancement, la marque Chrysler est abandonnée et remplacée par Talbot. A cette époque le groupe PSA est en proie à de nombreuses difficultés et la nouvelle venue ne bénéficiera pas de tout le soutien qu’elle aurait mérité sans compter sur un choc pétrolier qui favorise les petites cylindrées. La production prévue était de 4.500 exemplaires mais PSA jette l’éponge après 2.308 voitures seulement.

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De leur côté, Guy Fréquelin et Jean Todt se hissent sur la seconde marche du podium mondial cette même année.

Championne du monde

Sa carrière sera courte mais le succès est bel et bien au rendez-vous, avec Henri Toivonen qui lui permet de remporter le championnat du monde des rallyes constructeurs en 1981 et, surtout, met un terme à une longue série de victoires pour la Ford Escort au RAC, un rallye alors très populaire et dont l’impact sur le public est très important. De son côté, l’équipage français Guy Fréquelin- Jean Todt se hisse sur la seconde marche du championnat pilote et copilote.  Cette même année, les modèles Sunbeam bénéficient d’un facelift afin d’être plus en phase avec le reste de la gamme… Talbot.

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En France, la Sunbeam TI remplace la Simca Rallye 2 dans les formules de promotion du Talbot Racing Team mais n’a pas la même cote d’amour auprès des pilotes ni du public.

Les indicateurs de direction sont accolés aux phares et la calandre est plus proche de celle de l’Horizon tandis que de nouveaux pare-chocs intégraux sont adoptés en série. Cependant, la fin est proche… Depuis la reprise de Chrysler Europe par PSA, en 1978, la rationalisation bat son plein, tout comme les fermetures d’usines. A l’été 1981, la fermeture de Linwood est annoncée, signant par ailleurs l’arrêt de la production des Avenger et de la Sunbeam.

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Pour sa fin de carrière, la Sunbeam est mise en phase avec le reste de la gamme et bénéficie de nouveaux indicateurs de directions, de pare-chocs plus enveloppants… ce qui ne sera pas suffisant pour relancer ses ventes.

200.000 exemplaires en quatre ans, c’est honorable… mais à la même époque, PSA avait déjà une gamme de compactes bien fournies avec les 104 et autres Visa et LNA chez Citroën… bientôt rejointes par la Talbot Samba, dérivée elle aussi de la 104 ! de son côté, les Sunbeam TI et Lotus ont continué à faire la joie de nombreux pilotes dans des épreuves nationales, régionales et provinciales… où il est encore possible d’en voir l’une ou l’autre en compétition. (Texte: Dimitri Urbain)

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La version Lotus est présentée comme une sportive prestigieuse mais elle est loin d’avoir la docilité de ses concurrentes. Base facile à préparer, elle est bien plus à l’aise dans une spéciale de rallye que dans les beaux quartiers de Londres ou Paris…

Subaru BRZ: une série spéciale pour saluer son départ

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Pour s’amuser, il n’y a rien de mieux qu’un coupé BRZ. Malheureusement, sa production va cesser l’été prochain.

Toutes les bonnes choses ont une fin dit l’expression. Et cela colle particulièrement au coupé BRZ de chez Subaru dont la production sera arrêtée cet été après 9 ans de commercialisation. Une bien triste nouvelle pour les amateurs de coupé propulsion synonyme de plaisir de conduire mais aussi parce qu’il n’y a plus guère de modèle véritablement sportif au sein de la gamme du petit constructeur japonais. Pour souligner ce petit événement, Subaru a choisi de proposer une dernière édition limitée à quinze exemplaires sur les marchés Belge et Luxembourgeois.

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Pour marquer l’événement, Subaru propose une série spéciale Final Edition mais il n’y en aura que 15 pour les marchés belge et luxembourgeois.

Celle-ci se distingue des versions classiques par ses étriers de freins rouges signés Brembo, ses amortisseurs sport plus fermes développés par Sachs et ses jantes de 17 pouces couleur noir métallisé. Côté carrosserie, le petit coupé BRZ sera disponible en couleur Crystal Black ou WR Blue pearl, bien connue des fans de la marque aux six étoiles. De plus, l’exclusivité de cette série spéciale sera soulignée par des badges spécifiques, dont le numéro de chaque exemplaire.

