Mazda : le rotatif envers et contre tout ! par Dimitri Urbain

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Kenichi Yamamoto est le père du moteur rotatif chez Mazda. Ingénieur, il en a aussi été le directeur exécutif de 1984 à 1987 puis directeur général de 1987 à 1992. Pugnace, c’est à force de travail et entouré d’une équipe compétente qu’il est parvenu à mettre au point le moteur développé par Felix Wankel. Né en 1922, il est décédé en 2017.

Détenteur d’une licence NSU depuis 1960, Mazda n’a cessé de travailler et développer le moteur rotatif. Il a équipé nombre de voitures de série au début des années 70, jusqu’à des autocars ! Avec lui, la marque a même gagné aux 24 H de Francorchamps et au Mans quelques années plus tard. A l’heure actuelle, les réglementations en matière d’émissions font que plus aucun modèle de la marque n’est propulsé par un moteur rotatif sur les marchés européens mais… ça pourrait rapidement changer. Plaisir de conduire et légèreté vont de pair avec le moteur rotatif ! (Dimitri Urbain)

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Tels les 47 samouraïs, voici l’équipe du bureau technique « rotatif » Mazda au complet. Durant les années 60, le moteur rotatif était vu chez Mazda comme un moyen de se différencier des autres constructeurs. La Cosmo Sport a été mise au point grâce aux concessionnaires Mazda du Japon qui ont participé aux essais et à sa mise au point.

Les débuts…

Au début des années 60, Mazda, ou plutôt Toyo Kogyo, est face à un choix crucial : la marque n’a pas d’autre choix que de devenir plus compétitive, afin de se développer, et conquérir de nouveaux marchés à l’exportation. A cette époque, les travaux de Félix Wankel sur le moteur rotatif intéressent de nombreux constructeurs : en effet, il est léger, peu encombrant, silencieux et offre une puissance élevée, son avenir semble alors radieux. Le président de l’époque, Tsuneji Matsuda, est persuadé que Mazda doit se démarquer de la concurrence en mettant sur le marché la technologie du moteur rotatif avant tous les autres constructeurs.

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Le problème majeur du moteur rotatif est l’usure des lobes de rotors. Mazda a mené des travaux afin de déterminer le meilleur matériau pour les réaliser et en finir ainsi avec le problème de fiabilité qui a mené NSU à sa perte.

La marque envoie donc une équipe d’ingénieurs chez NSU, en Allemagne. Dans la pratique, le moteur n’est pas encore au point, loin de là… Le rotor du moteur Wankel a une forme triangulaire. Il tourne à très haute vitesse dans une chambre qui est équipée d’un joint d’étanchéité. Malheureusement, ce joint est usé rapidement par les frottements à l’intérieur du lobe. Bien que la surface soit recouverte de chrome afin de mieux résister, elle se marque très rapidement. Il était crucial de remédier à ce problème avant d’envisager toute commercialisation. Dès lors, Mazda crée un département de recherche spécifique pour le moteur Wankel. Pas moins de 47 ingénieurs sont réunis sont la direction de Kenichi Yamamoto. Celui-ci est aussi doué que tenace et c’est lui qui va faire en sorte que le moteur rotatif soit fiable et… emblématique de Mazda !

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La Cosmo Sport et son moteur. Elle est la première voiture à moteur rotatif à être produite en série au monde, avant la NSU RO 80.

Durant des mois, une multitude de matériaux différents sont essayés afin de trouver de quoi fabriquer les fameux joints d’étanchéité. En interne, de nombreuses voix s’élèvent également contre ces dépenses « inutiles » ! C’est une véritable course contre la montre…En 1963, un ingénieur trouve une solution : il modifie la forme du lobe, ce qui change sa fréquence de résonnance et donc évite l’usure. La mise au point est ensuite assez rapide et permet à Mazda de sortir un premier modèle à moteur rotatif.

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Mazda équipe différents modèles de sa gamme avec un moteur rotatif. Ce coupé Familia est une véritable sportive bien née.

La Cosmo Sport

Présentée le 30 mai 1967, la Cosmo Sport est la première voiture à moteur rotatif produite en (petite) série. Son style unique et particulier n’a alors rien à avoir avec le reste de la gamme du constructeur.  Bientôt, elle est suivie par la Familia Coupé Rotary, que Mazda va exporter en masse aux USA.

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Ce pick up de 1978 fait lui aussi appel à une motorisation rotative ! Il a remporté un certain succès aux USA, où il a été commercialisé plusieurs années.

Des nuages

Malheureusement, en 1970, une nouvelle réglementation limitant les émissions polluantes des voitures est adoptée, et concernera les véhicules neufs vendus à partir de 1975. Qu’à cela ne tienne, Mazda met au point un ancêtre du catalyseur, sous la forme d’un réacteur thermique qui brûle les résidus d’hydrocarbures contenus dans les gaz d’échappement. A telle enseigne qu’en 1973, le ministère américain de la protection de l’environnement teste une Mazda ainsi équipée et la déclare conforme aux futures réglementations. Mazda n’est malheureusement pas au bout de ses peines… après ce problème de pollution, intervient la crise du pétrole.

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Le croiriez- vous ? Ce bus Parkway est lui aussi motorisé par un Mazda rotatif… pour chauffeurs et passagers amateurs de belle sonorité sportive !

Un rude coup porté aux moteurs rotatifs, considérés comme trop gourmands. Dès 1974, la marque lance le « Projet Phénix » qui vise à diminuer la consommation du moteur rotatif de 40% dans les cinq prochaines années. Une première réduction de la consommation d’environ 20% est atteinte assez rapidement puis un ingénieur a l’idée de récupérer la chaleur produite par le réacteur thermique pour en faire un échangeur de chaleur. Grâce à cette technologie, l’objectif est même largement dépassé et la consommation du rotatif baisse de 50% ! Cet exploit technologique mérite bien d’être fêté avec la sortie d’une toute nouvelle voiture…

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La RX7, première génération. Ce coupé compact et élégant offre des performances de haut niveau avec un confort très correct. Il est resté au catalogue de 1979 à 1986.

La RX7

Cette fois, Mazda voit les choses en grand : la RX7 est produite en série. Elle est présentée à Las Vegas en 1978.  En parallèle à sa carrière commerciale, elle s’illustre en course et commence d’emblée par remporter une victoire de classe aux 24H de Daytona. En 1980, elle s’adjuge le championnat britannique des voitures de tourisme et remet le couvert l’année suivante, avec l’écurie TWR. Cette même année, elle gagne également les 24H de Francorchamps. Cette première génération de RX7 demeure au catalogue jusqu’en 1986 et reste la voiture à moteur rotatif la plus produite à ce jour. Cependant, Mazda vise la victoire aux 24 H du Mans… y vaincre serait vraiment porteur pour la marque.

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Mazda et la compétition c’est une longue histoire… de la fin années 70 au milieu des années 80, la RX7 s’est couverte de gloire aux USA, en Australie et en Europe tandis que le moteur rotatif a permis à la marque d’être le premier constructeur Nippon à triompher de manière éclatante dans la Sarthe en 1991.

