Alpine, le futur Ferrari français ?

Le patron de Renault, Luca de Meo, est italien… les sportives il a ça dans les veines et après un passage chez SEAT où il a mis CUPRA sur les rails, il veut désormais faire d’Alpine le pendant du prestigieux constructeur transalpin. Pari fou ou mission impossible ? (Par Dimitri Urbain)

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L’Alpine Mille Miles de 1956 est celle avec laquelle la légende a débuté. Construite sur base d’un maximum de pièces de série Renault, la formule n’a depuis jamais été remise en question.

Un symbole de la France des Trente Glorieuses

Alpine a été créée par Jean Rédélé en 1955. Au départ, celui qui était alors le plus jeune concessionnaire Renault de France voulait construire un petit coupé sportif. Son but, en utilisant un maximum de pièces de 4CV,  était de participer à des compétitions comme le rallye de Monte Carlo, le Tour de Corse ou les Mille Miglia. Si possible en s’illustrant avec des victoires de classes, de groupe…  Le patronyme de l’une des premières Alpine, la Mille Miles, vient d’ailleurs tout droit de la fameuse épreuve routière italienne. La marque de Dieppe a bâti sa renommée avec l’incontournable Berlinette, A108 puis A 110, réutilisant des éléments de Renault 8 Gordini. Le sommet de la gloire est arrivé en 1973, lorsque  Alpine a remporté le championnat du monde des rallyes. Ensuite, Renault a pris un contrôle toujours plus important du petit constructeur, au point de totalement l’intégrer. Les A310 puis GT, GTA… n’ont jamais vraiment connu un succès important, surtout face à leur éternelle rivale, la 911. Après plus de vingt ans d’arrêt, Renault s’est associé à Caterham afin de développer une nouvelle Alpine. Le petit constructeur britannique s’est finalement retiré du projet mais Renault a continué d’y travailler seul. Le résultat est l’A110 actuelle, l’une des voitures sportives les plus attachantes du moment, esthétiquement réussie et respectant l’ADN de la marque avec son moteur central arrière. Le châssis est à la hauteur de la réputation de Renault Sport, une merveille pour amateurs. Néanmoins, de là à en faire le Ferrari français, il y a un pas !

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La Berlinette dans ses œuvres, ici au Monte Carlo 1973, année où la marque remporte le titre en championnat du monde des rallyes. Elle reste emblématique de la marque et ce n’est pas pour rien que Renault l’a ressuscitée sous une forme moderne.

Une vision radicale

Luca de Meo n’y va pas par quatre chemins. Pour lui, au moins un tiers de la gamme Renault est vouée à disparaître mais il voit un potentiel énorme de développement chez Alpine. Cependant, avec un seul modèle et des ventes s’établissant à un petit millier d’exemplaires cette année, nous sommes bien loin des chiffres des Porsche Cayman. L’une de ses premières grandes décisions a été de rebaptiser le team de Formule 1 Renault en Alpine pour la saison 2021. Voilà toujours une bonne chose pour la visibilité du nom. Pour lui, associer l’excellent travail d’ingénierie et de développement réalisé par le team de F1 avec l’artisanat d’Alpine est le meilleur moyen de concrétiser son rêve de créer un « mini Ferrari » à la française.

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Si Ferrari est dans le viseur du nouveau CEO de la marque, c’est plutôt du côté de Porsche qu’il faut trouver l’inspiration pour les futurs modèles.

D’ici à ce qu’Alpine atteigne un prestige et une reconnaissance proche de celle de Ferrari parmi les amateurs et connaisseurs… mais saluons ce pari ! Luca De Meo a donné quelques indications sur l’avenir d’Alpine, déclarant récemment que la marque pouvait apporter une certaine émotion à la gamme électrique de Renault. Le mois dernier, il a rédigé une note dans laquelle il demande qu’Alpine s’engage dans un programme de développement façon Porsche 911 et étudie toute une série de véhicules électriques de niches, rentables à fabriquer et à vendre. Cependant, bien qu’il compare Alpine à des grands noms prestigieux, il veut rester modeste sur les volumes tout en déclarant qu’à terme, pourquoi ne pas produire un million de voitures sous la marque ?