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L’intérieur de cette série spéciale est marqué par ses surpiqûres bleues.

A bord, les designers ont habillé les sièges sports de cuir / Alcantara noir et bleu et d’un volant sport, alors que le tableau de bord, les panneaux de portes et le soufflet du changement de vitesse recevront une surpiqûre contrastée bleue. La Subaru BRZ Final Edition sera équipée de série d’un système audio à écran tactile de 7 pouces avec six haut-parleurs et Apple CarPlay / Android Auto, de deux ports USB dans la console centrale, des rétroviseurs extérieurs électriques rabattables et chauffants, d’une climatisation automatique double zone, de vitres électriques et de feux antibrouillards à DEL.

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C’est en circuit, en championnat du Japon des GT300 que la Subaru BRZ s’est le plus souvent exprimée en compétition.

Techniquement, cette ultime série conserve les éléments qui ont fait sa réputation: le moteur 4 cylindres à plat Boxer de 2 litres de cylindrée développant 200 CV, uniquement en combinaison avec une boite de vitesses mécanique à six rapports. La Subaru BRZ Final Edition est proposée à la vente au prix de 39.995€ tvac. Comme précisé plus haut, seuls quinze exemplaires sont prévus pour les marchés belge et luxembourgeois. Les voitures seront uniquement vendues via https://www.subarustock.be

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Essai: Alpine A110S: copie revue et parfaitement corrigée

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Avec 40 chevaux en plus et un couple inchangé, l’Alpine A110S ne va pas bousculer les convenances.

En octobre 2018, ma première rencontre avec la nouvelle Alpine A110 n’a pas marqué ma mémoire d’essayeur automobile. La faute à des circonstances peu favorables au coup de foudre. Alors que tous mes collègues ne tarissaient pas d’éloges à propos de la belle bleue, elle m’avait laissé un arrière-goût étrange avec des suspensions trop souples, une boîte trop lente sans oublier les pneus hiver qui la chaussaient alors qu’il faisait 15°. A l’époque, jamais je n’aurais échangé ma GT86 personnelle contre une française affichée au double de son prix.

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Comme il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, j’étais prêt à remettre le couvert pour une deuxième rencontre avec la nouvelle A110S exposée au dernier Salon de l’auto dans le hall réservé aux voitures de rêve. Au-delà du coup de maître réussi par l’importateur, Renault et Mazda étant de fieffés coquins lorsqu’il s’agit de positionner leur petit coupé au milieu d’inaccessibles GT, découvrir cette berlinette dans sa teinte gris mat m’a furieusement donné envie d’y goûter à nouveau. Dans le dos du conducteur, on retrouve le 1.8 turbo poussé à 292 ch mais au couple identique de 320 Nm, la boîte à double embrayage ne pouvant en encaisser davantage. Aïe. Habitué à grimper dans les tours avec mon orange japonaise, je pousse immédiatement l’Alpine dans les cordes et la puissance annoncée semble bien présente une fois les 5000 trs/min dépassés. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs ont enfin pris la peine de soigner les trains roulants et en augmentant le rythme, je découvre une assiette stabilisée et un train avant mordant davantage l’asphalte. Ouf. Je prends enfin mon pied au volant de l’Alpine au lieu d’avoir le sentiment d’un flou très dérangeant à mes yeux; je préfère de loin ce surplus de fermeté correspondant davantage à ce que je connais chez Toyota.

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Les liaisons au sol ont été retravaillées et se montrent bien plus efficaces que sur la version classique.

