Librairie : BMW Motorsport aux éditions ETAI par Sylvain Reisser

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C’est un très bel ouvrage consacré à BMW Motorsport que Sylvain Reisser nous propose aux éditions ETAI.

Journaliste au service Automobile du groupe Figaro et membre du jury du COTY (Car of the Year), ce Français est l’auteur d’une douzaine d’ouvrages sur Porsche, Citroën, Ferrai mais également BMW avec le BMW, 100 ans d’innovation déjà paru chez ETAI. Cette fois, il s’est penché sur l’histoire de BMW Motorsport, un département consacré uniquement aux modèles les plus sportifs de la marque munichoise. La préface est signée par Jochen Neerpasch qui a vécu la naissance de cette entité spécifique en 1972.

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C’est avec la 3.0 CSL que BMW Motorsport vient se frotter aux cadors du championnat d’Europe de Tourisme en 1973.

Avant la création de ce département consacré initialement à la compétition, BMW a bien évidemment goûté au sport automobile dès sa naissance ou peu s’en faut. Mais c’est pour concurrencer Ford sur le terrain des compétitions réservées aux voitures dérivées de la série que naît, le 1er mai de cette fameuse année 1972, BMW Motorsport GmBH. Et comme rien n’est trop beau, on a débauché Jochen Neerpasch chez Ford! On peut désormais affirmer que BMW a été le premier à créer un tel département au sein de son groupe. Mercedes intègrera AMG bien plus tard (1999) tandis qu’Audi inaugurera son département RS en 1983. A cette époque, BMW se concentre sur trois modèles susceptibles de briller en compétition: le coupé 3.0 CSL, qui affronte les fameuses Ford Capri, la 2002 davantage destinées aux rallyes et le retour en F2 comme motoriste. Les débuts sont laborieux mais peu à peu, le coupé CSL devient une redoutable arme et remporte, en 1973, les 24 heures de Francorchamps ajoutant un quatrième trophée pour BMW dans nos vertes Ardennes. Comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, le français Jean-Pierre Jarier impose sa March-BMW F2 dans le championnat d’Europe de la spécialité.

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En IMSA, ce sont de véritables prototypes qui s’affrontent et la 3.0 CSL s’est élargie pour la bonne cause.

Les années se suivent et ne se ressemblent pas. Les budgets son rabotés en 1974 mais BMW s’impose à nouveau en F2 tandis que le coupé CSL se mue en véritable prototype et débarque en IMSA où il s’impose de justesse aux 12 heures de Sebring.  Un programme qui est renouvelé en 1975. Par la suite, on notera encore la naissance d’un Junior Team en 1977 avec Manfred Winckelhock, Marc Surer et Eddie Cheever alors que la 320i Silhouette se distingue en Groupe 5.

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Ce sont des écuries privées qui sont chargées de représenter BMW Motorsport dans le championnat réservé aux Groupe 5.

Mais c’est l’arrivée très compliquée d’un nouveau bébé, un superbe coupé dessiné par Paul Bracq et assemblé finalement par Baur alors que le châssis est construit chez Marchesi à Bologne et que la mécanique vient de Munich, qui marquera les vrais débuts de la gamme M avec cette M1. Une voiture qui fera l’objet d’une coupe mono-marque disputée en lever de rideau des GP 1979 où les cadors de la discipline s’affronteront dans des joutes spectaculaires mais qui finiront par faire de l’ombre à la F1 elle-même. On retrouvera cette voiture au Mans (16e en 1981) mais d’autres projets cogitent dans les cerveaux des décideurs allemands et la F1 devient alors incontournable.

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Les pilotes de F1 ne se font pas de cadeaux lors des courses de M1 Procar qui se disputent en lever de rideau des GP non sans faire de l’ombre à la disicpline-reine!

Là aussi, la naissance ne se fait pas sans douleur. Alors qu’un accord est signé entre Neerpasch et le groupe PSA via sa filiale Talbot, l’un fournira le moteur 1500cc de la future F1 tandis que l’autre mettra ses ressources à profit pour construire un châssis digne de ce nom, cette combinaison ne réjouit pas tout le monde et certaines pressions sont exercées au sain de la maison bavaroise pour faire échouer le projet. Nous sommes en février 1981 et lors d’un dîner à Paris où il rencontre Bernie Ecclestone, alors propriétaire de l’écurie Brabham et son indéfectible complice, Max Mosley, l’allemand apprend que c’est l’anglais qui vient d’empocher le pactole. Les débuts sont particulièrement laborieux et la Brabham BT50 motorisée par le moteur turbo de BMW ne fait qu’une seule apparition en 1981 aux essais du GP d’Angleterre. Il faudra attendre juin 1982 pour que le brésilien Nelson Piquet décroche sa première victoire à Montréal. Un GP endeuillé par la mort de Ricardo Paletti au départ. Un certain Gordon Murray entre également dans la danse cette année-là mais des problèmes de pompe à injection inadaptée viendront assombrir la saison.