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Des années 70 jusqu’à la mise en sommeil de la marque dans les années 90, Alpine a toujours essayé de lutter à armes inégales avec la Porsche 911. L’A 310 a bien reçu un moteur V6 mais… le PRV n’avait rien à voir avec le boxer de Stuttgart ! Sans parler de la finition et de la fiabilité aléatoire qui ont bien nuit à la réputation d’Alpine !

Renault dans la tempête

Renault ne va pas très bien, ayant perdu plus de 7 milliards d’euros sur les six premiers mois de cette année et depuis le départ de Carlos Goshn en 2018, l’alliance avec Nissan a plusieurs fois été remise en cause. Constructeur généraliste, Renault est en proie à une très vive concurrence sur des segments du marché où les marges sont très faibles. Goshn voyait la résurrection d’Alpine comme un bon moyen d’amener un peu de prestige à Renault.

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L’A110 des temps modernes est une merveille pour les amateurs de conduite ! Reprenant l’ADN de la marque, ses ventes ne sont malheureusement pas à la hauteur des prévisions de Renault. Sa descendance sera-t-elle uniquement électrique ?

Cependant, les ventes de l’A 110 ne sont pas au niveau escompté. Depuis la présentation de l’A 110 en 2017, 4835 exemplaires seulement avaient trouvé preneur fin 2019. Très récemment l’usine de Dieppe, berceau historique d’Alpine, a été épinglée pour sa sous-utilisation, un fléau qui touche de nombreux sites d’assemblages automobiles en Europe. Alors que la capacité journalière du site est de 32 voitures, la production atteint péniblement 7 exemplaires… Et si les Alpine ne sont pas bradées, avec des tarifs proches des 70.000 €, il y a loin de la coupe aux lèvres lorsque les Ferrari débutent plutôt vers les 180.000 €.

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Certains ont imaginé un coupé-berline pour agrandir la gamme. Pas sûr que cela soit une bonne idée…

 Que penser de tout ça ?

Soyons clairs, nous sommes des amateurs de sportives et Alpine, la marque, comme l’A110 actuelle, nous les aimons bien. Néanmoins, quel est l’avenir de la marque avec un seul modèle ? Comment faire évoluer et remplacer l’A110 ? Surtout dans un contexte ambiant autophobe, en France où tout ce qui est sportif et touche à l’automobile est considéré par les autorités comme pestiféré. Un scénario à la Porsche semble le plus plausible, avec des vaches à lait qui se vendent bien, avec des marges confortables, pour continuer à développer un modèle sportif dont l’image rejaillit sur le reste de la gamme. C’est ce qui se passe avec les Cayenne et autres Macan développés sur des bases communes du groupe VW, afin de financer le développement de voitures plus sportives destinées à des vrais amateurs comme les Boxster, Cayman et la 911, bien entendu. A l’heure où Aston Martin et Ferrari se mettent aux SUVs, pourquoi pas ? Actuellement, il est clair qu’Alpine ne peut espérer rivaliser avec Porsche, sans gamme, sans SUVs… Utiliser Alpine pour créer des versions plus dynamiques voire sportives de modèles électrifiés, c’est peut-être un bon moyen de pérenniser la marque sur le long terme. A quand une Zoé « Mille Miles » avec une autonomie de 1600 km ? Pourquoi pas ?

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Par contre, le SUV électrique semble bel et bien devoir arriver un jour au sein de la gamme.

A condition de ne pas refaire les mêmes erreurs que par le passé, en sous-finançant le développement et les études, en négligeant la qualité et en laissant les propriétaires terminer la mise au point et en n’appuyant pas le plan avec des moyens de communication conséquents. Citroën a essayé de lancer DS comme marque premium, pour le moment nous sommes encore bien loin du compte. Il y a une dizaine d’années Renault a vainement tenté de relancer Gordini sur des Twingo et Clio RS. L’idée était bonne mais elle n’a séduit que quelques quinquas et sexagénaires en mal de sensations car qui, dans les jeunes générations, se souvient encore de la bombinette bleu France avec ses deux bandes blanches décalées ? Espérons que ce retour et ce développement d’Alpine soit soutenu financièrement comme il se doit, sous peine de nous la jouer comme le 347ème sauvetage d’une autre marque italienne bien appréciée… et ne jamais arriver, malheureusement.

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Le prestigieux label Alpine pourrait également retrouver les flancs des Renault les plus sportives…

Le Spider de Renault fête déjà ses 25 ans!

