Essai : Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio : objet de folie passionnelle

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Avec ses fesses joliment galbées soulignées par les quatre échappements signés Akrapovitch, son moteur qui donne de la voix à la moindre sollicitation et son caractère de cochon, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio est une charmeuse. Elle utilise toutes les ficelles de la séductrice italienne pour vous envoûter, vous rendre fou de passion. Et Dieu sait si on aime les transalpines. Il faut malheureusement un plus gros portefeuille que le nôtre pour entretenir cette sauvageonne. La sagesse nous a poussé à en rendre les clés mais après en avoir profité au maximum… (Photos: Quentin Champion)

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Il y a bien longtemps que votre serviteur n’avait pas dit d’une voiture qu’elle ne pouvait pas être mise entre toutes les mains. Avec leurs bretelles électroniques toujours plus évoluées et intrusives, même des voitures de plus de 600 ch deviennent parfaitement maîtrisables par le commun des mortels n’ayant aucune notion de pilotage. Tant et si bien que bon nombre de bloggeurs narcissiques se filment sur autoroute à des vitesses inavouables, mais encore autorisées en Allemagne, en tenant le volant d’une main et leur smartphone de l’autre. Nous leur déconseillons fortement de tenter pareille expérience au volant de la Giulia Quadrifoglio. Mais cela, ils le comprendront très vite. Car même en conservant la position N du bouton DNA, la Giulia QV donne déjà des coups de hanches.

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Il faut dire qu’elle cache sous son capot un V6 biturbo issus d’un V8 Ferrari. Excusez du peu. Il développe 510 ch pour un couple de 600 Nm disponible entre 2500 et 5550 trs/min. Dans les faits, il faut attendre 3000 tours pour qu’il commence à s’exprimer et grimpe jusqu’aux 7000 rotations. Cela va très vite et les vitesses s’enclenchent automatiquement ou via les superbes palettes entourant le volant. Car nous bénéficiions d’une version équipée de la boîte automatique ZF à 8 rapports. Manquant de vitalité en mode normal, elle se montre nettement plus rapide en mode Dynamic voir en mode Race où la mécanique se déchaîne, mais n’allons pas trop vite. Derrière ses superbes jantes de 20 pouces optionnelles se cachent des disques de 360 mm à l’avant et 350 à l’arrière, pincés par des étriers fixes à 4 pistons avec bol en alu pour mieux résister à la chaleur.

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Qualité en hausse

L’une des plus grandes faiblesses de la Giulia à son arrivée en 2016, tenait à un certain manque de soin dans la finition intérieure. Le nouvel opus débarqué cette année marque clairement un net progrès en la matière. Les matériaux sont qualitatifs et l’on se sent bien à bord. La position de conduite est parfaite, ce qui n’est pas fréquent chez les italiens, et les sièges sont excellents. Il faut dire que nous bénéficiions des baquets à coque carbone signés Sparco qui se montrent assez intrusifs à l’encontre des éventuels passagers arrière. Les surpiqûres bi-ton vert et blanc sont superbes et l’ambiance est réellement sportive et exclusive grâce aux nombreuses touches de carbone que l’on retrouve même sur le volant. C’est une vraie réussite.

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Et puis le nouvel écran central tactile de 8,8 pouces, soit une taille finalement suffisante, propose un système d’info-divertissement totalement renouvelé qui n’est pas sans rappeler les productions de Bavière. Enfin, les systèmes d’aide à la conduite ont été eux aussi actualisés à travers l’aide au maintien de la trajectoire, la détection active des angles morts, l’assistance à la conduite semi-autonome, le régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux ou encore la détection de fatigue du conducteur. Rien de bien neuf par rapport à ce que la concurrence propose mais surtout, des bretelles que nous n’avons jamais eu envie de tester tant cette Giulia Quadrifoglio exige toute votre attention lorsque vous souhaitez profiter pleinement de sa bonne santé.

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Jouissance permanente

Telle une péripatéticienne du pilotage, l’Alfa au gros cœur est là pour vous procurer du plaisir à l’infini. On y succombe avec bonheur mais par paliers, non sans quelques préliminaires. Le premier stade se remet automatiquement en fonction, le N de DNA, lorsqu’on réveille le V6. Le bouton de démarrage est placé sur le volant, comme dans les Ferrari, et cela participe à l’atmosphère de compétition qui transpire à travers tous les pores de cette auto. On prend nos marques, on chauffe la mécanique à défaut de chauffer les gommes P Zéro désespérément trop froides sur l’asphalte humide, on apprécie surtout le confort préservé qui nous pousserait facilement à faire de cette voiture notre daily comme disent les influenceurs. On peut franchement soutenir une conversation sans problème à allure légale.