Des Mazda y ont pris part dès 1974 mais il faut attendre 1982 pour qu’une RX7 termine enfin la course. Tous les efforts seront enfin couronnés de succès en 1991, année où Mazda inscrit son nom au palmarès de la course mancelle. C’est une première pour un constructeur japonais ! La 787B est équipée d’un moteur à quatre rotors de 700 ch dont la fiabilité s’est avérée sans faille.

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La seconde génération de RX7 ne connaît pas le même succès que sa devancière, victime d’une crise économique et d’un taux de change défavorable pour le yen. Elle fait néanmoins partie du panthéon automobile japonais, grâce à des films comme Fast & Furious ou les mangas de la série Initial D.

Nouvelle génération

Après l’éclatante victoire au Mans, Mazda remplace la RX7 par… la nouvelle RX7, de type FD. Cependant, 1991 voit le Japon plonger dans une récession qui fait diminuer fortement la demande des voitures de sport et le yen s’appréciant, les ventes sur les marchés extérieurs sont également mises en difficulté. A cette époque Mazda travaille également sur le développement d’une lumière d’échappement latérale, permettant de conserver la puissance élevée du moteur rotatif tout en lui conférant des caractéristiques proches d’un moteur non suralimenté en matière d’accélérations. En 2002, la demande s’effondre et Mazda n’a pas d’autre choix que de mettre le moteur rotatif en veilleuse… tout en continuant à y travailler.

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Moins sportive, plus confortable et typé « grand tourisme », le coupé Eunos Cosmo du début des années 90 est équipé d’un moteur rotatif trirotor ! Réservé au marché japonais, quelques amateurs éclairés en ont importé en Europe… cette illustration sort d’un catalogue commercial japonais, dans lesquels les constructeurs ont pour habitude de poser des plaques françaises on ne peut plus fantaisistes !

Le moteur RENESIS

En 2003, Mazda est fier de présenter une nouvelle génération de moteur rotatif baptisée « RENESIS », voulant dire « nouveau départ ». Ce nouveau moteur se caractérise par une puissance élevée associée à une consommation et des émissions polluantes en baisse. Afin d’accompagner cette renaissance, Mazda présente la RX8. Ce coupé 4 portes et 4 places est de dimensions réduites et d’un poids contenu, ce qui permet d’atteindre un niveau de performances élevées. En parallèle, Mazda présente une RX8 propulsée par hydrogène. Elle est le fruit de travaux menés par la marque depuis 1991, tant sur la RX7 que sur la MX5.

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La RX8 de 2003, coupé 4 portes 4 places totalement atypique connaît un beau succès sur certains marchés, notamment la Grande Bretagne. Il y est encore possible d’en trouver à des prix très alléchants…

L’avenir

Mazda planche désormais sur l’usage du moteur rotatif afin d’augmenter l’autonomie des véhicules électriques. Ce moteur semble idéal pour un tel usage : compact, léger, silencieux et puissant. Une Mazda Demio EV, présentée en 2013, dispose ainsi de 400 km d’autonomie, grâce au moteur rotatif monté à l’arrière. Plus récemment, le prototype MX30 utilise une technologie similaire. Le moteur rotatif a encore un potentiel de développement important ; outre ses qualités énoncées ci-avant, il est compatible avec différents carburants et peut également venir renforcer des moteurs statiques, tout en offrant des performances écologiques de haut niveau.

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L’avenir du rotatif passera- t-il par l’hydrogène ? C’est l’une des pistes suivies par Mazda, ce moteur s’avérant capable de fonctionner avec divers carburants.

Tous les amateurs qui ont eu un jour des frissons en entendant un moteur rotatif prendre des tours à n’en plus finir n’attendent qu’une chose, son retour dans une Mazda sportive !

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Le prototype RX Vision présenté en 2016 représente à la fois l’avenir et l’héritage de Mazda. Son design de style Kodo est élégant et réussi. Il est propulsé par un moteur rotatif, emblématique de la marque. Il aurait dû sortir en 2020 mais, malheureusement, rien n’est prévu pour lui donner une suite commerciale actuellement.

 

Le moteur rotatif: vous vous en souvenez? par Dimitri Urbain

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Félix Wankel, ingénieur Allemand qui développa la technique des moteurs à pistons rotatifs des années 50 aux années 70.

Le moteur à piston(s) rotatif(s) est dû aux travaux de l’ingénieur Felix Wankel. Né en 1902, il dépose son premier brevet en la matière dès 1929. Après bien des vicissitudes, il devient consultant pour le département 2 roues de chez NSU, en 1952. C’est là qu’il assemble son premier moteur rotatif, un 125cm3 donnant 29 ch et pouvant tourner à… 16.000 tr/min! Plusieurs constructeurs s’intéressent à ces travaux et achètent une licence de fabrication, en 1960. C’est le cas de Mazda, de Daimler Benz, de Citroën ou encore de MAN.

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La Citroën M35 n’est pas un prix de beauté, loin de là. Les 267 exemplaires produits n’ont servi que de banc d’essai pour mettre au point la future GS Birotor… ils étaient confiés à des fidèles clients de la marque, gros rouleurs, qui devaient noter scrupuleusement le moindre problème.

NSU, pour sa part, commercialise le Spyder Wankel dès l’année suivante. En 1964, Citroën et NSU se rapprochent, au travers d’une société commune établie à Genève, la Comobil. Son objet social est le développement de moteurs rotatifs. Après le ballon d’essai du Spyder, NSU veut frapper un grand coup. La RO 80, grande berline d’avenir, sort en octobre 1967 et est sacrée, dans la foulée, voiture de l’année en 1968. Ses lignes très modernes sont signées Claus Luthe et… dont le profil latéral se retrouve toujours sur les berlines Audi actuelles!

Mercedes-Benz C 111-II: Premiere vor 50 Jahren auf Genfer Automobilsalon 1970Mercedes-Benz C 111-II: 50th anniversary of the premiere at 1970 Geneva Motor Show
Compact et léger, prenant des tours à n’en plus finir, le moteur rotatif reste très prisé des amateurs de sportives originales. Seul Mazda a continué à le développer et le commercialiser contre vents et marées…

Mazda est le seul constructeur ayant continué les travaux sur le moteur rotatif. Avec détermination et pugnacité, le constructeur japonais est parvenu à le fiabiliser et à rendre sa consommation plus raisonnable. Aujourd’hui, il se dit qu’il va revenir comme «range extender» sur un modèle électrique de la marque pour le plus grand bonheur des passionnés!

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La NSU RO 80, sans doute l’une des plus belles berlines de tous les temps. Plus de 50 ans après sa sortie, elle reste toujours aussi élégante. Dommage que la fiabilité n’ait pas été au rendez-vous… elle a fait couler son constructeur sous les coûts de garantie et précipité la reprise de la marque par Volkswagen.

Industrialisation

Quelques mois auparavant, en avril 1967, NSU s’est à nouveau associé à Citroën afin de créer une usine commune aux deux marques pour y produire des moteurs rotatifs. Il s’agit de la Comotor, établie en Sarre, pas très loin du Luxembourg. Citroën développe d’abord la M35, une sorte de coupé 2 portes à l’esthétique tarabiscotée, basée sur l’Ami 8. La voiture n’est pas vendue; les 267 exemplaires assemblés sont confiés à des « essayeurs », bons clients de la maison qui roulent beaucoup, afin de mettre la mécanique au point. Citroën va ensuite commercialiser la GS birotor avec une mécanique identique à celle de la NSU RO 80. Malheureusement, la crise du pétrole de 1973 passe par là. Le côté gourmand et le manque de fiabilité des moteurs rotatifs mettent tant NSU que Citroën dans une situation très délicate. Au final, Volkswagen reprend NSU tandis que Citroën est absorbé par Peugeot.

