Mazda : le rotatif envers et contre tout ! par Dimitri Urbain

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Kenichi Yamamoto est le père du moteur rotatif chez Mazda. Ingénieur, il en a aussi été le directeur exécutif de 1984 à 1987 puis directeur général de 1987 à 1992. Pugnace, c’est à force de travail et entouré d’une équipe compétente qu’il est parvenu à mettre au point le moteur développé par Felix Wankel. Né en 1922, il est décédé en 2017.

Détenteur d’une licence NSU depuis 1960, Mazda n’a cessé de travailler et développer le moteur rotatif. Il a équipé nombre de voitures de série au début des années 70, jusqu’à des autocars ! Avec lui, la marque a même gagné aux 24 H de Francorchamps et au Mans quelques années plus tard. A l’heure actuelle, les réglementations en matière d’émissions font que plus aucun modèle de la marque n’est propulsé par un moteur rotatif sur les marchés européens mais… ça pourrait rapidement changer. Plaisir de conduire et légèreté vont de pair avec le moteur rotatif ! (Dimitri Urbain)

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Tels les 47 samouraïs, voici l’équipe du bureau technique « rotatif » Mazda au complet. Durant les années 60, le moteur rotatif était vu chez Mazda comme un moyen de se différencier des autres constructeurs. La Cosmo Sport a été mise au point grâce aux concessionnaires Mazda du Japon qui ont participé aux essais et à sa mise au point.

Les débuts…

Au début des années 60, Mazda, ou plutôt Toyo Kogyo, est face à un choix crucial : la marque n’a pas d’autre choix que de devenir plus compétitive, afin de se développer, et conquérir de nouveaux marchés à l’exportation. A cette époque, les travaux de Félix Wankel sur le moteur rotatif intéressent de nombreux constructeurs : en effet, il est léger, peu encombrant, silencieux et offre une puissance élevée, son avenir semble alors radieux. Le président de l’époque, Tsuneji Matsuda, est persuadé que Mazda doit se démarquer de la concurrence en mettant sur le marché la technologie du moteur rotatif avant tous les autres constructeurs.

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Le problème majeur du moteur rotatif est l’usure des lobes de rotors. Mazda a mené des travaux afin de déterminer le meilleur matériau pour les réaliser et en finir ainsi avec le problème de fiabilité qui a mené NSU à sa perte.

La marque envoie donc une équipe d’ingénieurs chez NSU, en Allemagne. Dans la pratique, le moteur n’est pas encore au point, loin de là… Le rotor du moteur Wankel a une forme triangulaire. Il tourne à très haute vitesse dans une chambre qui est équipée d’un joint d’étanchéité. Malheureusement, ce joint est usé rapidement par les frottements à l’intérieur du lobe. Bien que la surface soit recouverte de chrome afin de mieux résister, elle se marque très rapidement. Il était crucial de remédier à ce problème avant d’envisager toute commercialisation. Dès lors, Mazda crée un département de recherche spécifique pour le moteur Wankel. Pas moins de 47 ingénieurs sont réunis sont la direction de Kenichi Yamamoto. Celui-ci est aussi doué que tenace et c’est lui qui va faire en sorte que le moteur rotatif soit fiable et… emblématique de Mazda !

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La Cosmo Sport et son moteur. Elle est la première voiture à moteur rotatif à être produite en série au monde, avant la NSU RO 80.

Durant des mois, une multitude de matériaux différents sont essayés afin de trouver de quoi fabriquer les fameux joints d’étanchéité. En interne, de nombreuses voix s’élèvent également contre ces dépenses « inutiles » ! C’est une véritable course contre la montre…En 1963, un ingénieur trouve une solution : il modifie la forme du lobe, ce qui change sa fréquence de résonnance et donc évite l’usure. La mise au point est ensuite assez rapide et permet à Mazda de sortir un premier modèle à moteur rotatif.

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Mazda équipe différents modèles de sa gamme avec un moteur rotatif. Ce coupé Familia est une véritable sportive bien née.

La Cosmo Sport

Présentée le 30 mai 1967, la Cosmo Sport est la première voiture à moteur rotatif produite en (petite) série. Son style unique et particulier n’a alors rien à avoir avec le reste de la gamme du constructeur.  Bientôt, elle est suivie par la Familia Coupé Rotary, que Mazda va exporter en masse aux USA.

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Ce pick up de 1978 fait lui aussi appel à une motorisation rotative ! Il a remporté un certain succès aux USA, où il a été commercialisé plusieurs années.

Des nuages

Malheureusement, en 1970, une nouvelle réglementation limitant les émissions polluantes des voitures est adoptée, et concernera les véhicules neufs vendus à partir de 1975. Qu’à cela ne tienne, Mazda met au point un ancêtre du catalyseur, sous la forme d’un réacteur thermique qui brûle les résidus d’hydrocarbures contenus dans les gaz d’échappement. A telle enseigne qu’en 1973, le ministère américain de la protection de l’environnement teste une Mazda ainsi équipée et la déclare conforme aux futures réglementations. Mazda n’est malheureusement pas au bout de ses peines… après ce problème de pollution, intervient la crise du pétrole.

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Le croiriez- vous ? Ce bus Parkway est lui aussi motorisé par un Mazda rotatif… pour chauffeurs et passagers amateurs de belle sonorité sportive !

Un rude coup porté aux moteurs rotatifs, considérés comme trop gourmands. Dès 1974, la marque lance le « Projet Phénix » qui vise à diminuer la consommation du moteur rotatif de 40% dans les cinq prochaines années. Une première réduction de la consommation d’environ 20% est atteinte assez rapidement puis un ingénieur a l’idée de récupérer la chaleur produite par le réacteur thermique pour en faire un échangeur de chaleur. Grâce à cette technologie, l’objectif est même largement dépassé et la consommation du rotatif baisse de 50% ! Cet exploit technologique mérite bien d’être fêté avec la sortie d’une toute nouvelle voiture…

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La RX7, première génération. Ce coupé compact et élégant offre des performances de haut niveau avec un confort très correct. Il est resté au catalogue de 1979 à 1986.

La RX7

Cette fois, Mazda voit les choses en grand : la RX7 est produite en série. Elle est présentée à Las Vegas en 1978.  En parallèle à sa carrière commerciale, elle s’illustre en course et commence d’emblée par remporter une victoire de classe aux 24H de Daytona. En 1980, elle s’adjuge le championnat britannique des voitures de tourisme et remet le couvert l’année suivante, avec l’écurie TWR. Cette même année, elle gagne également les 24H de Francorchamps. Cette première génération de RX7 demeure au catalogue jusqu’en 1986 et reste la voiture à moteur rotatif la plus produite à ce jour. Cependant, Mazda vise la victoire aux 24 H du Mans… y vaincre serait vraiment porteur pour la marque.

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Mazda et la compétition c’est une longue histoire… de la fin années 70 au milieu des années 80, la RX7 s’est couverte de gloire aux USA, en Australie et en Europe tandis que le moteur rotatif a permis à la marque d’être le premier constructeur Nippon à triompher de manière éclatante dans la Sarthe en 1991.

Des Mazda y ont pris part dès 1974 mais il faut attendre 1982 pour qu’une RX7 termine enfin la course. Tous les efforts seront enfin couronnés de succès en 1991, année où Mazda inscrit son nom au palmarès de la course mancelle. C’est une première pour un constructeur japonais ! La 787B est équipée d’un moteur à quatre rotors de 700 ch dont la fiabilité s’est avérée sans faille.

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La seconde génération de RX7 ne connaît pas le même succès que sa devancière, victime d’une crise économique et d’un taux de change défavorable pour le yen. Elle fait néanmoins partie du panthéon automobile japonais, grâce à des films comme Fast & Furious ou les mangas de la série Initial D.

