Ne vous fiez pas aux apparences. Sous ses airs de Puma ST classique avec ses boucliers et ses arches de roue peints, sa lame avant et son spoiler arrière peu discret sans oublier ses jolies roues de 19 pouces laissant apparaître des étriers de frein rouges, la Ford qui nous intéresse aujourd’hui n’est pas aussi sportive qu’elle voudrait le laisser croire. En effet, depuis peu, la marque de Deaborn propose une version « dégonflée » de son SUV compact. Peut-il dès lors conserver les deux lettres synonymes de plaisir au volant ?

En fait, c’est sous le capot que tout se passe puisque le 1.5 3 cylindres turbo de 200 ch a laissé place à un plus petit 1.0 EcoBoost porté à 160 ch et épaulé par une assistance électrique fournissant 10 ch supplémentaires. Le couple est donné pour 248 Nm au lieu des 320 Nm du grand frère. Et si celui-ci est toujours disponible avec une transmission manuelle à 6 rapports, la nouvelle variante est proposée avec une boîte à double embrayage à 7 rapports. Les objectifs avoués de Ford sont au moins deux: faire baisser les consommations et offrir un agrément supplémentaire au quotidien.

J’aime bien

On retrouve avec plaisir l’environnement de la Puma ST avec ses sièges Recaro parfaitement enveloppants mais également les surpiqûres et les liserés rouge disséminés dans l’habitacle. On trouve également du faux carbone sur la planche de bord et des logos ST sur les tapis de sol. Enfin, on poigne à nouveau agréablement dans le volant  à trois branches où la touche de raccourci S est bien présente pour vous pousser à vous encanailler plus rapidement. Un autre bouton permet également d’opter pour l’un des modes de conduite : Eco, Normal, Sport et faible adhérence. Ne cherchez pas le mode Track, il n’est disponible que sur la ST de 200 ch qui est aussi la seule à offrir le Pack Performance et son différentiel autobloquant. A l’arrière, l’espace est suffisant pour deux adultes alors que le coffre propose un volume de 456 litres suffit largement à l’usage. En rappelant que ce dernier dispose d’une MegaBox sous le plancher qui permet de stocker des objets sales avant de laver cette cavité à grande eau grâce à son bouchon de vidange.

Plutôt malin

Sincèrement, si on ne nous l’avait pas dit, nous sommes certains qu’on aurait jamais pu déceler les 40 chevaux en moins. Son train avant mordant, son petit moulin vivant et l’environnement de conduite sont en tous points semblables à la version la plus performante. Peut-être un rien moins discret que le 1.5, le baby 3 cylindres est parfaitement aidé par le souffle du turbo pour assurer des qualités très dynamiques, pour ne pas dire sportives, au Puma ST automatique. Sous la pluie, le train avant est logiquement dépassé par l’arrivée brutale du couple, pourtant limité, mais il se montre tout aussi mordant que celui que nous connaissions jusque-là. Autrement dit, l’absence d’autobloquant n’a pas pénalisé notre ressenti. Le freinage est absolument parfait pour un usage routier et comme la prise de poids se limite à 36 kilos, le plaisir au volant est absolument préservé.

J’aime moins

Nous n’avons jamais été adeptes des boîtes automatiques à bord des sportives et ce n’est pas cette Puma ST Powershift qui nous fera changer d’avis. Certes, la boîte se révèle absolument parfaite en usage quotidien, dans la circulation encombrée de nos villes étriquées, où elle permet au conducteur de reposer son pied gauche. Par contre, lorsque la route se resserre et que les virages se succèdent les uns aux autres, les commandes au volant se révèlent trop petites et la vitesse d’exécution de cette transmission est trop lente. Et ne vous dites pas que vous allez les commander via le levier, celui-ci ne propose pas de mode manuel.

Pourquoi je l’achète

Plus raisonnable fiscalement, moins extrême en conduite quotidienne mais tout aussi joliment habillé que son homologue plus puissant, le Puma ST Powershift est une belle réussite et remplacera peut-être la défunte Fiesta ST auprès des jeunes amateurs de conduite sportive. Si, si, je vous assure qu’il en existe encore… Sa finition est plutôt bonne et les touches qui lui sont spécifiques sont subtiles mais réussies. Pour revenir sur le sujet de la fiscalité, chez nous, les TMC et TC de la Puma Powershift s’élèvent à 1.239 € et 154,04 € contre 2.478 € et 248,95 € pour la Puma ST. Un belle économie pour un plaisir de conduite garanti. Enfin au rayon de la consommation, nous n’avons pas voulu jouer la carte de l’eco run, ce n’est pas dans nos habitudes, et avons donc atteint une moyenne de 8,0 l/100 km lors de nos 380 km d’essai. Mais comme souvent, notre semaine s’est déroulée sur 200 km d’autoroute et le reste en ville, le plus souvent à froid donc nos chiffres ne sont guère des références.

Pourquoi je ne l’achète pas

Si la boîte automatique ajoute un aspect confortable à la Ford Puma ST, elle ne peut effacer la rigidité des suspensions qui est une qualité essentielle pour l’amateur de conduite sportive mais qui finit par lasser sur le long terme. C’est dommage mais si vous souhaitez davantage de moelleux, il existe des modèles bien plus orientés vers cet aspect même au sein de la gamme Puma. Donc cela n’est pas un réel défaut à nos yeux. L’absence de l’autobloquant ne nous a pas vraiment marqué mais nous aurions bien aimé disposer de palettes au volant plus grandes ou de la possibilité de changer les rapports de la boîte auto via le levier central. Au rayon du tarif, les Puma ST, qu’il s’agisse du 1.5 MT de 200 ch ou du 1.0 AT de 160 ch, sont vendus à 37.900€ prix catalogue sans options. Par les temps qui courent, c’est presqu’une affaire que Ford nous propose…