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La Citroën GS birotor se voulait une voiture à la fois sportive et confortable. La crise du pétrole a eu raison de sa carrière car sa consommation était trop élevée et a effrayé les acheteurs potentiels.

Et Mercedes ?

Le prestigieux constructeur allemand emprunte une toute autre route que celle choisie par NSU et Citroën. Le moteur rotatif est un objet d’études,  il va servir à la marque pour dépoussiérer quelque peu son image. A l’automne 1969, il équipe la C 111, coupé hautes performances qui ne sera jamais produit en série mais fera beaucoup pour améliorer la perception de la marque auprès du public. Il s’inscrit dans la lignée de la 300 SL, pas moins. Le design général a été bouclé en quelques semaines par Bruno Sacco et Jozef Gallitzendörfer. Pour la première fois au monde, une voiture a été conçue entièrement grâce à l’informatique, ce qui a permis au constructeur de gagner un temps précieux. Ce « vecteur d’image » est bien mis à profit en participant à différents salons en l’espace de quelques mois seulement: Francfort, Paris, Londres, Turin, Bruxelles et Chicago. Utilisé de manière intensive pour des essais, ce prototype évolue rapidement.

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Aux côtés d’un premier prototype à l’aspect très utilitaire, les versions I et II de la C 111 sont bien plus abouties et élégantes.

Lors du Salon de Genève 1970, la marque présente la C 111-II. Par rapport à la première version, la seconde bénéficie de nouvelles ailes avant qui améliorent la visibilité du conducteur. L’aérodynamique est encore meilleure, grâce à des modifications au pavillon, ainsi qu’à l’arrière. Ce laboratoire sur roues est équipé d’un moteur à quatre rotors! Malgré la cylindrée réduite (602 cm3 par rotor), il ne développe pas moins de 350 ch, valeur tout à fait respectable à cette époque; une Porsche 911 T de base se contentant alors de 125 chevaux. La C 111 est une stricte deux places reprenant le principe des portes papillon de la 300 SL des années 50 et sa carrosserie en polyester est vissée sur une plateforme en acier.

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Sous cet angle, la C 111 dévoile ses côtés pratiques: elle peut emmener assez de bagages pour ses deux occupants et même leur permettre de fixer leurs skis à l’extérieur !

Très basse et très aérodynamique, elle atteint 300 km/h, un chiffre véritablement magique à l’époque. Prototype ne veut pas dire inutilisable au quotidien. La voiture dispose d’assez d’espace pour accueillir une grande valise et deux plus petites et peut même transporter des skis! La C 111 déclenche les passions et nombre d’amateurs fortunés souhaitent en acheter un exemplaire. Mercedes n’a jamais modifié sa stratégie… la voiture n’a jamais été commercialisée. L’idée pour la marque était d’utiliser un moteur rotatif dans un modèle plus petit que les « Pagode », 230-250 et 280 SL, destiné aux jeunes mais celui-ci ne verra jamais le jour. Et, si, tout comme le premier, ce second prototype à la teinte  caractéristique (nommée «Weissherbst»), est resté sans suite en série, il a encore évolué quelques années plus tard pour donner naissance à une dynastie de véhicules de records: la C 111-II D en 1976; la C 111- III en 1977 et la C 111-IV en 1979. (Texte: Dimitri Urbain)

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Equilibrée et moderne, la C 111 aurait pu connaître une belle carrière à la tête de la gamme Mercedes. La marque n’a pas voulu prendre de risques avec sa réputation et les problèmes de fiabilité du moteur rotatif, sans doute une sage décision de lui laisser uniquement le rôle d’améliorer l’image !

Essai exclusif: Mazda 2 2020: tout d’une grande! par Dimitri Urbain

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Le constructeur d’Hiroshima poursuit la mise à niveau de l’ensemble de son offre. C’est aujourd’hui la 2, véhicule d’entrée de gamme, qui évolue. Tout en conservant le style Kodo élégant et assez réussi, la Mazda 2 reçoit une nouvelle motorisation Skyactiv G de 90 ch, disponible uniquement en version hybride avec la boîte manuelle. Mazda a voulu démarquer la 2 en la rendant plus sophistiquée : finition intérieure et équipements digne des segments supérieurs tandis que le confort et le comportement routier sont en progrès. Parmi les vedettes de la catégorie que sont les VW Polo, Skoda Fabia, Ford Fiesta ou autre 2O8, la Mazda 2 vient jouer les trouble-fête. (Texte: Dimitri Urbain)

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Kodo- l’âme du mouvement

Plus que jamais en phase avec la culture japonaise, Mazda a doté la nouvelle 2 d’une face avant et arrière modifiées : la calandre déborde sous les phares (LED) et des garnitures horizontales chromées renforcent l’horizontalité des lignes. La calandre reçoit une grille avec un nouvel aspect de structure, en noir brillant sur les versions supérieures. Le style Mazda s’adapte bien à un petit gabarit comme la 2, sans choquer inutilement. Il dégage une certaine impression de sérénité. D’aucuns trouveront son esthétique banale… pourtant, elle est réussie !

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Motorisation

Le moteur est un quatre cylindres Skyactiv-G de 1.500 cm3 développant 90 ch à 6.000 tr/ min pour un couple maximum de 148 Nm à 4.000 tr/min. Ici, pas de downsizing, pas de 3 cylindres… L’injection est directe et le taux de compression élevé (13 : 1). L’utilisation d’injecteur multitrous permet d’améliorer le rendement de la combustion, tout en diminuant la pollution. Les valeurs de rejets de CO2 sont comprises entre 94 et 118 gr/ km (NEDC). Ce moteur fait preuve de bonne volonté, aime monter dans les tours et conserve un caractère agréable quel que soit le régime. Ici, pas de coup de pied aux fesses, pas de turbo mais une linéarité bien agréable.

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Ce n’est pas le plus puissant de la catégorie, certes, mais certainement l’un des plus agréables au quotidien, en ville ou sur route. Il est associé à une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. La version à boîte manuelle reçoit en série un système MHEV (pour Mild Hybrid Electric Vehicle). L’énergie dégagée lors des décélérations est récupérée et un alterno-démarreur la transforme en électricité. Elle est ensuite stockée dans un condensateur. Lorsque la quantité d’énergie stockée est suffisante, l’électricité ainsi produite permet de faciliter l’entrainement (par courroie) du moteur thermique et de ne le redémarrer qu’au tout dernier moment, en silence et sans à-coups. Le MHEV apporte également une aide lors de la montée des rapports : en fournissant de la puissance au moteur afin qu’il s’adapte au rapport supérieur de la boîte. Au vu de notre essai, nous pouvons dire que l’intégration est parfaitement réussie car tous les passages de rapports sont souples et doux, sans vibration. La commande de boîte est typiquement Mazda, bien positionnée, douce et avec des verrouillages précis.

