Ne nous voilons pas la face, la première incursion de Mazda dans le segment des véhicules 100% électriques n’a pas été un franc succès. Mais comme toujours avec la marque d’Hiroshima, on a très vite rebondi en cherchant une solution alternative originale pour relancer les ventes de la MX-30.  Et celle-ci passait par le moteur rotatif, une technologie chère à la marque, qui semble plutôt bien adapté aux circonstances puisqu’il doit discrètement recharger les batteries en cours de route lorsque celles-ci sont vides. Explications.

Si l’idée de lancer un véhicule 100% électrique plus léger n’était pas mauvaise en soi, l’autonomie trop limitée de la MX-30 l’a malheureusement condamnée avant l’heure. Il faut dire qu’elle devait également composer avec un temps de charge trop long. Bref, jusqu’à présent, on pouvait faire un vœux lorsqu’on en croisait une. Mais ce n’est pas dans la mentalité japonaise de rester sur un échec et les ingénieurs se sont très vite penchés sur les solutions alternatives.

Parmi celles-ci, l’idée, pas nouvelle, d’un moteur thermique entraînant un générateur qui produit le courant pour recharger la batterie afin que cette dernière alimente l’unité électrique connectée mécaniquement aux roues avant, a émergé. Pour se faire, ils ont rapidement opté pour la remise au goût du jour de leur célèbre moteur rotatif particulièrement compact mais aussi avare en vibrations.

Compacité et légèreté

Appelé 8C en interne, ce mono rotor affiche une cylindrée de 830 cc. Le rotor présente un rayon de 120 mm pour une épaisseur de 76 mm alors que les segments de 2,5 mm garantissent leur longévité. Avec son bloc en aluminium, ce moteur revendique 15 kg de moins que le birotor Renesis de la Mazda RX-8. Particulièrement compact, Il a été accolé au générateur et à l’unité électrique pour former un seul bloc de 84 cm de large. Il s’offre une injection directe (une première pour un rotatif de série) et un système de recirculation des gaz pour améliorer son efficience, maîtriser les consommations et réduire les émissions. Enfin, son taux de compression de 11,9:1 est plus élevé que celui des moteurs ordinaires pour privilégier la sobriété au détriment de la puissance.

En effet, avec 74 ch à 4.700 tr/min pour 116 Nm de couple, ce moteur rotatif affiche des chiffres peu flatteurs mais il en est toujours ainsi si l’on veut bien se souvenir de la BMW i8 ou si l’on pense au système e-Power de Nissan, disposant d’un principe de fonctionnement identique. Par rapport à la version 100% électrique, la batterie passe de 35,5 kWh à 17,8 kWh et est rechargeable en courant alternatif (11 kW) ou en courant continu (35 kW), de quoi recharger en 50 ou 25 minutes selon les cas. Cette batterie alimente ensuite le moulin électrique d’une puissance maximale 170 ch (125 kW) pour 260 Nm de couple. Mazda annonce une autonomie de 85 km en mode totalement électrique et en cumulant les deux sources d’énergie, le SUV serait capable de parcourir 600 km.

Bienvenue à bord

Si l’on est distrait, on peut oublier que la Mazda MX-30 possède des petites portes arrière et penser que l’on s’installe dans une 3 portes. Face à lui, le conducteur découvre un joli volant à trois branches qui a le mérite de rester relativement simple avec des boutons sur les branches latérales réglant l’adaptateur/limiteur de vitesse, le volume du son ou encore l’affichage au tableau de bord. Un tableau de bord sobre et marqué par des écrans à la surface réduite, une sorte de détox bienvenue dans un monde automobile où la taille des écrans est devenue plus importante que les caractéristiques techniques des modèles. Par contre, on peut trouver un peu bizarre d’avoir consacré autant de surface à l’écran placé sous les aérateurs centraux et qui contrôle uniquement les fonctions liées au chauffage. La console centrale surélevée dispose toujours d’un gros bouton central chargé de commander l’écran central reprenant la navigation, les différents media ou encore les fonctions liées au véhicule, qu’il s’agisse de la sécurité ou encore des assistances à la conduite.

Trois modes de conduite sont disponibles : Normal, EV et Charge. Avec le premier, le moteur thermique est éteint et n’intervient que lorsque la batterie atteint un état de charge de ± 45% ou, bien évidemment, si le conducteur exige un surcroît de puissance en écrasant l’accélérateur. Le mode EV n’utilise que les batterie pour mouvoir le véhicule dans des zones basses émissions, par exemple. Enfin le mode Charge force le moteur rotatif à régénérer la batterie pour lui offrir un niveau de charge garantissant des évolutions ultérieures purement électriques. Mais n’oublions pas qu’il s’agit également d’une hybride rechargeable donc qu’il est avant tout nécessaire de la recharger au maximum le plus souvent possible pour éviter au maximum l’intervention du moteur thermique. Ajoutons encore que le réservoir d’essence dispose de 50 litres alors que le coffre propose un volume de chargement de 350 l.

Châssis aux petits oignons

Avec 170 ch disponible et une vitesse maximale limitée à 140 km/h, il n’est jamais question de sportivité à bord de ce SUV aux lignes dynamiques. Pourtant, sur les routes ondulées de la région munichoise, on a réellement pris beaucoup de plaisir à tracer des trajectoires dans les longues courbes bien dégagées de la campagne bavaroise. On a enfin retrouvé le plaisir de conduire si cher à la marque et qui n’était plus au menu du dernier CX-60 qui a heureusement bien d’autres qualités. Le châssis parfaitement équilibré de la MX-30 participe à ce ressenti positif même s’il s’agit de ne pas oublier la modestie de la mécanique lorsqu’on se lance dans des dépassements.

Avouons néanmoins que d’une manière générale, cette mécanique suffira largement aux déplacements du quotidien. Avec une masse de 1.778 kg, la MX-30 R EV est plus lourde de 130 kg par rapport au modèle 100 % électrique, et de 320 kg par rapport à la version thermique qui n’existe qu’au Japon mais chut, on ne vous a rien dit. Lorsqu’on s’est installé au volant du véhicule essayé, l’autonomie annoncée en mode électrique était de 60 km et de 350 km avec le moteur à essence mais nous ne savons pas comment le véhicule a été utilisé avant nous. De plus, il s’agissait de véhicules de présérie toujours sujets à certains ajustements.

Avec son architecture originale de fausse 3 portes, la Mazda MX-30 propose des lignes réussies alliées désormais à une autonomie bien plus confortable pouvant aller, selon la lourdeur du pied droit du conducteur, jusqu’à 600 km. De quoi faire disparaître l’anxiété liée à l’autonomie d’une voiture 100% électrique. Affichée à 37.070€ en prix d’accès, identique à la version 100% électrique, elle ne bénéficie plus du régime de taxation avantageux de cette dernière. Mais la modestie de sa mécanique lui permet de ne compter que 9CV fiscaux ce qui limite les frais liés à son utilisation. Pour réduire encore les coûts de fonctionnement, il s’agira de rentabiliser au maximum ses batteries en les chargeant le plus souvent possible. Pour le reste, n’espérez pas emmener des passagers adultes très longtemps, l’accès au places arrière est limité par la hauteur du pavillon et l’empattement du châssis sans parler d’une visibilité très réduite.