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Un Espace avec des moteurs de F1 et un spider 100% fun, le slogan « Vive le sport! » avait tout son sens à l’époque chez Renault. 

En 1995, le Renault Spider faisait sa première apparition publique au Salon de Genève. Retour sur ce véhicule ludique unique en son genre, vitrine du savoir-faire de Renault Sport. (Communiqué de presse)

Au début des années 90, l’écurie Williams-Renault remporte de nombreuses victoires en F1 et Renault y voit une opportunité d’exploiter cette notoriété en lançant une voiture de sport. Le concept-car Laguna présenté en 1990 montre l’intérêt du public pour un roadster à moteur 4 cylindres central qui porte pour la première fois le badge « Renault Sport », une signature devenue aujourd’hui synonyme de performances de haut niveau. Développé dans l’usine Alpine de Dieppe, un premier prototype est présenté en 1994.

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C’est le succès du concept car Laguna, présenté en 1990 qui a donné l’idée de commercialiser un spider 2 places à l’équipe de designers dirigée alors par Patrick le Quément.

Son design audacieux s’inspire de l’Alpine A220 Cévennes, une voiture de rallye des années 70 à l’arrière tronqué. Afin de gagner du poids, la structure de ce véhicule est réalisée en aluminium, ce qui lui permet de peser seulement 930 kg. Pour le motoriser, le choix se porte sur le bloc 2 litres 16 soupapes F7R fort de 150ch, issu des Clio Williams et Mégane Coupé 16V.

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Sous son capot arrière, on retrouve le 2.0 litres 16 soupapes de la Clio Williams. Il y a pire comme référence…

Deux versions
Le Spider est présenté pour la première fois au grand public lors du Salon de Genève 1995 où il remporte un franc succès d’estime. Fait unique dans la production automobile moderne, cette voiture est disponible en deux versions : l’une sans pare- brise, avec saute-vent et l’autre avec pare-brise. Accusant 35 kg de plus sur la balance, cette dernière sera la plus répandue car beaucoup plus pratique à l’usage.

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Simplicité et légèreté, deux mots qui ont totalement disparus dans le vocabulaire de l’automobile de 2020…

Construit entièrement à la main dans l’usine de Dieppe, le Spider est extrêmement dépouillé. Il n’y a pas, par exemple, de chauffage à proprement parler. Seul le radiateur d’eau placé dans le compartiment moteur, derrière les sièges, permet de gagner quelques degrés… à tout moment ! Dépourvu d’ABS et disposant d’un empattement court (2,34 m), le Spider est un engin qui se pilote en raison de la vivacité de son comportement.

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Avec 1726 exemplaires produits, le Spider de Renault est devenu très recherché chez les amateurs de voitures exotiques.

Oiseau rare
De 1995 à 1999, seuls 1726 exemplaires du Spider ont été produits, dont 80 Spider Trophy destinés au championnat européen éponyme. Radical dans sa philosophie, ce véhicule n’était pas destiné à être produit en masse. Si sa diffusion est restée confidentielle, sa notoriété est énorme et le Spider est resté dans toutes les mémoires, 25 ans même après son lancement. Objet rare dès sa commercialisation, il fait aujourd’hui encore tourner la tête des collectionneurs qui se l’arrachent à prix d’or…

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L’usage du casque est vivement conseillé, ne fut-ce que pour éviter les tourbillons d’air à hauteur de l’habitacle.

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Morgan par Dimitri Urbain

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Morgan, des lignes immuables depuis près de bientôt 100 ans. Mais cette fois le châssis en bois a fait place à une structure aluminium beaucoup plus rigide. Une véritable révolution!

Une nouveauté, chez Morgan? L’immuable marque anglaise continue à proposer un petit roadster classique, désormais avec un châssis en aluminium plutôt qu’en bois. Oui, oui, vous avez bien lu, la petite firme britannique a craqué! Le moteur est un quatre cylindres 2 litres de chez BMW, avec des réglages spécifiques à la Morgan Four.

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A l’intérieur, les passagers sont comme dans un cocon mais il ne faut pas se tromper, la mécanique d’origine BMW, tout comme la boîte de vitesses, manuelle ou automatique, garantissent une expérience et une facilité de conduite très actuelle.