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J’aime bien

L’accès à bord est très facile, l’ergonomie est de haut niveau, tout comme la finition et les équipements disponibles. Mazda a travaillé sur le rapport entre le conducteur et la voiture afin que la conduite soit aussi naturelle que la marche à pied. Outre le tissu bleu marine agrémenté d’inserts argentés, pas moins de trois ambiances intérieures sont disponibles, avec du cuir sur les sièges, les panneaux de portes, le tableau de bord et même les côtés de la console centrale ! Voilà qui la met directement un cran au-dessus de ses rivales. En fonction de la luminosité extérieure, la teinte intérieure dominante évolue… Les réglages des sièges sont bien positionnés et facile à utiliser. Le volant se règle tant en hauteur qu’en profondeur. Le combiné de bord fait la part belle au compte-tours, dans lequel se trouve un affichage digital de la vitesse. Les commandes secondaires et la climatisation sont intuitives. La nouvelle 2 est équipée en série d’un système multimédia MZD Connect, désormais compatible avec Android Auto et Apple Car Play.

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Plutôt malin

Une fois bien installé au volant, la direction se révèle assez directe et légère, il est facile de savoir où se trouvent les roues. La voiture bénéficie d’une suspension qui filtre bien les imperfections du revêtement, un bon compromis entre souplesse et fermeté. A l’avant ce sont des combinés McPherson qui officient tandis qu’à l’arrière c’est un essieu rigide équipé de barres de torsion combiné à des amortisseurs télescopiques. Compacte, la 2 se faufile dans le trafic avec beaucoup de facilité. La position de conduite offre une vue excellente vers l’avant et correcte sur les côtés et à l’arrière. Les sièges avant maintiennent le bassin bien droit et soutiennent correctement le dos.

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Elle enroule les virages avec facilité et entrain, qu’il s’agisse de longues courbes ou de « S » plus serrés, sans jamais se départir de son équilibre naturel. Les versions haut de gamme sont équipées du maintien de la trajectoire, de la reconnaissance des panneaux routiers et d’une caméra 360°. Celle-ci se combine à des détecteurs de parking à l’avant et à l’arrière. Relativement compacte, la Mazda 2 mesure 4,065 m de long pour 1,695 m de large et 1,495 m de haut. L’empattement est de 2,570 m, gage d’un bon espace pour les passagers. Le poids est relativement contenu, à 1025 kg à vide en boîte manuelle et seulement 5 kg de plus pour la boîte automatique. Les performances sont très correctes. 183 km/h en pointe pour la version manuelle et 177 km/h pour l’automatique, c’est largement suffisant pour la clientèle de cette catégorie de véhicule. Elle passe de 0 à 100 km/h en 9,8 sec (manuelle) ou 12 sec (automatique). Il y a une trentaine d’années, de tels chiffres étaient l’apanage des petites sportives… Elle est affichée à des tarifs allant de 17.490 € (boîte manuelle) et 18.990 € (boîte automatique) à, respectivement, 21.790 et 23.290 €. La bonne affaire est la version Okinami, richement dotée (détection des angles morts, roues en 16’,  cuir…) pour seulement 1.200 € de supplément (tarif normal : 3.625€)

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J’aime moins

Même si ses formes sont régulières et sa contenance correcte, le seuil de coffre est élevé et l’ouverture pourrait être un peu plus large. La peinture du pare-chocs nous a semblé assez vulnérable lors de son chargement. L’assise des sièges avant pourrait être un peu plus longue afin de mieux soutenir les genoux des passagers de grande taille, une certaine fatigue, sur de longs trajets, n’est pas à exclure.

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Pourquoi je l’achète

C’est véritablement une voiture rassurante, neutre, qui peut être mise entre toutes les mains. Corolaire de sa grosse cylindrée, les reprises sont correctes et les dépassements s’envisagent sans la moindre appréhension. Il est très facile de doser la puissance de freinage du système mixte disques (ventilés) à l’avant et tambours à l’arrière. Le confort à bord, tout comme la qualité des matériaux et de la finition sont dignes de la catégorie supérieure.  L’isolation phonique est elle aussi de grande qualité et le bruit du moteur peu intrusif. Elle se révèle très pratique pour une famille sans ou avec un enfant pas trop âgé.

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Pourquoi je ne l’achète pas

La Mazda 2 est une voiture saine, sans défaut majeur. Elle s’acquitte de sa tâche avec douceur et précision, à défaut d’avoir un grain de folie et de déclencher les passions… mais c’est ce que la clientèle de ce genre de véhicule recherche, une auto sans soucis, polyvalente et aux coûts d’utilisation contenus pendant de nombreuses années. Nul doute que la 2 fasse honneur à la réputation de Mazda en la matière ! (Dimitri Urbain)

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Mazda fête ses 100 ans et cela va se savoir

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Le 30 janvier dernier, Mazda a célébré son 100e anniversaire avec une cérémonie à son siège d’Hiroshima qui marque les débuts d’événements, dont le salon de Genève 2020, au cours desquels la société se souviendra de son passé et se tournera vers l’avenir.

Défier les conventions

Le courage de remettre en question les pratiques courantes et de forger de nouvelles voies en ingénierie et en conception, que d’autres considéraient comme irréalisables, a conduit l’équipe de Mazda depuis 1920. En cours de route, elle a été la première marque asiatique à remporter les 24 Heures du Mans en 1991, elle a lancé commercialement le moteur rotatif de l’emblématique Cosmo Sport 110S, celle a créé le roadster deux places le plus vendu au monde, la Mazda MX-5, écoulée à plus d’un million depuis son lancement en 1989, et elle a présenté le premier moteur à essence à allumage par compression, le Skyactiv-X.

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Du liège aux voitures

Il y a 100 ans, Mazda était un producteur de liège d’Hiroshima jusqu’à ce que Jujiro Matsuda, un industriel, prenne la direction de Toyo Cork Kogyo Co., Ltd en 1921 et transforme d’abord l’entreprise en producteur de machines-outils puis en constructeur de véhicules. Le premier modèle était un camion à trois roues – le Mazda-Go – qui a été mis en vente en 1931. Il s’est avéré populaire et a connu une amélioration continue, par exemple en recevant une transmission innovante à quatre vitesses en 1938 qui a réduit la consommation de carburant de 20%. Après la Seconde Guerre mondiale, la fabrication de camions n’a repris que quelques mois après le bombardement atomique d’Hiroshima. Les véhicules commerciaux sont restés au centre des préoccupations après la guerre et la première voiture de tourisme est arrivée en 1960 avec la Mazda R360. La voiture a été un succès dans le segment des voitures Kei au Japon, ouvrant la voie à la gamme de voitures Mazda que nous connaissons aujourd’hui.

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Réaliser l’impossible

En 1961, la société a signé un accord de licence avec le constructeur automobile allemand NSU pour développer et produire ses nouveaux moteurs rotatifs Wankel compacts et légers. Les ingénieurs japonais ont ensuite réussi ce que beaucoup pensaient impossible. En 1967, la Mazda Cosmo Sport 110S futuriste est devenue le premier modèle de production au monde à moteur rotatif. Ce fut le début d’une remarquable réussite qui verra la marque lancer de nombreux modèles dont la Mazda RX-7 et vendre près de deux millions de véhicules à moteur rotatif au fil des ans.