J’aime bien

Plus moyen de m’arrêter. J’ai fait virevolter cette Alpine dans tous les sens, dans les plus beaux virages ardennais sans jamais la fatiguer. A condition d’opter tout de suite pour le mode Track qui vous laisse choisir le rapport engagé sans que celui-ci ne redescende en plein milieu d’une courbe. Une astuce que nous n’avions pas intégrée lors de l’essai du modèle classique et qui a totalement biaisé notre appréciation. En espérant qu’Alpine pardonne l’idiot de journaliste auto que je peux être. Bref, totalement maître de la boîte on peut se concentrer sur les trajectoires et les points de corde pour faire danser la berlinette au gré du ruban d’asphalte. Je pense d’ailleurs avoir signé un joli chrono dans la spéciale de Winanplanche par une belle matinée dominicale. Mon passager doit encore s’en souvenir. Alors que d’aucun la destine plus spécifiquement à la piste, cette S peut également en remontrer à bien des sportives sur la route.

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Voilà un volant qu’on a eu bien du mal à lâcher lorsqu’il a fallu rendre l’Alpine chez l’importateur!

Plutôt malin

Sincèrement, le compromis adopté entre efficacité et confort est même plus confortable à mes yeux que celui de la version classique parce qu’il limite davantage le roulis et les mouvements de plongée lors des freinages. On se sent moins ballottés, moins passagers qu’à bord de la belle bleue. Mais ce qui étonne également à bord, c’est qu’une fois le quart d’heure de folie terminé, le confort reprend ses droit et l’Alpine A110S se révèle bonne routière et votre passager ne devrait pas se plaindre trop rapidement des sièges Sabelt. Logiquement, l’habitabilité est restreinte et la visibilité n’est pas généreuse mais il faut savoir ce que l’on veut et se déplacer à bord de ce joli coupé n’a pas de prix.

 

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L’accessibilité au rangement de la console centrale est difficile à cause de la hauteur des sièges baquet.

J’aime moins

Malgré tous ses efforts, l’Alpine A110S ne peut cacher ses origines roturières et la touche Renault est très présente à bord. Heureusement, les baquets sont superbes et l’habillage du toit donne un certain cachet à l’habitacle mais l’écran central et les comodos autour du volant sans parler de la qualité des plastiques sont indignes d’une voiture de sport affichée à 66.900€. Et je ne vous parle pas de l’absence criante de rangements, le bloc central ajouré étant difficilement accessible à cause des sièges enveloppants.

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Reine de la piste, l’Alpine A110S peut également humilier de gros cubes sur route ouverte.

Pourquoi je l’achète

Avec les ressorts raffermis de 50% mais également les barres stabilisatrices durcies de la S, l’Alpine A110 devient enfin amusante. Et cela change tout. Autant les flottements de la version normale m’avaient déstabilisé, autant cette S me va comme un gant. En mode Track, elle enfile les virages sans jamais se désunir et elle glisse gentiment quand on remet les gaz en sortie de courbe. Elle jouit désormais d’une stabilité rassurante lorsqu’on dispose de 300 ch sous le capot. Les virages me sautent plus vite au visage mais le freinage signé Brembo est suffisamment costaud pour corriger les excès d’optimisme mais même dans ces cas-là, le train arrière ne surprend jamais le conducteur. Il enroule les courbes avec gourmandise. Bref, j’ai découvert une propulsion comme je les aime et j’ai même fini par apprécier la boîte automatique. C’est dire…

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Superbes, les baquets signés Sabelt peuvent être réglés sur trois hauteurs seulement.

Pourquoi je ne l’achète pas

1130 kg pour 66.900€, ça faire cher le kilo d’autant qu’en craquant pour quelques options, la facture peut vite atteindre les 80.000€. Avec les taxes et les pleins d’essence à prévoir (9,3 l/100 km en moyenne), il va falloir un sacré budget pour rouler en Alpine A110S. Et si l’on regarde la concurrence, on peut citer la Porsche 718 Cayman de base et ses 300 ch affichés à 58.395€ mais également l’Audi TT-S (306 ch) à 56.850€ ou encore la Toyota Supra disponible depuis ce mois-ci avec le 2.0 de 258 ch pour 49.900€. Toutes affichées à des prix bien plus raisonnables. Bref, au-delà de ses indéfectibles fans, il sera peut-être difficile pour la petite française de séduire un nouveau public. (Photos : Jeroen Peeters que l’on remercie infiniment)

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Mazda : le rotatif envers et contre tout ! par Dimitri Urbain

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Kenichi Yamamoto est le père du moteur rotatif chez Mazda. Ingénieur, il en a aussi été le directeur exécutif de 1984 à 1987 puis directeur général de 1987 à 1992. Pugnace, c’est à force de travail et entouré d’une équipe compétente qu’il est parvenu à mettre au point le moteur développé par Felix Wankel. Né en 1922, il est décédé en 2017.