255 ch pour à peine plus d’une tonne, voilà qui devrait se révéler sympathique sur la route! Ce moulin teuton est associé à une boîte manuelle 6 rapports ou une automatique à 8 rapports. Dans les deux cas, la vitesse de pointe est de l’ordre de 240 km/h mais les accélérations sont meilleures avec la boîte automatique: moins de 5 sec pour le 0 à 100 km/h. Histoire d’être vraiment moderne, la Four reçoit même un ABS, la direction assistée ou encore le verrouillage centralisé, un éclairage LED et même un écran central! Bienvenue au 21ème siècle, Morgan! Côté tarifs ils devraient être plutôt conséquents et débuter vers les 70.000 €. (Dimitri Urbain)

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Certes avec un peu de retard, Morgan entre de plein pied dans le vingt et unième siècle: un écran de contrôle fait désormais partie du tableau de bord!

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Bentley par Dimitri Urbain

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Le Bacalar est une réalisation Mulliner qui marie des éléments du prototype XP 100 avec une base de Continental GT cabriolet.

La marque de luxe du groupe Volkswagen se veut toujours plus proche de ses clients et prête à répondre à leurs demandes les plus particulières. A cet effet, Bentley remet en avant Mulliner, le nom d’un carrossier traditionnellement associé à la marque. La Mulliner Bacalar ne sera produite qu’en 12 exemplaires, déjà tous vendus. Il s’agit en fait d’une Continental GT cabriolet, reprenant des éléments du concept EXP 100 comme les phares et la calandre.

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Toute la partie arrière de la carrosserie fait appel à l’aluminium afin de contenir le poids. Propulsée par un W12 de 635 ch, la Bacalar ne devrait pas trop se trainer sur la route!

Le train arrière est élargi de 20 mm; toute la partie arrière de la carrosserie est en aluminium tandis que les portières et les ailes avant sont en fibre de carbone. Les roues sont en 22’’. Le moteur est un W12 de 6,0 l qui développe pas moins de 635 ch. Il est associé à une boîte automatique 8 rapports. Le prix de vente minimum serait autour des 2 millions d’€.

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La console centrale est constellée de boutons de commande… l’ergonomie n’aurait-elle pas été quelque peu négligée au profit du luxe?

Printemps 2020: sorties et nouveautés – Aston Martin par Dimitri Urbain

 

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Toujours équipée d’un V8 Mercedes, l’Aston Vantage est désormais disponible en version cabriolet. De quoi profiter encore mieux de la bande son du moteur sur les petites routes de campagne.

Associé à Mercedes depuis plusieurs années, le petit constructeur britannique dévoile plusieurs nouveautés. Tout d’abord, et c’est logique en cette période de l’année qui va vers les beaux jours, une Vantage Roadster. A l’image du coupé, le moteur est un 4.0 V8 double turbo de 510 ch provenant de chez AMG. La vitesse de pointe dépasse les 300 km/h et le 0 à 100 k/h est couvert en 3″7. Par rapport au coupé, la prise de poids serait contenue à seulement 60 kg.

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Capote en place, ce délicieux cabriolet conserve tout son charme.

La capote, en toile, est actionnée électriquement et la baisser ne devrait pas prendre plus de 7 secondes. Il est possible de baisser ou relever la capote jusqu’à 50 km/h. Les réglages de suspension sont spécifiques à cette version mais, selon le constructeur, le cabriolet n’est pas plus souple que le coupé. Différents réglages de châssis seront disponibles. La boîte est automatique, une 8 rapports de chez ZF. Il sera proposé à des tarifs commençant vers les 160.000 €.

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88 exemplaires seulement… ce Speedster V12 va très rapidement faire l’objet de spéculations.

Aux côtés de ce nouveau cabriolet, Q by Aston Martin, la partie de la société qui personnalise toute la gamme, propose un Speedster V12 et un SUV DBX. Le Speedster sera réalisé à concurrence de seulement 88 exemplaires. Son prix a de quoi faire frémir: plus de 875.000 €!

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Dans cette stricte 2 places, le V12 offre le plein de sensation avec 725 ch, pour un tarif très élitiste, à près de 900.000 €

Il s’agit d’une stricte deux places, sans pare-brise ni protection d’aucune sorte pour ses occupants. Le V12 de 5,2 l développe 725 ch… et propose une bande son qui devrait être agréable!