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La marque d’Hiroshima démontrera également ses prouesses technologiques sur la piste, en devenant le premier constructeur asiatique à remporter les exténuantes 24 Heures du Mans en 1991 avec la Mazda 787B à quatre rotors – la seule voiture victorieuse avec un moteur sans piston. Le moteur rotatif a inspiré la gamme révolutionnaire de moteurs, transmissions, plates-formes et carrosseries de technologie Skyactiv optimisée au nom de l’efficacité maximale.

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Identité distincte – l’amour de la conduite

Alors que le moteur rotatif était un exemple de la passion de Mazda pour les voitures amusantes à conduire, c’est après que le nom de l’entreprise a été officiellement changé pour Mazda Motor Corporation en 1984 qu’il a vraiment montré son amour de la conduite avec le lancement en 1989 d’un roadster léger appelé la Mazda MX-5 à une époque où les cabriolets biplace étaient pratiquement éteints. Aujourd’hui, quatre générations de modèles plus tard, la Mazda MX-5 reste le roadster le plus vendu de l’histoire, après avoir dépassé la barre du million d’unités de production en 2016. C’est l’amour de la conduite qui est l’ADN de toute la gamme Mazda aujourd’hui et qui restera pendant les 100 prochaines années alors que l’industrie automobile continue de subir des changements importants.

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Les 100 prochaines années

Aujourd’hui, Mazda propose une gamme de voitures, conçues à l’aide du langage de conception Kodo – Soul of Motion, qui remportent des prix à travers le monde et la marque continue de défier les conventions avec le lancement de son premier véhicule électrique, la Mazda MX-30. Un modèle pour l’avenir, il rend également hommage au passé de Mazda avec une cabine en liège écologique, rappelant les modestes débuts de l’entreprise en tant que Toyo Cork Kogyo. «Alors que nous envisageons les 100 prochaines années, nous continuerons de nous mettre au défi de créer des produits, des technologies et des expériences uniques que nos clients adorent», a déclaré le président et chef de la direction, Akira Marumoto.

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Salon de Bruxelles 2020: sous le sceau de l’optimisme! (II) par Dimitri Urbain

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Chez les italiennes peu de réelles nouveautés.  Abarth décline la 500 en une énième série spéciale. Cette fois, il s’agit de célébrer les 70 ans de la création de la marque avec 1949 exemplaires de la « 70 Anniversario ».

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Chez Abarth, on continue à décliner les versions de la 500 à l’infini…

Celle-ci est équipée d’un aileron arrière réglable sur 12 positions ! Cet aérofrein permet de bénéficier d’un appui plus important ou de favoriser l’aérodynamique, au choix. La motorisation reste le bien connu 1.4 turbo, ici dans sa version 180 ch. Tout comme chez FIAT, la 124 dérivée de la Mazda MX5 a disparu.

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Le Stelvio et la Giulia ont reçu des mises à jour en matière de connectivité.

La gamme Alfa Romeo se réduit de plus en plus, il ne reste plus que la vieillissante Giulietta aux côtés des Giulia et Stelvio. La marque parle de « mise à jour », avec des aides électroniques, un écran tactile et une plus grande connectivité. Le prototype du SUV Tonale trône sur le stand, espérons que sa sortie ne soit plus trop lointaine car les ventes font actuellement bien pâle figure… Chez Fiat, l’heure est au sport, avec une nouvelle déclinaison de la 500 X. Celle-ci est un peu un croisement avec une Abarth, équipée d’un double échappement chromé ou encore d’une suspension abaissée de 13 mm. Ne s’agirait-il pas là d’un paradoxe ? Un SUV surbaissé ? L’inusable 500 et ses nombreuses déclinaisons figure toujours au catalogue, tout comme la Tipo. Cette low-cost fabriquée en Turquie s’adresse à ceux pour qui une Dacia est trop commune… elle aussi bénéficie de versions « Sport ».

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Maserati, c’est toute une ambiance avec du luxe et des sensations 100% di fabricazione italiana!

Maserati est en pleine mutation. Certes, la gamme est vieillissante et ne sont exposés à Bruxelles que les Ghibli et Levante. Ce dernier existe en version « Troféo », équipé d’un V8 essence de 590 ch. La marque nous promet des modèles hybrides et électriques (l’Alfieri ?) dans un avenir assez proche.

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Très largement retouchée, la Jaguar F-Type repart pour un tour!

Passons maintenant de l’autre côté de la Manche. Jaguar Land Rover nous gratifie d’une première mondiale : la nouvelle F-Type. Calandre hypertrophiée, phares LED étirés… c’est le côté sportif qui en sort renforcé. Elle sera disponible tant en coupé qu’en cabriolet, avec deux motorisations : soit un quatre cylindres 2 l turbo de 300 ch soit un V8 5 l disponible avec 450 ou 575 ch. Et si les ventes ne dépassent pas quelques dizaines d’exemplaires sur notre marché, c’est l’impact sur l’image de la marque qui est le plus important. Première sortie nationale pour le nouveau Defender, aux côtés des Evoque et Discovery Sport plug in hybride.

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C’est l’UNE des nouveautés très attendue de 2020 dans le petit monde des 4×4, le nouveau Def est attendu comme le messie.

A l’image de ce qui se fait chez BMW, MINI met en avant toute sa sportivité, même sur la Cooper SE, premier véhicule électrique que la marque commercialise. Tour de force que de réussir à intégrer toute une usine à gaz… électrique dans un format compact sans perdre d’habitabilité ni de volume de coffre. A ses côtés, une nouvelle version GP, utlime sportive de la génération actuelle qui dispose de 306 ch ! Avec sa carrosserie wide body copieusement élargie et son aileron supérieur à l’arrière, elle ne fait pas dans la dentelle et ce pour le plaisir des quelques amateurs qui pourront en disposer car la production sera limitée à 3.000 exemplaires seulement.

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Quand le carrosse se change en citrouille, ça donne ça! MG construit désormais des SUV, électriques qui plus est… Merci les Chinois.

Un retour qui fait grand plaisir… après plus de 15 ans d’absence sur le marché belge, MG revient ! Lors de la faillite du groupe MG Rover, SAIC s’est porté acquéreur de la marque. Depuis, différents modèles (TF 500, 3, 6…) se sont succédés sur le seul marché britannique. Désormais, la marque vise une présence sur le continent européen avec un SUV électrique, le ZS EV. Le style ne choque pas, tout comme la qualité des finitions et présentations. Une MGA présente sur le stand est là pour tenter de conserver une certaine filiation historique.

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Avant l’arrivée de Ferrari dans la danse, c’est Aston Martin qui signe son premier SUV appelé DBX.

Aston Martin est présent avec son SUV DBX au sein de l’exposition Dream Cars. La marque ne pouvait faire autrement que de proposer un véhicule de luxe sur ce segment mais… le succès sera-t-il au rendez-vous ? Le Bentayga de Bentley n’a pas développé les ventes de son constructeur et le DBX pourrait connaître une destinée semblable. A l’heure où la marque a investi des sommes colossales pour le produire, un échec pourrait être fatal. De nombreuses rumeurs font actuellement état d’une entrée de Geely (déjà propriétaire de Volvo, Polestar et… Lotus) au sein du capital.