Détenteur d’une licence NSU depuis 1960, Mazda n’a cessé de travailler et développer le moteur rotatif. Il a équipé nombre de voitures de série au début des années 70, jusqu’à des autocars ! Avec lui, la marque a même gagné aux 24 H de Francorchamps et au Mans quelques années plus tard. A l’heure actuelle, les réglementations en matière d’émissions font que plus aucun modèle de la marque n’est propulsé par un moteur rotatif sur les marchés européens mais… ça pourrait rapidement changer. Plaisir de conduire et légèreté vont de pair avec le moteur rotatif ! (Dimitri Urbain)

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Tels les 47 samouraïs, voici l’équipe du bureau technique « rotatif » Mazda au complet. Durant les années 60, le moteur rotatif était vu chez Mazda comme un moyen de se différencier des autres constructeurs. La Cosmo Sport a été mise au point grâce aux concessionnaires Mazda du Japon qui ont participé aux essais et à sa mise au point.

Les débuts…

Au début des années 60, Mazda, ou plutôt Toyo Kogyo, est face à un choix crucial : la marque n’a pas d’autre choix que de devenir plus compétitive, afin de se développer, et conquérir de nouveaux marchés à l’exportation. A cette époque, les travaux de Félix Wankel sur le moteur rotatif intéressent de nombreux constructeurs : en effet, il est léger, peu encombrant, silencieux et offre une puissance élevée, son avenir semble alors radieux. Le président de l’époque, Tsuneji Matsuda, est persuadé que Mazda doit se démarquer de la concurrence en mettant sur le marché la technologie du moteur rotatif avant tous les autres constructeurs.

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Le problème majeur du moteur rotatif est l’usure des lobes de rotors. Mazda a mené des travaux afin de déterminer le meilleur matériau pour les réaliser et en finir ainsi avec le problème de fiabilité qui a mené NSU à sa perte.

La marque envoie donc une équipe d’ingénieurs chez NSU, en Allemagne. Dans la pratique, le moteur n’est pas encore au point, loin de là… Le rotor du moteur Wankel a une forme triangulaire. Il tourne à très haute vitesse dans une chambre qui est équipée d’un joint d’étanchéité. Malheureusement, ce joint est usé rapidement par les frottements à l’intérieur du lobe. Bien que la surface soit recouverte de chrome afin de mieux résister, elle se marque très rapidement. Il était crucial de remédier à ce problème avant d’envisager toute commercialisation. Dès lors, Mazda crée un département de recherche spécifique pour le moteur Wankel. Pas moins de 47 ingénieurs sont réunis sont la direction de Kenichi Yamamoto. Celui-ci est aussi doué que tenace et c’est lui qui va faire en sorte que le moteur rotatif soit fiable et… emblématique de Mazda !

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La Cosmo Sport et son moteur. Elle est la première voiture à moteur rotatif à être produite en série au monde, avant la NSU RO 80.

Durant des mois, une multitude de matériaux différents sont essayés afin de trouver de quoi fabriquer les fameux joints d’étanchéité. En interne, de nombreuses voix s’élèvent également contre ces dépenses « inutiles » ! C’est une véritable course contre la montre…En 1963, un ingénieur trouve une solution : il modifie la forme du lobe, ce qui change sa fréquence de résonnance et donc évite l’usure. La mise au point est ensuite assez rapide et permet à Mazda de sortir un premier modèle à moteur rotatif.

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Mazda équipe différents modèles de sa gamme avec un moteur rotatif. Ce coupé Familia est une véritable sportive bien née.