Nouvelle génération

Après l’éclatante victoire au Mans, Mazda remplace la RX7 par… la nouvelle RX7, de type FD. Cependant, 1991 voit le Japon plonger dans une récession qui fait diminuer fortement la demande des voitures de sport et le yen s’appréciant, les ventes sur les marchés extérieurs sont également mises en difficulté. A cette époque Mazda travaille également sur le développement d’une lumière d’échappement latérale, permettant de conserver la puissance élevée du moteur rotatif tout en lui conférant des caractéristiques proches d’un moteur non suralimenté en matière d’accélérations. En 2002, la demande s’effondre et Mazda n’a pas d’autre choix que de mettre le moteur rotatif en veilleuse… tout en continuant à y travailler.

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Moins sportive, plus confortable et typé « grand tourisme », le coupé Eunos Cosmo du début des années 90 est équipé d’un moteur rotatif trirotor ! Réservé au marché japonais, quelques amateurs éclairés en ont importé en Europe… cette illustration sort d’un catalogue commercial japonais, dans lesquels les constructeurs ont pour habitude de poser des plaques françaises on ne peut plus fantaisistes !

Le moteur RENESIS

En 2003, Mazda est fier de présenter une nouvelle génération de moteur rotatif baptisée « RENESIS », voulant dire « nouveau départ ». Ce nouveau moteur se caractérise par une puissance élevée associée à une consommation et des émissions polluantes en baisse. Afin d’accompagner cette renaissance, Mazda présente la RX8. Ce coupé 4 portes et 4 places est de dimensions réduites et d’un poids contenu, ce qui permet d’atteindre un niveau de performances élevées. En parallèle, Mazda présente une RX8 propulsée par hydrogène. Elle est le fruit de travaux menés par la marque depuis 1991, tant sur la RX7 que sur la MX5.

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La RX8 de 2003, coupé 4 portes 4 places totalement atypique connaît un beau succès sur certains marchés, notamment la Grande Bretagne. Il y est encore possible d’en trouver à des prix très alléchants…

L’avenir

Mazda planche désormais sur l’usage du moteur rotatif afin d’augmenter l’autonomie des véhicules électriques. Ce moteur semble idéal pour un tel usage : compact, léger, silencieux et puissant. Une Mazda Demio EV, présentée en 2013, dispose ainsi de 400 km d’autonomie, grâce au moteur rotatif monté à l’arrière. Plus récemment, le prototype MX30 utilise une technologie similaire. Le moteur rotatif a encore un potentiel de développement important ; outre ses qualités énoncées ci-avant, il est compatible avec différents carburants et peut également venir renforcer des moteurs statiques, tout en offrant des performances écologiques de haut niveau.

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L’avenir du rotatif passera- t-il par l’hydrogène ? C’est l’une des pistes suivies par Mazda, ce moteur s’avérant capable de fonctionner avec divers carburants.

Tous les amateurs qui ont eu un jour des frissons en entendant un moteur rotatif prendre des tours à n’en plus finir n’attendent qu’une chose, son retour dans une Mazda sportive !

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Le prototype RX Vision présenté en 2016 représente à la fois l’avenir et l’héritage de Mazda. Son design de style Kodo est élégant et réussi. Il est propulsé par un moteur rotatif, emblématique de la marque. Il aurait dû sortir en 2020 mais, malheureusement, rien n’est prévu pour lui donner une suite commerciale actuellement.

 

Librairie: livre officiel des 24 heures du Mans 2019: en attendant l’édition 2020

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Si, comme nous, vous avez pris un coup au moral en apprenant le report de l’édition 2020 au mois de septembre, nous vous invitons à revivre l’édition 2019 à travers les pages du livre officiel des 24 heures du Mans 2019. Comme le veut la tradition, c’est avec une iconographie particulièrement riche que se signale avant tout cet annuel. Tous les faits marquants y sont illustrés et ce depuis le processus de sélection jusqu’au passage de la ligne d’arrivée. A travers ces 280 pages, la 87e édition des 24 heures du Mans est entièrement décortiquée sans oublier un petit retour en arrière sur les années en 9.

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Faute de concurrents, Toyota est seule au monde aux 24 heures du Mans où elle s’est imposée pour le deuxième fois.

Le premier chapitre est consacré à la « mise en place » avec le processus de sélection suivi par de belles images des installations et de la journée test disputée le dimanche 2 juin. Le deuxième chapitre concerne le pesage avec des photos d’ambiance avant de passer en revue les engagés. Ensuite, c’est un chapitre intitulé « la semaine mancelle » qui suit avec la séance d’autographes sur le circuit et les pages hors-piste où l’on revient sur les activités organisées dans les villages environnants. Vient enfin le chapitre consacré aux essais à proprement parler. On rentre enfin dans le vif du sujet avec les premières photos des bolides en action. C’est là une des réussites de ce livre, il fait monter le lecteur en régime un peu comme on peut le vivre lors de cette fameuse semaine mancelle.

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En LMP2, c’est l’écurie Alpine qui signe un nouveau succès pour la troisième fois en quatre ans!

Ensuite vient ce que les auteurs ont désormais appelé la « veillée d’armes ». On y fait le tour des conférences de presse avant de revenir en belles images sur la parade des pilotes. Le chapitre appelé « avant-course » détaille les courses disputées en lever de rideau des 24 heures. L’occasion de découvrir les futures stars de la grane épreuve qui font leurs armes dans la compétition appelée, à juste titre, Road to Le Mans. On revient également sur la mise en grille, dernier instant où les pilotes sont décontractés voire concentrés pour ceux qui prendront le départ. Il faut donc attendre la page 124 pour assister enfin au départ donné par Charlène de Monaco.

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En LM GTE PRO, Ferrari signe une troisième victoire grâce à l’excellent travail réalisé par le Team AF Corse sur les 488 GTE.

Traditionnelement, on a droit aux meilleurs clichés illustrants les faits de course, heure par heure. Des photos double page viennent agrémenter le tout. 110 pages plus tard, c’est l’arrivée suivie par le chapitre intitulé « la 25e heure » consacré aux clichés d’ambiance après la course mais également aux podiums de chaque catégorie, les résultats, les statistiques et l’analyse de la course signée Denis Chevrier. Des sujets plus « magazine » suivent alors avec un article sur les filles aux 24 heures ou encore sur le film Le Mans 66. Vous l’aurez compris, nos confrères Thibaut Villemant et Jean-Marc Teissèdre signent à nouveau un bel exercice et conservent, depuis toujours, le caractère indispensable de cet ouvrage qui figure dans notre bibliothèque depuis 1986.

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Alors qu’une Ford GT s’était imposée sur la piste, c’est finalement la Porsche 991 RSR #56 du Team project 1 qui l’emportait en LM GTE AM suite au déclassement de l’américaine pour temps minimal de ravitaillement non respecté.

Titre : 24 H LE MANS 2019 chez ETAI

Auteurs : Thibaut VILLEMANT & Jean-Marc TEISSÈDRE

Nombre de pages : 280

Nombre de photos : 600

Prix conseillé: 49,00 € TVAC

Les 24 Heures de Spa à travers les yeux de Victoria

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Ce samedi 27 juillet, à 16h30, démarre la plus grande course de GT au monde. Avec plus de 70 inscrits, les 24h de Spa-Francorchamps promettent un spectacle à nul autre pareil. Arrivés deux heures avant le départ, nous sommes surpris par la pluie qui n’oublie pas de se montrer. Pour combler cette attente, nous faisons un petit passage par les stands et la pit-lane. Nous découvrons les jolies calandres illuminées des Bentley et nous avons même l’occasion d’entendre de l’italien au stand AF Corse.

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Lors de mon premier passage aux 24 heures, nous avions fait un petit bout du tour du circuit à pied. Cette année, curieuse et passionnée, je demande à en faire le tour complet. La pluie finit par se calmer mais la course commence tout de même sous safety-car pendant quatre tours. Nous démarrons notre balade, dans le sens inverse des voitures. Je découvre alors le circuit, sidérée par la hauteur des grillages. J’ai la chance d’avoir les commentaires d’un habitué des lieux qui m’explique les changements au fil du temps.