Les japonaises

Peu de choses à se mettre dans l’œil sur le stand Toyota, hormis la récente Supra, développée en collaboration étroite avec BMW. Chez Nissan, c’est la toute nouvelle Juke qui est dévoilée en première mondiale. Elle conserve ses grands phares circulaires à l’avant comme signe distinctif, à défaut d’être un prix de beauté. Et quel dommage que l’original rangement à bouteilles du pare- chocs avant de la version originale n’ait pas été reconduit !

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Une citadine 100% électrique chez Honda, l’idée est cohérente mais le résultat n’est pas donné.

Première belge de la « e » chez Honda. Son style rappelle les petites N des années 70 mais dans une interprétation moderne et technologique. Deux puissances seront disponibles, 136 et 154 ch, pour une autonomie d’environ 220 km. Mazda dévoile à Bruxelles le MX30, le tout premier véhicule électrique de la marque. Toujours inscrit dans le style « Kodo », il offre des portes arrière antagonistes et fait appel à différents matériaux végétaux et durables pour sa fabrication.

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Avec son MX30, Mazda s’annonce sur le marché des véhicules 100% électriques mais en tentant de minimiser le poids quitte à amoidrir l’autonomie.

Son moteur électrique de 143 ch est associé à une batterie Lithium Ion de 35 kWh seulement, dont l’autonomie devrait être de 200 km. Le constructeur n’est pas partisan des batteries lourdes car elles induisent une consommation d’énergie plus importante pour simplement déplacer le véhicule ainsi équipé. Par ailleurs, le bilan environnemental de la voiture devrait en être meilleur. Afin d’augmenter l’autonomie, Mazda travaille à l’adjonction d’un moteur rotatif à la chaîne cinématique de la MX 30. Chez Subaru, ce sont deux nouvelles versions hybrides du XV et du nouveau Forester qui sont mises en avant. Un moteur 2 litres boxer de 150 ch est associé à une boîte de vitesses à variation continue dans laquelle est intégré un moteur électrique de 16,7 ch.

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Chez Subaru, on préfère miser sur l’hybridation douce avec le Forester e-Boxer.

Celui-ci est actif jusqu’à 40 km/h puis les deux moteurs peuvent se combiner ou le moteur thermique être le seul en fonctionnement. Toujours adepte de la transmission intégrale, la marque devrait présenter prochainement une Impreza hybride. Par ailleurs, la collaboration avec Toyota se poursuit ;  une seconde génération de BRZ- GT 86 devrait voir le jour au cours de l’année prochaine. Elle s’appellerait désormais « GR 86 » chez Toyota (pour Gazoo Racing) et adopter un boxer de 2,4 litres avec turbo. Voilà de quoi réjouir les amateurs de petites sportives qui ont toujours reproché à ce duo d’être un peu juste en puissance. (Texte: Dimitri Urbain)

Mazda Skyactiv X : le moteur essence qui se prend pour un Diesel… par Dimitri Urbain

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Depuis 2012, Mazda développe des moteurs baptisés « Skyactiv ». Disponibles en essence et en diesel. Le dernier- né de la gamme est le Skyactiv-X. qu’est-ce qui le distingue des autres moteurs ?

Mazda promet une des plus importantes avancées dans le domaine des moteurs à combustion interne de ces dix dernières années. Il s’agit d’un moteur 2 litres à double arbre à cames en tête entrainés par chaine qui promet la frugalité d’un Diesel avec le caractère plus sportif d’un moteur essence et une économie de carburant de l’ordre de 20 à 30%. Le dernier né de la gamme Skyactiv, le X, utilise les avantages de l’allumage par compression à commande par étincelle. Mazda a baptisé cette technologie « SPCCI » (Spark Controlled Compression Ignition- Allumage par compression contrôlé par bougie). Ainsi, ce moteur essence passe d’une combustion classique à une combustion avec allumage par compression. Dans les deux cas, c’est une étincelle qui permet à la combustion de se produire. Opel et Mercedes ont également effectué des recherches sur le même sujet mais sans pour autant parvenir à une mise au point satisfaisante et ont dont abandonné ces projets.

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Comment ça fonctionne ?

Mazda a simultanément travaillé sur l’allumage et l’injection afin de développer cette technologie. L’architecture de culasse est spécifique à ce moteur, le système d’injection fonctionne à haute pression afin de gérer l’allumage par compression tandis que le circuit d’alimentation fournit de l’air en grande quantité. En outre, chaque cylindre est équipé d’un capteur de pression. Un mélange air- carburant très pauvre est injecté dans la chambre de combustion lors de l’admission. Ensuite, une quantité très précise de carburant déjà atomisé est injectée directement à proximité de la bougie lors de la compression. Cette quantité de carburant réduite vient enrichir le mélange pauvre déjà présent et l’enflamme, sous l’action de l’augmentation de la pression régnant dans la chambre de combustion. L’effet de la compression localisée déclenchée par l’étincelle permet d’obtenir des valeurs de pression et de température qui vont à leur tour provoquer l’allumage par compression. La technologie SPCCI permet d’obtenir un rendement très élevé dans une large gamme d’usages. Elle est inactive lors des démarrages à froid, lors de la montée en température du moteur et à très forte charge. Dans ces situations, la régulation électronique fait fonctionner le moteur de manière classique et utilise un mélange air-essence aux proportions idéales (14,7 :1).

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La combustion dans les cylindres du Skyactiv- X est d’autant plus efficace que le taux de compression est élevé et que la régulation de la température du liquide de refroidissement permet de diminuer les pertes (qui se situent traditionnellement entre la zone de transfert thermique des cylindres et les parois de la chambre de combustion). Le doublement de la quantité d’air contenue dans le mélange abaisse la température des gaz de combustion. L’utilisation du cycle Miller limite la résistance mécanique et les pertes par pompage. Un des gros problèmes liés à la combustion d’un mélange pauvre est son instabilité. L’allumage par compression, à des températures et pressions élevées, permet d’y remédier.

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Dr Jekyll & Mister Hyde…

Le bloc Skyactiv-X monte en régime comme le fait traditionnellement un moteur essence tout en offrant un couple, une réactivité et un rendement énergétique dignes d’un moteur Diesel. De plus, les performances à faible charge étant nettement améliorées, la consommation diminue, tout comme les émissions de CO2 et de NOx. Le système de dépollution associe un catalyseur trois voies à un filtre à particules. La puissance de ce moteur 2 litres s’affiche à 180 ch à 6.000 tr/ min, pour un couple maximal de 224 Nm à 3.000 tr/ min. Il est conforme aux nouvelles normes Euro 6d, sans devoir faire appel à une « usine à gaz » de dépollution. Sa consommation est comprise entre 5,4 et 6,9 l/ 100 km tandis que les émissions de CO2 sont comprises entre 122 et 157 gr/ km. Le moteur est aussi équipé d’un alterno-démarrreur intégré, commandé par courroie, et associé à une batterie lithium-ion de 24V (système Mazda M hybrid). En augmentant le régime moteur lors des redémarrages, il favorise les accélérations et le silence de fonctionnement.