La Cosmo Sport

Présentée le 30 mai 1967, la Cosmo Sport est la première voiture à moteur rotatif produite en (petite) série. Son style unique et particulier n’a alors rien à avoir avec le reste de la gamme du constructeur.  Bientôt, elle est suivie par la Familia Coupé Rotary, que Mazda va exporter en masse aux USA.

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Ce pick up de 1978 fait lui aussi appel à une motorisation rotative ! Il a remporté un certain succès aux USA, où il a été commercialisé plusieurs années.

Des nuages

Malheureusement, en 1970, une nouvelle réglementation limitant les émissions polluantes des voitures est adoptée, et concernera les véhicules neufs vendus à partir de 1975. Qu’à cela ne tienne, Mazda met au point un ancêtre du catalyseur, sous la forme d’un réacteur thermique qui brûle les résidus d’hydrocarbures contenus dans les gaz d’échappement. A telle enseigne qu’en 1973, le ministère américain de la protection de l’environnement teste une Mazda ainsi équipée et la déclare conforme aux futures réglementations. Mazda n’est malheureusement pas au bout de ses peines… après ce problème de pollution, intervient la crise du pétrole.

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Le croiriez- vous ? Ce bus Parkway est lui aussi motorisé par un Mazda rotatif… pour chauffeurs et passagers amateurs de belle sonorité sportive !

Un rude coup porté aux moteurs rotatifs, considérés comme trop gourmands. Dès 1974, la marque lance le « Projet Phénix » qui vise à diminuer la consommation du moteur rotatif de 40% dans les cinq prochaines années. Une première réduction de la consommation d’environ 20% est atteinte assez rapidement puis un ingénieur a l’idée de récupérer la chaleur produite par le réacteur thermique pour en faire un échangeur de chaleur. Grâce à cette technologie, l’objectif est même largement dépassé et la consommation du rotatif baisse de 50% ! Cet exploit technologique mérite bien d’être fêté avec la sortie d’une toute nouvelle voiture…

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La RX7, première génération. Ce coupé compact et élégant offre des performances de haut niveau avec un confort très correct. Il est resté au catalogue de 1979 à 1986.

La RX7

Cette fois, Mazda voit les choses en grand : la RX7 est produite en série. Elle est présentée à Las Vegas en 1978.  En parallèle à sa carrière commerciale, elle s’illustre en course et commence d’emblée par remporter une victoire de classe aux 24H de Daytona. En 1980, elle s’adjuge le championnat britannique des voitures de tourisme et remet le couvert l’année suivante, avec l’écurie TWR. Cette même année, elle gagne également les 24H de Francorchamps. Cette première génération de RX7 demeure au catalogue jusqu’en 1986 et reste la voiture à moteur rotatif la plus produite à ce jour. Cependant, Mazda vise la victoire aux 24 H du Mans… y vaincre serait vraiment porteur pour la marque.

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Mazda et la compétition c’est une longue histoire… de la fin années 70 au milieu des années 80, la RX7 s’est couverte de gloire aux USA, en Australie et en Europe tandis que le moteur rotatif a permis à la marque d’être le premier constructeur Nippon à triompher de manière éclatante dans la Sarthe en 1991.

Des Mazda y ont pris part dès 1974 mais il faut attendre 1982 pour qu’une RX7 termine enfin la course. Tous les efforts seront enfin couronnés de succès en 1991, année où Mazda inscrit son nom au palmarès de la course mancelle. C’est une première pour un constructeur japonais ! La 787B est équipée d’un moteur à quatre rotors de 700 ch dont la fiabilité s’est avérée sans faille.

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La seconde génération de RX7 ne connaît pas le même succès que sa devancière, victime d’une crise économique et d’un taux de change défavorable pour le yen. Elle fait néanmoins partie du panthéon automobile japonais, grâce à des films comme Fast & Furious ou les mangas de la série Initial D.