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Notre promenade est rythmée par des anecdotes et des rencontres. Nous nous reposons sur les différentes tribunes et observons l’effervescence des stands. De retour dans les paddocks, nous admirons toutes les voitures exposées, principalement des supercars. Nous finissons notre tour dans une brasserie avec une très jolie vue avant de retourner à bord d’une MINI John Cooper Works dont l’essai paraîtra prochainement, restez connectés!

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Après un moteur cassé, de nombreuses embrassades de rails, plusieurs tête-à-queue, quelques abandons somme toute assez classiques dans de pareils défis et une course interrompue pendant plus de six heures en raison de fortes pluies, la Porsche 911 GT3 n°20 de Kevin Estre, Michael Christensen et Richard Lietz s’est imposée devant une autre Porsche, la n°998, menée par Fred Makowiecki, Patrick Pilet et Nick Tandy. Porsche réalise un doublé, la dernière victoire de Porsche remontant à 2010, les porschistes ont dû se régaler ! Pour finir ce podium en beauté, la Mercedes n°4 de l’équipage Maro Engel, Yelmer Buurmen et Luca Stolz termine troisième.

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Dans les autres classes, la Lamborghini des britanniques, Pull, Witt et Michell se hisse à la première place en Silver cup. L’Aston Martin de Yoluc, Al Harthy, Eastwood et Thiim s’impose en Pro-Am alors que la Ferrari pilotée par de jeunes pousses l’emporte en Am Cup avec, à son volant, les Allemands Hook, Mattschull, Lauck et Still.

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Autres faits notables, le premier pilote belge, Frederic Vervisch, passe la ligne au quatrième rang, à bord d’une Audi R8 tandis que la Honda de Bertrand Baguette, Renger van der Zande et Mario Farnbacher termine sixième, laissant une très bonne surprise. Juliet, la Porsche n°50 déguisée en Choupette, constituée d’une équipe 100 % belge, a rendu un bel hommage aux 50 ans du film « Un amour de Coccinelle ». (Texte: Victoria Lays)

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72 équipages sont attendus au départ des 24 heures de Francorchamps

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Avec une liste phénoménale d’engagés comprenant 72 voitures, les 24 Heures de Francorchamps 2019 confirment leur statut de plus grande course de GT au monde. La grille de départ attendue marque un nouveau record pour l’ère GT de l’épreuve avec pas moins de onze constructeurs prestigieux représentés. De quoi démontrer une fois encore le rayonnement international de cet événement majeur, programmé cette année du 25 au 28 juillet.

Épreuve-phare à la fois de la Blancpain GT Series Endurance Cup et de l’Intercontinental GT Challenge, la grille accueillera de nombreuses équipes et des pilotes dont la réputation internationale n’est plus à faire. Ainsi, pas moins de 36 équipages seront engagés dans la catégorie reine (Pro), une bonne partie d’entre eux recevant le soutien officiel d’un constructeur pour cette course la plus importante de la saison.

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Tous veulent briller lors de la course GT la plus disputée et la plus difficile à remporter. Les catégories Silver Cup, Pro-AM et Am Cup ne sont pas en reste et assureront elles aussi leur part du spectacle tout au long de ce double tour d’horloge. De plus, 28 voitures – représentant huit constructeurs – revendiqueront la victoire dans ce troisième rendez-vous de l’Intercontinental GT Challenge, soit huit de plus que le record précédent.

Avec une telle liste des engagés, l’édition 2019 des Total 24 Hours of Spa promet d’être une fois encore la référence absolue dans les courses d’endurance pour voitures de Grand Tourisme.

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ASTON MARTIN (VANTAGE AMR GT3)

  • La prestigieuse marque britannique représentée dans les quatre catégories
  • La nouvelle Vantage AMR prête à affronter le Circuit de Spa-Francorchamps
  • 6 engagés : 3 Pro | 1 Silver Cup | 1 Pro-Am | 1 Am Cup

La marque britannique Aston Martin, qui n’a plus gagné les Total 24 Hours of Spa depuis 1948, présente une nouvelle voiture cette année et trois Vantage AMR seront engagées en Pro pour viser la victoire. R-Motorsport alignera deux bolides avec notamment le héros local, et vainqueur en 2016, Maxime Martin. L’équipe Garage 59, passée dans le clan Aston Martin depuis cette année, présentera une troisième Vantage AMR de pointe ainsi qu’un équipage visant la victoire en Am Cup. La marque sera aussi représentée en Silver Cup par une troisième voiture R-Motorsport et en Pro-AM grâce à l’équipe Oman Racing with TF Sport.

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AUDI (R8 LMS GT3)

  • Les poids lourds du GT visent la gloire aux Total 24 Hours of Spa
  • Quatre voitures soutenues par le constructeur, toutes engagées en Intercontinental GT Challenge
  • 11 engagés : 6 Pro | 3 Silver Cup | 1 Pro-Am | 1 Am Cup
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

En terme de force de frappe, Audi entend bien être la référence cette année. Six équipages Pro disputeront le double tour d’horloge, dont quatre engagées aussi en Intercontinental GT Challenge avec un support officiel. La marque aux anneaux sera représentée dans toutes les catégories avec trois R8 LMS en Silver Cup, une en Pro-Am et une en Am Cup. Audi est la seule marque à être montée sur le podium lors de chaque édition depuis le lancement de la Blancpain GT Series en 2011. Avec une telle implication, on comprend que le but est de poursuivre la série en cours.

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BENTLEY (CONTINENTAL GT3)

  • Quatre équipages Pro confirmés pour fêter le centenaire de la marque
  • M-Sport mène l’attaque en Pro, le Team Parker Racing aligné en Pro-Am
  • 5 engagés : 4 Pro | 1 Pro-Am
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

L’année de son centenaire, Bentley lancera un véritable assaut sur les Total 24 Hours of Spa. La marque britannique élargira en effet son implication à quatre Continental GT3 en Pro, toutes alignées par l’équipe M-Sport. À leurs volants, un mix de pilotes confirmés et de jeunes talents. Anciens vainqueurs, Jules Gounon (sur la #107) et Markus Palttala (sur la #108) seront parmi eux. En outre, Bentley sera aussi représenté en Pro-Am par le Team Parker Racing pour essayer de fêter en fanfare son anniversaire.

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BMW (M6 GT3)

  • La marque qui détient le record de victoires à Spa en veut encore plus
  • Des vainqueurs potentiels dans les catégories Pro et Am Cup
  • 5 engagés : 2 Pro | 3 Am Cup
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

Les exploits de BMW en sport automobile seront à jamais liés à Spa. Déjà très active dans l’ère des voitures de tourisme, la marque bavaroise détient en effet le record du nombre de victoires (24) après avoir accroché trois autres succès depuis le passage de l’épreuve aux GT en 2001. Pour augmenter ce chiffre déjà remarquable, deux M6 GT3 seront alignées par les tenants du titre Walkenhorst Motorsport et par le Team Schnitzer, officiellement soutenu par l’usine. trois autres bavaroises engagées en Am Cup feront en sorte de faire de BMW à nouveau un acteur majeur de l’épreuve ardennaise.

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FERRARI (488 GT3)

  • Une présence plus importante en Pro pour la marque de Maranello, qui vise de nouveau la gloire
  • Les très populaires 488 GT3 présentes dans toutes les catégories
  • 10 engagés : 3 Pro | 1 Silver Cup | 3 Pro-Am | 3 Am Cup
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

Ferrari accentue son implication cette année alors que la marque vise une première victoire aux Total 24 Hours of Spa depuis 2004. Après sa victoire de Silverstone, l’équipe SMP Racing a placé ses pilotes en tête du classement provisoire de la Blancpain GT Series Endurance Cup. L’équipe battant pavillon russe sera rejointe dans la catégorie Pro par une 488 GT3 AF Corse et par une voiture de HubAuto Corsa  (équipe lauréate des Californian 8 Hours en Intercontinental GT Challenge). Comme toujours, le Cheval Cabré sera très populaire dans les différentes catégories avec trois modèles en Pro-Am et autant en Am Cup, sans oublier l’exemplaire du Rinaldi Racing engagé en Silver Cup.