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Les Anglais ont parfaitement tiré leur épigle du jeu lorsqu’il s’est agit de récupérer le moteur BMW 1.5 Turbo pour motoriser la Brabham BT52.

C’est Bosch qui vient à l’aide de l’équipe Brabham en lui fournissant un injection électronique. Et cela fonctionne puisqu’en 1983, la BT52 entièrement conçue par l’ingénieur sud-africain remportera le titre aux mains de Nelson Piquet. Misant sur la légèreté due à un réservoir plus petit, la jolie monoplace aux couleurs de Parmalat viendra à bout des Renault de Prost et Arnoux avant de voir son titre entaché par des soupçons de tricherie à la suite de l’utilisation d’un carburant non-conforme mais personne n’a jamais porté réclamation. Après cela, plus rien n’ira jamais plus comme avant pour Brabham qui voit BMW s’allier à d’autres écuries et disperser ses efforts. A la fin de la saison 1987, la marque à l’hélice stoppe son implication officielle même si ses moteurs restent en lice sous le nom de Megatron.

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Le roi des courses d’endurance s’est imposé aux 24 Heures de Francorchamps à… 24 reprises. Ici en 1992 avec Jean-Michel Martin, Steve Soper et Christian Danner.

Parallèlement à cette participation dans la discipline-reine, BMW Motorsport poursuit le développement de ses modèles spécifiques badgés M. Il y a d’abord une improbable M535i E12 présentée au Salon de Francfort 1979 mais c’est surtout la M635 CSi qui marque les vrais débuts de BMW Motorsport sur le marché des sportives. Il sera suivi par la M535i E28, pas réellement méchante, avant l’arrivée de la vraie M5 E28 (1985) assemblée à Garching, dans l’usine de Motorsport. En 1986, c’est l’arrivée de la BMW M3 E30 (4 cyl, 2.3, 200 ch) qui va faire connaître l’entité sportive de la marque munichoise sur toute la planète. La suite est davantage connue avec la M5 E34 (6 en L, 24 soupapes, 315 ch), la M3 E36 (3.0, 6 en L à 24 soupapes, 286 ch), la Z3 M, la M5 E39 et son V8 atmosphérique de 400 ch, la M3 E46 (3.2, 6 en L, 343 ch) et surtout, celle qui reste à nos yeux la plus désirable des M3, la première CSL limitée à 1383 unités avec son toit en carbone, son capot en aluminium, du verre ultramince pour les vitres pour atteindre 1.380 kg alors que la 3.2 atteint désormais 360 ch!

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C’est à nos yeux la plus désirable des M3. Cette CSL allégée fut lancée en 2003.

On pourrait encore vous parler du succès de Mc Laren au Mans, en 1995, avec  un V12 BMW sous son capot arrière, du succès des 320d aux 24 Heures du Nürburgring en 1998, du retour en F1 avec Williams au début des années 2000 avant le rachat de l’écurie Sauber, de la M5 V10 apparue en 2004, de l’arrivée des turbos sous les capots des modèles M ou encore des déclinaisons SUV marquées par le M de Motorsport mais nous vous invitons avant tout à vous procurer ce bel ouvrage pour revivre, à travers ses 190 pages, toute l’aventure de l’officine bleu, mauve et rouge. Les erreurs y sont rares mais si l’on déplore quelques redondances dans le texte. Un livre à conseiller à tous les passionnés de la marque souabe mais également à tous les passionnés de belles aventures automobiles!

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  • Date de parution : 04/11/2020
  • Nombre de pages : 192
  • Auteur : Sylvain Reisser
  • EAN 13 : 9791028304560
  • Editeur : ETAI ALBUMS
  • Format : 240X290 mm
  • Poids : 1315 g
  • Nombre d’illustrations : 300
  • Prix : 45€

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