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Aston se lance également sur le marché des SUVs de luxe avec le DBX.

Du côté du DBX, il s’agit bien de gadgets à la Bond comme des roues 22’’ ou des décorations en fibre de carbone. Trois orientations devraient être possibles, en fonction de votre goût et du poids de votre compte en banque! Pour ceux qui trouvent que Mansory est trop discret, sans doute… (Dimitri Urbain)

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Le département Q offre différentes personnalisations à la clientèle Aston. La seule limite restera l’épaisseur du portefeuille de la clientèle…

Essai: BMW Z4 2.0: ôte-toi(t) de mon soleil!

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Disparu en 2016, le précédent Z4 a nettement moins marqué les esprits que celui qu’il remplaçait. Est-ce son toit rigide escamotable qui lui a porté préjudice en l’alourdissant ? Ou plus simplement le moindre engouement du public pour les coupés-cabriolets ? Toujours est-il que cela n’a pas refroidi BMW bien longtemps puisqu’une troisième génération de son roadster était lancée en mars de cette année mais le Z4 renoue, pour l’occasion, avec la capote en toile.

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Roadster oblige, ce nouveau Z4 ne peut toujours accueillir que deux passagers. Pourtant, il dépasse son aîné de 9 cm en longueur alors que son empattement diminue de 3 cm. Ajoutez-y des voies nettement élargies, une rigidité accrue, un poids réduit de 65 kg en version de base, et BMW promet un comportement à la fois plus agile et plus efficace. L’habitacle est également métamorphosé, avec son instrumentation 100% numérique et son grand écran tactile perché au-dessus d’une large console centrale. Mais rassurez-vous, cela reste largement typé BMW.

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J’aime bien

La position de conduite est parfaite même si le siège n’est pas aussi enveloppant qu’espéré. Le volant épais est la marque des dernières productions de la maison bavaroise. Et comme, pour une fois, les dates de notre essai correspondent à une période ensoleillée, on décapote à tout va pour profiter au maximum du soleil. Jusqu’à 50 km/h, il est possible de recapoter en cas d’averse. Bien engoncés dans l’habitacle, les occupants sont assez bien protégés des remous du vent mais on ne peut passer sous silence le manque de rangements logiquement induit par ce type de carrosserie.

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Plutôt malin

Le 2.0 litres 4 cylindres est évidemment moins noble que le six pattes mais il se révèle plutôt agréable à vivre. La poussée n’est pas époustouflante et comme bien des mécaniques actuelles, c’est la linéarité qui caractérise le ressenti au volant. Le son n’est pas non plus très folichon. Mais dès que les routes serpentent, on se prend à hausser le rythme en s’appuyant sur un comportement assez agile malgré la masse annoncée, certes en baisse, mais toujours à 1.480 kg. Fort de 197 ch pour un couple de 320 Nm disponible dès 1.450 trs/min, le Z4 de base est déjà très amusant à conduire et constitue un excellent achat pour la personne raisonnable qui souhaite se faire plaisir sans trop se ruiner en frais d’utilisation.

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J’aime moins

Je ne sais si c’est psychologique, en sachant que cette auto a été conçue en partenariat avec Toyota mais j’ai trouvé les sièges moins bien dessinés qu’habituellement chez BMW. Je ne suis pas non plus un fan du volant épais, comme je l’ai déjà dit lors de mon essai de la dernière Série 3. Enfin, le ressenti très artificiel de la direction gâche définitivement une bonne partie du plaisir éprouvé lors de parcours dynamiques.

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Pourquoi je l’achète

Nous l’avons dit, cette Z4 2.0i est un excellent produit d’appel pour celui qui rêve d’un cabriolet propulsion à caractère sportif. Affiché à 40.300 euros en boîte manuelle et sans la moindre option, il demeure raisonnable en termes de prix. Son futur propriétaire jouira de tout ce qui a fait la réputation de la marque au niveau de la finition, du soin de l’habitacle ou encore de la position de conduite alors que les réglages sont parfaits entre confort et sportivité. La capote est bien insonorisée et elle se replie très rapidement.