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HONDA (NSX GT3 EVO)

  • Honda vise la victoire dans le cadre de son programme en Intercontinental GT Challenge
  • Jenson Team Rocket RJN pour représenter la marque en Silver Cup
  • 2 engagés : 1 Pro | 1 Silver Cup
  • 2 voitures en Intercontinental GT Challenge

Après un retour l’an dernier dans la catégorie Pro-Am, Honda franchit un palier cette année en visant la victoire lors des Total 24 Hours of Spa. Dans le cadre de son engagement en Intercontinental GT Challenge, la marque japonaise alignera sa NSX GT3 Evo en version 2019 en Pro pendant qu’une deuxième voiture visera le podium en Silver Cup avec le Jenson Team Rocket RJN, habitué de la Blancpain GT Series Endurance Cup.

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LAMBORGHINI (HURACAN GT3 EVO)

  • La marque italienne revendique un premier succès avec un trio d’équipages en Pro
  • Une forte présence en Silver Cup, d’autres candidats en Am Cup
  • 11 engagés : 3 Pro | 5 Silver Cup | 3 Am Cup

Lamborghini a démontré une impressionnante régularité en Endurance Cup cette année. Nouvelle venue, l’équipe Orange 1 FFF Racing Team est montée sur le podium lors des trois premiers rendez-vous et elle mène le classement des équipes avant l’épreuve ardennaise. La formation chinoise alignera deux Huracan GT3 Evo en Pro alors que le Grasser Racing Team ajoute un troisième vainqueur potentiel pour le constructeur italien. La marque est aussi bien représentée dans les classes, particulièrement avec ses cinq modèles en Silver Cup. Trois autres Huracan viseront la victoire en Am Cup.

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LEXUS (RC F GT3)

  • La RC F GT3 revient à Spa après de bons débuts en 2018
  • Tech 1 Racing engagé en Am Cup avec Fabien Barthez parmi les pilotes
  • 1 voiture en Am Cup

Lexus sera de nouveau au départ des Total 24 Hours of Spa, cette fois grâce au programme mis sur pied par l’équipe française Tech 1. Parmi les pilotes engagés en Am Cup, on retrouvera l’ex-champion du monde de football Fabien Barthez, de retour sur la classique belge. Le rythme affiché par la RC F GT3 à Spa l’an dernier devrait en faire une des candidates à la victoire dans sa catégorie en 2019.

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MERCEDES-AMG (AMG GT3)

  • Plusieurs ex-champions et d’anciens vainqueurs de Spa parmi des équipages cinq étoiles
  • La marque allemande vise la victoire pour la dernière année de son AMG GT3 actuelle
  • 10 engagés : 6 Pro | 2 Silver Cup | 2 Pro-Am
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

En termes de stars au départ, Mercedes-AMG ne manquera pas d’attirer les regards cette année. Les six voitures engagées en Pro seront pilotées par deux ex-vainqueurs des Total 24 Hours of Spa et de nombreux champions de la Blancpain GT Series ou de l’Intercontinental GT Challenge. La marque sera aussi représentée par deux voitures en Silver Cup – dont les leaders actuels de la catégorie AKKA ASP – et deux bolides en Pro-Am.

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NISSAN (GT-R NISMO GT3)

  • L’équipe KCMG basée à Hong Kong présente avec deux équipages
  • La marque japonaise vise son premier succès depuis 1991 et le triomphe de la Skyline R32 GT-R
  • 2 engagés en Pro
  • 2 voitures en Intercontinental GT Challenge

Nissan revendique sa première victoire aux Total 24 Hours of Spa depuis 1991 avec deux voitures engagées dans la catégorie Pro. Deux GT-R NISMO GT3 seront alignées par l’équipe KCMG, le champion 2015 de l’Endurance Cup Katsumasa Chiyo faisant partie d’une solide brochette de pilotes. Ayant égalé son meilleur résultat de l’ère Blancpain GT Series en 2018 (une 7e place), la marque visera plus haut encore cette année dans le cadre de son implication dans l’Intercontinental GT Challenge.

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PORSCHE (Porsche 911 GT3 R)

  • La marque de Stuttgart renforce son implication dans l’épreuve belge avec 6 équipages en Pro
  • De nombreux pilotes d’usine dans les équipages
  • 9 engagés : 6 Pro | 3 Pro Am Cup
  • 4 voitures en Intercontinental GT Challenge

Porsche visera un septième succès à Spa (et un premier depuis 2010) avec une implication renforcée. Pas moins de six 911 GT3 R revendiqueront la victoire au classement général dans les Ardennes. Après sa victoire lors de la première course de la Blancpain GT Series cette année à Monza, le marque allemande arrivera avec des ambitions renforcées. De très nombreux pilotes officiels ont d’ailleurs été réquisitionnés, dont les ex-vainqueurs Romain Dumas et Laurens Vanthoor. De plus, un trio de Porsche revendiquera aussi la plus haute marche du podium en Pro Am Cup cette année.

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Analyse : Le Mans 2019 : oui, il fallait y être !

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Avec 62 voitures au départ des premiers essais libres du mercredi soir, la classique mancelle affichait un fameux plateau ! 

Comme chaque année, nous avons vécu la semaine mancelle en intégralité et comme chaque année, on a hâte d’y retourner. Parce que les 24 Heures du Mans est une course inimitable. Comme toujours, on patiente difficilement jusqu’aux premiers essais libres du mercredi en fin d’après-midi mais dès les premiers hurlements de moteurs, on oublie tout et on se plonge avec ferveur au cœur de la course. On analyse les premiers chronos, on guette les premières fautes, on se laisse happer par l’atmosphère unique de la plus grande course d’endurance au monde.

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Lors du pesage, les prototypes envahissent le centre-ville dans une amabiance décontractée…

Une course contre la montre qui débute, pour les équipes et les pilotes, dès les opérations de pesage le week-end précédant l’épreuve. L’occasion d’y découvrir les dernières décorations et quelques surprises concernant les équipages. Cette année, c’est Rebellion qui fait parler d’elle avec des graffitis fluo venus recouvrir les carrosseries des deux LMP1 motorisées par des Gibson 4.5 V8. Loin de la sobriété des habillages habituels de l’écurie helvétique, ces robes vulgaires allaient de pair avec les véhicules vus à la parade des pilotes du vendredi (une Mc Laren, une vieille Cadillac…) et manquant totalement de bon goût. De bon goût, il en est heureusement question chez Dragonspeed dont la BR LMP1, arbore les célèbres couleurs de Gulf. Malheureusement, cette jolie voiture sera la première à abandonner en course, victime de sa boîte de vitesses.

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Des couleurs qui ravivent des souvenris chez les nostalgiques pour les Ford GT.

Les autres surprises viennent du GT avec la première apparition des Ford dans leurs nouvelles couleurs alors qu’on penche personnellement pour les deux Ferrari 488 GTE aux couleurs de l’horloger Hublot et engagées en AM par le Kessel Racing. Les pilotes ont encore le sourire, le public est discipliné et essentiellement local parce que les Anglais n’ont pas encore envahi les rues du Mans.

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Au raccordement, la diférence entre les GTE PRO et les LMP2 est souvent gommée. 

Mes endroits-fétiches

Mercredi, les choses sérieuses débutent à 16h avec la seule séance d’essais libres proposées aux écuries qui avaient, il faut le dire, déjà foulé la piste au début du mois de juin pour une journée d’essais préliminaires. Nos postes d’observations privilégiés sont la première chicane des Hunaudières où l’on a le nez sur la zone de freinage avant de voir les bolides s’enfiler la chicane à fond les ballons. On aime aussi beaucoup le virage d’Indianapolis où les meilleurs retardent au maximum leur freinage et se retrouvent ainsi en plein appui à la sortie du droit de la forêt avant de plonger dans ce virage en banking et qui explique son nom. Un vrai piège qui fait toujours des victimes au cours de ce long week-end. Enfin, sur la butte extérieure du virage Porsche, au cœur d’un camping occupé par des fans anglais, on apprécie à sa juste valeur les différences de performances entre les prototypes et les GT, celles-ci étant obligées de couper la trajectoire pour aller chercher le virage du Pont. Moments chauds garantis ! Enfin le virage du raccordement, juste avant la ligne droite des stands, est toujours indicatif du peu de différence, dans le serré, entre les GTE PRO et les LMP2. Si le proto n’a pas doublé la GT avant de plonger dans ce double S, il sera à peine gêné jusqu’à la ré-accélération tant les GT sont rapides en courbes.