Nouvelle génération

Après l’éclatante victoire au Mans, Mazda remplace la RX7 par… la nouvelle RX7, de type FD. Cependant, 1991 voit le Japon plonger dans une récession qui fait diminuer fortement la demande des voitures de sport et le yen s’appréciant, les ventes sur les marchés extérieurs sont également mises en difficulté. A cette époque Mazda travaille également sur le développement d’une lumière d’échappement latérale, permettant de conserver la puissance élevée du moteur rotatif tout en lui conférant des caractéristiques proches d’un moteur non suralimenté en matière d’accélérations. En 2002, la demande s’effondre et Mazda n’a pas d’autre choix que de mettre le moteur rotatif en veilleuse… tout en continuant à y travailler.

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Moins sportive, plus confortable et typé « grand tourisme », le coupé Eunos Cosmo du début des années 90 est équipé d’un moteur rotatif trirotor ! Réservé au marché japonais, quelques amateurs éclairés en ont importé en Europe… cette illustration sort d’un catalogue commercial japonais, dans lesquels les constructeurs ont pour habitude de poser des plaques françaises on ne peut plus fantaisistes !

Le moteur RENESIS

En 2003, Mazda est fier de présenter une nouvelle génération de moteur rotatif baptisée « RENESIS », voulant dire « nouveau départ ». Ce nouveau moteur se caractérise par une puissance élevée associée à une consommation et des émissions polluantes en baisse. Afin d’accompagner cette renaissance, Mazda présente la RX8. Ce coupé 4 portes et 4 places est de dimensions réduites et d’un poids contenu, ce qui permet d’atteindre un niveau de performances élevées. En parallèle, Mazda présente une RX8 propulsée par hydrogène. Elle est le fruit de travaux menés par la marque depuis 1991, tant sur la RX7 que sur la MX5.

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La RX8 de 2003, coupé 4 portes 4 places totalement atypique connaît un beau succès sur certains marchés, notamment la Grande Bretagne. Il y est encore possible d’en trouver à des prix très alléchants…

L’avenir

Mazda planche désormais sur l’usage du moteur rotatif afin d’augmenter l’autonomie des véhicules électriques. Ce moteur semble idéal pour un tel usage : compact, léger, silencieux et puissant. Une Mazda Demio EV, présentée en 2013, dispose ainsi de 400 km d’autonomie, grâce au moteur rotatif monté à l’arrière. Plus récemment, le prototype MX30 utilise une technologie similaire. Le moteur rotatif a encore un potentiel de développement important ; outre ses qualités énoncées ci-avant, il est compatible avec différents carburants et peut également venir renforcer des moteurs statiques, tout en offrant des performances écologiques de haut niveau.

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L’avenir du rotatif passera- t-il par l’hydrogène ? C’est l’une des pistes suivies par Mazda, ce moteur s’avérant capable de fonctionner avec divers carburants.

Tous les amateurs qui ont eu un jour des frissons en entendant un moteur rotatif prendre des tours à n’en plus finir n’attendent qu’une chose, son retour dans une Mazda sportive !

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Le prototype RX Vision présenté en 2016 représente à la fois l’avenir et l’héritage de Mazda. Son design de style Kodo est élégant et réussi. Il est propulsé par un moteur rotatif, emblématique de la marque. Il aurait dû sortir en 2020 mais, malheureusement, rien n’est prévu pour lui donner une suite commerciale actuellement.

 

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Porsche par Dimitri Urbain

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Le Boxster se décline à nouveau avec un 6 cylindres à plat et une boîte manuelle, pour le plus grand plaisir des puristes de la marque.

GTS : Boxster et Cayman avec un flat 6 !

Porsche Boxster et Cayman GTS reçoivent un moteur 6 cylindres à plat de 4.0 litres, en lieu et place des quatre cylindres! Cependant, les Boxster et Cayman d’entrée de gamme et les versions S 718 continuent avec le moteur 4 cylindres. Avec 400 ch annoncés, cela reste, logiquement, en-dessous des versions GT4 et Spyder mais c’est bien mieux que les GTS à moteur 4 cylindres manquant tristement de saveur. La boîte est manuelle et le 0 à 100 km/h est annoncé en 4″5 seulement.

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Une motorisation digne d’une Porsche et qui permet au Cayman de reprendre un peu de distance face à une certaine Alpine.