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Mais voilà, la quiétude n’a qu’un temps et l’on a très vite envie que notre enjôleuse nous dévoile la suite de ses charmes. Nous plaçons le bouton central sur la position Dynamic et là, le son change, les commandes se font plus directes et la poussée nous emballe. On s’amuse, on se demande où cette mécanique s’arrête tant elle pousse à tous les régimes. Les palettes sont parfaitement disposées mais elles veulent encore trop souvent prendre les commandes à notre place. Heureusement, le levier se déplace en position manuelle et on prend alors beaucoup de plaisir à enquiller les virages en accélérant dès le point de corde atteint. La trajectoire s’élargit, le train arrière envoie tout le couple sans crier gare, bref, on retrouve le caractère des voitures d’antan. Le son est plutôt artificiel et provient des places arrière en imitant une grosse soufflerie. Non, notre belle transalpine ne s’essouffle pas, détrompez-vous. Les échappements Akrapovic nous régalent de leurs pétarades aux rétrogradages et on est l’homme le plus heureux du monde!

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7e ciel!

Mais nous n’avons encore rien vu. Si elle a enlevé bien des couches, l’Alfa Giulia Quadrifoglio conserve encore une dernière cartouche. Elle va définitivement nous offrir ses charmes en nous invitant, malicieusement, à activer la fonction Race. Le start & stop se désactive. Comment ça, on s’en fout ? Ah oui pardon, l’ESP n’intervient plus non plus. La belle est totalement hors de contrôle ou plutôt, elle en exige un total. La saison n’est pas aux approximations. Les routes, jamais totalement sèches, nous incitent à une extrême prudence et l’on joue de l’accélérateur avec parcimonie en sortie de courbe. Si la voie est dégagée et s’ouvre suffisamment, on peut alors faire danser les hanches de l’italienne qui n’attendait que cela. Elle dessine des S sur l’asphalte jusqu’en troisième, c’est dire! On est totalement envoûté. Le son du V6 est discret, certes, mais les tuyaux de la chaudière offrent une symphonie majeure, absolue, un régal pour les oreilles dont peuvent profiter les passants. D’ailleurs les marques de sympathie n’ont pas manqué durant tout cet essai.

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Mais vous l’aurez compris, si vous activez le mode Race, il faut réellement prendre garde et anticiper au maximum les surprises. D’autant que, si la direction s’est montrée assez directe et précise en mode très sportif, on n’a pas été totalement convaincu par les freins même si, finalement, en les utilisant à bon escient, c’est-à-dire en y allant fortement, ils finissent par agir comme on le voulait. Vite et fort. Autre petit mauvais point, celui qui est lié à l’insonorisation des vitres avant. Alors que cette auto est absolument capable d’atteindre, là où elle le peut encore, les 300 km/h, les bruits de vent constatés à l’avant droit sont plutôt indésirables. Mais les performances de cette Giulia QV (vérifiée à 1700 kg par nos confrères de Sport Auto à l’époque) sont garanties avec un 0 à 100 km/h avalé en 4″1 et un 1000 m DA exigeant 21″9. Des chiffres dignes d’une Porsche 996 GT2, excusez du peu.

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L’addition, svp

Pour offrir autant de plaisir de pilotage, l’Alfa demande quelques sacrifices financiers. Le premier fera de vous l’ami du pompiste. Avec un réservoir de 58 litres, vous irez très souvent le saluer. Et si, comme nous, vous ne pouvez pas résister au chant des tuyères Akrapo, vos consommations s’envoleront pour atteindre 18 l/100 km en mode 100% plaisir! Ce qui ne nous a pas empêché d’avaler plus de 1000 km avant de la rendre à l’importateur. Et puis rassurez-vous, il est possible de signer des moyennes de consommation plus sages autour des 10 l/100 km avec un peu d’entraînement… et en conservant l’auto plus longtemps que les quelques jours auxquels nous avons eu droit.

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Affichée à 85.400€, c’est 9.400€ de plus qu’en 2016! Pour des modifications qui sont, somme toute, bien légères mais qui la place encore bien loin de ses deux concurrentes allemandes principales aux tarifs astronomiques. De quoi appuyer notre sentiment d’injustice à l’égard d’une voiture qui mériterait davantage de succès! Etant donné que le configurateur de la marque ne fonctionnait pas au moment où nous écrivions cet article, il nous est impossible de vous indiquer les prix des quelques options qui équipaient notre voiture d’essai. Mais nous garderons un souvenir ému de cette rencontre passionnante avec l’une des dernières voitures destinée à la conduite pure et dure. Face à elle, on retrouvera prochainement la nouvelle BMW M3 Competition (6L – 3.0T – 510 ch – BVA – 91.950€) tandis que la Mercedes-AMG C63 S (104.060€) n’est désormais plus disponible qu’en stock en attendant d’être renouvelée en 2021. Rappelons qu’elle disposait d’un 4.0 V6 biturbo fort de 510 ch, accompagné d’une boîte automatique à 9 rapports. (Pour plus de photos de Quentin Champion, visitez notre page Facebook!)

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