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Embouteillages à la sortie des stands en attendant le feu vert pour la première séance de qualification.

Comme toujours certains se distinguent durant cette première séance à l’image de Tracy Krohn, un richissime américain de 64 ans qui vient plier des caisses chaque année au Mans. Cette fois, il est sorti très fort dans les Hunaudières avec sa Porsche 911 RSR préparée chez Dempsey-Proton. Il ne recevra pas l’autorisation de prendre le départ pour raisons médicales et c’est probablement mieux ainsi. On sent que les voitures prennent de la vitesse au fur et à mesure que les pilotes sont en confiance mais la météo n’est pas prometteuse pour la première séance de qualifications disputée entre 22h et minuit. La luminosité se réduit lentement et les premiers chronos s’affichent. On se gave du hurlement des Porsche 911 et du gros ronronnement des Corvette. Les LMP1 privées et les LMP2 assurent la musicalité d’une course de bagnoles au contraire des Toyota TS050 Hybrid toujours aussi désespérément aphones. C’est logiquement l’une d’elles qui signe le meilleur chrono de cette première séance en 3’17 »161 par Mike Conway. L’Anglais sera par la suite coupable d’un accrochage avec l’Oreca #31 qui redémarrait après un tête-à-queue dans la chicane du Raccordement. Signe avant-coureur ? la #8 d’Alonso n’est que 4e derrière deux LMP1 privées.

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Stoffel Vandoorne a découvert l’ambiance unique des 24 heures du Mans et au vu de sa belle troisième place finale, on peut dire qu’il a apprécié!

Logique respectée

Heureusement, les choses reviennent dans l’ordre le jeudi lors des deux dernières séances qualificatives. Les Toyota assurent le doublé sur la première ligne. C’est le japonais Kamui Kobayashi qui a signé le meilleur tour en 3’15’’497 au volant de la #7. La monture d’Alonso pointe alors à 0″400  tandis que la BR #17 du SMP Racing prend la troisième place avec un chrono de 3’16’’159. En LMP2, c’est l’Oreca #28 du TDS Racing qui est la meilleure avec un temps de 3’25’’345. On signalera encore la belle pole position d’une Aston Martin Vantage AMR en GTE PRO mais pas celle de Maxime Martin. Malheureusement, cela leur vaudra une mise à niveau de la BoP juste avant la course ce qui allait réduire toutes les chances des bolides anglais durant l’épreuve.

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La parade du vendredi après-midi tente de mettre l’ambiance…

Les moteurs se taisent jeudi soir, sur le coup de minuit et le calme envahit à nouveau la piste pour quelques heures. On rentre tard du circuit parce qu’il y a des embouteillages au stade MMA et cela nous met déjà dans l’ambiance de la longue nuit mancelle. Le vendredi, la traditionnelle parade prend ses quartiers au centre du Mans mais force est d’avouer que celle-ci tourne de plus en plus à la foire régionale. Cela manque de rythme, de fantaisie, les spectateurs s’ennuient très vite et les commerces locaux n’y ont vraiment pas leur place, pas plus que l’école de coiffure. C’est regrettable de gâcher un si bel outil qui pourrait s’inspirer, par exemple, de la caravane du Tour de France. Quoi qu’il en soit, la longueur de cette manifestation est définitivement exagérée…

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Si les pilotes apprécient ce moment de communion avec le public, celui-ci doit se montrer très patient tant la parade tire en longueur.

En revanche, quelle ambiance dans les petites rues mancelles une fois la nuit tombée ! La musique est partout, les DJ d’un soir envahissent les balcons de certaines habitations et la jeunesse fait la fête. Nos amis anglais ne sont pas les derniers à boire des bières mais il ne faut pas se laisser piéger, le week-end est encore long et il faut conserver quelques cartouches par devers soi.

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Belle quatrième place de notre compatriote John Wartique dans la course réservée aux Ferrari disputée en annexe des 24 Heures! 

Que retenir de la course ?

La première bonne raison pour se rendre au mans cette année, c’était pour assister à la très belle course de notre compatriote John Wartique en Ferrari Challenge disputée le samedi matin, peu après 10h. Parti 9e, il profitait d’un crash à la première chicane pour jaillir au troisième rang à la sortie de celle-ci. Par la suite, il ne résistait pas à l’Anglais Smeeth et terminait 4e alors qu’il n’avait plus mis les roues sur un circuit depuis 2016. Chapeau l’ami!

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Malgré ses deux boulets d’équipiers russes, Stoffel a ramené la BR Engineering à la troisième place de cette 87e édition des 24 heures du Mans.

Mais revenons à cette 87e édition des 24 Heures du Mans qui ne restera pas dans les annales pour la qualité de son suspense sur la piste mais qui valait, malgré tout, le déplacement. Ne fut-ce que pour profiter, une avant-dernière fois, des LMP1 en piste avant l’arrivée d’une catégorie appelée Hypercar qui nous laisse encore dubitatif, ne serait-ce qu’à cause de l’introduction d’une BoP dans la cartégorie reine. La présence des prototypes sur le grand circuit participe à la légende des 24 Heures. Et personnellement, je ne garde pas un grand souvenir des Mc Laren et autres Porsche GT1. Venir au Mans cette année, c’était avant tout pour assister à la première participation très réussie de Stoffel Vandoorne à bord d’une BR1 avec laquelle il signera une vitesse maximale de 350,1 km/h, le record depuis la création du WEC en 2012! Stoffel y est également pour beaucoup dans la troisième place de la LMP1 #11 à l’arrivée, la seule LMP1 privée à avoir passé moins d’une heure au stand.

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Grâce au solide début de course de Nicolas Lapierre qui a enchâioné cinq relais (!) l’équipe Alpine n’a jamais réellement douté de la victoire finale en LMP2.

En LMP2, la course s’est rapidement circonscrite à un duel entre l’Alpine #36 et l’Aurus #26. Auteur de cinq relais consécutifs avec deux trains de pneus Michelin, Nicolas Lapierre a assommé ses adversaires et seuls Jean-Eric Vergne parvenait à s’accrocher aux échappements de la belle bleue. Las, dimanche, vers 9h du matin, l’Oreca rebaptisée Aurus tardait à redémarrer de son stand et abandonnait là toute chance de victoire. L’Alpine ne demandait pas son reste et s’en allait cueillir une nouvelle victoire mancelle (la 3e en 4 ans) tandis que Lapierre remportait ses quatrièmes lauriers manceaux en LMP2. Avec huit voitures dans le Top10, Oreca a, une nouvelle fois, démontré qu’elle était bel et bien la marque immanquable lorsqu’on veut s’imposer au Mans.

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La victoire de Ferrari dans la catégorie GTE PRO aura mis du baume au coeur de tous les tifosis… 

Vive les GT !

De spectacle, il en fut heureusement question en GTE PRO. Comme l’an passé, on a eu droit à un affrontement royal entre six constructeurs. Enfin, quatre parce qu’une nouvelle fois, Aston martin et surtout BMW, ont été inexistants. En signant la pole position lors des qualifications, la marque de Gaydon a peut-être entraîné la fin de ses espoirs puisque la BoP était rectifiée avant le départ. Résultat : les jolies Vantage AMR voyait la capacité de leur réservoir réduite de 2 litres tout en étant obligée de baisser leur pression de turbo de 0,03 bar. Des pénalités qui auraient entraîné la dégradation précoce des pneus. De là à expliquer la sortie d’Alex Lynn, l’équipier de Maxime Martin, à la sortie des virages Porsche peu après minuit ou encore celle, très violente, de Sorensen à Indianapolis…

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Si elles parviennent à tirer les marrons du feu aux USA, les BMW M8 n’ont jamais eu voix au chapitre au Mans. Elles ne seront plus là en 2020. 