La suspension Porsche active est de série, tout comme le différentiel à glissement limité, la répartition du couple, les supports moteurs actifs ou encore l’échappement sport. A l’extérieur, des éléments sont traités en noir tandis qu’à l’intérieur, l’alcantara se retrouve partout, y compris sur les sièges Sport Plus. De quoi remettre un peu les pendules à l’heure et reprendre de la distance face à une certaine Alpine.

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Le tableau de bord des versions GTS maintient la tradition du compte-tours central de grande taille.

911-992 : tout en turbo

Aux côtés de ses versions sportives en entrée de gamme, l’offre 911 est désormais complète, avec les versions Turbo. Entendons-nous, toutes les 911 sont désormais équipées d’un moteur turbo mais Porsche dévoile les versions Turbo et Turbo S de sa gamme 992. Disponibles en quatre roues motrices, deux niveaux de puissance seront offerts: 580 ch en Turbo et 640 ch pour la Turbo S, produits par un flat 6 de 3,8 l.

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Voici les version Turbo et Turbo S de la génération 992, disponibles en coupé et cabriolet, avec 580 et 640 ch sous le pied droit.

Des versions coupé et cabriolet sont bien évidemment au programme. Les turbos sont au nombre de deux, équipés d’une géométrie variable: les turbines sont plus larges et les clapets de décharge sont commandés par l’électronique afin de diminuer leur temps de réponse. Sur la 992 Turbo S, les turbos sont positionnés de manière symétrique, tournant dans des sens opposés. Les injecteurs sont à commande piézoélectrique, ce qui améliore la puissance et le couple disponibles. Le refroidissement a été optimisé et le Porsche Dynamic Chassis Control est de série, tout comme le PASM pour les quatre roues motrices. La boîte est une PDK à 8 rapports qui permet de passer de 0 à 100 en 2″7, avec vitesse de pointe annoncée à plus de 320 km/h. Sur la Turbo S, les ailes arrière sont plus larges de 20 mm. Les voies sont plus larges à l’avant (42 mm) et à l’arrière (10 mm). Les roues sont des 20’’ montées en 255/ 35 à l’avant et des 21’’ montées en 315/30 à l’arrière. Les spoilers avant et arrière ont été retravaillés afin d’apporter plus de poussée et renforcer la tenue de route. Extérieurement, des prises d’air sont plus larges à l’avant et plus nombreuses à l’arrière, avec des sorties d’échappement carrées rendent ces versions immédiatement reconnaissables. La liste des options sera, on s’en doute, très fournie. (Dimitri Urbain)

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La Turbo S bénéficie de voies élargies et de roues en 20 et 21 pouces.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Ferrari par Dimitri Urbain

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Lignes épurées, long capot et arrière court, il s’agit bien d’un coupé grand tourisme. La Ferrari Roma se veut l’expression d’une certaine Dolce Vita.

La Roma est une nouvelle Ferrari Grand Tourisme qui représente un certain retour aux sources pour la marque, avec cette allusion à la Dolce Vita.  Il s’agit d’une 2 places, sur base d’une structure de Portofino mais plus de 70% du châssis et de la structure tubulaire ont été modifiés. La rigidité est 10% plus importante. Par rapport à la Portofino, le calibrage des suspensions est spécifique, car le centre de gravité est plus bas et le poids réduit. Le moteur est positionné très en arrière, afin de favoriser la répartition des masses. Les aides à la conduite sont bien présentes, de quoi permettre à tout un chacun de se prendre pour un pilote de Formule 1 sans se retrouver dans un mur!

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L’arrière tout en rondeur ne peut accueillir que des bagages; la Roma est une stricte 2 places.

Si l’empattement de 2,67 m est partagé avec la Portofino, la Roma est plus longue que cette dernière de 7 cm (4,66m de long) pour 1,97 m de large et 1,30 m de haut, soit 2 cm de moins. Le poids à sec est de 1472 kg, contre 1664 pour la Portofino. Elle se positionne dans la gamme en-dessous de la F8 et de la 812. Elle dispose d’un 3.9 V8 biturbo de 620 ch et 760 Nm, monté à l’avant et qui devrait permettre d’atteindre 320 km/h et de passer de 0 à 200 en 9″3 seulement.