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Tout a commencé en 2011, lorsque Mazda a présenté des moteurs essence et diesel avec un taux de compression identique (14 :1), ce qui tout à la fois élevé pour un moteur essence et… bas pour un diesel. Les moteurs Skyactiv-X, eux ont un taux de compression de l’ordre de 15 :1. Outre un compresseur de type Roots que Mazda qualifie de « pompe à air » et qui augmente la quantité d’air admise dans les cylindres, le moteur Skyactiv-X dispose de deux arbres à cames à calage de distribution variable ainsi que d’un nouveau système d’injection qui envoie de l’essence à 500 bars de pression, contre seulement 200 avec un système à injection directe ou plus de 2000 dans le cas d’un diesel. Cette technologie est adaptable sur tout moteur, peu importe sa cylindrée. A l’instar de ce que propose Toyota pour ses véhicules hybrides, il est même possible de visualiser le fonctionnement du système sur l’écran central de la nouvelle Mazda 3, par exemple. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial en Espagne)

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Essai Primeur: Mazda CX-30: Le SUV différent par Dimitri Urbain en Espagne

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Mazda est un constructeur automobile différent. Au moment où la plupart des marques prônent le downsizing des moteurs, la marque japonaise propose des quatre cylindres de 2 litres sans turbo et c’est l’une, si pas la seule, de celles-ci à proposer une identité visuelle et un design cohérent sur l’ensemble de sa gamme.

Le renouvellement de la gamme Mazda est en marche: après la 3, voici le CX-30, qui se place entre les deux autres SUV de la gamme, les CX-3 et 5. Pourquoi ne pas l’avoir appelé CX-4, tout simplement? Parce que ce patronyme est déjà utilisé pour un autre modèle, sur le marché chinois et qu’il ne correspond pas à ce qui est attendu en Europe. Mesurant 4,39 m de long pour 1,79 m de large et 1,54 m de haut avec un empattement de 2,65 m, le CX-30 est relativement compact. Son poids, compris entre 1320 et 1470 kg, selon les versions, lui confère une certaine agilité. Selon son constructeur, il offre autant d’espace et de côtés pratiques que le CX-5, tout en étant compact et maniable comme le CX-3. Reste à voir s’il ne va pas cannibaliser les ventes de ces deux derniers…

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Côté motorisations, deux  sont disponibles au lancement: d’une part, le 2.0 litres essence fort de 122 ch à 6.000 tr/ min pour un couple de 213 Nm à 4.000 tr/ min tandis que de l’autre, le 1.8 Diesel développe 116 ch à 4.000 tr/min et un couple de 270 Nm entre 1.600 et 2.600 tr/min, un gage de souplesse. L’un comme l’autre sont associés à une boîte 6 rapports manuelle ou automatique et répondent à la norme d’émission Euro 6d. Soulignons que la version diesel y parvient sans embarquer un équipement conséquent de dépollution.  Ici, même pas besoin d’adjonction d’AdBlue! De quoi séduire la clientèle en lui permettant de se passer des frais engendrés par cette technologie. La panoplie des systèmes de sécurité active et passive ainsi que les aides à la conduite est très complète: un système de surveillance de somnolence du conducteur, le Front Cross Traffic Alert qui évite les collisions ou encore le Cruising and Traffic Support, le régulateur de vitesse intelligent.

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Le meilleur du diesel et de l’essence : SkyActiv G

Pour la première fois, Mazda commercialise un moteur faisant appel à la compression contrôlée par étincelle: le SkyActiv G. Il combine les avantages de l’essence à ceux du diesel: couple plus important, consommation réduite et plaisir de conduire avec montées dans les tours.  Comment ça marche? En premier lieu, un mélange air-essence très pauvre est injecté dans la chambre de combustion en phase d’admission. Ensuite, durant la phase de compression, du carburant déjà atomisé est injecté avec précision autour de la bougie. Le taux de compression élevé (16,3 :1) fait que le premier mélange est déjà sur le point de s’enflammer spontanément. La seconde injection, contrôlée, augmente la température et la pression dans la chambre de combustion et permet d’enflammer le premier mélange très pauvre. Le couple est plus élevé, la consommation plus basse et les émissions réduites. Ce bloc délivre 180 ch à 6.000 tr/min pour un couple de 224 Nm à 3.000 tr/min. Les consommations normalisées varient entre 5,9 et 7,0 l tandis que les émissions ne dépassent pas 160 gr. Sur certaines versions, une transmission intégrale i-Activ est disponible. Elle est équipée en série d’un contrôle de répartition du couple entre les essieux avant et arrière, le GVC. Le train avant est également équipé du GVC+, censé favoriser le plaisir de conduite.

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J’aime bien

Le style du CX-30 est baptisé Kodo par Mazda. Très cohérent, cette combinaison de courbes fluides et de lignes harmonieuses trouve sa source dans l’élégance et la pureté de l’art de la calligraphie japonaise, avec ses pleins et ses déliés. Le profil d’aile, typique de la marque, est particulièrement bien intégré dans la calandre. Les phares font preuve d’une recherche esthétique certaine et leur intégration dans le design général est parfaite.

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L’intérieur est centré sur le conducteur avec un contraste marqué entre l’ouverture et le côté enveloppant de la planche de bord, encore une fois à l’image du MA qui se retrouve dans les maisons japonaises. La direction est précise, légère et facile à utiliser à basse vitesse tout en étant plus consistante lorsque le rythme s’accélère. La commande de boîte manuelle est parfaite: débattements courts, verrouillages précis et position idéale du levier.

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Plutôt malin

La motorisation la plus puissante pourra être associée à une version à transmission intégrale augmentant la polyvalence du CX-30. Mazda a travaillé l’ensemble du dispositif afin d’en réduire le poids de 60% par rapport à un montage classique. Le poids et les dimensions contenues, favorisent l’agilité, nous avons pu nous en rendre compte sur les petites routes de l’arrière-pays Catalan.

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J’aime moins

La motorisation 116 ch en Diesel semble parfois un peu à la peine. Il ne faut pas hésiter à monter dans les tours, en essence, afin d’aller chercher le brio des 122 ch lors de relances, au dépassement. La boîte automatique semble fonctionner de manière plus naturelle avec la motorisation Diesel. Quant à la version Skyactiv- X, forte de 180 ch, elle est docile mais ne donne pas toujours l’impression au conducteur de disposer d’un tel niveau de puissance sous le pied. La mise hors service du frein de parking à commande électrique n’est vraiment pas agréable. Lors du démarrage, on a toujours l’impression que l’on force et que quelque chose va casser. Cette «rugosité» fait tache dans l’harmonie et la douceur générale.