Chez BMW, c’est encore pire. Pour sa dernière participation au WEC, la firme bavaroise n’a jamais joué les premiers rôles. Les M8 ont ainsi tiré leur révérence en toute modestie. Autre marque appelée à disparaître de la Sarthe l’an prochain, Ford a tenté de résister jusqu’au bout mais depuis sa victoire en 2016, jamais plus la GT américaine n’a été autorisée à jouer franchement la tête. La faute à un concept en totale opposition avec l’esprit de la catégorie à savoir, une voiture conçue pour la piste devenue par après une voiture de route. Voir ces jolies américaines se démener sur la piste pour garder le train des meilleurs aura, une nouvelle fois, participé à la légende des 24 Heures surtout la nuit, où leur éclairage personnalisés fait fureur.

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Jolies, les Ford GT n’ont jamais pu gommer les désavantages de la BoP pour jouer avec leurs petits camarades.

Ce sont donc trois marques qui auront eu l’espoir de l’emporter cette année même si Porsche s’est montrée nettement moins à son aise qu’en 2018. Deuxièmes et troisièmes du GT, Lietz-Bruni-Makowecki et Pilet-Tandy-Bamber n’étaient pourtant pas les plus rapides du clan Porsche. En effet, Estre, Christensen et notre compatriote Laurens Vanthoor, vainqueurs en 2018, étaient à nouveau les mieux affûtés mais un soucis d’échappement dans la nuit condamnait définitivement la #92. L’an prochain, on devrait voir apparaître une 911 RSR Evo qui mettra malheureusement fin à la sonorité stridente du modèle actuel…

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C’est l’équipage Lietz-Bruni-Makowiecki qui signe la deuxième place de Porsche en GTE PRO.

Restaient alors la Corvette C7.R de Garcia-Magnussen-Rockenfeller et la Ferrari 488 GTE EVO de Calado-Pier Guidi-Serra. Loin d’être la plus véloce, la belle italienne parvenait à se maintenir dans le groupe de tête en évitant certains vibreurs et en étant toujours bien placée lors des sorties des voitures de sécurité. Mais c’est une erreur de Jan Magnussen dans les virages Porsche, à bord de la Corvette #63 qui mettra fin au combat, peu avant midi. Pour la vieillissante Corvette C7.R, il s’agissait également d’une dernière représentation puisqu’elle sera remplacée par la C8 au moteur central arrière, un V8 biturbo qui sonnera le glas du V8 rageur. La fin d’une époque.

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C’est toujours un pure bonheur de voir les prototypes de jouer des GT dans la nuit. Un jeu d’équilibriste où certains brillent plus que d’autres.

 

Voilà pour le bilan de cette édition 2019. Le public ne s’y est pas trompé et même si l’ACO annonce encore 252.500 spectateurs, on a eu le sentiment, toute la semaine, d’une certaine tranquilité. Les campings se remplissent plus tard, les danois ne sont plus là, l’ambiance est un peu retombée autour du circuit. Mais Le Mans ne meurt jamais et même s’il faut encore vivre une année de transition en 2020, on peut déjà rêver d’une belle affiche au sommet pour l’année suivante entre Aston Martin et Toyota… en attendant les autres.

 

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Le ballet parfaitement orchestré des mécaniciens aux stands fait également partie de la magie des 24 heures du Mans!

A la rencontre de Romain Dumas, négociant en records

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A 41 ans, le français Romain Dumas a goûté à bon nombre de compétitions dans le monde. Stoppé aux portes de la F1 en 2002, après de solides résultats dans les catégories inférieures, il mise rapidement sur l’endurance qu’il a découverte l’année précédente en terminant 7e et 2e en GT aux 24 heures du Mans. Il pilote alors une Porsche 911 GT3 RS du Freisinger Motorsport. Une voiture allemande dans une équipe allemande, son destin est scellé même s’il ne le sait pas encore. Car c’est avec Porsche, dont il deviendra pilote officiel en 2003, qu’il va signer ses plus grandes victoires. Il s’impose aux 24 heures de Francorchamps en 2003 toujours sur cette 911 du Freisinger dans des conditions dantesques. En 2009 et 2010, il est prêté à Audi et il en profite pour remporter Le Mans avant de signer une deuxième victoire à Spa, toujours sur une 911. En 2016, à la surprise générale, il remporte à nouveau les 24 heures du Mans sur la Porsche 919 Hybrid alors que Toyota avait dominé l’épreuve…

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Après son chrono record à Pikes Peak en 2018, Romain Dumas va s’attaquer à la Nordschleife cet été pour y battre le record d’un véhicule électrique.

Depuis lors, Romain est devenu le pilote attitré de la Volkswagen ID.R avec laquelle il est chargé de battre des records. On l’a ainsi vu s’attaquer victorieusement au chrono de Pikes Peak avant de signer le record d’un véhicule électrique à Goodwood. Cette année, c’est à la célèbre boucle nord du Nürburgring qu’il va être confronté avant d’aller poser les roues de l’ID.R en Chine sur la « Route vers le ciel », ou Tianmen Shan Big Gate Road.

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La Route vers le ciel va constituer un sacré défi en fin d’année.

Un tracé sinueux permettant de gravir le Mont Tianmen, dont le sommet culmine à 1519 mètres au-dessus du niveau de la mer. Longue de 11 km, cette route démarre dans la vallée, à 200 mètres d’altitude, et se termine sur les hauteurs du relief, à environ 1300 mètres d’altitude. C’est un pilote italien, Fabio Barone, et sa Ferrari qui détiennent actuellement le record avec un chrono de 10’31’’.

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C’est en 2007 que Romain a découvert la boucle Nord du Nürburgring. Il y signait sa première victoire aux 24 heures sur une Porsche du Manthey Racing.

« Je ne connais absolument pas cette route et j’espère avoir droit à quelques passages de reconnaissance avant », s’amuse Romain avec qui nous avons la chance de partager un dîner à quelques jours de sa tentative sur la Nordschleife. « Mais avant, il faudra venir à bout de cet Enfer Vert comme l’avait surnommé Jackie Stewart. Bon, j’avoue que j’ai un peu d’expérience de la piste puisque je m’y suis souvent aligné en VLN et aux 24 heures du Nürburgring. »

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Devenu pilote officiel Porsche en 2003, Romain sera toujours fidèle à cette marque… 

Une épreuve où Romain a régulièrement brillé puisqu’il y compte quatre succès en… Porsche 911 bien sûr, toujours en compagnie du Manthey Racing. Mais quel est le secret de cette équipe pour enfiler ainsi les victoires lors du double tour d’horloge de l’Eifel?

« La météo est très souvent capricieuse sur cette piste de plus d’un peu moins de 25 km dans sa définition des 24 heures. Il pleut souvent sur une partie du circuit, il fait sec ailleurs, l’adhérence peut varier d’un virage à l’autre, bref, il faut connaître ce circuit comme sa poche, comme une spéciale de rallye qu’on aurait reconnue des dizaines de fois et là, ce sont les équipes locales qui excellent logiquement. En plus, la Porsche et son moteur en porte-à-faux arrière a toujours été facile à piloter sous la pluie.

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Les conditions météo, souvent délicates dans l’Eifel, permettent aux pilotes de Porsche 911 de profiter au mieux de sa conception unique. 

Vous additionnez tout cela avec un brin de chance et vous obtenez les résultats qui sont les miens. Mais cela m’arrive aussi d’avoir la poisse comme l’année où un concurrent me percute à quelques mètres de la ligne d’arrivée alors que je n’ai plus assez d’essence pour faire un tour. On n’aurait pas gagner mais à cause de lui, j’ai dû abandonner. L’an passé, je suis parti dans les rails en ne pouvant éviter des traces d’huile alors que nous étions en tête… »

Mais justement, quels sont les astuces de cette piste et comment la découvre-t-on quand on est pilote professionnel?