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Si, comme nous, vous n’aimez les Ferrari qu’en rouge, voici la nouvelle Roma dans une teinte qui lui va bien aussi.

Ce moulin a été revu pour son montage dans la Roma, avec une augmentation de puissance d’une trentaine de chevaux, ainsi que le montage de filtres à particules sur l’échappement. L’essentiel des modifications réside dans le montage de nouveaux arbres à cames avec une levée plus importante, une diminution de la contre-pression dans les échappements et de nouveaux capteurs sur les turbos. Ceux-ci permettent de contrôler efficacement la vitesse de rotation des pales, permettant ainsi de fournir encore plus de puissance en toute sécurité.

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Ce 3.9 V6 biturbo de 620 chevaux devrait être à même de fournir un réel agrément.

La boîte de vitesses est à huit rapports et double embrayage, dérivée de celle montée sur la SF 90 mais elle se révèle plus légère et plus rapide dans les passages de rapports que celle de la Ferrari Portofino. A l’intérieur, le conducteur et son passager disposent chacun d’un écran digital dans un environnement très mesuré. Outre le célèbre manettino, le volant comporte pas mal de commandes.

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A l’intérieur, conducteur et passager disposent de leur propre environnement. Sur la console centrale, un rappel de la traditionnelle grille des rapports en métal chère à la marque. Les écrans sont configurables.

Le combiné est un écran de 16’’en trois dimensions. Configurable, il peut être proposé avec un compte-tours de très grande taille au centre ou alors, façon Audi virtual cockpit, avec une carte géante. Au centre, un écran vertical de 8,4’’est tactile. Il se situe au-dessus des boutons de la transmission qui rappellent la traditionnelle grille des boîtes manuelles de la marque. A l’arrière, pas de sièges mais un espace uniquement destiné à accueillir des bagages souples. Pour le moment, il n’y a pas de version hybride prévue. Les tarifs de cette nouvelle Ferrari débutent aux alentours des 200.000 €. Les premières livraisons étaient annoncées pour l’été mais sont bien évidemment reportées. (Dimitri Urbain)

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Quel plus beau joyau que Rome, la Ville Eternelle, pour accueillir la Ferrari du même nom?

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Alpine par Dimitri Urbain

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La version Légende GT de l’Alpine permet de longs voyages dans un certain luxe et un confort de bon niveau. Une ligne de bagages personnalisée sera disponible.

La renaissance de la mythique marque française se poursuit, façon FIAT 500, avec des séries limitées à gogo. Après la 110S, plus puissante et enfin mise au point (Ndlr), voici arriver la Légende GT et la Color Edition. La Légende GT est limitée à 400 exemplaires et se veut plus orientée « grand tourisme » tandis que la Color Edition arrive en jaune et ne sera disponible que cette année. La première est disponible en trois teintes, noir profond, bleu abysse et argent mercure.

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Elle reçoit des jantes 18’’ en série mais c’est à l’intérieur que les choses évoluent le plus. Le cuir est présent un peu partout, avec des surpiqûres brunes et du cuivre ainsi que de la fibre de carbone. Une ligne de bagages adaptés à la voiture et réalisée dans les mêmes tons que l’intérieur sera disponible. Une plaque trône au centre de la console centrale. En outre, la radio a été améliorée tandis que la berlinette est équipée en série de freins Brembo plus puissants, d’une caméra de recul et de détecteurs de parking ainsi que d’un échappement actif.

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A110 Color Edition: Alpine va proposer une teinte de son catlogue historique par an. 2020 met en avant le jaune, une teinte qui lui va à ravir. Disponible uniquement sur la motorisation S, il ne faut pas trainer à signer le bon de commande!

La Color Edition ne sera disponible en jaune que durant l’année 2020 et uniquement sur la version S de 292 ch, la plus puissante. A ses côtés, la version de base dispose toujours de 252 ch. (Dimitri Urbain)

ALPINE A110 COLOR EDITION 2020