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Pourquoi je ne l’achète pas

Les goûts et les couleurs ne de discutent pas. Alors voilà, on n’est pas trop fan du design de ce troisième opus de la Z4 mais comme pour la Série 3, on devrait s’y faire. Le son du 4 cylindres n’est pas très marquant et le ressenti au volant est un rien trop aseptisé à notre goût. D’autant que nous devions composer avec la boîte automatique à 8 rapports. Au rayon des consommations, nous avons signé un 9,5l/100km durant les 400 km de notre essai en ayant pourtant pas mal abusé du mode Eco Pro…

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Découverte: la gamme Mustang 2018

C’est au joli château de la Poste, non loin de Crupet, que Ford m’a convié à venir essayer sa Mustang 2018. L’occasion pour moi de goûter à nouveau à ce coupé 100% américain disponible avec deux moteurs, deux transmissions et deux carrosseries.

Le soleil est avec nous ce jour-là, alors je n’hésite pas une seconde et j’opte, pour débuter, pour le 2.3 4 cylindres EcoBoost qui s’assagit en se conformant à la norme Euro 6 avec une pusisance qui baisse de 317 à 290 ch. La boîte manuelle à 6 rapports qui équipe notre modèle n’a pas évolué.

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Le tracé proposé par l’importateur est des plus agréables. On descend sur le joli village de Crupet en venant de Mont, soit une partie du tracé de la spéciale du même nom lors du Rallye de Wallonie, puis on enchaîne avec la jolie route boisée qui me mène à Yvoir avant d’aller chercher la route de la Vallée de la Molignée. Je comprends rapidement que l’heure n’est pas au chrono mais plutôt à la flânerie. Non pas que le petit moteur manque de puissance, mais plutôt à cause des freins qui réclament rapidement ma clémence. Qu’importe, l’usage d’un tel outil n’est-il pas d’abord la balade, cheveux aux vents, humant l’air et profitant du soleil?

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De retour à mon point de départ, c’est un V8 qui va cette fois s’exprimer sous le long capot de la Mustang. Et je l’ai choisi avec la nouvelle transmission automatique à 10 rapports (au lieu de 6 auparavant) et disponible contre 2.500 euros. L’agrément est en hausse, c’est indéniable. Même si, sur les routes tournicotantes de notre tracé, les palettes au volant se révèlent trop lentes dans leur réaction. J’ai eu du mal à rétrograder dans certaines circonstances, comme si le régime moteur n’était pas bon. Mais je vous avoue que le chemin emprunté était trop court et demandait trop d’attention pour que je puisse davantage m’habituer au fonctionnement manuel de la boîte. Alors j’ai basculé en mode full auto et là, la Mustang s’est révélée aussi fascinante qu’elle l’était resté dans ma mémoire.

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Qui plus est, toit ouvert, on profite du son du V8, bien évidemment, en se disant qu’il faut en profiter avant l’arrivée généralisée de toutes ces joyeusetés électriques qui excitent tant les geeks! A l’intérieur, les matériaux se sont améliorés et le tableau de bord se digitalise davantage. Toutefois, avec ses plastiques brillants et ses matériaux légers, correspondant largement aux standarts de la clientèle américaine, la finition reste en deçà de ses concurrentes. Au niveau ergonomique, il y a quelques défauts, comme les commutateurs qui ne peuvent être actionnés que vers le haut, le siège du conducteur qui ne peut pas suffisamment s’abaisser et la gestion des menus qui nécessite le recours au manuel d’utilisation.

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Enfin, comme toutes les sportives modernes, la Mustang 2018 a droit à son lot d’assistances à la conduite: régulateur de vitesse avec maintien à distance automatisé, aide au maintien de bande avec correction, avertisseur de collision imminente. Mais heureusement pour les amateurs de chauffeurs de gommes, tous ces équipements (montés de série) restent déconnectables.

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Les prix démarrent à partir de 39.000 € pour la Fastback à boîte manuelle à quatre cylindres. Pour l’automatique, il faut ajouter 2.500 € et pour la décapotable 4.500 €. Le V8 est affiché à 46 000 € et demande les mêmes suppléments en fonction de vos choix. Autant dire que cette auto fait véritablement partie des bonnes affaires même s’il faut prévoir un budget conséquent en carburant pour le V8. Mais si l’on en croit le joli succès de ce dernier en Europe, il se vend mieux que le 2.3, beaucoup l’ont compris!

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