« J’ai fais mes premiers tours de roues sur la Nordschleife en 2007 en compagnie de Richard Lieb, Timo Bernhard et Marcel Tiemann. Ces deux derniers l’avaient emporté l’année précédente donc j’avais juste un peu de pression (rires). Heureusement, avec ces trois pilotes allemands, je suis allé à bonne école même si je n’en menais pas large en prenant le départ depuis la première ligne de la grille aux côtés de Uwe Alzen. Je l’ai suivi une bonne partie de mon premier relais et ce fut très utile puisque j’ai laissé le volant à mes équipiers alors que nous étions en tête.

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Pour sa première victoire au Ring en 2007, Romain a su s’entourer des meilleurs!

Ce sera ma première victoire ici dès ma première participation! En 2008 et 2009, on l’emporte à nouveau avec les mêmes équipages. En 2011, Lucas Luhr remplace Marcel pour ma quatrième victoire. Par après, ce seront les Audi du Team Phoenix et la Mercedes de Black Falcon qui prendront l’avantage mais ce sont toujours des équipes locales. Le team de Vincent Vosse, l’exception qui confirme la règle, peut savourer d’autant sa victoire de 2015 avec Laurens Vanthoor. Bon, je ne suis pas totalement objectif parce que j’ai toujours adoré mes amis belges. Pour en revenir au vieux Ring, je dirais qu’il m’a fallu une quinzaine de tours pour bien connaître la piste mais c’est mon métier et j’avais à mes côtés des spécialistes de cette course. Cela peut paraître court mais si vous, les journalistes, vous souvenez de ce que j’ai dit la veille, moi j’apprends rapidement un circuit. »

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La Nordschleife a conservé tout son caractère à travers les années. ce qui en fait un circuit unique en son genre.

On a parlé des victoires mais il y a aussi bien des défaites car le Nürburgring n’a jamais rien épargné à personne. Et pourtant, Romain le considère comme son circuit-fétiche. Avec un coup de cœur plus spécifique pour toute la portion très rapide de Kesselchen et une petite appréhension chaque fois qu’il aborde Adenauer-Forst. Sans que l’on n’en connaisse la raison.

« Contrairement à bien des circuits modernes, la Nordschleife conserve tout son caractère avec ses rails proches de la piste, l’absence de tout échappatoire et ses courbes insensées. A côté, même Francorchamps est devenu ridicule avec ses à-côtés goudronnés qui n’effrayent plus personne. Tout le monde peut aller vite. Pire, j’ai déjà vu un gars prendre le double gauche hors de la piste et conserver sa position, c’est totalement stupide. En GT3, on passe notre temps à recevoir des pénalités parce qu’on roule en dehors du tracé mais c’est leur faute. Au Ring, tu ne fais pas le malin et tu tentes de ne pas mordre dans l’herbe sous peine de sanction directe.

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Avec l’ID.R et sa garde au sol réduite, il faut éviter les vibreurs et les deux « karrousels »!

Avec la VW ID.R, j’évite le Karrousel parce que je n’ai pas une hauteur de caisse adaptable automatiquement comme les dernières LMP1. Je ne prends pas non plus les vibreurs. Heureusement, elle a reçu un certain nombre de modifications, par rapport à Pikes Peak à l’image du DRS qui me permet de gagner de la vitesse en ligne droite et de l’appui en courbe ou encore d’un aileron réduit pour mieux fendre l’air. On a également monté un système de régénération au freinage… Pour rappel, la VW ID.R pèse un peu plus d’une tonne, pour 600 kg de batterie, et dispose de 680 ch. L’actuel meilleur temps d’une voiture électrique est détenu, depuis 2017, par la supercar chinoise Nio EP9 et son chrono de 6’45″90. »

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En 2003, Romain remporte sa première course de 24 heures à Francorchamps!

L’un des problèmes majeurs auxquels Romain sera confronté, c’est qu’il devra terminer sa tentative par la longue ligne droite de 3 kilomètres dans laquelle il lui sera impossible de récupérer de l’énergie. Il risque bien de passer la ligne d’arrivée avec des batteries totalement déchargées. Et puis on l’a dit, au Ring, la météo est souvent défavorable alors les possibilités sont réduites. L’été devrait logiquement mieux convenir. Toujours est-il que Romain est un pilote VW heureux de son sort…

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L’esprit commando de l’équipe Volkswagen Motorsport plaît beaucoup à l’Alésien.

« L’année passée, j’avais été séduit par l’esprit commando de l’équipe. Ils avaient accueillis quelques un de mes gars assez facilement. Et puis j’aime beaucoup la manière dont ils fonctionnent, à l’ancienne, c’est-à-dire que l’on écoute encore l’avis du pilote. Dans d’autres équipes fréquentées auparavant, les jeunes ingénieurs ne font plus confiance qu’à leur ordinateur et n’écoutent plus le pilote. Chez VW, je peux demander des modifications, proposer des améliorations sans qu’on ne m’envoie balader. Ils me font parfois rigoler ces ingénieurs. Vous savez comment Toyota a perdu les 24 heures du Mans en 2016 dans le dernier tour? Tout simplement parce qu’il n’y avait plus personne devant les ordinateurs à l’intérieur du stand. Tous les ingénieurs étaient sur le muret des stands lorsque le pauvre pilote japonais a tenté de les joindre. S’ils avaient été à leur postes, la Toyota aurait pu boucler son tour dans les délais, même avec un moteur à moitié vaillant. Chez Porsche, nous savions qu’une course n’est jamais terminée avant le passage sous le drapeau d’arrivée! »

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Au Mans, c’est pourtant avec Audi qu’il va signer la première de ses deux victoires.

Durant sa longue carrière, l’Alésien a fréquenté pas mal de pilotes. Quels sont ceux qui l’ont le plus marqué ? A contrario, a-t-il croisé de vrais salauds ?

« J’ai toujours eu un contact professionnel mais surtout très amical avec Mark Lieb. C’est un mec bien, entier, absolument pas politique. Il reste de loin mon meilleur équipier. Je garde d’excellents souvenirs d’autres pilotes comme Timo Bernhard mais aussi Manu Collard ou encore Jean-Christophe Bouillon. Lui c’était vraiment un tout bon qui n’a jamais eu la carrière qu’il méritait parce qu’il est trop réservé. Loïc Duval ou encore Neel Jani ont été d’excellents équipiers. Marc Gene, c’était bizarre parce que c’est au Mans qu’il était véritablement le meilleur. Sur les autres courses, il restait toujours en dedans. Mais je n’ai jamais croisé de « congs » (à prononcer avec l’accent du sud), ils sont très rares à ce niveau-là.

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La victoire avec Porsche sera particulièrement épique puisqu’elle tombait dans le dernier tour suite à l’abandon de Toyota!

Mais je peux vous confirmer qu’Alexandre Prémat était un vrai fêlé en dehors de la bagnole et je suis resté circonspect face au jeune pilote Gustavo Menezes avec qui j’ai partagé le volant d’une Alpine en LMP2. Nous avions très vite abandonné mais, loin de s’en soucier, je l’ai retrouvé la nuit, en slip, au milieu du paddock en train de jouer avec un drone. Il s’est logiquement fait réprimander par l’ACO mais cela n’a pas empêché ce gosse de riche de recommencer plus tard. En revanche, je pense le plus grand bien de mon compatriote Mathieu Jaminet. Lui, il ira loin! »

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C’est un plaisir de passer une soirée en compagnie de Romain Dumas. On écouterait son accent chantant pendant des heures!

Ainsi s’est terminé notre repas en compagnie de Romain Dumas. Une occasion en or qu’il ne fallait pas rater si l’on tient compte de son agenda particulièrement chargé. En plus de son programme avec VW, il roule ainsi en VLN sur une Porsche 911 GT3 RSR du Frikadelli Racing et sera donc au départ des 24 heures du Nürburgring mais il participe également à l’IMSA avec une Nissan DPI pour les courses les plus longues, et on le verra également en Blancpain GT Series Endurance avec les Porsche du Rowe Racing. Le voilà donc assuré d’être au départ des 24 heures de Spa fin juillet. Et pour ses supporters manceaux, il sera également de la partie à la mi-juin sur l’Oreca 07 LMP2 du team français Duqueine.