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Pourquoi je l’achète

Pour le plaisir de conduire et de prendre des tours, surtout en version essence ! Le «Jinba Ittai» fait partie de l’ADN de la marque. La position de conduite est idéale et naturelle, toutes les commandes sont simples, intuitives à utiliser et bien placées, (exactement comme dans une certaine MX5…). Il est très facile de régler le siège et le volant afin de trouver une position idéale.  Mention particulière pour la finition intérieure, particulièrement soignée. Faisant appel à des matériaux de qualité, elle n’a rien à envier à certaines concurrentes allemandes, comme l’Audi Q2 ou le VW Tiguan. Elle est d’un niveau supérieur à celle du BMW X2, par exemple. Il faut vraiment descendre tout en bas de la console avant de trouver du plastique dur…

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L’ergonomie est soignée, même pour la commande du Mazda Connect, proche de la facilité d’un certain i Drive. Le confort intérieur est réussi, les suspensions s’accommodent facilement de mauvaises routes. Bruits de roulement et aérodynamiques sont bien contenus. L’espace est suffisant, tant à l’avant qu’à l’arrière. Les vitres arrière présentent une surface importante et il n’y a pas de sensation de claustrophobie une fois à l’intérieur. L’accès est facile, tout comme pour le coffre, dont le seuil ne se situe pas trop haut et dont les formes sont régulières. Le CX-30 représente une offre différente sur le marché très encombré des SUV: élégant et esthétiquement réussi, ses prestations dynamiques le font figurer parmi les meilleures de la catégorie tandis que ses tarifs (aux alentours des 26- 36.000€) le placent avantageusement par rapport à ses concurrents. Nul doute que ce nouveau SUV aux qualités nombreuses trouvera sa place et séduira un public qui recherche un véhicule «différent», esthétiquement réussi et dont la réputation de fiabilité est bien réelle. Mazda le propose en 4 niveaux de finition, Business; Sport; Luxury et Skycruise.

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Pourquoi je ne l’achète pas

C’est un SUV… et nous ne sommes pas fan de ce type de véhicule ! Parfois un peu l’impression d’être dans une MX5 qui aurait emporté un sérieux sac à dos. Mazda offre des modèles super équipés à des tarifs compétitifs… Cependant, comme très souvent chez les constructeurs japonais, il faut changer de version, voire de motorisation, pour disposer de l’une ou l’autre option offerte dans un pack. Le GPS présente parfois des lenteurs et, si la position de conduite est bonne, les sièges avant pourraient bénéficier d’une assise un peu plus longue, voire d’une partie centrale réglable en longueur. De même, un soutien latéral des jambes et du dos plus affirmé serait le bienvenu. (Texte: Dimitri Urbain, envoyé spécial à Barcelone)

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31ème Techno Classica Essen: artillerie allemande par Dimitri Urbain

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A nouveau une belle affluence pour cette édition du 30e anniversaire!

Rendez-vous incontournable du calendrier de l’automobile ancienne, le salon d’Essen fait toujours dans la qualité, la quantité et une certaine démesure, par sa taille. Retour en images sur cet évènement. (Texte et photos: Dimitri Urbain)

Douze halls et de nombreux espaces extérieurs, 120.000 m2 et pas loin de 200.000 visiteurs venus de 46 pays en 4 jours… des chiffres à donner le tournis! Les marques nationales sont évidemment largement représentées, différents constructeurs comme VW, Porsche ou Mercedes ayant une présence officielle, en plus de celle des clubs de marques. Toutes les époques y sont représentées mais les Youngtimers se taillent une large part du plateau et, pour les exemplaires à vendre, avec des prix soutenus.

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La couleur n’est peut- être pas des plus plaisantes mais l’état de cette Audi 80, rare en version 2 portes, était proche du neuf !
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A Essen, les clubs rivalisent d’originalité afin de mettre en valeur au mieux des véhicules dans une ambiance d’époque.
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A l’heure où le vélo a le vent en poupe, voilà de quoi se démarquer pour se rendre en ville…
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Discrète et élégante, cette Mercedes 500 E se remarque à ses ailes élargies. Elle a été assemblée chez Porsche. Celle-ci possède en plus un kit carrosserie Lorinser. Le vendeur en demande 33.000€, un prix encore correct vu la rareté et les performances de l’engin.
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Affiché à 109.000 €, ce rare cabriolet M3 E30 fait partie des 786 exemplaires produits.
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Le club DAF exposait ce rare engin. Assemblé en Suède, le Kalmar utilise une mécanique de 44. La carrosserie est en polyester et 2.170 exemplaires ont été produits, plus de la moitié étant destinés aux services des postes.
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Autre rareté, ce pick-up Mazda à moteur rotatif. La marque japonaise a produit des breaks, pick-ups, utilitaires et même des bus équipés de moteurs Wankel !
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Si vous pensez reconnaître une Triumph Dolomite, c’est bien le cas… mais ici il s’agit d’une Panther Rio. Aux côtés de ses évocations de la Jaguar SS 100, Panther voulait développer une voiture moyenne à la finition digne d’une Rolls Royce. Inutile de dire que, vendue plus cher qu’une Jaguar, les acheteurs ne se sont pas bousculés… la marque a jeté l’éponge après seulement 38 exemplaires en 2 ans, de 1975 à 1977.
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Une banale Mazda 626 des années 80… oui, il y en avait partout ! Mais elles ont toutes mal terminé, usées jusqu’à la corde, rouillées ou exportées en Afrique. Celle-ci est une des rares survivantes.
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Cette jolie découvrable aux formes évocatrices est une Melkus originaire de l’ex République Démocratique Allemande. Sous ses formes réussies se cache une mécanique 2 temps de… Wartburg ! Basée à Dresde, la marque utilisait même des pièces de tracteur pour produire ses véhicules. Il y a quelques années un projet sur base de Lotus Elise est ressorti mais n’a jamais atteint le stade de la série.
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De nombreux artisans comme ce sellier proposent également leurs services aux visiteurs et propriétaires d’anciennes.
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Ce coupé Abarth de 1959 aux lignes très élégantes est signé Allemano. Il est équipé d’un six cylindres en ligne Fiat de 2.200 cm3.
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Cette MG L1 possède une carrosserie de coupé 2 portes au style art déco inimitable. Produite uniquement en 1933 et 34 à raison de 576 exemplaires, elle possède un six cylindres en ligne de 1.087cm3 seulement.
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Curieux engin que cette Mini à 3 roues, œuvre de Dierk Mengers… Elle possède même un aileron rétractable en fonction de la vitesse, comme sur de nombreuses Porsche.
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En quête d’un engin italien original et portant un nom prestigieux ? Ne cherchez plus, ce tracteur Lamborghini est fait pour vous ! De quoi faire tourner toutes les têtes lors d’un prochain Spa Italia !
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Essen c’est aussi le paradis pour les chasseurs de documents rares, comme le montre cette vitrine consacrée aux Alfa Romeo.
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Affichée 230.000 €, cette Tatra T87 de 1946 a fait l’objet d’une restauration de qualité et reste une voiture très moderne, avec son V8 refroidi par air monté en porte à faux arrière, ses suspensions indépendantes par barres de torsion ou encore son châssis à poutre tubulaire centrale.
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Skoda exposait différents véhicules historiques, dont ce cabriolet Felicia dans son jus et fêtait les 60 ans de l’Octavia.
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Aperçue sur un stand de club, cette magnifique Alfa 6 phase 2 est très rare de nos jours.
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Dérivés de la Renault 12, les 15 et 17 sont bien rares de nos jours. Leur esthétique particulière est plutôt réussie et le toit ouvrant est un plus indéniable.
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Débauche de prototypes C111 sortis tout droit du musée sur le stand Mercedes, une occasion unique de les voir rassemblés.
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L’un des nombreux espaces extérieurs où les vendeurs pouvaient proposer leur véhicule.

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