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S’il sera bel et bien au départ des 24 heures du Mans en juin prochain, il reste plus que dubitatif sur l’avenir de cette épreuve…

« Je suis assez dubitatif face à la nouvelle réglementation que l’ACO veut mettre en place dès 2020. Cette idée de revenir aux GT comme en 1998 me semble totalement loufoque. Les voitures étaient bien plus dangereuses. Il faut des coques en carbone et rien d’autre. Et puis il ne faut pas laisser un constructeur dicter les règles. Cela fait fuir tous les autres et ce n’est guère constructif. L’ACO se laisse trop influencer. Un coup c’est Aston Martin qui émet ses désirs, un autre c’est Mc Laren. Ce n’est pas la bonne méthode. Là, ils sont dans une impasse et je me demande bien comment ils vont en sortir. Même si Le Mans a toujours connu des hautes et des bas… »

Parallèlement à ses programmes aux quatre coins du monde, on retrouve épisodiquement Dumas au volant de véhicules historiques ou de sa Porsche de rallye mais Romain a d’ores et déjà prévenu qu’en 2019, il prendrait une deuxième semaine de vacances…

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Lorsqu’Abarth sauve le Salon de Genève par Dimitri Urbain

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Les mauvaises langues diront qu’il fallait bien « meubler » suite à l’absence de plusieurs constructeurs. Mais ne boudons pas notre plaisir, l’exposition célébrant les 70 ans d’Abarth vaut réellement le détour et d’aucuns diront que c’est là que se trouvent les plus belles voitures du salon! Retour en images sur quelques œuvres d’art et le retour du style néo-rétro.

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Après la guerre, Carlo Abarth collabore au projet Cisitalia. Lors de son arrêt, en 1949 , il se retrouve avec 5 voitures de course. L’une de ces monoplaces est recarrossée en berlinette chez Vignale et c’est un véritable chef d’œuvre. L’Abarth 204A devient 205 en 1951 et demeure l’une des plus belles voitures de cette époque. Et si les 82 ch de son moteur paraissent aujourd’hui bien modestes, il en allait tout autrement à l’époque.

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Produit entre 1957 et 1958, cet élégant spider 750 reçoit une carrosserie signée Zagato. Au début, Abarth n’est pas satisfait du résultat, trouvant les proportions déséquilibrées entre l’avant et l’arrière. Il se tourne vers Allemano et Michelotti pour revoir la copie. Destinée au marché américain, la voiture est malheureusement très chère et ses ventes limitées.

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Parmi les dérivés de la Fiat 500, l’Abarth 500 GT Zagato de 1958- 59 est l’une des plus réussies, même si ce type de carrosserie convient mieux à un véhicule plus long.

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Cette jolie Abarth 595 SS  de 1970 est véritablement LE modèle emblématique du sorcier turinois. Ses 130 km/h permettront à plus d’un pilote amateur de briller en compétition. C’est bien évidemment le modèle le plus célèbre de la marque au scorpion qu’elle porte fièrement sur son capot avant.

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Dérivée de la Fiat 600, l’Abarth 1000 Gr.V date de 1968. Elle est équipée d’une culasse spécifique avec chambre de combustion hémisphériques et de conduits d’admission et d’échappement séparés qui permettent de disposer de 95 ch sous le pied droit. La carrosserie se pare d’un imposant pare-chocs/spoiler avant et le capot moteur reste ouvert à l’horizontale pour assurer le refroidissement. Toute une époque!

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Cette 1000 Bialbero (double arbre à cames en tête) de 1960 est l’évolution ultime de ce petit coupé carrossé par Zagato né en 1958. Il peut être également monté avec des moteurs 700 et 850 cm3.

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La 1300 GT de 1962 est réalisée en collaboration avec SIMCA, constructeur très proche de FIAT. Son moteur est dérivé de celui de la SIMCA 1000 et reçoit une culasse double arbre à cames en tête avec deux carburateurs double corps. Les 125 ch n’ont aucun mal à propulser les 630 kg de l’engin à 230 km/h! Elle est vendue plus de trois fois le prix d’une 1000 de base!

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La barquette Abarth 1000 SP date de 1966. Elle est équipée d’un moteur 4 cylindres double arbre dérivé de celui de la Fiat 600 contemporaine. Alimenté par deux Weber 40 DCOE, il développe 105 ch et propulse l’engin de 480 kg à 220 km/h.

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Réalisée intégralement chez Abarth en 1960, la 700 était conçue pour prendre part aux 24 Heures du Mans. Légère, 410 kg, ses 75 ch étaient suffisants pour l’amener à un bon 200 km/h et espérer damer le pion aux DB Panhard 750. Finalement, elle ne passera pas le cap des vérifications techniques pour une sombre histoire de position du réservoir.

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La barquette 2000 SE010 date de 1968 et dispose de pas moins de 250 ch. Elle s’illustre sur différents circuits à partir de la saison 1969, une fois les 25 exemplaires imposés par les règlements de l’époque ayant été produits.

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Chant du cygne de la marque en catégorie Sport Prototype, la SE 020 est équipée d’un moteur central 2 litres de 260 ch.

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Une Fiat 500 de record s’adjuge six records mondiaux de vitesse sur la piste de Monza entre le 13 et le 20 février 1958, tournant à une moyenne de 108,252 km/h. Abarth présente alors une 500 de record à châssis tubulaire et carrosserie aérodynamique qui signe à son tour 17 records début octobre 1958 et atteint 165 km/h.

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Dérivée de la FIAT 600 en 1956, cette monoplace reçoit une carrosserie aérodynamique signée Franco Scaglione et fabriquée chez Bertone. D’abord rouge, elle s’adjuge le record des 24 H en catégorie H les 17 et 18 juin 1956 avec 3.743, 642 km couverts à une moyenne de 155,985 km/h. Quelques jours plus tard, repeinte en gris métal, elle est remotorisée en 500 et puis en 800 cm3, toujours dérivés du moteur de la FIAT 600, et s’adjuge d’autres records dans les classes G et I.

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L’OT 2000 Coupé de 1966 est bien évidemment dérivée de la FIAT 850 coupé. Elle est équipée d’une version 2 litres de 185 ch du moteur qui équipe la Simca Abarth 2000 GT. La roue de secours faisant office de partie centrale du pare-chocs avant s’est imposée parce qu’il fallait bien caser les radiateurs de liquide de refroidissement et d’huile quelque part! Elle atteint 240 km/h en pointe.

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Certainement l’une des plus belles Abarth… le coupé 2400 est dessiné par Giovanni Michelotti et carrossé chez Allemano. Datant du début des années 60, il représente alors une incursion de la marque dans le grand tourisme.

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Les lignes inimitables de la Lancia Stratos ont été réactualisées. Signée Bertone, l’originale a remporté le titre mondial des rallyes en 1974, 75 et 76. La version contemporaine est motorisée par un V8 Ferrari (celui de la 430), seuls 25 exemplaires verront le jour. Elle est assemblée à Turin par la société MAT.

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Gio Ponti est l’un des plus grands architectes italiens du 20ème siècle. Outre des bâtiments, du mobilier et différents objets, il s’est également essayé à l’automobile. Son prototype « Linea Diamante », dessiné en 1953, a vu le jour récemment. Moderne pour son époque, les surfaces vitrées latérales présentent une grande surface. Le traitement des volumes n’est pas sans rappeler la… Wendax allemande de la fin des années 40 et les Renault 4, 6 et 16.

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Enfin une voiture électrique qui est cool? La Nobe a vu le jour en Estonie. Elle est disponible en deux versions qui se différencient par leur autonomie (210 ou 260 km) et leur vitesse de pointe (110 ou 130 km/h). Les prix varient de 37.000 à 47.000 €… pas donné mais très original! Esthétiquement, elle rappelle une Frisky Family Three anglaise de 1958 qui aurait croisé une Saab 93. (Texte: Dimitri Urbain – Photos: DU et BL)

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